Home » Infrastructura » Citesti:

Cât de mult contează Studiul de Fezabilitate în construcția unei autostrăzi

Catalin Drula ianuarie 19, 2016 Infrastructura
10 comentarii 1,458 Vizualizari

Studiu de Fezabilitate – are o sonoritate antipatică, de limbaj de lemn. Multă vreme am trăit cu impresia că e vorba doar de niște maculatură (scumpă) care ne împiedică să avem autostrăzi. Un moft sau o metodă de abureală a politicienilor. Mi-a luat ceva timp să-mi dau seama că, de fapt, de la SeFe (cum îi spune toată lumea din domeniu) pleacă toate problemele. Că un SF temeinic și bine făcut este, de fapt, baza – planul și proiectul de construcție al autostrăzii. Că se face pe teren – cu mii de foraje geotehnice și măsurători de cote, nu din birou trăgînd linii pe hartă. Sau cel puțin, așa trebuie – altfel pleacă autostrada la vale.
Studiul geotehnic e partea cea mai semnificativă din SF care se desfășoară în teren. E vorba de mii de foraje, cu adîncimea între 6m și 30m, dar se poate ajunge și la 200m (pentru tunele spre exemplu). Aceste foraje sunt esențiale ca să știi pe ce construiești, de ce fel de fundații e nevoie pentru structuri (poduri, pasaje), dacă există planuri de alunecare și trebuie consolidări, ș.a.m.d. Dacă autostrada e într-o zonă dificilă (munte, defileu, versanți abrupți) sau izolată, studiul geo devine și mai greu de făcut pentru că e nevoie de construirea unor drumuri de acces dedicate (care au și ele nevoie de proiect în sine – da, n-a zis nimeni că Construcțiile sunt ușoare!), pentru a putea ajunge cu foreza pe traseul viitoarei autostrăzi.
Tot în teren se fac studiile hidrologice și hidraulice, studiile topografice (cartarea 3D detaliată a reliefului), studiile de mediu și biodiversitate, cele de zgomot, investigațiile arheologice, identificarea utilităților (conducte, rețele de electricitate), studii privind ocuparea terenurilor (planuri parcelare, identificare de proprietari) și studiile de trafic.
Avem apoi partea de activități de proiectare, esențială pentru succesul ulterior. Se începe cu un studiu al alternativelor de traseu bazat pe o analiză cost-beneficiu, după care se proiectează traseul în plan și longitudinal. Se proiectează detaliat podurile, pasajele, tunelele, podețele, amenajarea intersecțiilor, lucrările de consolidare, lucrările hidrotehnice, centrele de întreținere, spațiile de servicii, parcările, sistemele de iluminat, sistemele de comunicație și control al traficului, măsurile de atenuare a zgomotului. Se fac documentații de expropiere, pentru certficate de urbanism, avize și autorizații, precum și pentru relocarea utilităților (linii de înaltă tensiune).
În final, dacă totul a fost bine făcut, rezultatul este un proiect complet, la cheie, pe baza căruia se poate construi autostrada. Cu o bună proiectare, construcția e pe jumătate făcută – iar banii și timpul investit în proiectare mai mult decît justificat. Dacă lucrările sunt însă “fușerite”, rezultatul este într-adevăr, doar maculatură scumpă.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "10 comments" on this Article:

  1. ana spune:

    Chiar va felicit ca ati avut ideea sa explicati celor interesati si carcotasilor, ce treaba laborioasa este un studiu de fezabilitate.Este o munca de zece ori mai grea decat constructia propriu zisa a drumurilor si presupune foarte multe cunostinte de geotehnica ,topografie,pedologie,constructii de poduri si multe altele.Marea problema a acestei tari este nu numai ca trebuie sa incheie contracte cu firme straine ca sa le faca ,ci mai ales ca nu are cine sa le varifice din partea statului roman, pentru ca aceia ar trebui sa aiba cunostinte similare si daca le-ar avea fiti sigur ca si-ar face si firma.Asa ,sant semnnate ,aprobate,platite studii ,proiecte si lucrari de politruci cu functii de pe la guvern de meserie “auto”,agro,economisti sau profesori.Nu-i suficient sa tai o panglica la darea in functiune,pentru ca milioanele de euro ingropate acolo,presupun o responsabilitate pe masura si n-am vazut inca nici o confruntare intre vreo firma care a solicitat o aprobare ptr. costr. unei autostrazi si cei care dau girul comp. constructoare.De aceea se continua aceeasi poveste, cu drumuri proaste , bani aruncati cu nemiluita si nici un vinovat.Totul se incepe cu un reportaj de la vreun canal tv. si se termina cu niste carpeli, ca toate lucrurile in tara asta.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Exista si o problema practica aici. Avand in vedere durata “cincinalului european ” de sase ani, un SF “pe bune” duce aproape sigur termenul de finalizare a unei autostrazi in afara intervalului. Sigur, daca de exemplu ar fi existat un masterplan asumat de toata lumea, lucrurile ar fi stat altfel – in primul ciclu se facea SF-ul in al doilea constructia , dar nefiind in situatia asta, suntem mai totdeauna in paradigma “hei-rup” (asta in cazul fericit, mai exista cel in care nu facem nimic si cel in care sifonam bani). SF-ul asta are si el parti care expira si parti care nu expira; de exemplu forajele de care e vorba in articol nu vad de ce ar da rezultate diferite daca ar fi facute azi, acum cinci ani, pe vremea comunistilor sau de catre Saligny – mai ales pe zonele declarate bune de construit, deci stabile. Ceea ce difera este situatia din teren: ce s-a mai construit, ce s-a mai declarat rezervatie, ce s-a impadurit, defrisat etc. Ceea ce ma face sa ma gandesc ca probabil ar trebui sa facem totusi niste SF-uri temeinice pe traseele principale si sa gasim o formula in care actualizarea sa fie ieftina, rapida si sa poata prelua datele din cel “principal”. Nu chiar din birou, dar sa nu necesite prea mare trambalare/timp consumat ( iar traseul, o data stabilit de catre SF sa impuna niste obligatii, ca de exemplu sa nu se mai poata da autorizatii de construire ).

  2. Cristian Burlacu spune:

    Cred că este vorba de o problemă cu un grad mai mare de generalitate: proiectarea sau planificarea nu este încă percepută ca o activitate esențială. La fel, odată proiectul încheiat și livrabilul completat, activitatea de mentenanță nu este încă percepută ca importantă. Pe scurt, lipsește o educație în gestiune de proiect.

    O idee pentru Cătălin: Poate că ai putea influența lucrurile în sensul în care decidenții sau contract managerii din CNANDR / Ministerul Transporturilor să aibă măcar un PMP sau cunoștințe de bază în Project Management.

    Cu stimă,

    Cristian Burlacu

  3. Dan spune:

    Am senzatia ca SF-urile nu au fost pina acum decit o modalitate de a fura niste bani. Nu imi pot explica altfel de ce unele au fost facute prost desi au tot fost refacute de multe ori.
    Solutia cea mai simpla este cea propusa de domnul director Stroe de la Dacia. Sa se liciteze pachetul complet, SF+proiect+executie.
    In felul acesta este o singura companie care raspunde pentru buna executie si este interesta sa faca toata treaba bine incepind cu SF.
    In cazul nefericit cind nu isi respecta contractul este mult mai simplu pentru stat sa-si recupereze prejudiciul pentru ca, fiind o singura companie responsabila pentru tot proiectul, lucrurile sint mai clare.

    • Harald spune:

      Dimpotrivă, asta e soluția cea mai proastă pentru beneficiar. Fiindcă acea companie va realiza proiectul în funcție de posibilitățile și aranjamentele proprii, nu în funcție de interesele beneficiarului. Bechtel este un exemplu excelent la capitolul ăsta, însă un exemplu din categoria ”așa nu”.

      Proeictarea trebuie separată de execuție, astfel încât unul din parametrii urmăriți să fie tocmai încadrarea în proiect. Când constructorul își face singur proiectul, îl poate modifica de câte ori vrea, poate ascunde modificările, iar în final beneficiarul habar n-are pentru ce a plătit de fapt.

      Statul nu va recupera niciodată prejudiciul, nu vă faceți iluzii. Ori e o companie serioasă care se ocupă ea însăși de finanțarea lucrării, gen Eiffage cu viaductul de la Millau, ori e un șmen făcut chiar de reprezentanții statului, ca în cazul Bechtel, ori compania intră în faliment și nu se mai poate recupera nici 10%. Când e vorba de insolvența unui chioșc, poate merge sistemul românesc cu ”răspunderea administratorului” (SRL-ul cu răspundere nelimitată inventat de Boc). Însă la insolvența unei companii de construcții de drumuri nu merg originalitățile legislative românești.

    • George V spune:

      @Dan (22/01/2016 la 14:59)

      SF inseamana SCI-FI ? Doar am glumit: stiu ca e vorba de Sudiu de Fezabilitate dar suna bine si SCI-FI nu-i asa ?………., pentru ca nu stiu cate SF s-au facut (cu bani frumosi castigati de persoane/firme atent selectionate) …..dar e sigur ca avem foarte putine autostrazi!

      Si eu sunt de acord ca cea mai buna solutie este cea cu “Contractor / Antreprenor General” care sa contracteze toate fazele de la SF pana la predarea “turnkey” a unei portiuni de “n” kilometri de autostrada; este treaba lui sa subcontracteze diferitele activitati ale investitiei.

      “Cât de mult contează Studiul de Fezabilitate în construcția unei autostrăzi” ? Mult, chiar foarte mult!

      • Mihai Badici Mihai Badici spune:

        Ideea nu e deloc cea mai buna. Daca nu ai un SF, de unde stii care e pretul corect? De unde stii daca traseul e macar fezabil? Daca nu impui o limita de pret iese un Bechtel ( antreprenorul are tot interesul sa spuna ca trebuie zeci de poduri, viaducte, tunele etc) ; daca impui o limita de pret fara sa stii ce e in teren, poti sa constati ca nu se poate. Ca doar nu credeti ca o firma care a licitat o suma si da peste cine stie ce minune in teren va plati lucrarea in continuare din banii ei. Va abandona, va plati garantia si ne vom alege cu o lucrare neterminata si cu o firma falimentara, doua bucurii la pret de una singura :)

        • George V spune:

          @Mihai Badici (23/01/2016 la 10:45)

          Eu credeam ca s-a subinteles ca ofertele sunt “scrupulos” analizate si contractul care se incheie cu “Antrepenorul General” este negociat si semnat cu clauze clare / “beton” inculise privind extra-plati si penalizari pentru intarzieri. Si cel mai important, aceste documente trebuie sa fie publice si nu secretizate din interesele unora (persoane, partide, guverne, state etc.)

          Contractul Bechtel a fost incheiat, dupa cat se pare, pentru ca Romania sa fie admisa in NATO. De aceea nu sa mai gaseste originalul acestuia cu toate ca, iarasi se pare, era secret.

          Reteta “secretizarii” este infailibila fiind verificata in perioada comunismului.

          • Harald spune:

            @ George V – astea sunt legende puse în circulație de sicofanții lui Adrian Năstase. Sigur că niște firme americane au încercat să facă uz de contactele lor politice și să intre pe piețe noi, dar Bechtel a făcut autostrăzi și în Croația, cu rezultate complet diferite față de cele din RO. Condițiile din RO au fost cele oferite de personajele din RO, nu cele impuse de americani. În aceeași perioadă, același guvern a încheiat privatizări de răsunet cu ”investitori” ruși. Alea pentru ce mai erau, tot pentru admiterea în NATO? Așa funcționează NATO, cu combinate siderurgice rusești?

            Separat de asta, penalizările pentru întârzieri sunt doar visului românului bătut în copilărie de a impune ”pedepse usturătoare” altora. Când pe traseul autostrăzii există conducte, rețele de energie electrică, depozite de îngrășăminte, halde de steril sau chiar cimitire, alea cine vreți să le mute? Constructorul, pe banii lui? E treaba constructorului de drumuri să proiecteze o linie aeriană de înaltă tensiune pe un traseu alternativ celui existent? Așa se ajunge la întârzieri, pentru că statul nu rezolvă cu exproprierile și cu mutarea rețelelor de utilități publice, iar constructorul își ia utilajele de pe șantier și le folosește în altă parte, acolo unde poate lucra.

            Atitudinea dvs.se întâlnește la funcționarii de prin primării și consilii județene, ei se cred un fel de boieri cărora constructorul trebuie să le pupe mâna fiindcă i se oferă de lucru. Asta o fi valabil pentru acordarea unei lucrări de montare tâmplărie PVC la clădirea primăriei, însă nu e deloc valabil pentru construcția de autostrăzi.

          • Mihai Badici Mihai Badici spune:

            Problema e ca in lipsa SF-ului nu ai pe ce baza sa analizezi oferta. De unde stii ca pe o anumita portiune nu dai peste cine stie ce grota subterana si mai bine modifici traseul? Sunt prea multe variabile, pornind chiar de la ipoteza bunei-credinte absolute de ambele parti nu ai cum sa construiesti o oferta justa. E ca si cum m-as duce eu la un constructor, fara proiect, fara un plan si l-as intreba : cat mă costă sa imi faci o casă? Bun, daca ne referim strict la Sibiu-Pitesti, mi se pare revoltător că nu avem nici un fel de studii, în afara de cele pe hârtie, care sunt ca şi cum n-ar fi. Dacă am avea unul, cât de vechi, ar putea fi actualizat, ar fi mai rapid. Dar nu avem, asta spune multe despre încrederea noastră în viitor şi capacitatea noastră de a face planuri pe termen lung.
            Cat despre chestiunea cu Bechtel şi NATO, va rog să îmi daţi voie să nu o cred. Dumneavoastră aveţi tot dreptul să credeţi insinuările unui puşcăriat condamnat pentru corupţie, eu însă nu le cred. Părerea mea, bazată şi pe tapajul ulterior legat de Comarnic-Braşov, este că trebuie să căutăm destinaţia tot prin ţărişoara noastră. O mai fi ajuns si peste ocean o parte, nu zic, ca doar n-am inventat noi coruptia, dar pana la proba contrarie nu cred.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Catalin Drula


Catalin Drula

Licență și master în Computer Science la Universitatea din Toronto. Inginer software la o serie de startupuri din Silicon Valley. Cetățean implicat pe forumurile care urmăre... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)