Home » Administratie »Analize »Infrastructura » Citesti:

A3 Comarnic – Brașov, punct și de la capăt

Mihai Alexandru Craciun iunie 30, 2015 Administratie, Analize, Infrastructura
34 comentarii 4,099 Vizualizari

După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune. Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.

Narcis Neaga, Director General Interimar al CNADNR
Narcis Neaga, Director General Interimar al CNADNR

Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012  – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Șpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!

Stație de taxare pe autostradă în Franța
Stație de taxare pe autostradă în Franța

Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.

De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franța: Un succes discutabil

Franța, Harta autostrăzilor concesionate de Grupul Vinci
Franța, Harta autostrăzilor concesionate de Grupul Vinci

Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov.

Franța, A5 la ieșire din Paris
Franța, A5 la ieșire din Paris

De fapt succesul Franței atunci când vine vorba de construcția de autostrăzi în concesiune nu este rețeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia națională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporații franceze specializate în construcții și tehnologii de transporturi, precum și la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanțarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcții și a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli și constrângeri continentale infinit mai puțin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte în interiorul Uniunii Europene România nu poate favoriza companiile românești, pentru că în piața comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte România nici nu prea are ce companii de construcții românești și nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât și unele și altele sunt prea mici pentru a putea susține concesiunile. Și atunci tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulți bani pentru a crește companiile din Franța sau din Austria de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare și aeroporturi fantomă

Harta autostrăzilor din Spania
Harta autostrăzilor din Spania

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile și sustenabile. Pentru că se poate și mai rău, precum în Spania, țara cu a doua cea mai mare rețea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câțiva ani cu un val de insolvențe ale companiilor concesionare. Și asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate și apoi pentru că, spre deosebire de Franța, Spania nu a forțat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînțeles, statul a construit cu fonduri europene drumuri expres și chiar secțiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

Stație de taxare pe autostradă în Spania
Stație de taxare pe autostradă în Spania

Situația a escaladat până la punctul la care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde EUR. Însă în februarie anul acesta, justiția spaniolă a respins intervenția statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în  faliment și întreaga lor datorie în valoare de 4 miliarde EUR va cădea în sarcina statului. Iar prin efect de domino, același rezultat se va propaga și asupra celorlalte șapte concesiuni insolvente, la care sunt șanse să se adauge și altele în viitor. Adică datoria uriașă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

Ciudad Real International Airport ( abandonat )
Ciudad Real International Airport ( abandonat )

De departe însă, eșecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanții albi” de care s-a umplut țara înainte de criza economică – este incredibilul și iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE EUR, cu o pistă de decolare / aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa și apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supraviețuit în operare doar puțin peste trei ani (!!!), între 2008 și 2012, înainte de a sfârși într-un  previzibil faliment.

Ciudad Real International Airport ( abandonat )
Ciudad Real International Airport ( abandonat )

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduși de doar trei curse regulate mai degrabă regionale și de câteva private jets au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Și asta în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la rețeaua de trenuri de mare viteză și aflat astfel la numai 50 de minute de Madrid și de Cordoba și la mai puțin de două ore de Sevilla și de Malaga.

Turnul de control al Ciudad Real International Airport ( abandonat )
Turnul de control al Ciudad Real International Airport ( abandonat )

Însă problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafață abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanțat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susținuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost una astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiție PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autoritățile spaniole chinuindu-se și astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau național, pentru că evident, nimeni nu vrea să-și asume efectiv pierderea. În tot acest timp justiția spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de EUR, în speranța găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a șaptea încercare, deși prețul a scăzut la 80 de milioane de EUR!

Eurotunelul: Investiția privată, salvată de banii publici

Trenul Eurostar la intrarea în Eurotunel la Calais, în Franța
Trenul Eurostar la intrarea în Eurotunel la Calais, în Franța

Cu siguranță cel mai cunoscut exemplu de concesiune eșuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franța de Anglia. Estimat inițial la un cost de construcție de 2.6 miliarde lire sterline și finanțat într-o formulă exclusiv privată de către un consorțiu de cinci bănci britanice și franceze, Eurotunelul a avut la inaugurarea din 1994 un cost final de 4.6 miliarde EUR, cu 80% (!!!) peste estimările inițiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanțarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanțele economice ale Eurotunelului și traficul au fost atât de mult sub așteptări, încât la mai puțin de un an de la inaugurare compania concesionară a intrat în încetare de plăți.

Falimentul ar fi fost inevitabil dacă Franța și Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct și indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generațiilor viitoare. Iar pe de altă parte cele două state contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ștergerea unei părți din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operțional abia în 1999. Este probabil cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum și faptul că orice eșec al concesiunii este oricum suportat de toți cetățenii, inclusiv de cei nenăscuți.

Trenul Eurostrar ieșind din Eurotunel la Folkstone în Anglia
Trenul Eurostrar ieșind din Eurotunel la Folkstone în Anglia

Însă Anglia și Franța și-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generații de britanici și francezi. La fel cum și Spania reușește să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de EUR din concesiunile falimentare. Însă ce s-ar fi întâmplat în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde EUR estimate doar pentru construcția A3 Comarnic – Brașov, s-ar fi dovedit a fi de fapt a fi 3 miliarde EUR, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanțarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Dar ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Brașov, că tot revine des în discuția despre A3 Comarnic – Brașov, când după ce se vor fi cheltuit peste 100 de milioane de EUR cu construcția lui, respectivul aeroport nu va reuși să-și acopere nici măcar cheltuielile de operare,  așa cum este de așteptat, iar Consiliul Județean Brașov nu-l va putea susține? A cui va fi paguba?! Știu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Brașov, acum zic că Aeroportul Brașov este o risipă, e clar, urăsc orașul de baștină al mamei mele, Brașovul. Fie asta, fie nu strică învățăm totuși ceva din greșelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluțiile alternative la A3 Comarnic – Brașov

Și dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie CNADNR a anunțat trei soluții menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Brașov și să rezolve sau măcar să atenueze pe termen scurt problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai ca dintre cele trei soluții propuse, două n-au nici o noimă și înseamnă doar bani publici risipiți. Și nu puțini! Asta în vreme ce rețelele naționale de transport gem de lipsa finanțării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Brașov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunțată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanțare de la bugetul de stat, a construcției tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Brașov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de EUR.

Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă.

A3 Comarnic - Brașov, tronsonul Râșnov - Cristian
A3 Comarnic – Brașov, tronsonul Râșnov – Cristian

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal.

A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov. Așadar singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi și ar rămâne pentru mulți ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râșnov și Cristian, utilă doar traficului local și traficului tranzit de pe ruta Pitești – Brașov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcția de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Brașov în absența restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcția autostrăzilor prioritare și cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de EUR

O altă soluție alternativă propusă de CNADNR și susținută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Județean Prahova la compania națională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parțial pavat, și transformarea lui în drum național ca rută alternativă pe direcția Ploiești – Brașov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploiești spre Brașov. Care însă, așa cum o arată cifrele care au dus la eșecul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, nu prea există.

DJ102I pe Valea Doftanei, la barajul Paltinu
DJ102I pe Valea Doftanei, la barajul Paltinu

De fapt traficul de tranzit Ploiești – Brașov este atât de redus, încât dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploiești – Brașov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate și flux normal, așa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi folosește o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum național la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte și Săcele?! DN1M ar fi pustiu și el cel puțin șase zile pe săptămână, dar ar trebui întreținut 365 de zile pe an. Ceea ce include și deszăpezirea timp de cel puțin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane EUR, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desființarea drumului județean și construcția în locul lui de la zero a unui drum național complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea și ocazională, a autotrenurilor.

Această propunere de drum național nou denotă că CNADNR nu a înțeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluții pentru traficul turistic de week-end și din sezonul de schi dinspre București spre stațiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investițional național într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naționale este absolut de neînțeles.

Centurile half profile, soluția future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care pe deoparte să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și pe de altă parte să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

Ungaria, semi-profilul de autostradă M15 Hegyeshalom - Rajka, folosit ca drum expres
Ungaria, semi-profilul de autostradă M15 Hegyeshalom – Rajka, folosit ca drum expres

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza la ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi sens la una singură și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane EUR.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară” nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în nici un fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

Sinaia, Intrarea sudică în tunelul de autostradă pe sub versantul estic al văii
Sinaia, Intrarea sudică în tunelul de autostradă pe sub versantul estic al văii

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane EUR.

Sinaia, Variantă ocolitoare subterană
Sinaia, Variantă ocolitoare subterană
Sinaia, Ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni
Sinaia, Ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. EUR

Bușteni, Intrare sudică în tunelul de autostradă ocolitor
Bușteni, Intrare sudică în tunelul de autostradă ocolitor
Bușteni, Ieșire din tunelul de autostradă spre Azuga
Bușteni, Ieșire din tunelul de autostradă spre Azuga

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane EUR.

Azuga, Variantă ocolitoare ca semi-profil de autostradă pe versantul vestic
Azuga, Variantă ocolitoare ca semi-profil de autostradă pe versantul vestic

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane EUR putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

Se împlinește un an de la debutul circulației comerciale cu 160 km/h
Se împlinește un an de la debutul circulației comerciale cu 160 km/h

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi pe termen mediu este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Bobolia, Corecție necesară a traseului căii ferate la intrarea în Câmpina
Bobolia, Corecție necesară a traseului căii ferate la intrarea în Câmpina

Din fericire situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea de exemplu pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore al aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard EUR.

Modificare radicală de traseu pe magistrala feroviară 300, în execuție la ieșirea din Sighișoara
Modificare radicală de traseu pe magistrala feroviară 300, în execuție la ieșirea din Sighișoara

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de EUR, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde EUR de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "34 comments" on this Article:

  1. George spune:

    Articolul este interesant, vadeste insa niste opinii subiective destul de…unilaterale si argumentate cumva dintr-o singura directie.
    Chiar daca concesiunea abandonata recent nu era fezabila, A 3 este absolut necesara unui trafic civilizat intre Bucuresti si Brasov!

    A spune ca pe aceasta axa majora de transport, istoric, geografic, turistic etc. nu e necesara o autostrada este a te indeparta voit de realitate.
    Vara locuiesc sezonier in Poiana Tapului (Busteni) si pot spune ca intre duminica noapte si vineri este un trafic dement de camioane pe DN1, circula unul dupa altul, pe un drum care trece prin mijlocul localitatilor!
    Apoi, weekend-ul asta am fost pe DN1A, prin Cheia, pasul Bratocea si Sacele si am regasit toate camioanele care sunt deviate de pe DN1, chinuindu-se sa treaca pe acel drum plin de serpentine dificile si gatuind total traficul auto normal!

    Ca atare, cred ca este de domeniul evidentei ca traficul Buc – Bv EXISTA si ca pe termen scurt ne putem multumi cu centurile ocolitoare avute in vedere de autor, dar in exercitiul financiar urmator (dupa 2020) si desigur dupa terminarea intregii A 1 va trebui facuta si A 3, si anume Ploiesti – Comarnic – Brasov, adica in forma completa.

    • Dan spune:

      Intrebarea corecta e ce fel de ruta de transport deservesc camioanele de pe DN1 / DN1A. Ca nu imi pot da seama de ce ai urca TIR-ul la 1000m (DN1) sau 1300m (DN1A) daca circuli pe o ruta gen vestul tarii – Bucuresti/Constanta sau vestul tarii – Moldova. Din Brasov spre Moldova exista DN10 si DN11, ambele trec muntii la altitudini mai joase, de ce nu o iau camioanele pe acolo?

    • cititor spune:

      Fara sa vreau sa dispretuiesc autorul, ma intreb: nu exista experti in domeniu care sa analizeze problema profesionist? Nici un inginer infrastructurist?

      Cu tot respectul, eu sunt student in domeniu si nu pot sa nu observ superficialitatea in dezbaterea publica. Sa fi expert in calculatoare e una si in proiectare de infrastructura e alta.

      • @cititor, discreditarea interlocutorului atunci cand nu ai argumente este cea mai marsava forma de manipulare si de non-dialog. Daca stii ceva in plus si ai argumente care aduc un plus discutiei, esti binevenit si iti raspund cu placere.

    • @George, acelasi raspuns ca si cel pentru @Dinu: perceptiile personale nu tin loc de numaratori oficiale. Cifrele recensamantului de trafic sunt clare: in cursul saptamanii DN1 este la nivel de serviciu B. Adica ideal! Nu e nici gol, nu are nici trafic ingreunat. Un drum cu nivel de serviciu B nu se upgradeaza. Problema de upgrade se pune de la nivelul de serviciu C in sus.

  2. Harald spune:

    Concesiunile ajung eșecuri tocmai prin suprataxarea traficului. Pentru că utilizatorul suportă exact aceleași taxe în prețul carburantului, indiferent dacă circulă pe drumurile gratuite sau pe cele taxate. Astfel încât la ultimele taxa e un ”bonus” care descurajează utilizarea drumului.

    Corect ar fi ca taxele incluse în prețul carburanților, pentru distanța parcursă pe drumul taxat, să poată reveni concesionarului. Pentru că statul din acei bani construiește drumurile ”gratuite”. Iar într-o țară ca UK, pe lângă costul astronomic al construcției de drumuri utilizabile gratuit, guvernul recunoaște deschis că doar un sfert din taxele incluse în prețul carburantului sunt folosite la construcția și întreținerea drumurilor, restul fiind destinate cheltuililor curente efectuate de către bugetul de stat, fără nicio legătură cu drumurile.

    În altă ordine de idei, nu toate statele au poziții central-europene ca Germania și Austria, astfel încât să poată taxa la discreție traficul de camioane înmatriculate în alte țări. România nu va fi niciodată în centrul Europei și nu va avea niciodată la fel de mulți vecini ca Germania sau Austria. Cât despre costul construirii drumurilor, statul român a demonstrat cu prisosință ce nivele este capabil să atingă, deci n-are sens să pornim de la ideea că lucrurile ar trebui să stea altfel decât stau.

    În esență, socialismul e problema: operatorul de stat e deasupra oricăror constrângeri financiare, își plătește datoriile la buget rar sau deloc, în timp ce operatorul privat suportă taxe în neștire și intră în faliment atunci când nu le mai poate suporta. Atât timp cât situația asta rămâne neschimbată, situația concesiunilor nu se poate schimba nici ea.

  3. Dinu spune:

    iar prostiile cum ca n-ar fi trafic in zilele saptamanii. Traficul intre Brasov si Ploiesti este intens si in timpul saptamanii. terminatii cu prostiile daca nu circulati regulat pe drumul respectiv. este plin de masini grele, tiruri, camioane, autobuze, microbuze si multe masini mici. Pana si noaptea traficul este destul de intens.

    • @Dinu, perceptiile personale nu tin loc de numaratori oficiale. Cifrele recensamantului de trafic sunt clare: in cursul saptamanii DN1 este la nivel de serviciu B. Adica ideal! Nu e nici gol, nu are nici trafic ingreunat. Un drum cu nivel de serviciu B nu se upgradeaza. Problema de upgrade se pune de la nivelul de serviciu C in sus.

      • Chiar eu spune:

        Existau (2014) si poate mai exista inca restrictii privind circulatia tir-urilor pe DN1 pe timpul zilei. Asta cam distorsioneaza statisticile. Bineinteles ca nu ai trafic de vehicule de mare tonaj daca nu le permiti sa circule!

      • M. spune:

        Din nefericire evidenta anecdotica are tendinta de a fi mult mai convingatoare decat orice studii de trafic iar relatia dintre DORINTA, NECESITATE si POSIBILITATE este usor de ignorat.

      • George spune:

        @Mihai Alexandru Crăciun: Am mai multă încredere în situații reale constatate personal ani de-a rândul decât în statistici făcute cine știe cum și în verdicte date din birou, în necunoștință de cauză. DN 1 este excesiv de aglomerat, pe DN 1 A n-au ce căuta camioane grele, e total neeconomic să fie nevoite să urce la 1.200 m pe serpentinele alea.
        Situația actuală e departe de a constitui un trafic civilizat și e o permanentă sursă de pericol și de disconfort pentru locuitorii din Bușteni și Comarnic, cel puțin. Evident că se poate începe cu centurile ocolitoare, asta am și zis, autostrada ar trebui făcută în următorul exercițiu financiar, deci într-un orizont (optimist) de 10 ani.
        Sigur, vă puteți închide în verdicte aparent definitive că nu trebuie autostradă, dar viața vă contrazice…și aș fi și eu curios să ne indicați concret statisticile și studiile acelea, din care citați atât de apodictic!

      • andrei spune:

        Aici e o estimare de trafic pentru 2015. Mi se pare că, totuți, ruta asta nu e chiar așa lipsită de trafic. Ba chiar pare a fi mai mare ca prin alte părți. Poate există și alte studii pe care, sincer, aș fi curios să le văd.
        http://www.wizard-media.ro/panouri-2013/pag/Harta_celor_mai_circulate_autostrazi_si_drumuri_nationale/

        • @andrei, aceea este harta de dupa recensamantul din 2005. Problema ei – de aici inducerea in eroare – este ca prezinta numarul de vehicule fizice, adica la gramada biciclete, carute, autoturisme, tiruri etc. nu MZA-ul conform normelor de calcul pentru drumuri, exprimat in “vehicule echivalente”. Prin urmare harta e doar un desen frumos colorat, fara relevanta practica in proiectarea de drumuri si in determinarea fluxurilor de trafic.

          • andrei spune:

            Ok. Nu spun că e cea mai bună. Spun că e ce am găsit. Apoi, sincer, cred că și numărul de vehicule fizice e important pentru că, până la urmă, despre asta e vorba; un drum cu 10 vehicule din care poate doar 4 sunt camioane e oricum mai aglomerat decât unul cu 6, din catre 5 sunt camioane. Tocmai de-asta rugămintea de a furniza alte statistici alternative.

  4. chishtocu verde spune:

    Felicitari pt articol, foarte bine argumentat.

  5. Catalin spune:

    Am citit si articolul de acum cateva saptamani al autorului in care demonstra de ce nu este recomandabila autostrada Comarnic-Brasov. Demonstratia mi s-a parut “bulet proof”, nu i-am putut gasi nici o fisura (vorbesc din perspectiva mea, ca un profan in ale problemelor tehnice de trafic).
    La fel mi se pare si acest articol. Mie mi se pare clar ca centurile ocolitoare (chiar si in aceasta varianta inedita de tunel+viaduct) sunt solutia pentru Valea Prahovei. Daca nu exista atata trafic de marfa cat sa justifice o autostrada, de ce ne trebuie autostrada?

    • Barbu spune:

      Din păcate, articolul are la bază un argument îngrozitor de fals: trafic doar în week-end.
      Așa cum au mai spus și alții, autorul pare să fi mers pe DN1/DN1A doar cu elicopterul; indiferent de zi a săptămânii, perioadă a anului (vacanță iarnă/vară sau lunile extra-sezon) coloanele de TIR-uri sunt în permanentă mișcare. Și mă îndoiesc că merg camionagii doar pentru distracție p’acolo; ei fac un serviciu extrem de important pentru economie, dar în același timp paralizează traficul.
      Am mers în toiul nopții (2-3AM), am mers sâmbăta, am mers toamna, am mers de 12-15 ori în ultimii doi ani, atât pe DN1 cât și pe Văleni sau Pârâul Rece / Râșnov. Prin orice colțișor tot dai peste câte o mașină ce se târâie și strânge ditamai coloana în spate; de asta sunt și așa multe locuri cu „punct negru”, accidente făcute de oameni disperați de la atâta gâtuială în trafic. Sigur, îi înjur pe „zmeii” sinucigași (care eventual mai iau și alți nevinovați cu ei), dar o parte din sângele ăsta e și pe mâinile celor ce se pun de-a curmezișul ;) la construcția unui drum decent.
      P.S.: am mai mers și cu trenurile noi, dar problema vine de la primul contact cu casierița sictirită de la bilete, și se încheie cu îmbulzeala mârlanilor care aruncă în tren și pe peron până și ultima fărâmiță de gunoi strânsă în tot restul anului. Mașina nu e luată doar din comoditate/rapiditate, ci și ca să te izolezi de cei fără proverbialii 7 ani (6 ani?) d’acasă.

      • @Barbu, problema este tocmai la tine, pentru ca faci confuzie intre perceptia personala si statisticile in medii ANUALE. Tu n-ai stat niciodata nici macar o singura zi intreaga sa vezi evolutia macar pe o zi intreaga a traficului. Ai trecut cu masina si daca ai prins doua tiruri pe care nu le-ai depasit pe motiv de serpentine, gata, le-ai numit “coloane de tiruri”. Si daca n-ai reusit sa le depasesti pe vreo 10-15 km, gata, spui ca de la Ploiesti la Cheia e plin de tiruri. Complet fals. Opreste-te sa vezi ca dupa ce trec cele 2-3 tiruri grupate, ca nu se pot depasi intre ele, nu mai trece nici un altul in urmatoarea jumatate de ora sau mai mult. Pe la Cheia circula in medie 200 de tiruri PE ZI, adica in medie 8 pe ora!

        Comparativ, pe Valea Oltului sunt 2000 de tiruri pe zi.

        • Barbu spune:

          Așadar:
          1) E foarte OK să te târăști oricând (nu doar în week-end, cum ar vrea să bage autorul șopârla).
          2) Dă-le dracu’ de 200 de TIR-uri, ce le trebuie drum?
          3) Dacă doar pe DN1A sunt atâtea, să se calculeze… cât de părtinitor e d-l Crăciun.

          D-le, apreciez soluțiile, și chiar sunt impresionat că un singur om, într-un singur articol, a reușit să spună mai multe decât un întreg guvern.

          TOTUȘI: aveți de gând să fiți ca un copil de grădiniță, care urlă și țipă în colțul lui, că așa cum zice el e cel mai bine? Puneți-vă măcar zece minute și în postura propriului critic, și poate veți observa că nu luați în calcul decât statisticile care vă convin.

  6. Sorin spune:

    Solutia adecvata pentru Valea Prahovei exista aproape de noi, in Macedonia in zona Udovo, inainte de granita cu Grecia: autostrada are profil de drum express cu restrictie de viteza pe undeva la 90 km/h iar cele doua sensuri ale autostrazi sunt despartite, pe ambele versante ale muntelui. Solutia asta rezolva 2 probleme: ofera 2 benzi pe sens + evita localitatile, permitand un parcurs de 90-100km/h.. insemnand 45 min pentru a trece Valea Prahovei… si banuiesc, consturi de contructie mult mai mici decat o austrada standard

  7. Andreas spune:

    De acord cu inoportunitatea de moment a autostrazii Comarnic-Brasov, insa si a aeroportului Brasov mi se pare inacceptabila. Singurul argument pe care-l aduceti este legat de traficul redus de pasageri. Aici am doua contra-argumente: 1. Nu v-ati gandit nicio clipa la traficul COMERCIAL si 2. Nu este obligatoriu construirea unui terminal urias, se poate incepe foarte bine cu ceva similar Sibiului de exemplu. Mi se pare ridicol si inacceptabil ca un oras in plina dezvoltare economica si cu o contributie importanta la buget sa NU beneficieze de o cale comerciala atat de importanta pentru progresul sau in viitor. Indiferent cat de modest este inceputul (orase mai putin importante si cu un potential mai scazut beneficiaza de aeroport), acesta trebuie sa EXISTE.

  8. SH spune:

    Analiza e interesanta dar putin superficiala.

    In primul rand, de ce Vinci ? Pentru ca e singura societate europeana (si poate mondiala) capabila sa face cele “jde” tunele.

    In al doilea rand observ ca se cam uita ca pe 18 octombrie 2004 a fost semnat un cantract cu Vinci pentru acest tronson de valoare de in jur de 800 milioane de euro. Acest contract a fost “spart” dupa o schimbare de putere cotroceneasca .

    Si in al treilea rand…poate justitia anti-coruptie va gasi raspunsul

  9. @Andreas, ce intelegi prin “trafic comercial” ? Cargo?! Volumul de cargo transportat cu avionul este foarte mic in raport de restul modurilor de transport.

    Mai mult, cargo cu avionul se transporta IN PONDERE COVARSITOARE in cala avioanelor de linie, nu cu avioane cargo. Charterele cargo sunt foarte putine. Deci ca sa ai transport cargo pe un aeroport, trebuie sa ai curse de calatori spre el. Ori curse de calatori nu vor fi, pentru ca nu vor fi calatori. Si de aici cercul vicios.

    Nu conteaza dimensiunea aeroportului ori daca terminalul e o ghereta sau o cladire cat Gara Brasov. Costurile unui aeroport international sunt foarte mari in primul rand din cauza dotarilor de securitate si control de frontiera OBLIGATORII pentru un aeroport international. Si din nou devine un cerc vicios. Pentru ca ai nevoie de multi pasageri ca sa acoperi costurile mari, dar asta inseamna ca ai nevoie de un terminal suficient de mare ca sa poata permite numarul mare de pasageri. Ceea ce iti creste costurile. Echilibrul se atinge la 1 mil. PAX pentru internationale.

    Am mai spus: conceptul “orasul si aeroportul” este PERIMAT. Köln si Bonn, aflate la 70km unul de altul, au de multe decenii aeroport COMUN la Köln! Iar aeroportul se numeste fix asa: Köln – Bonn. Sibiu si Brasov de ce nu pot face la fel? Si asa, aeroportul Sibiu n-are nici o sansa pe termen lung: ori va deveni regional, ori se va inchide cu totul. Dar sta oricum mai bine decat Brasovul, care nu exista.

    La Brasov asa-zisa pista este de fapt o placa de beton foarte mare si scumpa si atat. A costat 16 mil. de EUR, dar fara balizaj si radiofaruri nu se numeste pista. Iar balizajul si radiofarurile mai costa circa 15 mil. EUR. Si pentru ca nu s-a montat de la inceput, cum era normal, acum trebuie sparta din nou pista, cu costuri de cel putin 2 mil. EUR pentru refacere dupa montajul balizajului. Mai departe, pana la stadiul de aeroport mai sunt cel putin 100 mil. EUR, adica bugetul CJ Brasov pe 2 ani.

    Infrastructura nu poate fi gandita pe baza de dorinte, ci pe baza de rezonabil si realism. Si nu e nimic realist in sustinerea infiinatarii aeroportului Brasov.

    • Completez cu un calcul rapid despre cargo cu avionul. Asadar, Aeroportul Henri Coanda (Otopeni) care ocupa 75% din piata aeroporturilor din Romania are un volum cargo de ~33.000 t / an in 2015. La 15t / tir, asta inseamna 2200 tiruri pe an, adica 6 tiruri pe zi! Adica NIMIC! Si asta la Otopeni.

      Sa zicem acum ca Brasov va avea in mod exagerat 1% din piata din 2017, care pana atunci mai creste cu 15%. Adica in 2017 Otopeni face 7 tiruri pe zi, iar Brasov de 75 de ori mai putin, adica aproximativ 1 TIR la 10 zile!!

      Deci business planul unui aeroport international sau macar regional sta in marfa cat trei tiruri pe luna?!?

    • Harald spune:

      Transportul cargo cu avionul are un mare dezavantaj, marfa trebuie dusă cu camioane până la avion. Nu prea s-au văzut prin curtea niciunei firme containere LD2 sau LD3, deci probabil acele containere sunt umplute și golite numai în terminalul cargo de pe aeroport. Acele containere au dimensiuni mici (4-5 mc pentru LD2 și LD3, respectiv în jur de 7 mc pentru LD8 și LD11) și au o formă specială, complementară cu fuselajul avionului. Astfel încât se transportă cu ele whisky scoțian și somon afumat din UK în Japonia :) dar altfel nu au cine știe ce succes.

      Dacă tot e să urci marfa în camioane, în Europa e de multe ori preferabil să o lași în camioane până la destinație. Evitând două transbordări pe aeroporturi și ținând seama că un echipaj de doi șoferi poate conduce până la 21 de ore.

  10. Florin spune:

    Excelentă analiză, felicitări pentru articol. Cât privește “contraargumentele”, din păcate în această ţară foarte mulţi oameni sunt mânaţi de patriotisme locale şi nu de argumente tehnice. Braşovenii sunt implicaţi emoţional în problema autostrăzilor care ar lega oraşul de Bucureşti, Sibiu, Tg Mureş şi Bacău, fără însă a observa cifrele de trafic. De asemenea, aeroportul a cărui construire se doreşte este “bazat” pe nişte cifre de trafic inventate, despre care şi un copil şi-ar putea da seama că sunt complet nerealiste şi doar de natură a justifica o investiţie ce se va dovedi curând păguboasă. Şi mai rău este că politicienii nu prezintă analize atât de corecte precum cea de faţă, ci preferă să alimenteze patriotismul local cu proiecte fantasmagorice, pentru a obţine rapid voturi. Păcat că cei care votează preferă să trimită în funcţii de conducere oameni mincinoşi şi incompetenţi, în loc să analizeze cifrele seci şi să susţină specialiştii, chiar dacă aceştia le invalidează speranţele. Până la urmă, aşa cum arată şi articolul, insuccesul garantat al acestor proiecte nesusţinute de realitate va fi finanţat tot din bani publici, inclusiv ai patrioţilor locali care doresc autostrăzi şi aeroport în zone unde acestea nu se justifică încă. Singurul trafic major momentan şi previzibil este cel care uneşte reţeaua de autostrăzi şi căi ferate europene de Portul Constanţa, nu de Bucureşti sau Constanţa, cum greşit cred românii, care trăiesc cu impresia că A2 serveşte turiştilor de weekend de pe litoral.

  11. Razvan A spune:

    Autorul a argumentat bine, frumos. Si contr-argumentatorii, patrioti locali carora le pasa doar de zona lor fara a calcula impactul si sustenabilitatea costurilor au si ei partea lor de dreptate.
    Sa ma explic:
    - calatorit de curand prin toata Romania (ei, nu chiar toata…cam 2000 km). Oricum, viteza medie de deplasare nu depaseste 60 km/h. Pur si simplu daca respecti legea NU poti face mai bine. Ce ne facem cu aceste viteze de deplasare? Cum le rezolvam? Pai de la Tg. Mures la Iasi (300 km) sa-ti ia mai bine de 7 ore (ca-s si munti) nu e acceptabil. Sa ai sat dupa sat dupa sat cu zone fara case dar la care viteza e tot de sat nu e o afacere. Nu zic ca trebuiesc investiti bani in autostrazi acolo unde cifrele nu sunt de autostrada, dar cu viteza de deplasare ce facem? Ca si aia costa…si-nca mult. Pai ia ganditi-va la un transportator care are 10 tiruri si care plateste un om cu 10 euro pe ora cam ce gaura in buget isi face cu timpii astia.
    Eu cred ca mai trebuieste calculat si altceva decat volumul de trafic.

    • @Razvan, tu pui problema corect, doar ca tirurile alea care pierd timpul nu exista. Volumul de marfa in tranzit e prea mic. Cifrele sunt cat se poate de clare in sensul asta. Numarul de camioane care au nevoie de aceasta ruta e pur si simplu prea mic si nici nu are premize de crestere.

      • Victor spune:

        Baia… as vrea sa nuantezi un pic castigul traficului la circulatia pe doua benzi pe sens( indiferent de gradul drumului-autostrada , expres, national) fata de traficul la o banda pe sens(autostrada half pr….. etc). Ca parca solutia cea mai ieftina cu doua benzi pe sens ar fi ceea ce ne trebuie noua…

    • Harald spune:

      @ Razvan A – ceea ce lipsesc într-adevăr în România sunt șoselele de centură, așa-zisele ”variante ocolitoare”. Iar exemplul Tg.Mureș – Iași e foarte bine ales, pe acel traseu ar trebui șosea de centură la Reghin, la Toplița, la Tg.Neamț (cu tot cu Vânători) , la Pașcani (ciu tot cu Moțca și Ruginoasa) și la Tg.Frumos (cu tot cu Războieni). Chiar și Tg.Mureș e tranzitat prin mijloc de drumul național, de la aeroport de la Vidrasău (Ungheni) și până la Sângeorgiu de Mureș, la ieșirea spre Reghin, sunt vreo 20 de km.de drum numai prin localitate.

      Autostrada (cel puțin între Reghin și Pașcani) nu se justifică, traficul e prea redus pentru asta, iar dacă prin absurd ar ajunge construită, am vedea pe la Borsec biciclete și căruțe pe acea autostradă, pentru că trebuie și ele să circule pe undeva. Înainte de autostrăzi, multe zone din România ar avea nevoie de drumuri naționale care să nu treacă prin localități. Din păcate, chiar și cele reabilitate din fonduri europene în ultimii ani, tot pe vechile trasee au fost reabilitate, probabil în ideea de a asigura și locuitorilor din acele comune și orașe niște drumuri interioare de calitate. Însă nu asta e soluția.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)