Home » Administratie »Analize »Economie »Macro »Opinie »Sinteze » Citesti:

Habemus Master Planum

Mihai Alexandru Craciun octombrie 4, 2014 Administratie, Analize, Economie, Macro, Opinie, Sinteze
44 comentarii 10,762 Vizualizari

Răscolesc în minte după o introducere pentru acest articol. Nu găsesc. Încerc să fiu serios. Încerc să analizez rațional. Nu pot. Nu pot să analizez o glumă, nici măcar dacă se numește “Master Plan General de Transport”. Nici măcar dacă e un document oficial al Ministerului Transporturilor. În definitiv același Minister din același Guvern a pus și orașul Sălaj pe-o hartă. Trebuia s-o iau în serios și pe aceea?

Poate mai bine încerc să fiu ironic. Să glumesc fin și inteligent. Însă cum să glumești fin despre o manea? Cum să faci analiză stilistică pe versurile lui Florin Salam? Cum să discuți cu profunzimea “Structurii revoluțiilor științifice” a lui Thomas Kuhn despre “Alchimistul” lui Cohelo?!

De exemplu, ce să le spun eu celor care de-a valma susțin că pe drumul expres se va circula cu 120 km/h? Oare sunt singurul posesor de permis auto din țară? Oare sunt singurul care a citit Codul Rutier care zice că pe drumurile expres viteza maximă admisă pentru autoturisme este de 100 km/h  ( Codul Rutier, Art. 50, Pct. (1), lit. a) ). Și asta este cea mai mică problemă a acestui Master Plan, dar dacă el este fondat la un nivel atât de jos și de evident de lipsă de judecată și de realism, ce mai putem discuta inteligent despre el?

Pentru că în ansamblul său, desenul cu carioca pe hârtie denumit pompos Master Plan General de Transport nu este doar o glumă, este o insultă la adresa logicii, a României și a Uniunii Europene. Un plan nerealist, nefinațabil, fondat pe premize false și date eronate, care nu se va pune niciodată în practică. Să-l luăm în serios numai pentru că poartă semnătura unei companii altfel onorabile, AECOM? Cumva companiile mari și onorabile de la nivel mondial reușesc în timp ce toacă multe dintre milioanele și miliardele noastre să eșueze lamentabil în România: Bechtel, Colas, Impregillo și acum AECOM. Lista este desigur mult mai lungă, dar merită amintite exemplele de răsunet.

Și-atunci ce mai rămâne de făcut? Ținând cont de uriașa miză pentru noi toți, nu-mi rămâne decât să demontez planul din toate încheieturile și să arăt că oricum pui problema, acest plan nu se poate realiza și că oricum realizarea lui ar fi o imensă eroare. Într-atât este de prost acest așa zis plan. Nu pot însă să fac asta fără să mă simt precum unul dintre cei zece filosofi care încearcă să scoată piatra aruncată de nebun în lac.

PUȚINĂ ISTORIE

De unde ideea de Master Plan? Întâi din logică și normalitate: orice țară ar trebui să aibă o direcție strategică pe fiecare domeniu. Un plan de care să se țină peste timp, dincolo de cine e la putere. Sigur că planul strategic se ajustează în timp după realitatea care se schimbă, dar direcția principală rămâne aceeași peste decenii, fără schimbări radicale. În domeniul transporturilor, mai ales în cel al autostrăzilor, țările puternice din lume au astfel de planuri coerente de mai mult de jumătate de secol. Chiar și România are un plan făcut în 1969, care cu minime ajustări este perfect valabil și astăzi.

Dincolo însă de logică, România s-a remarcat în ultimii 25 de ani printr-o perpetuă bâlbâială în fața Uniunii Europene. Deși încă din 1994 (ca să nu zicem din 1969) România și-a asumat față de Europa construcția la profil de autostradă a rutei Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, acest obiectiv nu a fost îndeplinit nici până astăzi. Apropo de această autostradă, doamnelor și domnilor politicieni, doamnelor și domnilor din Ministerul Transporturilor, CNADNR, CFR și așa mai departe, vă rog, nu-i mai spuneți Coridorul IV, că saracul nu mai există din 2007! Când spuneți Coridorul IV, înseamnă că scoateți România din UE, pentru că acel coridor a existat exclusiv ÎN AFARA UE. În interior ruta s-a numit “Axa Prioritară 7 TEN-T Core” până în  2013, iar din 2013 Uniunea Europeană, ai cărei membri suntem,  l-a denumit “Coridorul Rin – Dunăre”. Și cu siguranță în 2020 denumirea se va schimba din nou, atunci când se va face o nouă redefinire de politică a uniunii. Măcar cu denumirile să fim în pas cu realitatea, dacă la construcție suntem oricum cu 20 de ani în urmă.

Așadar, exasperată de bâlbâiala noastră, Uniunea Europeană ne-a comunicat faptul că din 2014, dacă nu avem un Master Plan asumat, nu mai primim finanțare pentru transporturi. Atenție mare deci! Uniunea Europeană ne-a cerut să avem un plan, nu un ANUMIT plan. Uniunea Europeană nu poate legal nici să impună, nici să aprobe și nici să respingă Master Planul României, așa cum complet eronat s-a tot spus în ultimile săptămâni! TOT ceea ce poate face UE este să nu aprobe finanțările pentru proiectele care nu corespund priorităților continentale.

Așa că din primăvara lui 2012 România a lansat licitația pentru redactarea Master Planului General de Transport. Ceea ce se aștepta Comisia Europeană și oricine cu o minimă logică și rațiune economică, era ca acest Master Plan să formalizeze direcțiile strategice existente încă din 1969 și reconfirmate de România în mod repetat din 1994 și până la semnarea tratatului de aderare la Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte, UE se aștepta să vadă în Master Plan autostradă de la Nădlac la Constanța și de la Lugoj la Calafat, plus desigur alte priorități românești racordate la aceste axe continentale.

MASTER PLANUL ULUIEȘTE COMISIA EUROPEANĂ

Ce-a ieșit din acest proces și ce s-a prezentat la Comisia Europeană în 16-18 septembrie 2014 pur și simplu i-a uluit pe oficialii de la Bruxelles. Desigur, aceștia n-au putut să le spună spună direct oficialilor români că sunt de pe altă lume. Și neavând nici abilitarea legală să respingă planul prezentat de România, Comisia Europeană nu a putut decât să facă niște recomandări.

Specialiștii în comunicare știu că atunci când cineva îți spune “Este bine cum spui tu, dar hai să încercăm și varianta mea” în traducere liberă asta înseamnă “Ai spus o prostie mare cât casa, hai să-ți spun eu cum trebuie să faci”. Exact în această cheie foarte dură de comunicare sunt scrise și cele patru recomandări ale Comisiei Europene, chiar dacă forma lor e una rotundă și oficială. Îmi permit deci să le traduc:

Recomandarea 1
COMISIA EUROPEANĂ: “Îmbunătăţirea metodologiei de elaborare a Master Planului, prin adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să includă criterii de selecţie ce vizează performanţa economică, apartenenţa la reţeaua TEN-T Core, precum şi criterii de mediu;
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați ignorat cu desăvârșire prioritățile europene și interesul economiei”

Recomandarea 2
COMISIA EUROPEANĂ: Revizuirea valorilor estimate pentru fiecare proiect în parte;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați măsluit cifrele ca să va iasă planul cum vă taie pe voi capul”

Recomandarea 3
COMISIA EUROPEANĂ: “Asumarea reformei feroviare, care presupune punerea accentului pe o reţea feroviară redusă, introducerea serviciilor competitive pentru pasageri, a unui sistem de responsabilizare pentru performanţă şi a unui program de creştere a eficienţei;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Bugetul vostru de întreținere a căii ferate nu vă ajunge nici cât să aveți grijă de coridoarele reabilitate pe care vi le finanțăm noi. Ori vă reduceți rețeaua, ori măriți bugetul de întreținere”

Recomandarea 4
COMISIA EUROPEANĂ: “Acordarea unei atenţii sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport în actuala perioadă de programare.”
TRADUCERE LIBERĂ: “Terminați A1 Sibiu – Pitești până în 2020!”

Un aspect extrem de important este perceput în România complet pe dos: NU UE este obligată să ne construiască autostrăzi pe banii ei, ci noi, ca stat membru avem obligația să le facem. Noi, România, ne-am angajat prin tratatul de aderare să facem PE BANII NOȘTRI partea noastră de rețea TEN-T. Aceasta e obligația de stat membru în Uniune. Tot ce face Uniunea este SĂ ÎI AJUTE pe membrii care au dificultăți de finanțare ca să-și îndeplinească obligațiile și să nu fie sancționați. Pentru că dacă noi nu realizăm prioritățile europene, nu numai că pierdem banii de finanțare, dar vom fi și sancționați de Uniunea Europeană pentru nerespectarea angajamentelor. Adică pierderea va fi dublă, pentru că vom da bani de la noi, nu pe autostrăzi, ci ca amendă plătită Uniunii Europene.

GARBAGE IN, GARBAGE OUT!

Ok, dar Master Planul e făcut de AECOM, o firmă de consultanță de prestigiu mondial. Cum să fie Master Planul greșit?! Ei bine, aici e toată subtilitatea măsluirii pe care o acuză și Comisia Europeană. AECOM nu a făcut studii de fezabilitate pe proiecte – nici nu putea de altfel – ci doar a asamblat și a analizat datele furnizate de Ministerul Transporturilor și  de companiile de stat care gestionează transporturile, precum CNADNR în cazul autostrăzilor. Deci atunci când AECOM scrie că autostrada Comarnic – Brașov costă 1.1 miliarde EUR, nu e o cifră emisă de AECOM, ci sunt datele furnizate de CNADNR. Similar în cazul autostrăzii Sibiu – Pitești, acel 2.8 miliarde EUR este o cifră emisă de CNADNR, nu de AECOM. La fel este și cazul valorilor de trafic curente și previzionate, care sunt emise de CESTRIN, nu de AECOM.

Normal că dacă introduci într-un model matematic date eronate, rezultatele sunt eronate. Sigur că poți spune că ai folosit știința, dar de fapt ai măsluit experimentul ca să iasă rezultatul pe care l-ai dorit.

Că autostrada Comarnic – Brașov va costa MULT peste 1.1 miliarde EUR, asta știm încă din 2009, când costul de construcție estimat de Vinci era de 1.5 miliarde EUR, cu posibilitatea de adiționare pentru probleme speciale descoperite pe parcurs. Chiar și contractul actual, despre care deja se știe pe surse că de fapt nu se va semna și că vom avea cel de-al treilea eșec cu această austotradă, era de 1.2 miliarde EUR. Cât privește A1 Sibiu – Pitești am demostrat deja de câteva ori că nu costă mai mult de 1.8 miliarde EUR pe standardele de cost proprii ale CNADNR. Și până acum nimeni n-a demonstrat cu cifre și calcule că valoarea A1 Sibiu – Pitești ar fi mai mare. Numai faptul că cineva scrie cu pixul cifre pe hârtie sau face declarații apăsate și pretins atotștiutoare nu e dovadă de costuri.

Similar în cazul cifrelor de trafic previzionate, emise de CESTRIN nu de AECOM. Ruta Sibiu – Brașov are astăzi un trafic atât de redus, încât pe multe secțiuni nu se justifică nici măcar un drum național cu două benzi pe sens! Să susții că după construcția unei eventuale autostrăzi, fluxul de trafic se va muta pe Sibiu – Brașov – București înseamnă să fii rupt de realitate. Nu numai că transportatorii de marfă vor rămâne tot la DN 7, care traversează munții la o altitudine cu 600 m (!!!) mai mică decât cea a traversării A3 pe la Predeal, ceea ce înseamnă o mare reducere de combustibil și de uzură în transportul de marfă, dar nici măcar autoturismele nu vor opta pentru autostrada ocolită, înaltă și cu plată.

Avem chiar astăzi dovada vie în fața ochilor! A3 București – Ploiești este practic goală, deși e gratuită, mai sigură, mai frumoasă, mai confortabilă și mult mai puțin stresantă decât foarte aglomeratul DN1 București – Ploiești. Și asta numai pentru că este mai lungă cu 15 km decât traseul pe DN1. Acesta este comportamentul real al șoferilor. Nu e deloc greu de înțeles ce vor face șoferii când vor avea de ales între DN7 + A1 mai scurt și gratuit și autostrada Sibiu – Brașov – București mai lungă și cu taxă.

MASTER PLANUL ESTE NEFINANȚABIL

Singura finațare certă a realizării Master Planului este cea din partea Uniunii Europene. Despre finanțarea de la bugetul național nici n-are sens să discutăm, pentru că anul acesta Guvernul României a reușit performanța nu numai să taie investițiile de la bugetul național, ci să taie și cofinanțările proiectelor europene. Deci România nu-i în stare să finanțeze constant nici măcar acei 15-25% care-i sunt în sarcina ei pentru a primi 75-85% fonduri nerambursabile de la UE.

Iar finanțările UE nu merg după culoarea politică și ambițul de adolescent al politicianului român, fie el și Prim Ministru. UE prioritizează în mod serios resursle PUȚINE pe care le are. Pentru că UE are pentru rețeaua TEN-T doar puțin peste 10% din banii necesari! Restul banilor trebuie finanțați de statele membre, inclusiv prin atragerea de finanțări private. Și pentru ca cei 10% din suma totală necesară să poată fi investită eficient, UE planifică atent, din timp și coerent investițiile. Iar odată decis un plan, el nu se mai schimbă (în nici un caz radical) cel puțin pe parcursul unui exercițiu bugetar de șapte ani.

În transporturi, decizia FINALĂ (se aude MT? se aude CNANDR?) a fost luată exact acum un an la Tallinn, unde s-au reunit toți miniștrii de transport din Uniunea Europeană, INCLUSIV din România (Ramona Mănescu și Dan Șova) și au semnat acest plan 2014 – 2020. Ceea ce înseamnă că pînă în 2020 Coridorul Rin – Dunăre Ramura rutieră rămâne pe traseul Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, iar Coridiorul Orient – Mediterana de Est Ramura Rutieră rămâne pe Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat. Aici și DOAR AICI UE ne acordă 85%  finanțare nerambursabilă să facem autostrăzi. Vorbim de A1 Sibiu – Pitești, de A0 – Centura București, complet exclusă din Master Plan și de A6 Lugoj – Calafat.

În schimb, Sibiu – Brașov – Ploiești rămâne TEN-T Comprehensive, adică rețea neprioritară, pentru care UE acordă finanțare de maxim 20% și asta numai dacă există rezerve bugetare. Adică dacă nu există corioade nefinalizate. Asta înseamnă că autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești nu va beneficia de nici un euro de la Uniunea Europeană atâta vreme cât A1 Sibiu – Pitești și A6 Lugoj – Calafat nu sunt construite. Simplu, clar, logic. Adică de neînțeles pentru autoritățile române.

Atunci cu ce bani se va realiza autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești? Dar autostrada la fel de absurdă și cu bani aruncați pe fereastră Brașov – Bacău? Cu bani de la bugetul național? Va da România din bugetul de stat 5 miliarde de EUR pe aceste autostrăzi până în 2020? Aserțiunea este atât de nerealistă încât e ridicol să ne gândim măcar la această opțiune.

Așadar de la Uniunea Europeană nu, de la bugetul de stat nu. Atunci cu ce bani?

Mergem mai departe: zice Master Planul că vom construi Drumul Expres pe Sibiu – Pitești cu finanțare europeană. Cum se întâmplă concret acest lucru? CNADNR lansează proiectul și-l înaintează la către Autoritatea de Management POS-T (AMPOST). Aceasta la rândul ei, înainte de a-l trimite Comisiei Europene pentru aprobarea finanțării, îl trimite la JASPERS, organismul consultativ de pe lângă Comisia Europeană, a cărui consultare a devenit practic obligatorie la fiecare proiect. Acest organism studiază aspectele tehnico-economice ale proiectului, respectiv oportunitatea, conformitatea cu prioritățile și politicile europene, dacă proiectul este corespunzător necesităților imediate și în perspectiva a 15 ani, respectiv să nu fie nici sub-, nici supra-dimensionat și așa mai departe. În urma acestei analize, JASPERS emite un aviz pozitiv sau negativ, în baza căruia Comisia Europeană admite sau nu proiectul la finanțare.

Ce se va întâmpla concret în situația prezentării proiectului Drumului Expres Sibiu – Pitești? JASPERS va constata vârfurile de trafic de 39.000 de vehicule în Medie Zilnică Anuală (MZA), cu previziune de creștere la 45.000 de vehicule MZA în perspectiva a 15 ani, asta în condițiile în care construcția autostrăzii este recomandată de la 16.000 de vehicule MZA, iar de la 60.000 de vehicule MZA se impune a treia bandă pe sens. Așadar ce va spune JASPERS? Va spune că Drumul Expres este inadecvat și va recomanda regândirea proiectului ca autostradă. În caz contrar proiectul nu va fi finanțat de Uniunea Europeană.

O astfel de abordare a avut Uniunea Europeană în Grecia în cazul autostrăzii est-vest Via Egnatia, pe care inițial Grecia o dorea ca rută cu sectoare alternate de autostradă, drum expres și drum național. UE însă a gândit ruta în perspectivă de interes regional și continental și a condiționat finanțarea de ridicarea întregii rute la standard de autostradă.

Deci, Sibiu – Pitești va fi autostradă sau deloc, banii nu se vor putea folosi la alte autostrăzi sau drumuri expres, iar dacă în 2020 Sibiu – Pitești nu va fi autostradă, România va fi SANCȚIONATĂ.

MIRAJUL DRUMULUI EXPRES

Spuneam într-un alt articol că mulți politicieni români au vocație demiurgică. Lumea începe cu ei, adevărul și lumina ne vin de la ei. Ei sunt Cuza, Spiru Haret și Mihail Kogălniceanu laolaltă. Lumea e prea mică și prea înapoiată pentru a le înțelege viziunea lor profundă. Și obligatoriu, OBLIGATORIU, înaintașii habar n-au avut pe ce lume trăiesc, deci planurile și ideile lor nu fac nici cât o para chioară. Astăzi suntem în filmul în care Ioan Rus a rostit: “Drum expres, românii mei!” Și dintrodata țara s-a luminat. Oh, Doamne!

Ce sunt drumurile expres? Nu, nu le căutați pe hartă în România, că nu există nici unul. Nu, nici Centura București, nici Centura Ploiești, nici Centura Brașov, nici DN5 București – Giurgiu, nu, nici măcar acolo la Adunații Copăceni. Standardul este foarte clar și nici unul dintre aceste drumuri nu se califică la standardul românesc de drum expres, mult mai înalt decât cel german. Cu siguranță însă că foarte mulți știți bine cel mai apropiat și mai de referință drum expres pe care l-ați parcurs în drum spre occident, atunci când ați stat în nesfârșitul blocaj de pe Centura Budapestei, M0. Acela este, de fapt era înainte de lărgire, drum expres. Caz în care înțelegeți foarte bine ce înseamnă să construiești un drum expres pentru un trafic de autostradă.

Apropo de standard, România, într-un acces de fudulie, are aproape cel mai înalt standard de autostradă din Europa, cu cea mai lată platformă, de 26 m, cu parapeți obligatorii pe toată lungimea și multe alte dotări pe care nemții, francezii și suedezii nu și le permit. Și deși n-avem nici un drum expres, avem de asemenea cel mai înalt standard din Europa pentru ele, cu platformă de 22m și obligatoriu cu două benzi pe sens. Și ne mai întrebăm de ce ce autostrăzile noastre sunt mai scumpe decât ale vecinilor.

Revenind la soluția miraculoasă a drumului expres, întâi de toate că dacă ele ar fi într-atât de miraculoase, adică mult mai ieftine, dar aproape la fel de bune ca autostrăzile, atunci în Europa nu s-ar mai construi autostrăzi, ci drumuri expres. Pentru că nimeni, nici Germania, nici Franța, nici Olanda nu-și permite luxul să arunce cu bani pe fereastră doar pentru “puțin mai bine”. Mă rog, ei nu-și permit nici măcar autostrăzi la standard românesc. Deci la un prim nivel logic de bun simț, așa cum știm că nu există Moș Crăciun, mese gratuite și oferte promoționale în avantajul nostru, tot așa drumul expres nu are cum să fie aproape ca autostrada, doar că mult mai ieftin. Am zis “bun simț”?! Îmi cer scuze.

Când trecem la nivelul tehnic, diferențele între drumul expres și autostradă sunt COLOSALE. Prin COLOSAL înțelegând că Drumul Expres (clasa II de drumuri) în varianta de standard românesc costă circa 70-90% (!!!) din Autostradă (clasa I de drum), în condițiile în care are o capacitate de doar 50% din aceasta! Și atunci de fapt problema se pune fix invers: nu că Drumul Expres e mai ieftin ca Autostrada, ci că în loc de Drum Expres, mai bine mai dăm 10-30% bani în plus și DUBLĂM capacitatea! Și dintr-o dată devine clar de ce occidentul e plin de autostrăzi, nu de drumuri expres.

De unde vine capacitatea mult mai mică? Exact din acele detalii cruciale care fac autostrada autostradă, respectiv drumul expres NE-autostradă:

1. VITEZA
Da, standardul românesc prevede VITEZĂ DE PROIECTARE de 120 km/h, dar NUMAI LA CÂMPIE. VITEZA DE PROIECTARE nu înseamnă viteza maximă legală! Să nu le confundăm! Viteza de PROIECTARE este viteza la care strict tehnic toate categoriile de vehicule, inclusiv tirurile, se pot deplasa garantat în siguranță pe acel sector de drum. Vitezele legale sunt cu totul altceva și sunt diferențiate pe categorii de autovehicule. În România, pe drumuri expres viteza maximă LEGALĂ este de 100 km/h la autourisme și de 80 km/h la autocamioane.

În plus, în etajele superioare de altitudine, VITEZA DE PROIECTARE a drumului expres scade la 100 km/h la deal și la 80 km/h la munte, spre deosebire de autostrăzi, unde doar la munte și doar pe sectoare scurte se acceptă tronsoane de 80 km/h, în rest viteza de proiectare rămânând 120 km/h.

Deci doar din vitezele de proiectare și din vitezele maxime legale, rezultă o scădere a vitezei medii de peste 20%, ceea ce înseamnă o scădere de capcitate de peste 25%! Vă aduceți aminte de M0 de la Budapesta? Încă n-am terminat.

2. RAMPE, RAZE DE CURBURĂ
La nivel de standard românesc, razele minime de curbură pe viteze de proiectare și gradienții (înclinarea) rampelor de urcare și de coborâre sunt similare la autostrăzi și drumuri expres. DAR, în recomandările de proiectare ale rețelelor TEN-T există o serie de restricții suplimentare aplcabile doar în cazul autostrăzilor: curbele cu rază minimă pot exista, dar trebuie să fie în număr redus. La drumul expres nu există restricție. Apoi rampele au lungimea restricționată la autostrăzi, nu însă și la drumurile expres. Autostrăzile au obligatoriu bandă pentru vehicule lente la rampe mai mari de 5%, drumurile expres nu.

Ce înseamnă toate acestea? Pe drumurile expres curbele strânse sunt mai dese, iar rampele sunt de asemnea mai dese, dar și mai lungi și mai inclinate. Iar în asemenea rampe, pe care tirurile ajung să le urce chiar și cu 50 km/h, viteza medie a întregului trafic scade din cauza vehiculelor lente care nu au bandă specială. Implicit, capacitatea drumului expres scade și mai mult, pentru că întregul sector de drum are capacitatea celui mai gâtuit tronson.

3. BANDĂ DE URGENȚĂ


Aproape ridiculizată, banda de urgență e văzută ca un lux de care ne putem dispensa. Să ne lămurim matematic. Statistic există o rată de căderi (de mașini care se strică) la mia de vehicule-kilometru. Evident că această rată este mai mare acolo unde autovehiculele sunt mai solicitate, adică la deal și la munte. Cu cât traficul e mai mare pe un sector, cu atât crește probabilitatea ca un vehicul să se defecteze pe drum (defecțiune mecanică, explozie de cauciuc etc.). Peste o anumită valoare de trafic, probabilitatea devine certitudine. Adică, dacă traficul este suficient de mare, sigur cel puțin un vehicul se va strica în mers.

În cazul fericit în care din asta nu rezultă un accident, vehiculul respectiv se trage pe partea dreaptă a drumului și așteaptă serviciul de intervenție. La Drumul Expres NU EXISTĂ bandă de urgență, iar acostamentul nepavat e prea mic și prea nesigur pentru ca un tir sau un autocar să poată aștepta în afara carosabilului. Va ocupa deci prima bandă de circulație, ceea ce va face ca pentru trafic să rămână disponibilă doar o bandă. Pe acelasși principiu că întregul sector de drum are capacitatea celei mai gîtuite secțiuni, asta înseamnă că dacă traficul e suficient de mare încât defectarea a cel puțin unui vehicul să fie o certitudine, atunci capacitatea drumului expres este redusă la o singură bandă. Adică SUB JUMĂTATE din propria capacitate, care oricum era mult sub capacitatea autostrăzii!

Tocmai de aceea, de la o valoare de trafic în sus, banda de urgență devine OBLIGATORIE. Nu e un lux de amânat pentru generațiile viitoare. Pentru că altfel drumul expres e degeaba. Sibiu – Pitești este un astfel de sector, pentru că cele 36-39.000 de vehicule MZA pe sector de deal și munte reprezintă certitudinea unui blocaj permanent.

4. INTRĂRI ȘI IEȘIRI.
Spre deosebire de autostrăzi, drumurile expres intrările și ieșirile nu au obligatoriu benzi de accelerare și frânare, decât dacă traficul pe ieșirea respectivă este suficient de ridicat. Fluența în dreptul unor astfel de ieșiri este evident afectată și viteza medie a traficului și capacitatea sunt din nou reduse, pentru că frânările pentru ieșire și accelerările la intrare au loc pe banda I, care în condițiile unui eventual drum expres Sibiu – Pitești cu trafic de autostradă aglomerată vor fi dificile și cu impact major în trafic.

Din nou, exemplul viu și actual este intrarea fără bandă de accelerare în DN3 la ieșirea din A4 de la Constanța, punct negru pe harta accidentelor rutiere din România din cauza unei greșeli de proiectare și a unei exproprieri întârziate.

5. LĂȚIMEA BENZILOR
Alt aspect complet ridiculizat este lățimea benzilor de circulație. Am auzit în aceste zile că jumatate de metru nu contează. Ba tocmai că jumătatea aceea de metru face toată diferența. Vedem frecvent în trafic mulți șoferi temători care depășesc cu greu vehiculele mari de pe autostradă de teama balansului acestora. Din nou, ne aducem aminte accidentul de pe A2 din această vară, care a dus la răsturnarea unui autocar după ce o șoferiță nu a apreciat corect distanțele în timp ce depășea autocarul. Acea jumătate de metru în plus pe autostradă este marja de confort și siguranță pentru acest gen de șoferi nesiguri, care sunt foarte numeroși în trafic. Luându-le jumătate de metru din distanța dintre ei și tirul sau autocarul pe care-l depășesc, în condițiile în care valorile de trafic rămân la nivel de autostradă, înseamnă creșterea riscului de accident. Și înseamnă absolut sigur că respectivii vor trece pe lângă autovehiculele mari mult mai încet pur și simplu din teamă. Și ajungem din nou la scăderea vitezei medii a întregului trafic, ba chiar la frecvente blocaje totale în caz de accident. Și deci la reducerea drastică a capacității.

Trăgând linie și adunând, drumul expres nu este niciodată un substitut de autostradă. Conceptual, drumurile expres sunt drumuri de racord la autostradă, cu care trebuie să fie concepute în conjuncție. Să le folosim în loc de autostrăzi înseamnă să ne cumpărăm patent ca să batem cuie, în loc să ne cumpărăm ciocan. Adică ceva la care, din păcate, ne pricepem foarte bine: să folosim lucrurile anapoda și să ne mirăm că rezultatul este prost.

Auzeam mai ieri că de fapt așa se face în Europa: întâi se construiește drum expres și pe urmă se convertește la autostradă. Din nou: O, Doamne! Politicienii români nici când văd lucruri normale în occident, nu pricep deloc ce văd. Pentru că acolo ori se construiește întâi o autostradă half-profile (doar un sens dintre cele două), care se folosește o vreme ca drum expres, cu circulație în ambele sensuri, însă de doar o bandă pe sens, ori se reabilitează la standard modern autostrăzile vechi de zeci de ani. Care pot părea astăzi niște simple drumuri expres, însă ele sunt de fapt autostrăzi construite într-o epocă în care pe autostradă benzile erau mai înguste și nu exista bandă de urgență ca standard. Dar în nici un caz nu există non-sensul de a construi azi un drum expres cu două benzi pe sens pentru a-l înlocui peste zece ani cu o autostradă.

ABERAȚIILE FLUXURILOR DE TRAFIC

Așadar, după ce am stabilit că oricum planul nu e finanțabil și că oricum drumurile expres în loc de autostrăzi sunt o catastrofă, să facem și presupunerea prin absurd că totuși planul se pune în operă. Adică presupunem prin absurd că UE finanțează autostrăzi pe TEN-T Comprehensive. Ajungem deci să avem în 2020 trioul de autostrăzi centrate în Brașov, respectiv Sibiu – Brașov, Brașov – Bacău și București – Brașov.

Pe lângă faptul că, după cum explicam, fluxul de trafic Sibiu – București NU se va muta pe la Brașov din cauza drumului mai lung, costului mai mare și altitudinii de traversare mai mare, nici fluxul Bacău – București nu se va muta prin Brașov, pentru că asta ar presupune o trecere de două ori peste munți, în condițiile în care între Bacău și București există drum exclusiv prin câmpie. Prin urmare autostrăzile prin Brașov vor fi inutile, pentru că nu vor atrage alt trafic în afara celui deja existent pe respectivele rute.

Mergem mai departe cu reducerea la absurd. Presupunem totuși că șoferii calcă logica bunului simț și aleg spre București ruta prin Brașov. Asta înseamnă ca pe A3 Brașov – Comarnic – București se adună traficul A1 (Sibiu – București) + DN1 + DN2 (Bacău – București). În total peste 80.000 de vehicule MZA la nivelul lui 2020, care la intrare în București prin Colentina devin PESTE 140.000 de vechicule MZA. Adică practic A3 Brașov – București ar avea nevoie de 3 benzi între Brașov și Ploiești și de 4 benzi pe sens în rest. Asta la un nivel de saturație de trafic precum este acum în week-end pe DN1, doar că pe 4 benzi pe sens, intrând în București prin Colentina și Barbu Văcărescu, nu prin Băneasa.

DE CE?

De ce-ul este tot mai clar: pentru A3 Comarnic – Brașov. De doi ani asistăm la distorsionarea dincolo de orice rațiunea a planului național de autostrăzi numai și numai pentru a face A3 Comarnic – Brașov finanțabilă prin inducerea măcar teoretică de fluxuri de trafic viitoare. Numai că finanțatorii mari au specialiști în transporturi care înțeleg foarte bine că premizele sunt eronate și că acel trafic nu va exista în realitate.

Iar în această contorsionare este sacrificat orice: economia României, cel mai important exportator, cel mai mare angajator, cel mai important coridor de marfă, legătura cu cel mai mare port de la Marea Neagră, tot! Întrebarea firească este “de ce?”. Ce anume poate justifica asemenea indărătnicie care să sfideze și România, și Uniunea Europeană și până la urmă chiar și logica elementară?

Desigur, nu-l pot acuza pe Primul Ministru al României că are interese financiare care îl leagă de Grupul Vinci, eternul câștigător al concesiunii Comarnic – Brașov sau de Franța. Nu am nici o dovadă. Dar pot spune că se poartă de parcă are. Se poartă de parcă realizarea Comarnic – Brașov într-o concesiune dezvantajoasă pentru România este mai importantă decât restul economiei naționale.

Despre asta este tot acest Master Plan. Despre asta și nimic altceva. Să căutăm sensuri ascunse și speranțe de drumuri expres prin România este o mare naivitate.

CE URMEAZĂ?

În primul rând marți, 7 octombrie 2014, la ora 9:30 urmează Dezbaterea publică organizată de Ministerul Transporturilor pe marginea Master Planului de Transport, ramura rutieră. Cine crede că are o părere sau un cuvânt de spus pe acestă temă este bine să fie prezent și să o exprime. Este țara noastră, planul și viitorul nostru și avem nu doar dreptul, ci chiar datoria să avem o părere și să o spunem.

Apoi lucrurile vor fi simple: fie Guvernul schimbă Master Planul cu unul care să aibă sens și atunci finanțarea europeană a autostrăzilor va continua și în 2014 – 2020, fie continuă cu Master Planul deja anunțat și atunci nu se întâmplă nimic. Doar că noi vom mai pierde niște ani din viață până la următorul Guvern, care nu va avea de ales și va reveni la prioritățile europene. Sau poate la alte desene cu carioca pe alte hărți și prin alte bătături fără noimă.

Ori poate, cum bine zicea Constantin Stroe, Vicepreședintele Automobile Dacia:

“NE-AM SĂTURAT DE VORBE, VREM AUTOSTRĂZI!”

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "44 comments" on this Article:

  1. cititor9 spune:

    Din pacate aceasta analiza va fi priceputa de foarte putini dintre politicienii cu decizie din parlamanet si guvern. Majoritatea lor sunt asa de limitati intelectual incat am dubii ca pot citi textul integral fara pauza de cafea.
    Acum, poate ar trebui sintetizate niste intrebari si adresate ministrului, CNADNR, comisiei parlamentare care se ocupa de transporturi…
    Sa vedem ce raspund.

    • maria spune:

      Daca politicienii nu cunosc un subiect atat de tehnic, ar trebui macar sa asculte de specialisti. Sper ca cei de la JASPERS sa-si faca datoria

  2. lili spune:

    Felicitari pentru analiza logica si la subiect.
    Pacat ca nu avem deloc PROFESIONISTI prin Ministere si companii si agentiile statului roman, care sa faca ANALIZE bazate pe cifre si date logice si corecte, si NU pe vorbarie goala si politicianista, asa cum vedem de fiecare data, pe orice subiect la cei responsabili.
    Felicitari!
    Sper ca veti merge la dezbaterea publica, asa-i?!!

  3. ZeroAbsolut spune:

    Un articol bun si explicit. Multumesc

  4. fix pix spune:

    Care e sursa datelor? Pe Valea Oltului traficul nu depaseste 12.000 MZA conform recensamantului rutier din 2010.

    Drumuri expres sunt si in Cehia, Polonia si Slovacia si Ungaria si isi fac treaba foarte bine. Uitati-va macar cum arata, daca nu ati avut ocazia de a merge pe ele.

    Manipulator articol, chiar daca unele idei sunt OK.

    • Harald spune:

      Păi, ce-ar fi să discutăm concret? Care e drumul expres din Ungaria la care vă referiți și care e treaba pe care și-o face el foarte bine?

    • @fix-pix, sursa datelor sunt recensamintele CESTRIN (2005,2010), Studiul de Fezabilitate A1 Sibiu – Pitesti (2008) si chiar actualul Master Plan (2014), care spune ca de pe traseul A1 se va muta pe Sibiu – Brasov – Bucuresti un trafic de 30.000 MZA. Acesta este deci doar traficul de tranzit, fara cel local.

      Cat priveste drumurile expres din Europa Centrala si de Vest, da, ele exista si functioneaza foarte bine, pentru ca opereaza in conjunctie cu (nu in loc de) reteaua de autostrazi, care preia fluxurile principale de trafic. Iar respectivele drumuri expres, in acest context in care doar complementeaza autostrazile, sunt foarte utile chiar si la o singura banda pe sens.

      Ceea ce se propune in Romania este constructia unei retele de drumuri expres IN LOC DE autostrazi.Rezultatul ar fi catastrofal. Folosesc conditionalul, pentru ca asa cum am scris si in articol, aceasta retea in aceasta forma nu se va realiza niciodata.

  5. Andrei spune:

    F. buna analiza.

  6. contributorsfil spune:

    Expertul in drumuri de toate categoriile, Rus, stie ce gandeste si ce face in aceasta materie: problema Master Plan trebue sa fie transformata intr-un instrument de campanie electorala, cu care Rus trebue sa ii multumeasca lui Ponta fiindca l-a numit Ministrul Transporturilor.
    Aceasta manevra politica prinde la ‘mujici’(intelesul din l. rusa = sarantoci, nu cel din l. romana – mojic = mitocan).

  7. victor L spune:

    Citeam articolul si in fata ochilor imi aparea figura ministrului Rus: sobru si, ceea ce-mi imaginez intotdeauna cind il vad, cazut cu fundul intr-un par.
    Chiar ieri ii citeam niste declaratii atit de intepate incit mi-a amintit de vorbele sale inainte de a-si da demisia la anterioara postura ministeriala. Ceva de genul “nu vreau sa fac puscarie, hai sa plecam din guvernul asta penal”!

  8. RazvanM spune:

    Foarte multi politicieni si-au cumparat mosii pe traseul viitorului drum, impreuna cu rudele, prietenii si valetii lor. Vorbim de exproprieri de zeci de milioane de euro si aprecieri ale mosiilor de alte sute de milioane.
    Traseul Pitesti-Sibiu a fost probabil mai greu de cumparat si unde mai pui ca este prea departe de Bucuresti si de zona Sinaia-Brasov.

  9. UnOarecare spune:

    Felicitari pt articol si multumesc!
    PS: Si eu am de mult impresia ca acel parteneriat stat-privat pt Comarnic-Brasov ascunde un “contract de licente software”(sic!).
    Poate are acolo cineva mii de hectare de expropriat sau actiuni la compania ce v-a vinde biletele?

  10. poantex spune:

    daca toata lumea iti spune – SB-Pitesti , SB-Pitesti , SB-Pitesti , SB-Pitesti si tu o tot tii cu niste aberatii fara noima , ori esti prost de puti ( varianta cea mai putin probabila ) , ori ai interese financiare si pe langa faptul ca esti un plagiator , esti si corupt , pana in maduva oaselor

  11. Ștefan A. spune:

    E catastrofal sa nu aiba Romania (si dupa atata amar de ani ) macar o autostrada strategica .
    Strategica in sensul de a conecta doua mari orase si a permite astfel intregii economii din zonele prin care trece sa aiba acces rapid la o piata de desfacere cat mai mare .
    Pentru a pricepe cam unde stam comparat cu altii si care au construit autostrazi cand noi faceam colectivizarea si ulterior cincinalul in 4 ani si jumatate :) , doua simple exemple italiene:
    - Autostrada italiana A1 . Numita si autostrada soarelui (Autostrada del Sole ) . Lungime 761,3 km . Construita in perioada 1956-1965. Leaga zona de sud a Italiei cu nordul . Respectiv Napoli cu Milano .
    - Autostrada italiana A14 . Numita si Adriatica . Lungime 743,4 km . Construita intre 1965- 1975. Aceiasi directie sud-nord dar pe partea estica a peninsulei . Leaga orasul Bologna din nord cu Taranto in sud .
    Ambele autostrazi construite cu firme 100% italiene . Autohtona a fost proiectarea , constructia , dotarea cu sisteme de alarma in caz de accidente (micile “dulapuri” de culoare roz si pe care e scris SOS existente pe ambele sensuri de deplasare ) galerii , tuneluri , poduri si viaducte .
    Tot cu tehnica acelor timpuri .
    Sute de mii de romani au trecut pe aceste autostrazi dar nici macar 1 % nu a incercat sa afle cine , cand , cum si de ce a realizat aceste opere de inginerie civila .

    Eu personal sant convins ca in Romania problema e strict de capacitate de a intelege lumea in care traim (UE ) , afacerile personale a clasei politice mioritice si inexistenta oricarei strategii REALE nationale (in oricare domeniu).
    Autostrazile italiene (cele mentionate sint cele mai lungi si nu reprezinta nici jumatate din totalitatea km de autostrazi italiene ) ) au fost construite in paralel cu spitale , scoli , canalizare si electricitate peste tot . Tot finantat pe datorie . In 1980 cand infrastructura (toata) era realizata , datoria publica era de doar 60 % PIB iar presiunea fiscala de 32 % . Acum comparati datele , cifrele cu Romania anului 2014 si veti pricepe ca de unde nu e , nici Dumnezeu nu cere . :(
    PS . Foarte bun articolul . Unica completare , pe autostrazi exista si statile de vanzare a carburantilor , bar restaurante cu toaleta (in RFG si motel) . Evident prea complicat pentru o tara care in 25 de ani a realizat doar 632 de km fara cap si fara coada si din care o parte era deja in constructie de pe vremea RSR . Inutil a calcula cate studii , analize , master planuri au fost facute si pentru cati bani aruncati pe geam .

  12. silicon_v spune:

    Felicitari pentru articol. Eu va multumesc mult pentru tot ceea ce faceti.

    Cand vezi ca un membru al unei asociatii poate produce un astfel de material, iar opozitia politica doarme pe ea, ocupata cu caii verzi pe peretii alegerilor, te cuprinde o tristete iremediabila.

    Si mai sunt si prosti pe deasupra, ma refer la opozitie din nou, daca nu sunt clar. Un astfel de material, bine prezentat, ar aduce chiar si puncte electorale, fara doar si poate.

    Dar, nu. Ei viseaza la mancat carnati si baut bere cu electoratul, afise si pixuri, sloganuri de campanie si ajustari de fotografii, sa nu se vada negii si punctele negre de pe nas. Ei asa isi inchipuie ca or sa castige.

    Eu o sa incerc sa popularizez acest articol, dupa puterile mele.

  13. andrei spune:

    Am doar o curiozitate. De ce spuneți că Sibiu – Brașov nu justifică nici drum național cu două benzi pe unele porțiuni? Nu sunt specialist și nu am căutat date de trafic dar, de câte ori am mers pe acolo mi s-a părut că apar foarte des coloane din cauza unor vehicule lente, camioane dar nu numai. și a imposibilității de a depăși din cauză de trafic aparent intens de pe sens invers.

  14. liviu spune:

    Evident, master planul face parte din categoria desene animate cu Mikey Mouse, ca si trenul rapid finantat de chinezi dealtfel. Nu cred ca un om sanatos la cutiuta isi imagineaza ca stapanii banilor, adica cei care ii au in ograda lor si nu doar in visele lor eurotice, vor finanta desene pe harta Romaniei doar fiindca unor trenclea flenchea le place pictura naiva, daca nu cumva dupa cum bine sugereaza autorul articolului, exista interese criminale. Din nefericie, Basescu are dreptate din nou, oameni fara nici o meserie vor sa o faca pe Mesterul Manole. Cum ar fi ca zidarul sa o faca pe stomatologul sau avocatul sa puna faianta? Ca- n Romania, probabil, Fenechiu, Sova, Rus si Ponta, care stiu despre drumuri doar ca folosesc sa alerge gipanele pe ele, trag linii pe harta fara cap si coada. Dar daca un marinar betiv si bataus(am folosit doar “calitatile” dovedite)poate conduce Romania timp de 2 mandate de ce nu ar conduce guvernul un personaj de desene animate cu ministrii aferenti?!

  15. mihai spune:

    Mi-au fost confirma 100% gandurile si intuitiile mele. Mihai Alexandru, un mare BRAVO, pentru acest articol! Bine scris si foarte bine argumentat.

  16. un sibian spune:

    In calitatea mea de pasager, confirm traficul redus de pe ruta Sibiu – Brasov. Ai parte de pace, liniste, privelistea magnifica a Fagarasilor… oooh….

    In schimb imi e frica ca pasager pe Valea Oltului.. De exemplu, duminica trecuta, pe inserate, la intoarcere spre Sibiu: mult trafic, mai ales spre sensul opus catre Bucuresti. La orice tir ce venea din sens opus, si mai ales in curbe, eram stresat ca stiam ca in spatele lui urmeaza o coloana de autoturisme cu soferi nervosi, nerabdatori si pusi pe depasiri. Am incercat o data sa admir privelistea, sa prind cu privirea releul de pe Cozia, dar smucitura masinii in care eram — in timp ce soferul executa o manevra brusca de evitare a unei coliziuni cu un autoturism ce depasea tirul de pe sensul opus — mi-a intors privirea din nou in fata, din nou spre urmatoarea curba, spre urmatorul tir. Of ce urasc drumul asta…. hooo!

    Si ei vor sa faca autostrada Sibiu- Brasov si probabil sa lateasca drumul de pe Valea Oltului.. in loc sa fie exact invers!! De 2 ori HOOO!

  17. minny spune:

    Bun articol Baiazid ;)

  18. Harald spune:

    @ Mihai Alexandru Craciun – părerea mea e că drumurile expres ar fi necesare, însă nu pentru a înlocui autostrăzile și nu în competiție cu ele. De exemplu, centura de nord-vest pentru Leicester (A46) este un astfel de drum expres, iar el continuă ulterior spre nord, spre Newark și Lincoln, tot ca drum expres. Dar nu înlocuiește o autostradă, care nici n-ar fi necesară pe acel traseu. Permițând în schimb ”non-motorway traffic”, care pe autostradă n-ar mai avea ce căuta. Ceva similar se întâmplă și cu A282 la Dartford Crossing, unde inelul M25 nu este închis, astfel încât traversarea Tamisei să poată fi efectuată și de ”non-motorway traffic”

    Transpus în România, asta ar prespune ca drumurile naționale să fie scoase complet în afara localităților, iar acolo unde se justifică, profilul să fie de drum expres. Însă diverse tronsoane autostradă construite recent în România fac și oficiul de șosea de centură pentru mari orașe, ceea ce un compromis cât se poate de dăunător. Și în lipsa descentralizării fiscale, e doar o metodă de a finanța din bugetul național șosele de interes local. Exemplul cel mai bun este Sibiul, care avea reală nevoie de o șosea de centură, însă acest oficiu nu trebuia făcut de A1. În configurația actuală, mii de autovehicule parcurg zeci de km în plus, ocolind Sibiul pe un traseu pe care ele de fapt n-aveau nico treabă.

    De la asta cred că ar trebui pornit, de la descentralizare fiscală și de la a nu mai amesteca drumurile de interes local (interes cât se poate de legitim, nicio problemă) cu autostrăzile. Argumente mercantile se găsesc, am toată convingerea :P Probabil că a plimba tot traficul de autostradă dintre Deva și Arad pe la Lugoj și Giarmata a fost privită de către niște funcționari publici drept o strategie nemaipomenit de inteligentă de a mai încasa niște accize și niște TVA pe carburantul consumat în plus de mii de autovehicule pe zi. Însă nu asta e soluția corectă.

  19. marog spune:

    Canalele se sapa ca sa canalizeze. Autostrazile canalizeaza traficul, deci datele dvs sunt eronate cu oricata pasiune le-ati prezenta!
    In mod firesc Brasov-Sibiu va canaliza tot traficul UE spre Moldova (cu exceptia Sugeava=BUCO VINA), dar si dinspre rep.moldova si reg Odessa, ca si dinspre Galati si chiar Buzau (Siriu).
    Mai bine v-ati ingrijora de ce e necesara legarea Tgmuiesh prin autostrada si nu prin expres – ce trafic intens sa fie acolo in afara celui masurat de udemereu?
    Iar culoarele de transport prioritare au diverse variante dupa cum stiti prea bine – sunteti propagandist, faceti propaganda pentu ceva/cineva? – pe care si le cer statele membre dupa necesitati.
    Iata chiar 3 variante la Sibiu-Constanta: una prin Galati-Braila, una prin Ploiesti (un centru foarte important pe care-l ignorati cu desavarsire, de ce?) si cealalta prin Pitest. Unde mai pui ca respectivul culoar creat special pentru Romania – care dupa cum stiti nu si-a cerut niciun culoar spre deosebire de Ungaria si Serbia, ambele pline de culore chiar si nemembre, DE CE? – poate fi prelungit de la Brasov la Chisinau-Odessa!

    • @marog, tocmai aceasta idee ca simpla prezenta a autostrazii muta traficul este o mare eroare. Fluxurile de trafic nu sunt formate din molecule de apa dirijate de gravitatie, ci sunt formate din masini conduse de oameni care au procese de decizie complexe. Am explicat clar de ce soferii nu vor alege autostrada pe la Brasov. Dovada vie ca autostrazile nu muta fluxurile de trafic pri simpla prezenta, ci printr-un context mult mai larg de factori este atat A3 Bucuresti – Ploiesti care este practic goala, cat si numeroasele autostrazi goale si chiar pustii din Franta, Italia si Spania. Ba chiar si anumite tronsoane din Austria si Germania. Deci nu, traficul nu se va muta, din motive foarte clare.

      Cat priveste autostrada spre Odessa, o fi oare intelept sa facem autostrazi spre zone instabile unde peste noapte apar militari fara insemne si vehicule militare? Crezi ca e cazul sa le inlesnim eventualul avans?

    • Harald spune:

      @ marog – într-o oarecare măsură aveți dreptate, traficul are tendința de a se lăsa canalizat și pe trasee improprii. Dar ar fi dementă încercarea de a canaliza traficul Budapesta – Odessa prin Sibiu și Brașov. Orice taxare în plus reduce o anumită activitate, iar sutele de kilometri suplimentari, comparativ cu traseul ”natural” Iași – Tg.Neamț – Reghin – Cluj ar descuraja complet canalizarea dorită de dvs.

      Trasel Bacău – Brașov poate fi util pentru Kiev – Sofia sau pentru Kiev – Belgrad, dar Budapesta – Odessa n-are nimic de-a face cu un asemenea traseu. Sutele de kilometri în plus reprezintă în esență o formă de taxare, iar utilizatorul nu e chiar atât de inconștient încât să se lase taxat în atâtea ore în plus de condus și atâția zeci de litri în plus de carburant.

      Cândva, traseul Sibiu – Brașov va fi și el realmente necesar în regim de autostradă, însă abia după ce va exista o legătură rutieră eficientă Brașov – Galați. Autostrăzile nu se construiesc ca să obligăm șoferii să meargă pe un anumit traseu, ci ca să descongestionăm și ca să creștem eficiența unui anumit traseu.

      • ALo, domnOoo spune:

        Nu fiti copil, mai bine luati o harta si cititi-o
        (ati invatat sa cititi?
        Mie nu-mi face nicio placere sa va spulber credintele hmmm copilaroase, sa va dezabagesc deci si sa rad de dvs, deoarece nu stiu precis ce varsta aveti.
        Dar, insa, Bacaul e pe CULoarul Siretului (incepe pe la Adjud si se termina pe la ROman),
        pe vechiul drum moldovenesc de la Galati-Lemberg-Gdansk, care culoar arata cam asa:
        \
        Deci nu are nicio legatura cu niciun Kiev/ culoarul9 initial (fara variantele pictate mai apoi).
        Iar prin Pasul Oituz ai doar 30 km de munte, fata de 120 km pe unde cu marinimie propuneti dv, si nu iesi decat pe la ONESTI inainte de a penetra viitoarea autostrada prin CULOAR pe la Adjud/ Gura Vaii – evident ca harta lor e o bataie de joc deoarece nimeni nu suprapune autostrazi pe drumuri nationale – pe unde doriti dvs:Podul Turcului/ Tecuci -Albita-ieshi!
        Caci, e mai mult decat sigur faptul ca nimeni nu va scobi cel mai mare deal din rep.moldova ca sa lege ieshiu de chishinau pe acolosha, NICIODATA ,de-a pururi in vecii vecilor Amin
        si cruce ca si pentru Autostrada TgMUUUUieshi.
        (de altfel, Brasovul e mult mai aproape de Iasi-chisinau decat TgmuRRRRRRResh.

        • Harald spune:

          Dincolo de repetarea unei obscenități care vi se pare probabil nemaipomenit de amuzantă, mie postarea mi se pare cel puțin incoerentă. Există un trafic Cluj – Iași. Pe unde vă propuneți să-l direcționați?

          Ce legătură are Tecuci – Albița cu Cluj – Iași? Știm că totul se vede altfel de la București, în măreața capitală e de neimaginat că cineva ar merge de la Cluj la Iași, dar totuși niște camioane fac asta on a daily basis. În timp ce alte camioane trec frontiera la Sculeni și continuă spre nord, spre Bălți, fără nicio treabă cu Chișinăul. Ce făceau polonezii în Evul Mediu chiar nu cred că e relevant astăzi.

    • @marog, inca ceva: sa spui ca rutele prioritare au variante inseamna sa nu cunosti absolut deloc modul in care functioneaza Uniunea Europeana si nici de ce. Nu exista nici o alternativa, ci doar traseul DECIS, care pana in 2020 nici macar nu se poate schimba. Doar un Consiliu TTE are asemenea autoritate, dar o decizie de modificare a Coridorului este practic imposibil de luat pana in 2020.

      • Harald spune:

        Asta nu e neapărat o piedică, România ar trebui să aibă definite propriile priorități pe 30 de ani înainte (ținând seama și de rutele internaționale, evident) iar în 2020 s-ar putea încerca orice ajustări necesare, pentru a crește pe cât posibil finanțările din fonduri europene.

        Însă România habar n-are, la nivel de guvern, care ar fi respectivele priorități de interes național. Fiecare nou guvern vine cu noi idei de șmenuri, iar câteva articole pe Contributors, pentru care meritați sincere aprecieri, clarifică diverse lucruri mult mai mult decât studiile plătite de guvern cu milioane de euro.

      • marog spune:

        Adevara!, da’ orishicat! …mai mult decat negociatorul nostru shef Vasile Push cash.
        Habar n-am, par example, cat e durata mandatul noului comisar shef care presupun ca va trece de 2020. Drept urmare Autostrada TRANSILVANIA va ramane asa cum e pana in 2020 (de mom ce a ajuns pana la Luna, vor prelungi-o pana la Soare si inapoi), iar Serbia va adera la UE prin 2025-2030. Si nu inteleg de ce trebuie sa plateasca Romania pentru gravele greseli strategice (voite?) ale firmei statului francez Renault, cand toata lumea vede ca pentru Pitesti si Craiova cel mai bun acces pe reteaua de autostrazi UE se face prin Serbia!
        (ca sa nu vorbim de Dunare)
        Azi e mai rau decat in WW2, insa muntii au ramas o dificultate majora in calea inaintarii inamicului nostru comun calare pe tancuri, hovercrafturi si vehicule amfibii blindate – unde mai pui ca armata romana detine si rachete purtatoare care pot arunca in aer pana si podul de flori alaturi de orice viaduct-tunel.
        Deci, ignoram in continuare un centru mai important decat Pitestiul – Ploiestiul -, iar apoi zicem ca optimul o fi ca cei care asambleaza componentele “dacia” la Pitesti (cat % din componente sunt fabricate in ROMANIA, …!aud?) sa mearga pis-pis pe autostrazi in zic-zac pe la furnizorii lor nemaipomeniti de peste munti si v ai, iar mai apoi in restul UE. Pa i, asta e gandire economica strategica cu raza de actiune lunga si medie domnule injiner?

        • macul spune:

          Pana una, alta, aia care asambleaza la Pitesti contribuie cu pana la 12% din PIB-ul Romaniei si 8% din exporturi. Si de ce ai face 250 de km de autostrada intre Ploiesti si Sibiu in locul celor 140-150 cat ar fi intre Pitesti si Sibiu?

          • Directoare de la Scularie spune:

            Dupa cum va spuneam, inportant e cat dau ei la BUG de STAT!,
            nu propaganda celor care ne saboteaza statul din vagauna si fundatura Europei – cu piburi si falsificand recensaminte!
            Statul
            in care ne urmarim binele noistru comun,
            nu binele franco-RUS-germano-austro-ungar!

  20. DanT spune:

    Foarte interesant. Adevarat “valoare adaugata”. Sper ca materialul acesta va fi prezentat la dezbaterea publica.

  21. cris spune:

    Coelho

  22. George Gafencu spune:

    Daca as vrea sa fiu rautacios (si nici latin corect gramatical nu este) as zice Habernamus Master Planum est!

    Nici nu merita alta analiza devreme ce drumurile expres nu sunt cu nimic mai bune decat drumurile europene de azi in Romania.

    • Harald spune:

      Well, dacă o să încercași să tranzitați orașe ca Bacău sau Tg.Mureș, pentru ele niște drumuri expres ar fi adevărată mană cerească :)

      • George Gafencu spune:

        Domnule Harald,

        Nu stiu nimic de Targu Mures, insa E85 trece prin Bacau. Am trecut si eu pe acolo acum vreo 7-8 ani si nu parea asa de rau. Insa ar trebui o centura ocolitoare a Bacaului. Asta lipseste cu adevarat, nu drumul expres. Nu stiu in ce masura situatia s-a schimbat de cand am trecut eu pe acolo.

        • Harald spune:

          Nu s-a schimbat nimic în acești 7-8 ani, asta e problema. E85 trece în continuare prin toate satele alea, prin Răcăciuni, prin Faraoani, prin Nicolae Bălcescu, prin Filipești etc. Și last but not least, exact prin mijlocul Bacăului. Traseul E85 ar trebui mutat exact pe un asemenea drum expres, scos în afara localităților.

          Iar la Tg.Mureș lucrurile stau și mai rău, de la aeroport de la Vidrasău și până la Sângeorgiu de Mureș, la ieșirea spre Reghin, sunt peste 20 km.de mers continuu prin localitate, se trece efectiv dintr-un sat în altul fără nicio pauză.

          • George Gafencu spune:

            Domnule Harald,

            Nu stiu cum sunt drumurile expres in Europa (desi am vazut vreo cateva in Londra), insa in SUA drumurile expres merg prim mijlocul orasului. Sunt niste drumuri pe care viteza este ceva mai mare (se ajunge la 100 km/hr sau 55 mile/hr), insa tot au semafoare (ceva mai rare). Sunt niste sosele locale ceva mai rasarite, insa au o gramada de pasaje si poduri ca sa ocoleasca drumurile obisnuite si zonele pietonale).

            Nu prea vad cum pot fi implementate ele in Romania in actuala aglomeratie urbana, decat prin transformarea drumurilor europene actuale cu ocolirea localitatilor prin centuri. Or, diferenta dintre facand asta si construind autostrazi e practic minima. E cam o frectie la picior de lemn.

            • Harald spune:

              Nu știu cum o fi în State, dar în Europa drumurile expres permit și ”non-motorway traffic”, asta e principala diferență. Vedeți că există și mai sus niște referiri la asta. Există o mulțime de obiective industriale, ferme, hub-uri ale firmelor de curierat și expediții etc. iar acestea pot avea acces direct la un drum expres, însă nu la o autostradă. Alternativ, mii de camioane și utilaje grele ar trebui plimbate numai prin localități, unele chiar n-au ce căuta pe autostradă.

            • George Gafencu spune:

              Domnule Harald,

              Drumurile de care ziceti se gasesc si in SUA. In general sunt in zonele urbane sau de acces si ruleaza in paralel cu autostrada. Unele merg chiar pe distanta lunga in zonele urbane, altele sunt scurte.

              Insau au toate neajunsurile unui drum normal. Viteza mai mare, da, insa tot are semafoare, rotunde.

              Nu stiu daca chiar astea pot sa inlocuiasca autostrazile in Romania. Singurele drumuri expres pe care le vad construite sunt centurile ocolitoare ale localitatilor sau ridicarea traficului pe serpentine si poduri pe deasupra satelor.

              Insa cineva spunea pe buna masura ca asa ceva este frectie pe picior de lemn in cazul in care soseaua se transforma in autostrada, unde sunt alte dimensiuni pentru drum.

          • Deci spune:

            Pe culoarul Siretului – de pe la Tecuci pana spre Roman – poate fi lesne trasa o autostrada de mare viteza, datorita lacurilor si liniei ferate ordinare care au oprit extinderea satelor, ba chiar si un TGV! ca e CULOAR natural de transport care imparte regiunea din cele mai vechi timpuri – preistorice, daco-romane, gothico-hunotataro-polono-ruse-moldo-turce – si se preteaza = fara un risc seismic excesiv, fara teren dificil, teren usor de protejat impotriva majoritatii riscurilor…
            … mai greu e cu restuL
            celorlalti 1000-1200-1400 de km de la Galati la ->Cracovia-Berlin-Hamburg/ Stockholm/ Varsovia-Gdansk/ Riga!

  23. viv spune:

    Discutii despre ambalaj! Ce master plan! Ce express! Banii astia europeni – vin din eterul de deasupra Europei!
    In locul europenilor (mai ales nemtilor) as porni la pas pe drumurile din Europa pe care le finantez cu sudoarea fruntii ca sa vad si eu unde sunt banii mei.
    Am mers la pas saptamana trecuta pe o parte din soseaua care urca la Piatra Arsa – un dezastru ecologic si un drum inutil – si in multe locuri se prabuseste lent sau accelerat spre vale. Dezgustator!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)