Home » Infrastructura » Citesti:

Cosmetizarea imaginii ministrului prin rezilierea parțială a contractului autostrăzii Lugoj-Deva

Cristian Bogdan august 24, 2017 Infrastructura
10 comentarii 3,169 Vizualizari

O știre senzațională a făcut recent înconjurul presei românești, care a preluat pe nemestecate un comunicat al CNAIR cu privire la recenta vizită de lucru a domnului ministru pe șantiere:

”În urma constatării mai multor nereguli sesizate la fața locului, s-a decis rezilierea parțială a contractului pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj – Deva”.

Ni se înfățișează un ministru hotărât și intransigent, așa cum arată și postarea dumnealui pe Facebook,

”M-am saturat de vorbe și de explicații puerile, asa ca trec la fapte! Aplicăm rezilieri parțiale și penalități pentru fiecare întârziere pentru a se înțelege clar ca în România trebuie respectate termenele și calitatea lucrărilor!”

Voi arăta mai jos că această reziliere parțială nu are nicio legătură cu vizita ministrului și că nu sancționează constructorul pentru vreo lucrare prost executată așa cum bravează atât CNAIR cât și ministrul în comunicatele lor. Nevoia de a închide un proiect care nu putea fi executat complet din motive de mediu este folosită de CNAIR ca oportunitate de imagine. Ce este mai trist este că CNAIR s-a poziționat ca agenție de PR a ministrului, în loc să servească cetățenii construind și întreținând autostrăzi. Există indicii solide că avem de-a face cu o acțiune mai largă de propagandă: ministrul se duce pe șantier și țipă la constructor pentru niște șanțuri (iată elementul esențial al infrastructurii românești!) pomenind cuvântul reziliere în fiecare propoziție, iar după câteva săptămâni se anunță triumfător această reziliere parțială printr-un comunicat trimis tuturor redacțiilor…

Ce ”parte” a reziliat de fapt CNAIR? Vorbim din nou de sectorul de 9km ce include vestitele ”tuneluri pentru urși”, impuse prin acordul de mediu emis de Agenția Națională pentru Protecția Mediului ulterior semnării contractului pentru lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Practic constructorul a semnat un contract conform unei documentații depășite, care nu includea aceste tuneluri, ci o enormă săpătură deschisă (înălțime maximă cât un bloc de 15 etaje). Atât CNAIR cât și constructorul știau în 2013 la momentul semnării contractului că tronsonul nu va putea fi construit conform planurilor inițiale (acordul de mediu era deja public în formă draft și includea tunelurile). Se lucra așadar după un contract imposibil de dus la bun sfârșit. Ei bine, au fost necesari patru ani de zile pentru ca CNAIR să găsească o soluție legală la această problemă, iar soluția a fost rezilierea parțială, prin ”parțial” înțelegând aici ”zona cu tuneluri”. I se putea spune foarte bine ”scoatere din contract” a zonei cu tuneluri, dar s-ar fi pierdut senzaționalul.

În scrisoarea de reziliere remisă constructorului, CNAIR nu face decât să descrie procesul căutării unei soluții. Nu se pomenește niciun cuvânt despre vreo neregulă din șantier, ci se descriu demersurile făcute de CNAIR în ultimii ani la tot felul de instituții (Banca Europeană de Investiții, Agenția Națională pentru Protecția Mediului, etc) pentru a găsi o soluție, iar până la urmă e aleasă soluția cea mai simplă pentru funcționarii CNAIR, dar cea mai dureroasă pentru șoferi: rezilierea parțială.

De ce este rezilierea parțială o soluție care va ține A1 gâtuită în zonă pentru mulți ani de acum încolo? Pentru că practic ne întoarcem cu acel tronson în 2012, la lansarea procedurii de achiziție. Un nou constructor va trebui ales prin licitație, acesta va trebui să proiecteze tunelurile, proiectul va trebui aprobat de minister. Fiecare din aceste faze durează cel puțin un an, după care va putea începe construcția care durează 3-4 ani. Constructorul actual a realizat însă un proiect tehnic de execuție a tunelurilor la cererea CNAIR din 2015, după care în 2017 CNAIR nu mai vrea acest proiect! Procesul ar fi fost scurtat cu cel puțin doi ani dacă CNAIR ar aproba acest proiect și ar scoate la licitație exclusiv lucrările de execuție pe baza proiectului. Dar nu asta e important la CNAIR și minister, ci imaginea ministrului!

Sper că e clar acum că ministrul și CNAIR au folosit prilejul acestei rezilieri ca să-și arate mușchii și să-și facă imagine, exploatând la maximum senzaționalul termenului de ”reziliere”. În mod ironic, această reziliere denotă de fapt lipsa de curaj pentru asumarea rapidă a unei soluții favorabile cetățenilor, nu posturilor călduțe ale unor funcționari liniștiți că au o soluție care să-i acopere, indiferent cât de proastă. Chiar și această soluție simplă, dacă era aplicată din 2013, ar fi rezultat în niște ani câștigați pentru autostrada Lugoj-Deva, și mă refer aici la întreaga autostradă pentru că gâtuirea din zona tunelurilor va limita volumul de trafic la un flux de drum național, chiar dacă siguranța circulației va fi mai mare.

Vă întrebați poate cum s-a ajuns în situația stupidă din 2013, în care se pornea la drum cu un proiect nefezabil. Răspunsul ar fi: neseriozitatea, graba și presiunea politică. În 2010 s-a emis pe acest tronson un acord de mediu, bănuit a fi superficial atât de organizațiile de mediu cât și de Comisia Europeană, care a cerut un studiu serios.. Refacerea studiului de mediu a relevat că autostrada ar fi separat două uriașe areale împădurite cu o mare biodiversitate, precum și prezența mamiferelor mari. Soluția firească rezultată din studiu? Traversarea zonei critice prin două tuneluri (cu lungime însumată de peste 2km)  în locul săpăturii enorme adâncă de 45m prevăzută inițial. A urmat presiunea politică: multe guverne, mai ales la început de mandat, se simt obligate să lanseze cât mai rapid licitații și să atribuie proiecte de autostradă indiferent cât de slabă e calitatea documentației lor. Marea majoritate a problemelor pe care le vedem astăzi în șantiere, culminând cu această întârziere de cel puțin 5 ani a tunelurilor, este cauzată de acest hei-rup al lansării unor proiecte prost pregătite.

Am învățat ceva din aceste experiențe? Nici vorbă: anul acesta ”ridicarea pe SEAP” (adică lansarea proiectelor în licitație) este un sport preferat al guvernanților. Comunicatorii partidului de guvernământ au în punctajul lor de la emisiuni TV lauda marilor realizări: lansarea pe SEAP a unor licitații. Este însă foarte ușor să ”ridici pe SEAP” pe baza unei documentații subțiri care zăcea într-un sertar. Din păcate avem indicii că acestea vor rămâne singurele realizări, deoarece multe din proiecte au o ”clauză rezolutorie” care le spune constructorilor, în principiu ”voi puteți să licitați, dar dacă nu avem fonduri sau dacă nu iese acordul de mediu, nu pornim proiectul și ați licitat degeaba”. La presiunile bugetare de azi, probabil nu vor fi fonduri… Dar chiar dacă proiectul va porni, va fi afectat de vechimea și superficialitatea documentației (studiului de fezabilitate). În jurul anilor 2007-2010 se produceau pe bandă rulantă studii făcute ”din birou” și multe proiecte aflate azi în desfășurare suferă de pe urma lor. Pe lângă că studiile sunt de slabă calitate, ceea ce va genera întârzieri la proiectare și construcție, ele sunt de acum și vechi: câte imobile și chiar fabrici au apărut între timp pe aceste trasee? Date fiind vechimea și slaba calitate a documentației, cum pot constructorii să estimeze costurile proiectelor, pentru a putea să liciteze? Rezultatul e că ajungem să avem oferte neserioase sau blocaje în implementare.

Sigur, multe astfel de probleme au întârziat proiectele și până acum, dar au fost în cele din urmă rezolvate. CNAIR probabil consideră astăzi că e mai bine să pornim proiectul oricum, numai să fie pornit, și rezolvăm noi pe parcurs. Stilul “lasă că merge și-așa”. Trebuie să observăm însă că majoritatea autostrăzilor finalizate în anii din urmă sunt așezate pe relief de câmpie, cel mult colinar. Odată ce vorbim de autostrada de munte, chiar și acest lot Lugoj-Deva 2, deși aflat la doar 300m altitudine dar cu pante abrupte, ne arată că fără o pregătire temeinică autostrada nu are nici o șansă să ajungă de partea cealaltă a dealului. Fără o documentație serioasă, proiectul nu are șanse când vorbim despre tuneluri forate în masivi, cum încă nu s-au construit pe autostrăzi în România, dar care vor fi necesare pe toate traseele montane,

În acest context, decizia recentă a domnului ministru de a nu mai actualiza studiul de fezabilitate pe cel mai greu și important tronson de autostradă din țară, Sibiu-Pitești, și de a continua cu un studiu incomplet din 2008 (subiect pe care voi reveni în zilele următoare), se înscrie în același hei-rup în care ”ridicarea pe SEAP” e tot ce contează. E ușor de făcut și populist, la fel ca rezilierile și vizitele de lucru filmate profesional, cu ministrul răstindu-se la constructori (îndeosebi la cei străini), dar rezultatele se vor lăsa așteptate.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Citeste mai multe despre: ,



Currently there are "10 comments" on this Article:

  1. migus spune:

    “această reziliere denotă de fapt lipsa de curaj pentru asumarea rapidă a unei soluții favorabile cetățenilor, nu posturilor călduțe ale unor funcționari liniștiți că au o soluție care să-i acopere, indiferent cât de proastă”

    Aceasta fraza poate explica procedura noastra tipica fanaro-birocrata, si rezultatele a 3 decenii de democratie post-comunista.

  2. desilusio_maximus spune:

    De adaugat un amanunt important – proiectul de executie pentru solutia cu tuneluri a fost intr-adevar intocmit de catre antreprenor, dar in lipsa capacitatii / vointei CNAIR de a plati pentru aceste servicii de proiectare (intregul proiect a fost design and build), nu l-a primit de la antreprenor decat partial, un fel de “teaser”. In lipsa detaliilor de tip cantitati de lucrari (care sunt in detaliile de proiectare), CNAIR se afla in imposibilitatea de a lansa o licitatie – nu stie sa spuna unui potential ofertant care sunt “indicatorii tehnico-economici” ai proiectului – proprii habarnisti nu au de unde sa genereze aceste date, nici bugetarea nu o pot face.

    Autostrada care ar trebui sa fie axa principala de import-export cu Vestul Europei va ramane gatuita minim 5 ani, din cauza intreruperii dintre Margina si Holdea. Cum DN68A, drumul national care va trebui sa asigure legatura dintre cele doua capete de autostrada, a tot fost amanat de prin 2010 la reparatie capitala pentru ca “traficul va fi preluat de autostrada”, vom avea pe 15 km exact modelul Valea Oltului, bara in bara (cu curbe ceva mai stranse si pante pe alocuri mai agresive).

  3. G Petrineanu spune:

    Bine explicat!
    Am o nelămurire. Cum a acceptat constructorul o lucrare bazată pe un proiect incomplet? Oare nu era conștient de un risc? Posibil ca nu înțeleg eu problema.

    • Alexandru spune:

      Pai nu se stia la momentul respectiv. Sa licitat fara acord de mediu, sau acord invechit. Si când sa facut studiu de mediu pe bune…ca sa vezi,…sunt ursi pe acolo….si sa cerut tunel forat, nu unul facut pe sistem cut&cover.

  4. Km spune:

    Fraier antreprenorul daca se lasa “reziliat” chiar Si partial. Daca proiectul e “design-build”, si evident asta e un “change order”, si in plus el a propus solutie – o sa faca un “claim” reclamatie de nu se vede CNAIR. In plus, noul antreprenor care ar veni sa faca lucrarea va licita min 1,5 x fata de actualul antreprenor pt ca e deja infornat de chalenge-urile proiectului, presiunea politica si impotenta Clientului.

  5. Km spune:

    Si in plus, dpdv contractual rezilierea (chiar si partiala) a unui contract e ultimul lucru care il vrea un Client – si asta doar daca intradevar nu se mai poate executa project din cauze sa le spunem de Forta Majora. Toata puterea de negociere e pierduta si CNAIR va fi surprins cat de expus va fi la noua licitatie. Dar cum sunt oricum bani publici, nu conteaza din pacate…

    • donquijote spune:

      Ajungand pe la mijlocul frazei eram gata sa exclam: ce vorbesti domn’e?
      Care client cu C mare?
      Noroc ca ati scris si ultima propozitie ca vorbim despre client=statul roman… Asta suporta pierderi nelimitate si, cu asta nu poti sa te pui.

  6. Ela spune:

    Foarte instructiv articol, analiza clara si precisa, chiar si eu am inteles cum functioneaza sabotajul SI in acest domeniu.
    Daca, despre inceputul anilor 1990 as fi fost tentata sa spun ca reprezinta rezultatul unei “teorii a complotului iliescian” care avea tot interesul sa mentina Ro in semi-obscuritatea indispensabila jecmanirii ei totale, acum situatia mi se pare mult mai clara : e vorba de pura incompetenta! Acesti indivizi NU STIU ce sa faca PUNCT
    Apoi, pentru ca este imposibil ca prostul ajuns sa nu fie si fudul, e firesc ca el sa faca orice, orice oroare si orice catastrofa, numai sa-si mascheze incompetenta…
    Daca, in plus de a fi Alba ca Zapada, mai obtine si ceva onoruri, e extazul…nirvana!
    Poate ma insel, dar eu cred ca in toate, in absolut toate domeniile vietii romanesti (economie, politica, cultura, valori, invatamant, comportament, etc., etc.) domneste aceeasi mediocritate flagranta, a carei progresie imi pare ireversibila…

  7. Km spune:

    @ G Petri…
    Buna intrebare – in fapt asta e adevarata problema. Orice antreprenor va aceepta orice lucrare si mai ales una in care are libertate de manevra (solutie tehnica, metode de constructie, materiale, etc.). Un proiect de tip design-build asta face: transmite antreprenorului (toate) riscurile de conceptie si constructie, pentru ca statul (in cazul acesta) este incapabil sau nu doreste sa le asume. Aceste riscuri sunt in general minimizate in procedurile de realizare numire “traditionale”: unde clientul (oups era sa utilizez iar o majuscula :) ))) asuma toate studiile (topo, geotechnica) mediu, conceptie pana la 100%, si defineste metodele de constructie acceptabile si chiar si conditiile de aprovionare (echipamente si materiale). Evident asta cere macar 2 lucruri: firme de consultanta capabile (si know-how la client ca sa gereze tot) si Timp (ani cum bine exemplifica autorul). Optiunea design-build apare automat atunci cand nu ai cele 2 elemente mentionate- si asta costa aproape intotdeauna mai mult… mult mai mult. In tarile dezvoltate unde se aplica “corect” aceasf design-build, Clientul a ajuns la concluzia ca anumite proiecte pot fi complexe (nu neaparat tehnic) dar din cauza de multiple shareholders (de exemplu) sau pur si simplu din cauza de urgenta – si in acest caz o entitate privata (contractor) e mai eficienta in a gera acest tip de proiect. Cu alte cuvinte statul nu ar fi suficiient de eficient si l’ar costa mai mult ($, timp, considerente sociale/politice, etc.). Bineinteles in cazul asta elementele de control are proiectului trebuie sa fie clar identificate ( asa numitele clauze de performanta). Am putea discuta aici de proiecte de tip P3 care preiau intotdeauna riscurile de design, build, finantare, operatii, intretinere, etc, sau orice alta combinatie a acestora. In final, si aici copiem niste practici din Eu (si alte parti) fara a le aplica corect (pt. ca sunt convins ca sunt destui specialisti romani in tara care le cunosc – ma rog, inca mai sper).



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Cristian Bogdan


Cristian Bogdan

Cristian Bogdan este Associate Professor si docent in Interactiunea Om-Calculator (HCI) la Institutul Regal Tehnic (KTH) din Stockholm, Suedia. A absolvit facultateaa de Calculatoa... Citeste mai departe


E randul tau

Cred ca masurarea performantelor prin tot felul de indicatori de tip contabil, simpli si usor de int...

de: r2

la "Manifest pentru refuzul unei obsesii moderne"

Cauta articole

noiembrie 2017
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Oct    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)