Home » Administratie »Analize »Sinteze »Societate/Life » Citesti:

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unui catastrofe anunțate

Mihai Alexandru Craciun noiembrie 14, 2014 Administratie, Analize, Sinteze, Societate/Life
36 comentarii 26,629 Vizualizari

Astăzi se deschid circulației publice cei 22 km ai tronsonului de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dintre Cunța și Săliște, care completează astfel autostrada de la Sibiu la Deva. Ar trebui să fie un moment de bucurie, mai ales într-o Românie care era pe punctul să încheie 2014 fără nici un kilometru nou de autostradă. Din păcate este doar o nouă greșeală comisă în lanțul de erori care ne indreaptă cu pași repezi spre o tragedie națională.

Catastrofele nu sunt niciodată rolul unei simple întâmplări. Catastrofele sunt de fiecare dată rezultatul unui șir de erori, multe chiar minore, care asemeni combinației corecte a unui cifru se aliniază perfect pentru a duce la tragedie. Cel mai dificil pentru cei responsabili cu siguranța variilor sisteme create de oameni nu este să elimine erorile individuale, ci să anticipeze lanțurile improbabile de erori la capătul cărora avioanele cad, construcțiile se prăbușesc, incendiile scapă de sub control sau un deal se prăbușește peste o autostradă deschisă traficului.

Întotdeauna există însă o rețetă garantată a catastrofei în inginerie: în condiții naturale extreme să le ceri inginerilor imposibilul și în același timp să-i privezi de resurse. În acest caz nu mai vorbim de lanțuri improbabile de erori neașteptate, ci de cronica unei catastrofe anunțate, în care inconștiența decidenților joacă rolul crucial. Pentru că în astfel de situații inginerii sunt constrânși să lucreze la limită sau chiar “puțin dincolo” de ea, pe baza faptului că oricum există marje de siguranță care sunt tolerante. Însă dacă suficient de mulți dintre cei implicați operează la limită sau “puțin dincolo”, atunci marjele de siguranță dispar. Iar în ziua în care erorile și factorii naturali se aliniază precum combinația perfectă a cifrului, catastrofa se întâmplă. Adică exact ceea ce se numește a disaster waiting to happen.

Această teorie general valabilă în orice sistem gândit și creat de oameni este perfect aplicabilă cazului concret al A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Așa că în loc de bucuria deschiderii circulației, trebuie să ne cuprindă o serioasă îngrijorare.

PROBLEMA

Problema fundamentală a tronsonului de autostradă în cauză este faptul că traversează o zonă de teren “imposibil”, respectiv cele două dealuri de la Aciliu și Apoldu. Aceste două dealuri argiloase sunt binecunoscute de secole locuitorilor zonei pentru instabilitatea lor, pe ele neexistând nici măcar o singură casă. Iar CNADNR-ul si CFR-ul le știu la fel de bine pentru nesfârșitele probleme pe care aceste dealuri le pun de zeci de ani pentru DN7, respectiv pentru Magistrala 200. La fiecare ploaie dealurile se mișcă mai puțin sau mai mult. Straturile de sol permeabil se îmbibă cu apă și devin grele, iar cele impermeabile țin apa deasupra lor și crează suprafața perfectă pentru alunecare, care devine inevitabilă. Apoi apa se canalizează spre zeci de izvoare care apar sau dispar în funcție de fiecare micro-alunecare sau de cantitatea de apă cazută. Și ciclul se reia cu fiecare ploaie și cu fiecare îngheț-dezgheț.

A1Lot3_02

Ultimul lucru pe care te-ai gândi să-l faci într-un astfel de context este să sapi un șanț imens prin acest teren, adică să creezi un loc unde dealul poate aluneca mai mult decât o face în mod natural. Efectul este similar, chiar dacă din alte cauze, cu încercarea de a săpa un șanț prin nisipul uscat de pe plaja mării: oricât ai încerca să sapi, malurile se surpă continuu, planurile de alunecare sunt mereu altele, iar fracturile apar la distanțe neașteptate de șanțul săpat.

Și totuși A1 trebuia să traverseze aceste dealuri. Sigur, poate fi o altă discuție dacă între Sibiu și Orăștie nu se găsea alt traseu mai prielnic – și exista, dar era mai lung – dar să rămânem la decizia de a construi pe actualul aliniament. Așadar odată ales traseul, CNADNR a organizat licitația pentru construcția lui. Iar de aici începe lanțul erorilor: caietul de sarcini al tronsonului nu a conținut și un studiu geotehnic de detaliu, așa cum se cere de exemplu acum pentru studiul de fezabilitate Sibiu – Pitești. Prin urmare nimeni nu știa exact structura solului și problemele concrete care pot apărea. Studiul de fezabilitate avertiza doar că zona este cu sol instabil și atât.

A1Lot3_03

Cea de a doua eroare din lanț este chiar procedura CNADNR de alegere constructorului, pentru că procedura pune accent preponderent pe prețul oferit și mai puțin pe soluția tehnică, așa cum era necesar la acest tronson. Cu alte cuvinte, în această zonă periculoasă trebuia aleasă soluția tehnică sigură, indiferent de cost, nu soluția ieftină. Dar legislația împiedică o astfel de abordare.

A treia eroare este tipul de contract utilizat de CNADNR, FIDIC Galben. FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) este federația intenațională a inginerilor consultanți în domeniul construcțiilor, care pe baza experienței cumulate de aproape un secol a definit modele de contracte pentru construcții, codificate pe culori și care stabilesc clar obligațiile și drepturile beneficiarului și constructorului pentru fiecare tip de contract. Aceste modele de contracte constituie standarde în industrie și sunt folosite în marile proiecte de infrastructură.

FIDIC Galben este un tip de contract extrem de riscant pentru constructori, pentru că întreaga responsabilitate a rezolvării problemelor întâlnite pe parcurs și eventualele costuri suplimentare sunt în sarcina exclusivă a lor. Beneficiarul nici nu furnizează studii de detaliu sau proiectul viitoarei autostrăzi, nici nu suportă eventualele costuri suplimentare. Riscul de eroare este extrem de mare, pentru că asta înseamnă că nimeni nu știe efectiv costurile reale ale lucrării înainte ca aceasta să înceapă. Iar dacă problemele descoperite sunt mult prea mari, constructorul este pus în situația de a alege între a lucra în pierdere sau a lucra ieftin și prost pentru a nu ieși în pierdere. Sigur, o soluție logică ar fi ca fiecare constructor să facă un studiu geotehnic înainte de a prezenta oferta. Dar aceste studii sunt costisitoare, durează mult, iar dacă respectivul constructor nu câștigă licitația, studiul reprezintă o pierdere netă pe care nu și-o permite. Așa că, deși aparent FIDIC galben permite CNADNR-ului să țină costurile sub control, în realitate rezultatul poate fi nefast, exact cum s-a întâmplat pe A1 Orășie – Sibiu Lot 3.

A1Lot3_04

Și atunci de ce-și asumă constructorii asemenea riscuri? Evident pentru bani, întrucât un contract de 130 milioane de EUR este tentant dincolo de riscuri pentru orice companie, fie ea mare sau mică. Iar de aici încep erorile constructorului.

AMPLIFICAREA ERORILOR

Oferta făcută de Impregilo pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a avut prevăzut deblee adânci cu pereți abrupți la traversarea dealurilor cu probleme. Soluția este mult mai nesigură, dar și mult mai ieftină decât tunelele prin aceste dealuri. De asemenea, lucrările de consolidare prevăzute de oferta Impregilo au fost de amploare redusă, totul de dragul prețului suficient de mic pentru a câștiga licitația de construcție. Această eroare avea să se dovedească capitală.

CNADNR-ul nu a avut nici un contra-argument la soluțiile tehnice oferite de Impregilo, pentru că în caietul de sarcini nu fuseseră impuse tunele prin dealurile instabile. Așa se face că încă din toamna lui 2011 Impregilo a demarat excavațiile în dealul Aciliu pentru viitorul debleu adânc (43 m), cu pereți amenințători (pantă 1:1). Însă din chiar prima iarnă care a cuprins lucrările (2011 – 2012) și încă de la primele săpături, dealul Aciliu a contrazis soluția tehnică aleasă. Alunecările au fost omniprezente și nu doar la suprafață. Un lucru a devenit clar: debleul cu pereți abrupți era imposibil de construit.

A1Lot3_13

Impregilo s-a întors la proiectarea unei alte soluții, în timp ce prin subcontractantul Collini s-a concentrat pe ridicarea celui mai mare viaduct rutier din România, Viaductul Aciliu, care la cei 77m înălțime maximă domină valea dintre Aciliu și Apoldu. Facturând către CNADNR sume mari exclusiv pentru construcția viaductului, stadiul de execuție financiară pentru acest tronson creștea asemeni lui Făt Frumos, deși în teren se lucrar practic doar la viaduct și la terasamente spre Nodul Cunța, unde terenul era ușor. Această a fost o altă mare eroare a Impregilo, care și-a lăsat astfel extrem de puțini bani pentru traversarea dealurilor.

De fapt Impregilo a mizat pe faptul că va constrânge CNADNR să-i suplimenteze contractul. Însă legislația în privința proiectelor cu finanțare europeană nu permite suplimentarea decât cu maxim 10% a valorii contractului, altfel acesta se reziliază și se reia licitația. Iar contractul de tip FIDIC Galbem obliga oricum constructorul să-și asume orice cost suplimentar. Așa că în cele din urmă, Impregilo a ajuns la soluția a doua la Aciliu: îndulcirea pantelor debleului la 1:3 și lucrări adiționale de terasare a malurilor. Aceasta soluție a presupus însă excavații suplimentare, deci creșterea costurilor pentru Impregilo, dar și noi exproprieri și obținerea de noi avize de mediu, pentru că pământul excavat trebuia depozitat undeva.

Și această soluție avea să se dovedească eronată, dealul Aciliu începând să se fractureze și să dezvolte planuri de alunecare la distanțe mari, de 100-150m de la axul autostrăzii. Uriașe mase de pământ din deal alunecau și amenințau să acopere debleul. Iar în dealul dinspre Apoldu problemele erau similare, chiar dacă debleele erau mult mai puțin adânci.

A1Lot3_05Impregilo avea astfel din ce în ce mai multe probleme de rezolvat cu din ce în ce mai puțini bani. Și evident a început să o ia pe scurtătură cu soluțiile tehnice. Dosarele de neconformitate au început să se adune, numărul lor trecând la un moment dat de 200 de neconformități tehnice pe întreg tronsonul. Iar cei de pe șantier vorbeau de probleme chiar la viaduct, unde se discuta despre deplasamente la unul dintre piloni, precum și despre faptul că la culeea (capătul de pod) dinspre Apoldu coloanele pe care se sprijină acest capăt de pod au fost forate prea puțin și nu au ajuns până la solul stabil din adâncime. Fisurile în sol din jurul viaductului și alunecările frecvente ale terasamentului din jurul culeei dinspre Apoldu au dat credibilitate zvonurilor, pentru că indicau mișcări ale solului. Totuși, de fiecare dată, zvonurile au fost dezmințite și atât Impregilo cât și CNADNR au dat asigurări că e vorba doar de probleme de suprafață.

A1Lot3_09A1Lot3_11

Și a venit astfel 2013. Debleele prin cele două dealuri erau departe de a se fi realizat, pentru că încă nu exista soluție tehnică. Și asemeni legendei meșterului Manole, terasamentele din dealul dinspre Apoldu se surpau sistematic în anumite zone. Așa a ajuns Impregilo la cea de-a treia soluție tehnică pentru Dealul Aciliu, respectiv un tunel de 250m în zona cea mai periculoasă din deal. Costurile urcau vertiginos și Impregilo a presat din nou CNADNR și chiar Comisia Europeană, căreia i-a cerut arbitrajul, pentru suplimentarea contractul în vederea stabilizării terenul în zonă. Constructorul italian a fost atât de hotărât să aplice această soluție, încât în vara lui 2013 a și adus în teren cofrajele mobile cu care urmau să fie construite tunelele.

A1Lot3_06A1Lot3_10

Sigur că dacă soluția tunelelor ar fi fost adoptată de la bun început, atunci costurile totale ale lucrării ar fi fost mult mai mici, dar acum sumele escaladau la valori aproape duble față de contractul inițial. Deși inițial CNADNR a fost de acord cu soluția tunelului de 250m, dat fiind avizul negativ din Comisiei Europene pentru suplimentarea valorii contractului, soluția a fost abandonată și Impregilo a contabilizat o nouă pierdere netă semnificativă: costurile mobilizarii inutile la Aciliu a cofrajelor pentru tunele. Pentru constructor deja nu mai putea fi vorba de realizarea de profit din acest contract, ci doar de reducerea la minim a pierderilor. Așa că lucrările au înghețat complet în toamna lui 2013.

A1Lot3_07

După amenințări cu rezilierea contractului din partea CNADNR, în 2014 Impregilo a reluat lucrările cu cea de-a patra soluție tehnică pentru traversarea dealurilor Aciliu și Apoldu: reducerea pantelor debleelor până la 1:5 la Aciliu și chiar până la nivelarea unor versanți la Apoldu, în paralel cu aplicarea tehnologieii de deep-mixing, adică de amestecare a solului cu soluții care să împiedice alunecarea și cu realizarea de drenuri pentru colectarea apelor pluviale, care astfel să nu se mai infiltreze în sol.

A1Lot3_14

Practic s-a ajuns la distrugerea dealurilor, când de acum era clar pentru toată lumea că soluția înțeleaptă și paradoxal, mult mai ieftină față de costurile la care s-a ajuns, erau de la bun început tunelele sau poate chiar alt traseu. Iar problemele nu s-au oprit nici pe departe aici. Volumul excavațiilor a escaladat la valori uriașe, încât nu mai exista loc pentru practic relocarea unei părți importante de deal. Mai mult, pe deasupra malului stâng a debleului din dealul Aciliu trece magistrala feroviară 200, ceea ce face imposibilă aplicarea pantei de 1:5 pe întreaga lungime a debleului pe ambele maluri.

A1Lot3_18

Nu în ultimul rând, fiind vorba de a patra soluția tehnică la aceeși valoare de contract, soluția evident ieftină este și proastă. Dealurile în sine nu a fost consolidate cu ancore de beton armat adânci, așa cum a făcut Astaldi pe tronsonul alăturat la Săcel, unde dealul a fost practic “cusut” în beton. Ci întreaga soluție se bazează pe colectarea eficientă a apei care nu va mai ajunge în sol și nu va mai antrena astfel noi alunecări. Sunt însă două probleme aici. Prima este aceea că astfel de drenuri se calculează pe baza datelor statistice privind ploile record din zona respectivă. Ori vremea ne arată de câțiva ani încoace că statisticile și măsurătorile noastre au devenit irelevante pentru predicțiile viitoare. Chiar în acest an am avut în România mai multe episoade de precipitații record absolut, în care în câteva ore au căzut ploi echivalente pentru câteva luni! S-a întâmplat anul acesta în Gorj, Dolj, Argeș și cel mai recent la Orșova în septembrie, când prăbușirea unui mal de pământ a îngropat două tiruri pe DN6!

11120821983_5ed37bf04b_b

În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, am ridicat această problemă Directorului General al CNADNR. Domnul Narcis Neaga m-a asigurat textual că inginerii de la Impregilo “au calculat potopul”. Îmi permit însă să nu am atât de mare încredere în spusele domnului Neaga.

Cea de-a doua problemă este că drenurile funcționează doar atunci când nu sunt colmatate. Adică după darea în exploatare, ele trebuie întreținute sistematic de CNADNR, care după fiecare ploaie trebuie să le inspecteze și la nevoie să le curețe. Ori aici experiența românescă este cumplită, pentru că statul român este obișnuit să neglijeze aproape total lucrările de întreținere de infrastructură. În multe șanțuri de colectare a apelor puviale de lângă autostrăzile din România crește stuf și trăiesc pești în apa care băltește datorită colmatării. Și vorbim de șanțuri adiacente autostrăzii, unde intervenția e ușoară. Ce se va întampla la vară cu drenurile de pe un întreg versant de deal?

A1Lot3_15

Și de parcă toate acestea n-ar fi de ajuns, nici măcar această soluție ieftină și proastă nu s-a aplicat până la capăt. După avântul plin de zel din această vară, la începutul lui septembrie Impregilo a înghețat din nou lucrările, într-un ultim efort de a obține bani suplimentari pentru contract. Și asta pentru că știe că CNADNR are o presiune extrem de importantă: dacă acest tronson nu este finalizat până la sfârșitul acestui an, România pierde alocarea financiară de la UE aferentă acestuia și trebuie să returneze și banii deja primiți până acum pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

A1Lot3_16

Care a fost ieșirea din înghețarea lucrărilor din septembrie 2014? Un nou acord între Impregilo și CNADNR, prin care constructorul a oprit pur și simplu lucrările de consolidare și de excavație la Aciliu, concentrându-se exclusiv pe deschiderea circulației până pe 15 noiembrie 2014. Cu siguranță că nu e doar o coincidență că inaugurarea are loc în ultima zi de campanie electorală pentru Prezidențiale, însă prețul alegerii acestei date este acela al deschiderii unei lucrări nefinalizate și care în caz de precipitații abundente pune în real pericol viața celor care circulă pe acest tronson. O demonstrează cu prisosiță deplasamentele de teren vizibile mai în partea dinspre Apoldu, unde în zona a două podețe terasamentul a fost refăcut de trei ori până acum și terenul tot continuă să alunece la fiecare ploaie.

A1Lot3_17

*

EPILOG

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 nu este nici primul și probabil nici ultimul tronson de drum din România care se surpă imediat după deschidere sau unde se impun restricții de circulație încă de la inaugurare. Ne aducem aminte Centura Domașnea sau de Centura Cluj Est. Problema este că pe o autostradă nu poți impune restricții de 30 km/h. Astfel de restricții pe autostradă sunt un pericol în sine. La fel este și o denivelare de 20-30 cm apărută în autostradă peste noapte și care poate duce la ieșirea în decor a unui autoturism, a unui autocar sau a a unui tir, toate însemnând victime. Astfel de lucruri nu sunt de joacă, dar autoritățile noastre par incapabile să înțeleagă asta.

Ce ar însemna în România repetarea la Aciliu a unui scenariu similar cu cel de la Litochovice din Cehia, unde într-un context asemănător celui de la Aciliu, un întreg vesant împădurit s-a prăbușit peste șantierul autostrăzii D8 în vara lui 2013? În Cehia a fost vorba de un șantier, așa că nu au fost victime, însă în România ar fi vorba despre o autostradă deschisă traficului public.

Litochovice Litochovice2 Litochovice3

Lanțul erorilor care pot duce la o catastrofă la Aciliu este aproape de complet. Ne mai lipsesc doar ultimile “cifre” și combinația dezastrului va fi perfectă. O ploaie record și câteva drenuri colmatate. Ori poate câteva cicluri de îngheț-dezgheț. Se poate întâmpla la primăvară, se poate întâmpla peste câțiva ani, se poate întâmpla peste o lună. În cazul fericit va fi o alunecare lentă pentru ca autoritățile să poată reacționa și să închidă traficul la timp. În cazul nefericit se va întâmpla brusc, așa cum s-a întâmplat acum două luni pe DN6 la Orșova și atunci vom avea o catastrofă națională.

Ori poate habar nu am ce spun și lucrurile sunt perfect calculate, așa cum ne asigură CNADNR și Impregilo. Îmi vine greu să cred că a patra soluție realizată în piedere este cea corectă. Așa că indiferent de asigurările oficiale, îmi voi păstra opinia că am asistat la cronica unui catastrofe anunțate. Iar pe timp ploios între Cunța și Săliște voi continua să aleg siguranța rutei pe DN7.

De la acest punct încolo nu se mai poate spune decât: Doamne Ajută!

A1Lot3_12

Foto: @adiarc, @Redox, @gdaniel, @ovisopa
Fotoreportajele și filmările pe larg ale construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3

Articol aparut pe blogul personal

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Citeste mai multe despre:



Currently there are "36 comments" on this Article:

  1. Andrada spune:

    Va multumesc pentru acest articol, va multumesc pentru opinie.

  2. Snow spune:

    Excelenta analiza, care reia practic teorii mai vechi ale aceluiasi autor (si in care dealtfel am deplina incredere). Concluzia: scumpul mai mult pagubeste sau indolenta si prostia contrazice ingineria.
    Nu s-ar putea monta web-cam-uri de monitorizare a versantilor si semafoare la capetele tronsonului (ca o solutie de compromis pentru a-l putea pastra in functiune) pana ne vine mintea la cap si facem tunel ?

    • fuscobal spune:

      Se poate face ceva si mai bun de atat si s-a facut deja pe alte loturi (Astaldi parca a facut asa ceva pe acel debleu pe care l-a stabilizat oricum mult mai bine decat Impregillo). Exista niste “sonde” ce se infig in pamant intr-o matrice cu anumite distante intre ele si care monitorizeaza si cele mai mici deplasari ale terenului !

  3. Foxcrawl spune:

    las ca daca au bani de pomeni electorale, vor avea si pentru suplimentarea costurilor aditionale. unde nu-i cap, vai de buzunar.

  4. Ciprian Nicolae Ciprian Nicolae spune:

    Este incredibil! Un nivel de inconstienta cum rar se poate intalni. Inconstienta criminala e putin spus.

  5. c# spune:

    Un articol bun, bine documentat. cred ca e prea amplu si tehnic pentru majoritatea cititorilor.

  6. miguel spune:

    Zona in cauza este incadrata prin lege in rindul zonelor cu risc mediu-ridicat de producrere a alunecarilor de teren.

    Aceasta informatie fiind publica, se considera din punct de vedere legal ca ofertantii au avut cunostinta de ea. Deasemenea, in documentatia de licitatie exista o sectiune intraga cu privire la riscul de producere a alunecarilor de teren.

    Deoarece antrreprenorul si-a asumat si calitatea de proiectant, avea obligatia legala si contractuala de a investiga dealul mult mai amanuntit decat a facut-o. Nu-mi aduc aminte acum care este normativul de proiectare, dar este usor de gasit.

    Avem de-a face cu o greseala de proiectare a antreprenorului care era si proiectantul lucrarii.

    • marc spune:

      Si beneficiarul ce a pazit?De ce nu au descalificat firma ?

    • Gore' spune:

      Asa cum arata povestea de mai sus, da, aveti dreptate. Un constructor/proiectant care s-a aruncat sa castige niste bani ce pareau “easy” si a intrat intr-o problema care l-a depasit si careia nu i-a gasit rezolvare. Pare un compromis constructor + beneficiar facut pentru a “raporta” la timp.
      Poate cineva in cunostinta de cauza ne explica:
      1. care este riscul contractual si nu numai la care se expune acum si in viitor constructorul si cum, noi statul roman platitor ne-am protejat impotriva unei astfel de situatii
      2. in mod normal, nu cred ca se pot efectua lucrari fara acordul beneficiarului. Cine este responsabil din partea beneficiarului? Cu nume si prenume trebuie bine identificati. Nu in primul rand sefii care au semnat poate ca primarii ci aceia care au avizat tehnic solutiile propuse.
      3. cat de mare poate fi neglijenta si nepasarea sa constati ca te indrepti catre finalul lui 2014 cu riscul de pierdere si returnare a unor fonduri, sa vezi ca investitia nu da inainte si sa lasi niste incompetenti sa persevereze in eroare, sa intri intr-un sir aparent nesfarsit de compromisuri care pot constitui o bomba cu efect intarziat?
      Daca nu sunt furati, banii publici sunt risipiti aiurea. Cum procedam ca sa fie cineva tras la raspundere pentru aceste situatii?

    • Dan Plesoianu spune:

      Iar Statul Roman avea obligatia, prin reprezentatntii sai specializati si autorizati, sa verifice si sa aprobe proiectul facut de executant, inainte ca acesta sa fie pus in opera. Deci, daca e vorba de o gresala de proiectare, atunci aceasta ar fi trebuit depistata la analiza si controlul tehnic pe care se presupune ca beneficiarul (CNDANR) ar fi trebuit sa le faca !!! Deci nu mai dati vina pe proiectanti asa repede. Poate ca si reprezentantii statului au inchis ochii (luat mita) asupra neregulilor si potentialelor pericole din proiect. raspunderea trebuie impartita, nu aruncata doar asupra executantului. In mod normal, astfel de lucrari vaste se monitorizeaza permanent de catre reprezentanti ai beneficiarului, incepind de la faza incipienta, de masuratori, trecind prin faza de analiza, proiectare si constructie. Ce au pazit ministerele si institutiile respective ?!

      • miguel spune:

        Antreprenorul, ca si proiectant, si-a luat obligatia sa intocmeasca un studiu geotehnic la nivel de proiect tehnic (mult mai detaliat decat cel de la faza de Studiu de Fezabilitate).

        Dupa cum am spus in postarea anterioara, zona in cauza este declarata prin lege ca zona cu risc mare de alunecari de teren. In astfel de situatii, investigatiile geotehnice trebuie sa fie mult mai detaliate, ceea ce se pare ca nu s-a intamplat.

        Studiile geotehnice se verifica de catre experti independenti.

        Situatia e pana la urma simpla, poate fi vorba de o greseala de proiectare si/sau de executie. Cum nimeni nu spune ca a fost vorba de o greseala de executie, inseamna ca a fost de proiectare. Oricum, in acest caz particular raspunde antreprenorul in ambele situatii, acesta avand ambele calitati.

        Contractele de acest tip (prin care antreprenorul isi asuma ambele calitati, de proiectant si de executant) sunt mult mai complexe, implica riscuri mult mai mari pentru antreprenori, iar litigiile se solutioneaza final (de regula) prin arbitraj international. Dureaza mult, si costa foarte mult.

        Indiferent de solutia initiala, pentru solutia care se executa in final pe teren raspunde in cazul de fata tot antreprenorul, el fiind cel care a proiectat-o.

        In orice caz, articolul initial ar fi putut sa prezinte si punctul de vedere al Administratiei Drumurilor, care se putea obtine simplu printr-o adresa la biroul de relatii cu publicul.

        Iar la intrebarea de ce nu a fost descalificat antreprenorul, ar trebui sa raspunda conducerea de atunci (2009 – 2011).

        • @miguel, crezi ca atunci cand dealul va cadea peste cateva zeci de masini in trafic, va avea vreo importanta ca a fost greseala de proiectare sau ca vina a fost a constructorului? Cine e autoritatea resposabila de siguranta cetatenilor atunci cand vine vorba de drumuri? Impregilo sau CNADNR?!

          Crezi ca pentru familiile indoliate atunci va avea vreo relevanta ca CNADNR va spune: “apropo, a fost vina constructorului”?

          Asadar, cine trebuia sa spuna STOP? Constructorul sau Ministerul Transporturilor? Lantul erorilor a implicat si CNADNR si constructorul, dar RESPONSABILITATEA este clara si apartine EXCLUSIV CNADNR si Ministerului Transporturilor!

          • miguel spune:

            Cu riscul de a ma repeta, solutiile la problemele aparute pe teren sunt date de catre proiectant, iar beneficiarul nu are baza legala de a impune o solutie mai scumpa, pentru ca a) nu este proiectant, si b) pentru va vine Curtea de Conturi si le imputa diferenta de pret celor care semneaza.

            Atata timp cat proiectantul (si verificatorul de proiect care aproba proiectul) garanteaza prin semnatura ca solutia x se aplica, nu-i nimic de facut.

            In loc sa adopte solutia mai scumpa (viaduct ingropat, sau tunel mai pe intelesul tuturor) antreprenorul a incercat sa scape mai ieftin, si a adoptat cealalta solutie. Inteleg ca e la moda sa fie blamat beneficiarul (statul incompetent, guvernantii incompetenti, etc.) dar cred sincer ca in aceasta situatie nu este cazul.

        • Dan Plesoianu spune:

          Nu cred ca este asa simplu cum prezentati dvs. lucrurile. Da, sa zicem ca antreprenorul a facut si proiectarea, si executia. Toate aceste activitati sint (sau ar fi trebuit sa fie) supravegheate si aprobate in permanenta de catre beneficiar. In timpul proiectarii au loc prezentari, evaluari si aprobari de proiect la intervale regulate (gateway design review). La fel si in timpul executiei, cind reprezentanti ai beneficiarului trebuie sa fie prezenti in permanenta si sa semneze pentru parcurgerea diverselor etape. O lucrare de aceasta anvergura nu se proiecteaza si executa pe genunchi, de catre o singura persoana. Este imposibil ca sa fi existat o “gresala” de proiectare, cind, dupa cum spuneti, deja toata lumea stia despre dealurile alea. Astfel de drumuri nu se fac de azi, de ieri. Este vorba aici de un cumul de erori si scapari imense, datorate numai situatiei actuale politice din Romania. Totul se duce de ripa, atit la figurat, cit si, iata, la propriu !!!

  7. Serban Pretor Serban Pretor spune:

    Exceptionala analiza, pe intelesul oricarui om cu pregatire generala medie si a carei concluzie nu vine decit sa confirme concluziile generale ale ultimelor zile: nimic nu este de oprit daca se poate circumscrie campaniei electorale a lui ponta si pot fi contrati circotasii care au spus ca anul acesta nu a fost inaugurat nici un metru de autostrada. Nu conteaza nici daca vor fi victime de vreme ca vom avea un presedinte care va trimite telegrame familiilor indoliate. Oricum poporul lui Tutea nu este capabil sa faca nicio conexiune intre toate aceste aspecte aparent separate si va digera cu nesat explicatiile care vor fi oferite de autoritati.

  8. Dan Plesoianu spune:

    Nu ma pricep foarte bine la acest subiect (imi lipsesc amanuntele), dar, filozofic-proverbial vorbind, asa este cind te scumpesti la tarite… Poate cu neamtul sa facem treaba mai buna !!!

  9. Dan Plesoianu spune:

    P.S.
    S-a comandat oare un studiu si facultatilor de drumuri si poduri din tara ? Cred ca nu ar fi fost nici foarte scump, si ar fi fost sanse destul de mari sa fie si destul de corect si de calitate. Chiar poate reveniti cu un “update” si ne spuneti daca a fost contactata vreo universitate din Romania, si care au fost concluziile lor. Cred ca inca se mai poate acorda ceva credit acestor oameni, cel putin in domeniul drumurilor din tara, chiar daca nu or fi neaparat specialisti in autostrazi…

  10. Dan Plesoianu spune:

    P.P.S.
    Si, de fapt, poate ar fi un obicei bun sa se ceara studii preliminare pentru autostrazi si catedrelor de specialitate (3 pentru fiecare, de exemplu) din tara. La salariile pe care le au profesorii (chiar universitari) nu ar trebui sa fie prea scumpe (studii in primul rind teoretice, fara a implica necesitatea unor masuratori exhaustive, dar care ar putea mentiona oportunitatea sau necesitatea acestora). Pentru ca, vedeti dvs., dvs. se pare ca aveti cu totul alta specialitate decit constructia drumurilor. Si nu zic ca nu aveti dreptate, insa cred ca acest articol ar fi fost mult mai amanuntit daca ar fi fost scris de (sau in colaborare cu) un inginer de specialitate (care ar fi fost mai bine sa aiba si titlu universitar).

  11. eugen roman spune:

    Fiindu-mi strain acest domeniu al constructiilor de drumuri, dupa inceputul articolului am vrut sa abandonez citirea lui, pentru a sari direct la final. Ceva m-a captat totusi, si din bun simt tehnic general, tot am inteles ceva. O expertiza buna, care este si pe intelesul celor nespecializati in acest domeniu.
    Cateva ganduri:
    1. S-ar putea efectua o interpelare oficiala din partea unei organizatii, asociatii profesionale, pe baza unei expertize si documentatii tehnice? Poate (sa nu radeti!) prin Protectia Consumatorului? Sa nu aiba scuza ca n-au fost avertizati.
    2. Nu cred deloc ca statul va mai aloca fonduri pentru remedierea situatiei prin construirea de tuneluri. E mult prea costisitor in raport cu una sau mai multe despagubiri pentru eventuale masini avariate. Cat despre vieti omenesti…Doar niste votanti mai putin!

  12. atlant spune:

    De ani de zile se da vina pe legislatia privind licitatiile.
    1. A fost croita cu buna stiinta, sa serveasca asa cum este, fara a putea preintampina “daune colaterale”. Plateste p..imea din galeata (bugetul) mare;
    2. Nu ne impiedica nimeni s-o imbunatatim. Noi sa vrem ! Oare se vrea ?!
    3. Impregilio si altele ca ea (si sunt in tara destule santajiste, din afara !!!!) sa nu mai “pupe” lucrari pe teritoriul Romaniei;
    4. CNADNR este (sau era!?!) un organism tehnic cu buni specialisti. Sa fie reorganizata si LASATA SA-SI FACA TREABA. Sa lase decizia la meseriasi si nu la “urechisti” (pe vremea lui CACP Tariceanu promovasera un chimist la conducere. Pacat ca au gresit …sectorul industrial.

  13. adiarc spune:

    ca de obicei un articol excelent , f.bine argumentat.Multumesc ca ai citat si sursele pozelor

  14. Dan Plesoianu spune:

    Ca mai tot ce se face in Romania, domeniul acesta al constructiei de autostrazi este inca un exemplu al lucrului facut prost, in graba, si ieftin, chiar cu rea-credinta. Toata lumea stie ca lucrul ieftin e lucru scump ! Se aleg solutiile cele mai proaste, de catre oameni cu pregatire precara, se fura sau deturneaza fonduri, se face totul in bataie de joc si neglijent. Mult mai multe nu se pot spune. Se pune sef un ministru care a fost sef la militie !!! La ce ne putem astepta ?!

  15. Marius spune:

    Un articol excelent, felicitari! As fi punctat totusi si faptul ca va fi o catastrofa si mai mare, pentru ca acea cale ferata e prea aproape de autostrada (http://goo.gl/PcFMr2), si in plus mai e si o gara acolo… imaginati-va o alunecare de teren provocata chiar in momentul in care trece (sau stationeaza) un tren in gara, si masinile sunt pe autostrada. O sa fie dezastru.

  16. Un prieten spune:

    Serviciile publice si logistica aferenta nu pot fi asigurate in Romania contemporana pe modelul consacrat in lumea normala. Propun o noua abordare: Contractarea serviciului (in cazul de fata circulatia in regim de autostrada la standardele stabilite) pe de o parte, respectiv a infrastructurii corespunzatoare (autostrada in cauza) pe de alta parte. Durata contractelor trebuie sa fie suficient de mare pt a permite amortizarea investitiei, iar criteriul poate fi pretul cel mai mic. Conditie necesara: sa nu existe conflict de interese. Clauzele sa prevada sanctiuni pt incalcarea clauzelor pina la rezilierea contractului. Platile sa fie facute de catre beneficiar esalonat, dupa un grafic/program prestabilit.

  17. gigel spune:

    Ce-mi place ca pomii aia cehesti n-au nicio treaba, s-au dus si ei unde s-a dus dealul :D . Deci ne spuneti ca o sa ne trezim cu mandra autostrada ingropata in mal ? Nicio grija, Basescu va fi de vina cu regimul lui.

  18. @tec spune:

    Va pot spune din surse sigure ca terenul cu probleme a fost monitorizat cu senzori dispusi in foraje din momentul primei alunecari ( atunci cand s-a inceput constructia Viaductului ) si monitorizarea cred ca se mai face si acum.
    Putini stiu ca un excavator parcat atunci in mijlocul traseului a fost ridicat de teren, datorita alunecarii de teren, cam la 4 metri inaltime.
    S-au facut studii in detaliu de foarte multi profesori universitari ( atat din Romania cat si din strainatate. Au existat zeci de propuneri tehnice, care mai de care mai nastrusnica.
    Pentru cei care circula prin zona de mai multi ani, vreau sa le reamintesc ca pe DN in zona aceea apar frecvent alunecari de teren si aproape in fiecare an se repara DN – ul datorita acestui fenomen.
    Eu cred ca gresala fundamentala s-a facut in studiul de fezabilitate care de fapt a stabilit si aliniamentul pe acest traseu.
    E imposibil ca o firma care face astfel de studii sa nu observe (daca merge in teren) ca acolo exista portiuni cu astfel de probleme (se vad cu ochiul liber).
    Problema e ca si studiile de fezabilitate se fac pe bani putini.
    Si la fel si munca pentru acestea.
    Pe urma documentatia sta la baza unei licitatii si vedem cu totii ce se intampla…

  19. claudia spune:

    Bunicii mei locuiesc in Aciliu. Toata copilaria ,saptamanal am strabatut acel deal faimos, unde trenul trecea ca melcul. De 25 de ani, nu am vazut o data in acea zona asfaltul sa nu fie crepat.
    Tot ce au construit cei cu autostrada este inutil. O sa isi dea si ei seama si in cativa ani vor schimba traseul. Cu natura nu te pui!

    • Hollow spune:

      Există destui care fac autostrăzi prin zone cu potențial ridicat de alunecări, doar că, într-adevăr, au bunul simț să nu se pună direct cu natura, ci s-o fenteze nițel, adică să facă tunel.

  20. Marius spune:

    Felicitari pentru articol. Ati scris pe intelesul tuturor si ati detaliat excelent toate aspectele. Este pentru prima data cand citesc asa ceva si m-ati ajutat sa inteleg mai bine fenomenul.

  21. citizen k spune:

    Studiile de fezabilitate se fac pe bani putini pentru ca la asta s-a ajuns. Cel mai ieftin lucru e cel mai bun. Administratorii domeniului public nu au studii si nici experienta necesara (sunt numiti de partid) pentru a analiza o oferta tehnica, singurul criteriu de departajare fiind financiar.
    Daca banii sunt putini nu poti plati nici un specialist sa-ti faca proiectul nici sa aloci ore-om suficiente pentru elaborarea proiectului. Partea proasta e ca toata tarasenia asta se face pe banii nostri (inclusiv a proiectantilor de drumuri). Si mai este o chestie, studiul de fezabilitate (SF-ul, e cate-odata Science Fiction) nu se duce la verificator si la SF se decide bugetul proiectului.
    O alta problema este teama de expropriere. Facem orice, dar sa nu expropriem, de-aia avem centuri cu 2 benzi si serpentine pe care circulam cu maxim 50 la ora. Singurul avantaj e ca nu stai la semafor.
    Asta e, un lucru bun costa, un lucru rau costa de 2 ori mai mult.

    • citizen k spune:

      Si uitandu-ma mai atent la pozele de la cehi, se vede frumos in cea de-a treia poza o cariera. Iar pe versantul dinspre vale (care e cel mai jos, logic), unde se afla autostrada, s-a produs alunecarea. Pun pariu salariul pe un an ca n-au luat masuri cum trebuie in cariera, au depozitat si steril pe-acolo ca exploatau spre munte si fiind impermeabila s-a dus apa exact in vale si a produs alunecarea.

  22. Alexandru spune:

    Hmm…aici cred ca ar avea cadrul legal ca ISC (Inspectoratul de stat in constructii) sa se autosesizeze pe baza acestui articol. Sau…de ce nu…chiar procuratura???

    Stiu ca ISC-ul chiar a fost de buna credinta, si a pierdut zile si nopti acolo incercand sa puna cap la cap beneficarul, proiectantul, constructorul, specialistii in geotehnica.

    Mai stiu ca pe surse….au fost facute controale si decceva instituiii mai secrete.

    Eu bag mana in foc ca Impregilo a stiut perfect ce e acolo si ce se poate intampla. Dar nu a intuit ca poprul roman e prea sarac sa-si permita solutii de consolidare fantasmagorice si oricum cu pret umflat. Asa ca in final s-au ales cu praful de pe toba.

  23. Laura spune:

    Foarte bun articolul si observatiile. Oamenii simpli de la Aciliu, tarani fara scoala, le-au spus de la inceput celor scoliti sa NU faca drum pe acolo pentru ca este teren miscator si nisipos. Toata zona a fost defrisata, chiar si parti care nu erau in apropierea dealurilor ce urmau sa fie excavate. Acum ce sa mai tina nisipul? Cand ploua, zona din vale (in apropiere de pilonul cel mai mare) este inundata si nu se mai poate cultiva nimic. Cand ploua, din cauza defrisarilor masive, satul este plin de nisip si piatra carate de ape. Drumul care leaga DN1 de sat a fost distrus de atatea camioane-basculante si acum nu repara nimeni acest drum. Este un du-te vino, non-stop, de dimineata pana dimineata, de camioane-basculante care cara nisip din zona dealului excavat si de care trebuie scapat, fiind zvarlit doar pe proprietatile oamenilor, pana in zona Apold, distrugand pamantul. Anul trecut, de Paste, am mers pe pod dintr-un capat in celalalt si betonul era deja crapat. Am intrebat pe cineva daca este nornal si mi-a spus ca este FOARTE normal !!! (si nu era pus asfalt).

  24. Tiberiu C. spune:

    Felicitari domnule Mihai Alexandru Craciun!
    Ca inginer proiectant de o viata si in plus cunoscator al zonei geografice, va marturisesc ca am fost ingrijorat sa vad (ca simplu privitor) lucrarile in desfasurarea lor. Asta fiindca sunt sibian si am observat de-a lungul a zeci de ani, alunecarile care s-au produs in aceasta zona framantata.
    Mi-am pus intrebarea: Cum de s-a ajuns la o asemenea neinspirata decizie – ca autostrada sa treaca tocmai pe aici? Ce capete “luminate” au ales acest traseu imposibil? Au existat multe episoade precedente – pe traseul vechii sosele si pe cel al caii ferate din vecinatate. Raspunsul e defapt simplu: Diletantismul ridicat la rangul de politica de stat.

    Domnule “Snow”
    Buna propunerea de a monta web-cam-uri de monitorizare a versantilor si semafoare la capetele tronsonului.
    Exista insa si senzori specializati pentru monitorizarea deplasarilor incipiente ale solului.

    Domnule “c#” presupun ca astfel de articole nu se adreseaza celor care nu au nivelul de a le intelege, ci celor care ar avea ceva de spus…

    Adevarate cuvinte domnule Serban Pretor. Subscriu.

    Domnule Dan Plesoianu, este incorect sa va puneti speranta intr-un presedinte neamt, cu puteri oricum limitate de Constitutie, atata timp cat intre el si executanti, se interpune un guvern neavenit de politicieni – unii dintre ei corupti, altii incompetenti, dar toti ahtiati dupa putere.

    Cat priveste CNADNR-ul, are alte preocupari – se ocupa cu amenzile date celor care au uitat sa-si reinnoiasca rovigneta. In aceste cazuri se ajunge pana la procese in instanta si executari silite. De data asta stiu sa invoce legea…

    Si asta in timp ce altii altii construiesc tuneluri pe sub mare ori pe sub masive muntoase. Tunelul Gotthard traverseaza Alpii la adancimi ce ajung la 4000m. Desteapta-te romane!!!

  25. ASd spune:

    Este imperios a se modifica legislatia in domeniul achizitiilor publice in Romania. Din nefericire ne sapam singuri groapa – vezi zeci de lucrari reziliate sau finalizate cu mare rabat la calitate. Cat despre contractele de tip FIDIC, cu parere de rau realizez ca in Romania inca suntem incapabili sa le implementam, atat la nivel de beneficiar (particularizarea pentru fiecare tip de lucrare) cat si la nivel de antreprenor, in sensul intelegerii conditiilor acestor tip de contracte.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)