Home » Administratie »Infrastructura » Citesti:

M6, magistrala eronată

Mihai Alexandru Craciun martie 18, 2018 Administratie, Infrastructura
111 comentarii 12,849 Vizualizari

În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a transmis Ministerului Transporturilor o scrisoare prin care a cerut atât clarificări legate de traseul ales pentru viitoarea magistrală de metrou M6 spre Aeroportul Otopeni, dar şi în privința costu­rilor proiectului, estimat la acest moment la 1.3 miliarde EUR. Scrisoarea este de fapt o critică directă a proiectului și o sugestie, pentru cine înțelege, că proiectul M6 este GREȘIT conceput și NU va primi finanțarea europeană.

De ce este proiectul Magistralei M6 o greșeală? Răspunsul este simplu dacă ne întoarcem la principiile de bază ale după care se proiectează rețelele de transport conexe aeroporturilor metropolitane. Mai precis, în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă PATRU legături feroviare. Deci nu una, ci PATRU legături feroviare:
1. Trenul urban care face legătura cu nodul principal de transport al orașului și care astfel asigură conexiunea aeroportului cu orașul de care aparține. Adică Aeroport Otopeni – Piața Unirii/Piața Universității.
2. Trenul urban care face legătura cu Gara Centrală a orașului pentru conectarea la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei. Adică Aeroport Otopeni – Gara de Nord.
3. Trenul urban care face legătura cu Districtul de Business al orașului, cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport. Adică Aeroport Otopeni – Aviației/Pipera.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului. Adică Aeroport Otopeni – Brașov/Constanța (cel puțin)

Cel puțin la nivel de plan aceasta este ceea ce s-ar aștepta orice planificator urban, inclusiv specialiștii Comisiei Europene, să vadă de la autoritățile din România, respectiv de la Ministerul Transporturilor, Metrorex și PMB. În schimb actualul proiect al Magistralei M6 care leagă Aeroportul Otopeni de Gara de Nord pe la Casa Scâteii este o struțo-camilă, care ar asigura prost doar a doua dintre cele patru conexiuni feroviare necesare, în vreme ce celelate, mult mai importante, ar rămânâne complet descoperite. Asemeni autostrăzii A3 București – Ploiești, care a fost gândită prost să deservească simultan și legătura rutiera cu Transilvania și pe cea cu Moldova pe același trunchi comun, rezultatul fiind o autostradă goală, ocolita de ambele fluxuri rutiere, la fel și M6 în varianta actuală este o risipă care va rezulta într-o magistrală cu trenuri goale, pentru că nu va fi utilă decât doar catorva bucuresteni. Pentru ca in realitate abordarile smecheresti, de tip doi „iepuri dintr-un foc”, nu functioneaza, oricat de complicat se va fi chinuit sa le explice vreun Mesteru Priceputu de prin Ministerul Transporturilor. Solutiile asa-zis ieftine sunt de fapt intotdeauna doar proaste.

Nedumerirea Comisiei Europene fata de traseul propus al M6 este cu atât mai mare și proiectul cu atât mai ilogic cu cât conexiunea Aeroport – Gara de Nord poate fi asigurată cu succes de Magistrala CFR 700 (București – Urziceni), care trece la doar 2km de aeroport. Mai mult, pe această magistrală, CNCFR tocmai finalizează cu finanțare europeană reconstrucția Podului Mogoșoaia, care anterior era în pericol de prăbușire. Astfel, cu mai puțin de 100 de milioane de EUR pentru numai 2.3km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată, în mai puțin de 2 ani Aeroportul Otopeni poate avea o conexiune feroviară directă cu Gara de Nord, pe care trenurile ar parcurge-o în circa 15 minute! Care este atunci logica construcției unei a doua conexiuni feroviare tot cu Gara de Nord, la un cost de 13 ori mai mare, cu un timp de realizare de MINIM 10 ANI (!!!) și pe care metrourile ar parcurge-o în peste 30 de minute? Evident că absolut niciuna și aceasta este principala nedumerire a Comisiei Europene.

Reconstrucție Pod Mogoșoaia, Magistrala 700. Foto: Adrian Zofei

În fapt, în perspectiva Euro2020, conexiunea CFR Aeroport Optopeni – Gara de Nord este singura care mai poate fi realizată în mod realist, cu condiția demarării imediate a proiectului, care face parte din Master Planul General de Transport, există deja de doi ani în Ministerul Transporturilor și ar fi trebuit deja finalizat anul acesta.

Iar aici merită insistat pe termenul de construcție de 10 ANI pentru magistrala M6 de metrou. Acesta este termenul NORMAL pentru construcția a 14 km de tunel de metrou oriunde în lume. Asta chiar dacă în România există de undeva – nu se știe de unde – convingerea heirupistă și absurdă că o magistrală de metrou se poate construi în doar câțiva ani. Numai că în lumea reală nu există inginerie-viteză. Ingineria-viteză înseamnă un singur lucru: calitate proastă! Heirupul românesc este singurul vinovat pentru scufundarea străzii cauzată de excavațiile Magistralei M5 la Eroilor.

Construcția magistralei de metrou spre Drumul Taberei nu a fost niciodată posibilă în doar trei ani. Termenul corect a fost de la bun început de MINIM 7 ANI! Drept dovadă aceeași Astaldi a construit în Milano un tronson de metrou similar tot pe Magistrala M5 (ce coincidență) în 6 ani, dar lucrând cu patru TBM-uri („cârtițe”), adică având viteză dublă de excavație față de cea de la Magistrala M5 din București, unde s-au folosit doar două TBM-uri (Filofteia și Varvara). Deci orice idee, afirmație sau dizertație despre cum un tronson de metrou se poate construi în doar doi-trei ani sunt absolut ridicole. Nici măcar autostrăzile nu se pot construi atât de rapid. În orice caz nu cele bune. În doi-trei ani se construiesc doar autostrăzi care cad sau se denivelează în primele șase luni de exploatare, ori mai nou chiar înainte de inaugurare.

Revenind la conexiunea feroviară a Aeroportului Otopeni, legătura de tren cu Gara de Nord pe Mgistrala CFR 700 NU EXCLUDE Magistrala M6 de metrou! Din contră, Magistrala M6 este imperios necesară, dar pentru asigurarea celorlalte două conexiuni feroviare cu Bucureștiul, nu pe cea cu Gara de Nord. Respectiv Magistrala M6 trebuie OBLIGATORIU ca de la Casa Scânteii să continue spre centru, pe sub Șoseaua Kisseleff pe ruta Piața Victoriei 3 – Piața Universității (tunel rapid direct) – Piața Unirii, de unde în viitor poate fi prelungită spre una sau două dintre zonele sudice nedeservite de metrou: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea.

În fapt o planificare urbană modernă a transportului în București pe următorii 25 de ani trebuie să includă din nou OBLIGATORIU o rețea de trenuri urbane cu o Gară Centrală (Bucureștiul NU ARE Gară Centrală) subterană între Piața Universității și Piața Unirii, care să devină nod principal de transport al capitalei. Iar M6 trebuie proiectată să aibă legătură cu această viitoare Gară Centrală.

Pe de altă parte, M6 trebuie să includă încă din faza inițială o ramură de cel puțin trei stații de la Aeroport Băneasa – Pasaj Barbu Văcărescu – Aurel Vlaicu 2, cu o viitoare prelungire spre Colentina – Nicolae Grigorescu, căci un district de business ca zona Pipera – Aviației nu poate fi deservită de o singură magistrală de metrou, iar M2 este demult depășită.

A doua problemă majoră a magistralei M6 este faptul că este proiectată integral subteran, ceea ce este complet de neînțeles în lumea occidentală, unde rețelele de metrou sunt preponderent SUPRATERANE. „Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. Dar de îndată ce metroul părăsește inelul doi al orașului (chiar de la inelul unu acolo unde se poate), linia sa este scoasă la suprafață, căci costurile asociate tunelelor, atât cele de construcție, cât și cele de întreținere nu mai au nici o justificare. Iar pentru a nu afecta continuitatea rețelelor urbane de la sol, atunci când ies la suprafață, metrourile și trenurile urbane urcă pe estacade. Care nu, nu sunt deloc urâte și se găsesc în toate orașele mari din lumea civilizată, pe care le înfrumusețează și le dau viață, nu le urâțesc.

Tren urban pe estacadă.Tren urban pe estacadă.

Cu alte cuvinte, Magistrala M6 de metrou nu are nici o justificare ca de la Aeroportul Băneasa spre Aeroportul Otopeni să continue prin subteran. Costurile celor 7km din M6 Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni s-ar reduce SUB JUMATATE, iar termenul de executie s-ar SCURTA CU MINIM 3 ANI față de proiectul actual, dacă acest tronson ar fi construit pe estacadă la suprafata în loc de subteran.

Așadar ceea ce întreabă Comisia Europeană astăzi este de ce Magistrala M6 este lipsită de logica fundamentală care se aplică atunci când marile metropole planifică astfel de proiecte estențiale pentru oraș. Sper ca după cele două luni de gândire, Metrorex să își asume reviziurea proiectului pe principii logice și să nu continue îndărătnic în susținerea traselui actual și a rutei subterane dincolo de Aeroportul Băneasa. Căci altfel atât utilitate Magistralei M6, cât și finanțarea europeană pentru ea ar fi compromise.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "111 comments" on this Article:

  1. Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

    Sunt total de acord ca M6 este o aberatie. Dar in constiinta populara metroul e acceptabil si trenul e murdar si intaziat.

    Dar cu trenul pe M700 e mai complicat decat descrii pentru ca
    - fara dublarea liniei, frecventa oferita va fi foarte mica (max 2 trenuri pe ora) mult prea putin pentru a fi competitiva, mai ales ca gara nu e deloc in centru. Poate fi OK pentru campionatul de fotbal, cu suporterii dusi direct langa stadion pe centura feroviara. Dar nu mai mult.
    - cu actuala M700, cu o gara infundata trenurile spre si dinspre Urziceni limiteaza capacitatea legaturii OTP-GdN pentru ca nu pot fi folosite de pasagerii aeroportului. Adica pe langa ca avem capacitate limitata de linia simpla, o limitam si mai mult cu o bifurcatie.
    - o gara infundata in OTP este complet gresita srtategic, in perspectiva legaturilor spre Ploiesti, Constanta, etc. Sper ca studiul de fezabilitate sa propuna altceva decat gara infundata pe linie simpla…
    - dublarea liniei e complicata in Gara de Nord pentru linia (dezafectata) Mogosoaia->GdN ajunge pe liniile 1-4 iar spre Urziceni se pleaca de la 5-8 (sau ceva similar). O traversare cu frecventa de (sa zicem) 15 min de la 1-4 la 5-8 ar limita drastic capacitatea garii pentru celelalte destinatii. Ar fi nevoie de o trecere denivelata, care nu e imposibila, dar data fiind aversiunea fata de tren, sunt sceptic

    Deci sigur ca ar fi mult mai simplu pe CF dar daca facem o peticeala romaneasca cum a fost cea cu PO Aeroport, nu vom face decat sa distrugem si mai mult prestigiul caii ferate.

    Vezi si discutia care incepe aici: (apropo de hei-rup)
    http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=504.msg187348#msg187348

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Cristian sigur ca dublarea este obligatorie. Costurile cresc insa cu doar maxim 20 milioane EUR pentru al doilea fir intre Gara Mogosoaia si Aeroport (5km). Intre Mogosoaia si Bucuresti Nord linia este deja dublata, chair daca unul din fire intre Mogosoaia si Ramificatia Bucuresti Triaj a fost abandonat o vreme. Noul Pod Mogosoaia a fost prevazut cu 3 fire, adica se refac toate cele 3 feroviare existente anterior, chiar daca au fost abandonate o vreme.

      Totusi, dat fiind ca intre Mogosoaia si Aeroport ar fi doar 5 km de linia simpla, frecventa care se poate asigura este de 1 tren / sens la 10′, deci 6 pe ora. Sigur ca in perspectiva unui tren urban, din nou, obligatoriu intr-o metropola moderna, Bucuresti – Urziceni la cadenta de cel putin 15′, dublarea liniei pana la ramificatia spre Aeroport e necesara.

      Insa acestea da, sunt detalii care merita discutate cu cap si analiza. Deocamdata trebuie sa iesim din actuala aberatie de proiect.

      • Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

        Atentie, documentatia de licitatie SF pentru M700-OTP nu mentioneaza dublarea! Nici reparatia firului Mogosoaia-> Gara de Nord, nici rezolvarea problemei capacitatii Garii de Nord prin traversarea liniilor de la 1 la 5, care ar trebui probabil sa fie denivelata.

        Daca acestea vor fi un proiect separat de legarea OTP la M700, eu nu le prea vad posibile in urmatorii 5 ani. Asa ca pericolul e sa ramana linie simpla pentru mult timp => frecventa slaba pe un fir GdN-OTP => investitie degeaba, si contributie la proasta reputatie a CF si a oricarei idei de tren metropolitan. Ceea ce le va da apa la moara sustinatorilor M6 si a metroului in general.

        La fel, fara o legatura de perspectiva in OTP, cu tranzit la terminalul 2, Urziceni, Ploiesti, Constanta, va fi doar o carpeala care va rezolva campionatul de fotbal si atat.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Cristian

          1. In faza intai nu e nevoie de dublare Mogosoaia – Otopeni. Dupa cum spuneam, cu linie simpla poti asigura 6 trenuri / ora / sens. Dublarea se poate face oricand ulterior.
          2. Da, este nevoie si de o gara de lung parcurs, asa cum am scris si in articol. Dar nu, nu este deloc obligatoriu sa fie aceeasi gara. Poate fi construita o alta sub cea care va deservi conexiunea Otopeni – Gara de Nord. De altfel gara de lung parcurs, care n-are nevoie de mai mult de 4 linii, e mult mai logic sa fie parte din Terminalul 2, pana la care sa fie ulterior prelungita linia de tren urban. Sigur ca accesul trenurilor de lung parcurs in reteaua nationala nu se va face pe M700, ci pe o linie noua intre M300 si M800, care ar fi cel mai firesc sa fie construita la profil de HSR.

          • Harald spune:

            @Mihai Alexandru Craciun – poate ar fi o idee bună redactarea unei liste cu toate cerințele, stabilirea unei configurații finale (chiar dacă realizabilă în 50 de ani) și apoi etapizarea fazelor de construcție, pe parcursul celor 50 de ani sau cât va dura.

            Când se discută pe bucăți se pierde din vedere configurația de ansamblu și unele cerințe ajung pur și simplu contradictorii. OK, adăugăm și conexiune HSR între M800 și M300, dar cum oprește în aeroport un tren Constanța – Brașov care ar folosi această conexiune HSR? Iar asta fără să pierdem din vedere că și Galați – Craiova, despre care scriam mai jos, trebuie să oprească în aeroport.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              Exact. Este o nevoie de o strategie integrata pe urmatorii 25, 30 si respectiv 40 de ani, care sa includa in cadrul aeroportului si Terminalul 2.

          • Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

            @Mihai, punctul tau (1) presupune ca Mogosoaia-> Gara de Nord este un fir functional, ceea ce este *departe* de adevar. Chiar daca ar fi, ar ajunge la linia 1 in GdN si de plecat spre Urziceni se pleaca de pe 5. Ca sa ajunga la linia 5 (sa se poata intoarce la OTP), 6 trenuri pe ora, ar bloca toata gara! E nevoie de o investitie serioasa acolo, o traversare denivelata. Care stii si tu ca dureaza.

            Deci hai sa fim realisti, vor fi max 2 trenuri pe ora pe sens timp de vreo 5-10 ani pana reuseste CFR sa faca treaba de mai sus, sau ceva similar. Nici vorba de 6 pe ora pe sens any time soon.

            Solutia cred ca ar fi includerea celor doua capete (M700-OTP si Mogosoaia-GdN) in acelasi proiect inca din faza 1, sau cel putin demararea unui proiect la fel de urgent in capatul GdN.

            Iar despre (2) a lega ideea de lung parcurs de ceva foarte indepartat (HSR) mi se pare o strategie gresita. O racordare M1000 la M700 la est de Otopeni (cu sinergii imobiliare importante intre Ploiesti si Otopeni) ar asigura tranzitul Ploiesti-OTP-Gara de Nord si ar fi doar vreo 5 min in plus fata de situatia de azi. Ma rog, exista multe solutii pragmatice ca asta.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              @Cristian, refuz sa mai discut “cum se face in Romania”. Hai sa discutam cum se face acolo unde functioneaza si sa vedem cum facem sa fie si in Romania la fel.

      • Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

        Din documentatia de licitatie SF a caii ferate M700-OTP, nu se pomeneste dublarea nici macar in faza 2!!!

        https://i.imgur.com/l1U1T8U.png

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Cristian, vorbim de redeschiderea discutiei tocmai in scopul de a definitiva o strategie. Asta nu inseamna ca actualul proiect nu e bun pe post de Etapa I. Adica nu scrie nicaieri ce se exclud etape ulteriore, nu?

          • Cristian Bogdan Cristian Bogdan spune:

            Actualul proiect neglijeaza capatul dinspre Gara de Nord al unei legaturi decente la OTP. Ceea ce va duce la o treaba facuta pe jumatate, cu frecvente reduse de vreo 3-4 ori fata de o treaba decenta.

            Pana se va ajunge in fazele urmatoare, proiectul poate fi compromis, in sensul ca nimeni nu va mai considera trenul la OTP ca alternativa viabila. Deja s-a pornit foarte prost cu PO Aeroport.

  2. V.Florean spune:

    Costul acestui proiect ar trebui sa fie ceva in jurul a 600 de milioane de lei! Si nu mai mult, daca se alegea cea mai simpla si logica solutie: prelungirea liniei de metrou din statia finala Aurel Vlaicu , la suprafata, peste camp, direct spre Otopeni. Cine a fost ;la Londra si a luat metroul din centrul Capitalei spre Aeroportul Heathrow o sa vada ca aceasta a fost si pentru englezi solutia cea mai convenabila. Si din punct de vedere al costurilor si al timpului de a se ajunge la aeroport-cca 25-30 de minute!
    Eu sper-in ciuda dificultatilor actuale de a se ajunge la aeroport, care si pe mine ma deranjeaza cumplit- sa nu se aprobe de catre Comisia de la Bruxelles finantarea acestui proiect faraonic, ale carui costuri finale vor fi cu mult mai mari iar despre durata de executie sa nici nu mai vorbim. In plus, in mod cert ar fi vorba spre sfarsitul executiei unui asemenea proiece, de un nou dosar instrumentat de catre DNA, daca pana atunci, DNA-ul va mai exista.

  3. Dedalus spune:

    Un alt exemplu de pierdere de vreme si de resurse.

    Dupa mine, cel mai bun lucru ramificare din aeroport a liniilor de autobuz (o line la gara, una la centru, una ramane la Pipera sau ceva simullar), fie o frecventa mult mai mare mare.

    O linie ferata o fi utila, nu contest, o fi bine si prin unirea cu cea de Urziceni, iarasi nu contest.

    Da sa te arunci in asemenea aventuri de constructie cand nu ai firme, nu ai specialisti, nu ai sistem de achizitii publice ca lumea si in nimeni nu stie ce anume vrem sa facem economic, mi se pare o exagerare si o risipa a banului public (adica, inclusiv a impozitelor mele).

    Cred ca e bine sa ne vedem lungul nasului si sa nu mai visam cai verzi pe pereti,

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Dedalus, desi ai dreptate ca in mod evident nici statul, nici firmele de constructii nu stiu Project Management si pare ca nici nu le pasa de el, totusi ce spui tu nu este o solutie. Sa conectezi aeroportul cu orasul doar cu autobuze inseamna sa-l condamni la subdezvoltare. Si nu e vorba doar de Euro 2020, e vorba de modul in care se fac afaceri cu Bucurestiul. Investitiile in oras sunt mici si emigrarea din capitala e mare tocmai pentru ca orasului ii lipseste infrastructura critica de transport, din care fac parte si legaturile feroviare cu aeroportul.

      Viziunea, planul si executia nu sunt cai verzi pe perti, ci singura cale de a rezolva probleme. Cea mai paguboasa mentalitate este asta cu “In Romania nu se poate”. Ba se poate, dar trebuie facut cum trebuie, de oameni care stiu cum se face.

      • Dedalus spune:

        Nu vad cum se va dezvolta Bucurestiul in urma legarii aeroportului de oras cu un tren.

        Bucurestiul este avansat fata de alte regiuni, de acord. Dar este foarte departe de un oras cu economie dezvoltata, iar asta este din cauza politicii excesiv de protectective. Nicidecumpentru ca nu are tren (metrou) de legatura cu aeroportul.

        ===

        Si chiar si asa, daca toata lumea vede ca nu se poate, ce fel de “project management” mai e si acela in care toti vor sa faca ceva ce e clar nu pot ?I

        Eu spun ca mai bine faci ceva putin, dar fezavbil, decat sa visezi la ceva mare, dar irealizabil

        • Dedalus spune:

          In Romania nu se paote acum. Vorbesc despre Romania de acum.

          De aproape 30 de ani ne chinuim cu autostrazile si am realizat fas km.

          Acum ne zbatem de ani de zile cu legatura aeroport-Bucuresti.

          Astfel de lucruri se pot realiza daca ai cu cine si daca ai de ce. Ori, mai intai dezvolti economia prin liberalizarea sa, aparand astfel cererea. Noi vrem legatura oas aeroport cu trenul. Dar oare de asa ceva are nevoie sectrorul de afaceri din Romania?

          Viziunea etatista prevaleaza, si acest lucru este cauza profunda a nerealizarilor noastre. Facem un raport, un studiu, o strategie, apoi un “proiect” – miraculos si falnic e acest cuvant!

          Cand Primarul Bucurestiului isi infiinteza firme iar Ministrul de Finante obliga firmele de stat sa participe la licitatii, ideea de a avea tren cu aeroportul ma duce cu gandul la necesitatea functionarilor din Romania de a ajunge mai repede la aeroport sa plece la Bruxelles. Ca alta nevoie nu vad sa fi avut cineva in vedere.

          • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

            Singurul motiv pentru care “nu se poate” este mentalitatea si negativismul, care mai departe duc la haos si lipsa de planificare. Nu exista viziune, nu exista plan, nu exista management. Si nici nu vor fi pana nu le va face cineva in mod serios.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          Dedalus, de exemplu Agentia Medicamentului a refuzat sa ia in calcul relocarea de la Londra la Bucuresti tocmai din cauza lipsei conexiunii feroviare Aeroport – oras, conexiune cheie cand vine vorba de o agentie europeana. La fel fac si foarte multe afaceri care refuza sa ia in considerare Bucurestiul, pentru ca deplasarile internationale in afacerile moderne tin de cotidian. Lipsa legaturii cu aeroportul are un impact direct in cresterea costului si impredictibilitatii afacerii. Sper ca e suficient de clar.

          Cat priveste mentalitatea de mai bine sa faci ceva putin, exact asta e diferenta intre Romania si Occident. Gandirea “mica” si lipsita de viziune si curaj. Tu vrei sa traiesti intr-o Romanie civilizata si bogata sau intr-una saraca, dar putin mai buna?

          • Dedalus spune:

            Si ce credeti ca se intampla daca era Agentia Medicamentului in Bucuresti?

            Se dezvolta mai mult economia Romaniei? Aveam o educatie mai buna? Deveneam mai competitivi?

            Evident, nimic din toate astea.

            Ca sa nu mai spun ca perspectiva de a urma scoala in Romania, chiar cu ceva profesori adusi (=pedepsiti) din strainatate a alungat oamenii aceia cu viteza de turboreactor. Pueam sa le puenm fiecaruia cate un aeroport in fata vilei, tot nu veneau.

            ===

            Aceasta abordare axata pe “constructia masiva care dezvolta econmia” arata inca o data etatismul feroce in care toti ne zbatem. Nu am vazut in comentariile de pe aici nici un cuvant despre impactul economic, nu am vazut pe nicaieri macar doua randuri despre ce vrea sectorul de afaceri din Bucuresti.

            “Gandim mare” de 30 de ani. V-ati pus vreodata intrebarea de ce nu ne iese nimic? Adica, sa ne interbam de ce, care e cauza.

            Ne zbatem mereu intre “asa suntem noi romaniii” si “haideti sa haidem”. Nu vedem decat statul, cautam solutii tot la stat, asta e cauza. Si cautam solutii miraculoase. Evident, tot realizate de stat. Nu putem sa gandim ca sectorul privat de afaceri este de fapt parte a Romaniei, il tot vedem ca pe un loc de unde luam impozite cu care sa facem gari si aeroporturi.

            Avem semnale cate vreti ca multi cetateni vor altceva, nu mai vor constructii uriase, “proeiecte” faraonice fara sens, vor doar sa fie rasplatiti de societate pentru efortul pe care il fac, Nu sanctionati si alungati in alte tari. Nu-i va tine aici pe acestia legatura cu trenul la aeroport.

            Nu am reusit sa asfaltam nici iesirea spre Bulgaria de la Giurgiu si imi vorbiti despre “a gandi in mare”?

            ===

            Preocuparea ar trebui sa vizeze solutia, sa vedem ce spune sectorul de afaceri. Si ar trebui sa ne gandim ce putem face anul viitor mai intai. Nimeni nu ne opreste sa visam la trenuri si metrouri intre Gara de Nord si aeroport. Dar daca doar visam inca vreo 20 de ani, sa nu va mire daca Romania va deveni azilul de batrani al Europei.

            • silicon_v spune:

              “Aceasta abordare axata pe “constructia masiva care dezvolta econmia” arata inca o data etatismul feroce in care toti ne zbatem.”

              Ciudat, toate tarile dezvoltate din vestul Europei au trecut prin faza asta de “etatism feroce”. Se numeste dezvoltarea infrastructurii fara de care dezvoltarea economica nu e posibila.

            • Alexandru spune:

              Wow! Nu, domnule, Romania nu se dezvolta pentru ca prevaleaza tipul dumneavoastra de gandire. De ce avem nevoie de o legatura rapida cu aeroportul? Pentru turism, pentru business, pentru dezvoltare economica, sunt niste lucruri clare si simple pe care toate orasele incearca sa le faca. De ce ar fi fost buna Agentia Medicamentului? Trecand peste reputatia Romaniei in UE ar fi fost foarte multe beneficii imediate. De la o legatura directa si posibilitate mai buna de lobby, influenta intr-un domeniu important, la beneficii colaterale: mai mult traffic de business, extindere orizontala – functionari platiti bine (aproape 1000 de angajati) care cheltuiesc mare parte din bani in Romania – restaurante, statiuni, pub-uri, aproape ca nu e nevoie de nicio demonstratie. Uitati, un calcul banal, daca fiecare dintre cei 1000 de angajati ar fi cheltuit lunar macar 2000 de euro in Romania, suma neta intrata lunar in economia romaneasca ar fi fost de 2 milioane de euro pe luna. Da, stiu, e o suma de dispretuit noi nu gandim decat cu miliardele…

  4. DanM spune:

    “100 de milioane de EUR pentru numai 2.3km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată” ??? Nu cumva este o greseala ? Nu ati pus un zero in plus ? Cum sa coste 100 de milioane de euro ? Mai mult de 1000 de eur/ml liniar de cale ferata ?? Dar din ce faceti sinele, din aur ? Cu tot cu electrificare & restul, nu poate fi mai mult de 10 milioane de euro.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @DanM daca vei studia proiectul, vei vedea ca este vorba nu doar despre sina, ci si despre un pasaj de subtraversare a DN1, urmat apoi de un statie de tren semiingropata, tocmai pentru a nu intrerupe infrastructura de la sol din zona aeroportuara. La care se mai adauga racordurile de conectare pentru pasageri pana in terminalul aeroporturilor, ceea ce presupune obligatoriu trotuare rulante. Apoi nici electrificarea nu este tocmai ieftina, mai ales ca va fi necesara cel putin o substatie de tractiune. Se mai adauga si niste refactii si inlocuiri de macaze pentru ridicarea vitezei la 160km/h. Plus ca iata, vorbim si de o eventuala dublare pe 5km. Deci da, un buget de 80-100 milioane de EUR este justificat. Si chiar si asa e de 13 ori mai mic decat bugetul M6.

      • Codruta spune:

        Ar fi mai simplu sa faca niste exproprieri la Balotesti si sa faca o deviere la acelasi nivel cu CF, cu linie suspendata pana la Otopeni ;)
        Un exemplu de linie suspendata (cu un fel de “gondole inteligente”) e in aeroportul Birmingham ;)

        • Harald spune:

          @Codruta – da, iar avioanele de pe pista de nord să treacă pe sub podul de cale ferată imediat după decolarea spre vest :) Soluția asta s-a propus și la Cluj, pentru extinderea pistei la 3.500 de metri :)

          • Codruta spune:

            Pai n-are nici o legatura cu pista! Imi pare rau ca nu se pot incarca poze, ca poate as pune o captura de GoogleEarth – da’ poate diseara gasesc o solutie ;)

  5. stefan60 spune:

    Metroul subteran in chestiune are exact aceiasi “logica” politica ca spitalele regionale.
    Adica sursa de muls bugetul in favoarea partidelor si a politicienilor.
    La altii ( macaronari. :) ) gara lor principala din Roma e legata de aeroportul international prin cale ferata unde tot la 15 minute , un tren naveta face legatura.
    In plus , acelasi aeroport e legat de sistemul de autostrade italian .
    Deci , autostrade nu vrem sa construim ca sint prea multi abonati la studile de fezabilitate.
    Cale ferata e nerentabil ca e prea mic comisionul politic.
    Inainte cu mega risipa de bani si pentru integrare :) facem si un canal Bucuresti- Dunare ca sa aratam tuturor pe ce arunca banii gasca politica .

  6. pehash spune:

    De acord ca ar trebui rezolvata rapid legatura pe calea ferata, dar cred ca metroul se poate construi mult mai repede decat o face Astaldi in Italia, un exemplu nefericit in opinia mea. Poate vreti sa va uitati cat timp le-a luat englezilor sa construiasca noua linie de metrou pentru Crossrail.
    Mult mai simplu ar fi sa redeschida aeroportul Baneasa si sa mai puna cateva tramvaie pe linia 5, proaspat renovata.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Peshah englezilor le ia sa construiasca Crossrail – ca inca nu e gata – FIX 8 ANI (ianuarie 2012 – decembrie 2019)! De la bun inceput termenul de punere in functiiune a fost 2018 – 2019. Primul tronson Paddington – Heathrow se deschide in Mai 2018, cand se inlocuieste astfel Heathrow Express. Dar majoritatea inaugurarilor, inclusiv a sectiuni din centrul Londrei au loc in 2019.

      Repet, NU EXISTA metrou construit in 2-3 ani. O autostrada construita BINE dureaza 4-5 ani, on linie de metrou construita BINE dureaza 5-10 ani.

  7. gelu antigelu spune:

    Exact ce spun de ani de zile. Tine de noaptea mintii ca o tara saraca ca Romania sa-si propuna sa construiasca un metrou subteran din Bucuresti si pana la Aeroportul Otopeni. Costuri aberante si total nejustificate din perspectiva tarii, a eficientei economice, a tot ce vreti.

  8. nasty spune:

    ATENTIE la niste nuante:

    “Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. ”

    proiectul initial ar fi trebuit facut cam asa:
    cele 2 statii de capat sunt clare Gara de Nord si aeroportul Otopeni, apoi se traseaza aproximativ traseul. Pe tot traseul se negociaza cu cei care detin nu numai terenul, dar si afaceri in zona, adica mol Baneasa, Academia de Politie, Primaria Otopeni si li se cere SA DONEZE TERENUL, daca doresc o statie, care VA FI PROFITABILA pt comertul lor.
    Astfel despagubirile vor fi ZERO.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      De acord, mai putin cu “capatul clar” la Gara de Nord. Acel capat pentru M6 nu are nici o noima, pentru ca M6 nu are ce sa caute la Gara de Nord.

      Altfel da, pentru astfel de proiecte este firesc ca de exemplu centrele comerciale sa puna la dispozitie gratuit terenul minim necesar pentru constructia estacadei.

      • nasty spune:

        “PARADOXAL” este ca deja am citit in presa ca desi terenul pt mol Baneasa a fost dobandint fraudulos, compania care detine terenul A FOST CONTACTATA pt a fi despagubita!!!

        Degeaba cautati o logica tehnica sau de interes al populatiei in tot ce se face ( mai bine zis ce studii de fezabilitate se fac) ca sunt alte interese, gen nu se face NIMIC daca nu pica ceva.

  9. Harald spune:

    Din disputele de pe diverse forumuri (chiar și cu oameni obișnuiți, nu doar cu unii care lucrează la MT) a rezultat că există o problemă de mentalitate în rândul bucureștenilor: pentru ei doar metroul în subteram este destul de bun și ei doar așa înțeleg metroul. Nu e clar de unde provine aversiunea pentru trenul urban, poate unii dintre ei îl asimilează cu trenurile de navetiști, poate există alte explicații, dar mulți bucureșteni nu par dispuși să accepte trenuri de suprafață pentru transport urban.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Harald pana la un punct exista justificare, dincolo de el e doar indaratniciei. Pentru ambele exista solutii.

      Adica exista o justifiare de respingere a transportului public din faptul ca in general el e murdar, subdimensionat si impredictibil. Asta se rezolva prin vehicule moderne de capacitate mare (autobuze articulate, tramvaie lungi de 40m), cordioare dedicate de circulatie a transportului public, dar a caror respectare sa fie impusa drastic si asa mai departe.

      Mentalitatea de masina ca statut in schimb se elimina gradual prin realizarea un transport public atractiv in paralel cu descurajarea utilizarii masinii: desfiintarea parcarilor, ingustarea si pietonalizarea strazilor, supra-impozitarea masinilor detinute in oras, supra-taxarea parcarii in zona centrala. In cativa ani si bucurestenii vor descoperi bucuria de a fi pieton eliberat de stres si utilizator de trasnport public in oras. Ca doar asta s-a intamplat si in occident. Deci nimic nou sub soare.

      De fapt bucurestenilor le plac orasele occidentale pe care le viziteaza, dar multi pare ca nu se intreba “de ce?”. Bucurestiul trebuie doar sa se apuce de aplicat solutiile occidentale.

      • Harald spune:

        Nu mă refeream la respingerea transportului public. Mă refeream strict la acceptarea metroului subteran și refuzul trenului de suprafață.

        În opinia mea, Viena e un model destul de bun pentru ce ar trebui să facă Bucureștiul în materie de transport urban. Mulți bucureșteni și-au format păreri la fața locului, deci înțeleg evident despre ce discutăm când eu susțin că Bucureștiul are nevoie de S-Bahn. Însă insistă că ei vor metrou în subteran, nu S-Bahn, nu tren de suprafață.

        • Well … cea mai inspirata solutie … ne mutam la Viena … scapam de traficul din Bucuresti, de prostii veniti cu pluta pe Siret ca sa devina primari generali ai Capitalei, de incompetentii de la MT …

          In fond nici nu este departe si nici nu vom fii singurii care au ales Viena pentru bunele conditii de viata. Pare greu de crezut, insa acum suntem cetateni europeni, deci putem vota cu … picioarele!

          Tschussss ! Bis Freitag im Schewedenplaz !

      • DanM spune:

        “Mentalitatea de masina ca statut in schimb se elimina gradual prin realizarea un transport public atractiv in paralel cu descurajarea utilizarii masinii: desfiintarea parcarilor, ingustarea si pietonalizarea strazilor, supra-impozitarea masinilor detinute in oras, supra-taxarea parcarii in zona centrala. ”
        Bineinteles ca asta-i solutia la problemele de trafic din lumea civilizata. Dar ia uitati-va, care e tendinta la noi – si aici dau ca exemplu Brasovul – o catastrofa de dezvoltare urbanistica ! Cat mai multe benzi de circulatie, cat mai multe parcari, trotuare desfiintate, giratorii peste tot (sa nu mai poata traversa pietonii), totul pentru a baga cat mai multe masini peste tot, in loc sa dezvolte transportul in comun.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          Ok. Deci suntem de acord ca trebuie ca orasele romanesti sa o ia in directia occidentala pentru a ajunge la civilizatia de acolo. Atunci sa ne apucam de treaba.

          • ion din balon spune:

            Orasele din Vest sunt pline de relicve ale anilor ’70-’80, adica pasaje uriase semipustii, giratorii imense pline de beton slab circulate astazi, statii pustii prin care bate vantul pline de graffitti, strazi imense mai mult sau mai putin circulate si strazi inguste cu sens unic si parcarea interzisa etc Ei au construit toate astea cum vor sa faca “din gura” si romanii si au observat ca zonele “hot” ale oraselor se schimba in timp, ca o zona industriala se poate schimba intr-o zona de locuinte si o zona intens locuita poate deveni o zona semipustie plina de imigranti pe ajutoare sociale in doar cateva decenii. Cand au realizat ca ar trebui sa construiasca permanent sosele imense prin oras in timp ce unele vechi au trafic sub jumatate spre o treime din cel inial in 2 decenii, sa toarne betoane la greu, parcari, praf, mizerie, costuri imense etc au dat-o in eco si sustenabilitate. Dar ei au TOATE lucrurile de care vorbesc acum de rau CONSTRUITE si functionale :)))) Aici nu sunt nici construite inca si evident nici functionale :))

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              Le au si le demoleaza pentru ca au inteles ca e nesustenabil sa ai orasul construit in jurul autoturismului.

    • Adrian B spune:

      Explicatia e foarte simpla: metroul (subteran) e singurul mijloc de transport din Romania care functioneaza fluent si predictibil. Trenurile au renumele de a merge incet, iar recenta aventura cu transbordarea tren-autobuz pentru Otopeni cu o halta in mijlocul campului a stricat si mai mult imaginea trenului.

      Nu a zis nimeni ca trebuie sa fie subteran, dar avand in vedere ca la suprafata s-a tot construit si avizele si mutarea utilitatilor e o tragedie, s-ar putea ca traseul subteran sa fie gata mult mai repede. In Drumul Taberei TBM-urile s-au miscat extrem de rapid.

      • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

        @Adrian nu inteleg fatalismul asta cu “asa e in Romania”. Acolo unde lucrurile functioneaza, ele se fac intr-un anume fel. Tot ce trebuie sa faca Romania este sa procedeze exact in acelasi mod, nu mereu original. Asta vrea logica, asta vrea Comisia Europeana. Iar romanii n-au cum sa stie mai bine, ca pana acum n-au nici un rezultat care sa le justifice convingerile.

        Tehnic nu ai cum sa construiesti 7km de tunel mai rapid decat 7km de estacada. Mai ales ca la estacada ai nevoie de exproprieri doar pe amprenta la sol a pilonilor.

  10. MIHAI 2 spune:

    A. ”în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă PATRU legături feroviare” CENTRU, GARA CENTRALA , BUSINESS si ALTE ORASE. Acesta premisa teoretica este conscrata in vreun document oficial international sau reprezinta doar contributia noastra inestimabila ? B. Nu cumva propunerea unei derivatii Baneasa – Aurel Vlaicu 2, emana aceeasi filosofie (sa dezvoltam multilateral , ca sa bifam si Centrul dar si Centrul Business) de care acuzati actualul proiect. care se duce la Gara pentru a asigura de acolo , prin schimbari trecerea spre alte obiective. ? Nu zic ca sugestia acesta a Dvs nu e ok. E chiar singura ok, dar… C. Proiectul Dvs duce M6 de la Casa Presei nu catre Gara de Nord ci catre Piata Universitatii Piata Unirii. pe dedesubt. Cu urmatoarea observatie – pe sub Kiseleff sia APOI atentie CU DUBLAREA INTREGULUI TRASEU DEJA EXISTENT DE LA VICTORIA LA UNIRII. . Nu ma pricep la finantari internationale, dar ma gandesc ca sansele de a beneficia de filantropia CE ar fi mai mari daca ne-am prevala de imprejurarea ca in acest moment NU EXISTA NICI UN METROU SPRE OTOPENI , decat daca le-am pune pe masa un proiect de multiplicare a unor trasee care deja exista. D. Un mic amendament – intre Baneasa si Otopeni terenurile nu sunt tocmai goale., iar de pe urma acelor terenuri capturate la timp si pe care s-au construit zeci de asezaminte comerciale imense s-au castigat deja o multime de bani de catre cine a avut informatia. Solutia trecerii metroului peste ele , la suprafata , prin exproprieri banoase ar consolida respectiva clasa de mijloc – inalt. Asa fiind nu cred ca proiectul existent poate firespins ca prea costisitor, dar poate fi imbunatatit cu derivatia de la Bamneasa spre Cyty ul Pipera.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Mihai,

      A. Da, cele 4 legaturi feroviare sunt consacrate in studii de planificare in transporturi, in politici europene si practica din orasele civilizate. Poti lua orice metropola civilizata, fie din Europa Occidentala, fie din China, ba chiar si de prin Rusia si vei gasi toate cele 4 legaturi feroviare de la complete la in curs de implementare.
      B. Nu inteleg intrebarea. Legatura cu Aviatiei – Pipera prin Aeroport Baneasa este cea logica. Nu au sens doua magistrale prin Otopeni. In schimb are sens folosirea trunchiului comun intre Baneasa si Otopeni atat pentru legatura cu centrul, cat si pentru legatura cu districtul de business
      C. Retelele de metrou europene sunt pline de redundante (dublari) in zona centrala, pentru ca traficul deservit e mult mai mare. Fiecare linie deserveste alt tip de trafic si ofera alternative in caz de incidente operationale. Numai in Romania exista mentalitatea ca de exemplu tramvaiul pe la suprafata este concurent cu metroul de dedesubt. Ori ca magistrala X si Y care unesc aceleasi statii sunt inutile. De asta am si spus de exemplu ca pe Piata Victorie – Universitatii linia noua M6 poate fi rapida, fara oprire la Romana. Traseul poate fi pe sub Calea Victoriei, cu statii la Ateneu si Casa Armatei. Iar in perspectiva unei Gari Centrale absolut necesare pentru Bucuresti, M6 va fi atat conexiunea cu Aeroportul cat si o excelenta adaugare la reteaua de transport feroviar centrala in oras.
      D. De asta se fac exproprieri de utilitate publica. Oricum o estacada presupune exproprierea a doar cateva terenuri pentru amprenta la sol a pilonilor de sustinere.

      • WD spune:

        @ Mihai Alexandru Craciun (18/03/2018 la 12:53)

        As dori o clarificare legata de “…..cele 4 legaturi feroviare sunt consacrate in studii de planificare in transporturi, in politici europene si practica din orasele civilizate.”

        Ma refer la Toronto, Canada care, printre altele este un “hub” aviativ pentru America de Nord (sau cel putin partea de Est) si sper ca poate fi clasificat ca oras civilizat cu toate ca nu este nici in Europa Occidentala , China sau chiar Rusia.

        Eu stiu doar de o singura legatura feroviara intre Pearson Int. Airport si Union Station (Toronto Downtown). Restul transportiului este asigurat pe Highway 401: autobuze si taxi.

        Sigur puteti publica si/sau raspunde la comentariul meu sau sa nu-l publicati deloc; chiar si tacerea este un raspuns.

        Multumesc.

    • Mitica Palarierul spune:

      Well … studii s-au facut multe, inclusiv la Bucuresti.

      De exemplu pasajul Basarab apare in planurile de modernizare a Bucurestiului de prin 1930 … i-au trebuit cca. 80 de ani ca sa se intrupeze !

      Problema reala este cui aduc bani expropierile si dezvoltarea solutii aberante ?

      Urmariti banii si veti vedea cine profita si …. surpriza … sunt aceleasi persoane care sponsorizeaza proiectul!

      “Patria si Dreptul Meu!”
      .

  11. Anghel Merchel spune:

    Ei daca se opune Comisia Europeana, aceeasi care nu sufla o vorba despre jaful de miliarde de la lucrarile Aeroportului Tegel, atunci da, proiectul este f bun si trebuie pus in aplicare, spre disperarea Contributors.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Anghel, jaful de la Aeroportul Tegel este problema interna a Germaniei, care e finantatoarea proiectului. Nu sunt banii UE. In schimb la M6 sunt banii UE, deci Comisia Europeana are un punct de vedere. In plus e bine ca M6 sa fie gandit dupa utilitatea pentru noi, nu dupa ciuda pe care le-am putea-o face unora sau altora.

      Dar daca tot ai zis de Tegel, ca sa ramanem la chestiune, merita sa te uiti ca Tegel are din constructie toate cele patru legaturi feroviare despre care vorbeam in articol.

  12. amicu spune:

    Maestre, n-as avea nimic impotriva utilizarii cuvintului “deserveste” cu sensul de serveste daca nu ar exista si antonimul lui serveste care, ce sa vezi, suna cam la fel. Ar fi cazul sa renuntam la prostovania asta izvorita din niste minti inguste carora li s-a parut ca serveste suna prea a … servitor, adica injositor in creierasul lor. Sigur, e prins acest minunat cuvint si in dex, chiar cu ambele sensuri contrare, ca e folosit de multi. Ca tot nu e logica punctul nostru forte.

    • nasty spune:

      n-ati auzit de cooperativa “Deservirea”?
      S-a schimbat ceva? Si acum e o preocupare de a deservi populatia, prin orice mijloace.

  13. mihai spune:

    zornaiala electorala de agatat gugustiuci votanti PSD ! despre asta este vorba , suna bine “metrou” chiar daca amaratii care voteaza PSD nu pupa ei avion prea des.

  14. Vali spune:

    In sfarsit, s-a mai sesizat cineva ca ideea in forma actuala e o porcarie. Poate umblu eu prin cercuri mai putine fericite, dar majoritatea prietenilor mei sustin ideea oricum ar fi, pe ideea ca oricum, macara daca s-ar face. Insa eu nu cred ca e corect asa: e pacat sa investesti atatia bani in ceva ce in final se poate dovedi inutil oamenilor. Adica sa ajuga lumea sa ia in continuare autobuzul de la Piata Victoriei, care poate face la fel de mult ca noul metrou, dar macar nu mai schimbi de 2 (!!!) ori mijlocul de transport. Parerea mea ca cele patru investitii mentionate din articol sunt ok, in principiu, iar dintre acestea, ar trebui realizata de urgenta calea ferata, pe care se screm politicienii de atatia ani sa o faca, desi, in realitate, nu e intarziata de greutatea lucrarii, ci din cauza ca nu s-au apucat de lucrari. Apoi, conectat aeroportul cu metroul din Pipera, pentru ca s-ar realiza mai rapid, iar in final o legatura directa cu Piata Victoriei e logica, pentru a servi atat orasul Otopeni, cat si aeroportul.
    Problema insa este ca mai sunt atatea cartiere din oras care au un transport mult mai prost decat ce se ofera azi spre aeroport, pentru care nu se face nimic si care apar in diverse topuri pe care nu ne place sa le citim (Rahova, Ferentari s.a.). De ce nu se face metroul spre Gara Progresul, zona de Sud, Sud-Vest e lipsita cronic si ocolita de orice investitie in infrastructura. Si se vede in gradul de dezvoltare a constructiilor noi. Mai departe, mai sunt cartierele in care se considera ca daca ai linie de tramvai, eventual pui un gard care sa o separe de trafic, problema e rezolvata. Sincer sa va spun, comparativ cu acum cateva decenii, mult mai putini soferi merg pe linia de tramvai, iar din cei care merg, foarte putini chiar il incurca. Tramvaiele pierd mult timp in intersectiile care nu sunt semaforizate in favoarea lor si care se blocheaza cu masini. Gardul de pe linia 21 nu rezolva acest aspect. Rezolva reducerea mobilitatii populatiei, adica trebuie sa mergi 2 km pana la o trecere de pietoni, de parca asa e normal, asa e in Occident, cand in Londra toata lumea traverseaza pe unde vrea, semaforul e pur informativ. Iar masinile trebuie sa piarda 20 de minute in coloana si apoi sa revina inapoi pe celalalt sens pentru a face un amarat de viraj stanga pe o straduta. Ma rog, asta e gandirea. Care e solutia? Plus, cu cat e mai amenajata ca o autostrada soseaua, cu atat lumea merge mai tare, iar apoi ne miram de diversele carnagii care se petrec noaptea, cand un amarat care a ramas fara tigari e spulberat de vreun bolid. Orasul e al oamenilor in primul rand, trebuie sa poti traversa un bulevard fara a ocoli 2 km sau sa iti risti viata. Doamne fereste sa puna gard pe Sos. Stefan cel Mare (unde oricum e si mai ilogic, din moment ce deja exista metrou). Ma rog, asta e gandirea. Tramvaiele ar trebui urcate pe deasupra soselei acolo unde metroul nu se justifica – New York City se mandreste cu asa ceva, nu inteleg ce ar avea la noi. Numai asemenea trenuri vor prinde cu adevărat viteza. Ma rog, e prea complex de gandit asa ceva in Romania gandirii ca trenul in general e de cacat, iar daca e metrou, desi sub pamant, e vesnic bun, indiferent de costuri sau de cum il construiesc ceilalti (Londra – 60% din Underground e la suprafata).
    Si inca o anecdota din gandirea romanilor: autostrada A3, de la Ploiesti, e gata pana la iesirea din Voluntari. Am înțeles, nu o deschidem pana in strada Popasului pentru ca s-ar bloca total tot traficul acolo. De acord, s-ar bloca traficul care vine. Dar cel care iese? Oarr nu ar fi bine ca macar o parte din cei care vor sa plece din Bucuresti sa poata ocoli Voluntariul, reducand riscurile locuitorilor de acolo? Care e problema, oricum la celalalt capat al bucatii asteia pana in Centura nu se blocheaza, ca urmeaza tot autostrada. Dar aia e, nu i-a anuntat nimeni ca poti face si asa, iar neuronul e greu de folosit daca nu ti l-a antrenat nimeni.
    La cat de incompetenta e administratia, sau cat de dositi sunt cei competenti din ea, nu o sa facem iarasi nimic. Zicea bine seful ala de la CNAIR, la Euro 2020, facem banda speciala ca la summit-ul NATO de la aeroport si gata, nu conteaza pe cine încurci. Pregatiti-va, dragi bucuresteni!

  15. Adrian B spune:

    Nu contest ca proiectul M6 e gresit, dar nu sunt deloc de acord cu afirmatia ca 14 km de metrou trebuie sa ia 10 ani pentru executie. Pe M5 a durat atat de mult din cauza incompetentei beneficiarului, a lipsei de fonduri si a blocajelor interminabile, tunelurile au fost sapate in cateva luni si de atunci au lucrat extrem de incet, in unele statii nu au facut nimic ani de zile. La M5 s-au adunat cel putin 2-3 ani de stat degeaba.din cei 7 de cand au inceput lucrarile.

    De asemenea, la o linie de 14km cu 10 statii nu lucreaza un singur constructor, precum la o autostrada de 500 de km nu lucreaza unul. Poate nu se poate lucra cu 10 constructori, unul la fiecare statie (tunelul se poate face cu un singur set de TBM-uri), dar cu 4-5 se poate. Da, beneficiarul nu se pricepe la nimic, nici la Project Management, dar nu inseamna ca nu exista nicaieri posibilitatea de a face treaba mai bine. Problema e peste tot la beneficiar, chiar si in tarile teoretic mai avansate (nu Italia, e la fel de corupta), dar vreo cateva tari au demonstrat ca se poate.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Adrian, asta cu termenul M5 este legenda pe care si-o spun singuri bucurestenii si o cred fara nici un argument. Cine practica inginerie, stie ca ingineria inseamna procese si proceduri care exced mult constructia propriu-zisa. Cu alte cuvinte, da la tine acasa bati un cui in mai putin de un minut. Intr-un santier acelasi cui dureaza 2 ore, pentru ca exista proiect, masuratori, verificari, eventual corectii. Doar asa se poate asigura calitatea lucrarii si durata de viata de zeci de ani, cu costuri minime de intretinere.

      Heirupismul romanesc presupune fix asta: aruncarea la gunoi a procedurilor de testare si de calitate. Adica si proiectarea si constructia marilor de lucrari de infrastructura din Romania se fac in mare masura precum bate Lelea Floare cuiul in batatura. “Da-i sa tina si lasa-l ca merge”.

      Chiar nu iti spune nimic calitatea proasta a TUTUROR marilor lucrari de infrastructura construitea in ultimii 20 de ani. Crezi ca-i intamplatoare? Crezi ca cei din occident sunt chiar asa de nepriceputi de construiesc liniile de metrou in 5-7-10 ani? Ori crezi ca ei nu si le doresc in 2 ani?

      In Londra de exemplu s-a anunta in Octombrie 2017 CU BUCURIE ca se va construi o mult asteptata extensie de 4 statii a uneia din magistralele de metrou. Lucrarile incep in 2022 (!!!) si inaugurarea e prevazuta in 2027 (!!!) Ce zici, ce le lipseste londonezilor ca sa construiasca cele 4 statii pana in 2020, asa cum ar promite romanii? N-au bani, n-au expertiza?! Ori poate ei de fapt stiu mai bine cat de greu se construieste un metrou bun?

      • Adrian B spune:

        Mihai, nu ai citit sau nu ai inteles ce am spus. Nu am zis sa sarim de controlul calitatii, ca prin natura meseriei e o mare parte din ceea ce fac, am zis ca in astia 7 ani la M5 nu s-a lucrat deloc vreo cativa ani. Nu cuiul batut in 2 ore, ci cate 2-3 luni in sir in care nimeni nu a facut nimic, zero, nada. Si asta in fiecare an. Nu au facut nici macar licitatia si contractul pentru trenuri, nu imi spune ca e cuiul de 7 ani batut de 1 muncitor si verificat de 30 de ingineri.

        Citeste te rog comentariile inainte de a raspunde la ele. Ai o sansa sa raspunzi la comentariu, nu pe langa el.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Adrian am inteles foarte bine ce ai spus. Si nu e vorba ca tu ai zis sa se sara peste procedurile de calitate, ci doar ca asta este singurele posibilitati de a scurta termenele sunt tehnologiile revolutionare si saltul peste procedurile de calitate. La M5 da, s-a lucrat prost si in salturi. Daca birocratia se misca mai repede nu am fi avut o magistrala temeinic construita, ci una prost construita mai devreme. Ori intrebare este: cat mai construim prost de dragul termenelor absurd de mici?

          Nu mi-ai raspuns la intrebare: englezii, francezii, nemtii la ei acasa de ce crezi ca la ei acasa construiesc INCET (comparativ cu asteptarile noastre)? Nu au bani, nu au expertiza sau stiu ca nu e bine sa construiesti repede?!

          • Adrian B spune:

            Da, se pot scurta timpii de executie. Din 1984 incoace s-au facut progrese, de la TBM la betoane rapide, gradul de mecanizare e mult superior, utilajele specifice mult mai accesibile incat nu mai e rentabil sa folosesti 3000 de muncitori (Romana-Unirii), poti sa faci cu doar 300 mult mai mult. Timpii tehnologici nu justifica termene de 5 ani pe o linie de metrou, in nici un caz.

            De ce nemtii si francezii construiesc incet? De ce inginerii nemti si francezi construiesc cladiri si aeroporturi repede prin alte tari de prin Orientul Mijlociu? Pentru ca pot, pentru ca se poate, dar nu in tari in care cultura muncii e pe moarte, acoperita de cultura bunastarii si a egalitatii, in care nimeni nu mai e motivat sa faca ceva repede si bine cand se poate incet si prost (vezi aeroportul din Berlin, inca mai are evacuarea fumului prin podea?). Da, si Romania e in categoria asta asa ca e realist sa spui ca o sa ia dublu decat trebuie sa construiesti orice, si apoi mai dublezi o data pentru incompetenta si coruptie, dar nu inseamna ca nu se poate din motive tehnice.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              @Adrian, da-mi voie sa spun ca e putin naiva tentativa de minimizare a superioritatii tehnologice occidentale, care totusi e un fapt. Da, aeroportul din Berlin este un exemplu de esec, asa cum sunt si ramele IC2 pe care Astra tocmai le pune in circulatie. Dar ele nu sunt reprezentative, ci exceptii. Exemple clare de “Asa nu”. Si pentru fiecare exceptie gasesti cel putin alte zeci de proiecte de succes si calitate ireprosabila.

              In occident nu se lucreaza incet, ci se lcureaza bine si procedural. In Romania se forteaza acelerarea constructiilor prin incalcarea de proceduri si prin folosirea de tehnologii carpite (vezi rambleurile inalte si tubosiderele folosite de UMB pe Lugoj – Deva Lot 4) ca “lasa ca noua nu ne trebuie ca la aia”.

              Nu stiu la ce proiecte din Orientul Mijlociu te referi. Pana acum toate proiectele de retele feroviare urbane noi, fie ele supra sau subterene pe care le-am studiat au fost construite in minim 5 ani, dar uzual 7-10 ani, aproape intotdeauna fazat. Pentru ca asta e o alta apucatura romaneasca: tendinta de a face un proiect mare dintr-o bucata, ceva ce nimeni, nici macar China nu face. Chiar si in China liniile de metrou se construiesc in medie in 5-7 ani, iar autostrazile in 4-5 ani.

  16. arcu de triumf spune:

    Orice comparatie cu alte constructii din alte tari e inutila pentru ca haosul care este la noi denatureaza tot. Si cu 10 cartite tot in 7 ani faceam metroul Dr Taberei pentru ca la noi legile sunt asa cum sunt, mai intervine DNA care gaseste cifre aiurea si blocheaza conturi contracte, licitatii suspecte sau contestate, mai intervine o schimbare de guvern care are alte prioritati, mai gasesc astia tevi si conducte care nu erau pe harta, mai intarzie statul cu platile din cauza de motiv, au lovit un bazin de apa de erau sa surpe 2 strazi ca nu stiau de el (bine ca n-au gasit situri istorice dacice sau romane ca era blocat tot si acum) etc etc. Adica noi nu prea putem sa facem lucruri si daca le facem le facem prost (apropo si de Podul Basarab care nu e receptionat nici acum). E adevarat ca si traseul M5 e prost gandit, tot cartierul trebuind sa ajunga la Eroilor sau Unirii cu schimbari de trenuri dupa ce treci prin 10 statii apropiate prin toata bucla. Iar la Unirii ca sa schimbi peroanele urci si cobori cat faci pana la Urlatoarea. Tot 41 ramane de baza pentru cine vrea sa ajunga la gara sau Pta Victoriei – Casa Presei.
    Iar traseul cu Otopeni – Gara de Nord ar fi in aer daca se va hotari la un moment dat relocarea Garii de Nord cum s-a mai propus. Ca noi avem totul in centru moluri, gari, supermarketuri, se facea si aeroport daca nu erau niste conditii mai dure. Te urcai in KLM la Pta Victoriei.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      Relocarea Garii de Nord este o enormitate sustinuta doar de cei care habar n-au ce inseamna “transport metropolitan”. Bucurestiul are nevoie atat de Gara de Nord cat si de o Gara Centrala subterana in zona Universitate – Unirii.

      • Harald spune:

        Gara de Nord poate să rămână acolo unde e, dar Bucureștiul are nevoie de o gară principală de tranzit, probabil undeva în zona actualei gări Mogoșoaia.

        În materie de trenuri de lung parcurs, există trafic de tranzit în Gara de Nord, deși acei pasageri n-au nicio treabă în Gara de Nord. De exemplu, un tren de la Galați la Craiova ar trebui să aibă un bypass pe M700 ca să poată opri în aeroport la Otopeni, dar nu are de ce să intre în Gara de Nord, dacă el continuă pe M900 spre Craiova.

        Trenurile nu vor deveni niciodată competitive în România, dacă Bucureștiul continuă să vadă lucrurile doar din perspectivă proprie. Aeroportul Otopeni deservește o regiune întreagă, nu e ”al Bucureștiului” și pasagerii de la Galați pentru Otopeni n-au de ce să fie aduși în Gara de Nord, la fel cum nu au de să fie aduși în Gara de Nord nici pasagerii de la Craiova pentru Otopeni.

        Trecerea prin Gara de Nord este extrem de time-consuming pentru un tren de lung parcurs aflat în tranzit, iar ea ar trebui să rămână doar gară terminus, așa cum a fost concepută. Există orașe care și-au transformat gările terminus în gări de tranzit, dar în Gara de Nord nu e realistă o asemenea soluție. E nevoie de o gară principală de tranzit pentru București, iar aceea nu poate fi Gara de Nord. Însă asta ar merita un articol separat, fiindcă povestea e foarte complexă, trebuie și acces de pe M300 / M500 spre Otopeni și spre această gară de tranzit.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Harald gara de tranzit e una. Gara Centrala pentru Bucuresti e altceva si scopul ei principal ar fi acela de hub principal pentru reteaua de trenuri urbane care unesc periferiile de Bucuresti. Evident ca o asemenea gara nu poate fi decat una cu trecere, nu infundata si doar subterana. Dar trebuie neaparat sa fie IN CENTRU (Universitate – Unirii). Si nici nu trebuie sa aiba multe linii. Ajung 6-8. Iar pe viitor poate fi punct de oprire pentru trenurile de mare viteza.

          Gara de Nord poate fi facuta USOR cu trecere, prin ramificarea spre subteran din Zona Basarab. Unele trenuri se vor oprin in continuare in Gara de Nord, dar cel putin alte 6 linii cu trecere pot fi un subteran si mai departe pot face legatura spre centrul si estul orasului. Exista si proiecte in sensul asta. E solutia utilizata de Paris, Londra, Barcelona etc. etc. etc.

          • Harald spune:

            Este greșit amestecul dintre navetiști și pasagerii trenurilor de lung parcurs. O gară centrală pentru transportul urban în care să oprească și trenurile de mare viteză este exact expresia acelei viziuni centrate pe București, în care nu contează eficiența, ci doar accesul nelimitat al bucureștenilor la resursele disponibile (trenuri din centrul orașului spre orice colț al țării, în cazul de față).

            Dincolo de interesele imobiliare, ideea mutării Gării de Nord (mai spre nord, evident) pare să fi apărut din recunoașterea disfuncționalității ei în rol de gară de tranzit. Se poate realiza un acces prin subteran spre gara centrală propusă în articol, dar asta nu va rezolva și tranzitul pe relația M700 – M900. Acest tranzit e în prezent prin Chiajna și va trebui să rămână prin Chiajna, fără a include nici Gara de Nord, nici gara centrală propusă în articol, dar necesitând o gară principală de tranzit, care în prezent nu există.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              Harald, aceeasi viziune centralista este aplicata in foarte multe metropole europene. Asta nu exclude tranzitul pe langa oras, acolo unde este cazul, pe linii cu adevarat “de Centura”.

            • Harald spune:

              Ținta corectă trebuie să fie competitivitatea trenurilor de lung parcurs. Dacă trenul ajunge pe un traseu prea încâlcit și pierde prea mult timp, oamenii nu-l vor folosi. Navetiștii merg oricum cu trenuri modeste, care adesea mai sunt și subvenționate. Pasagerii trenurilor de lung parcurs sunt oameni cu bani, care au și pretenții, nu sunt dispuși să piardă vremea și să amestece cu cohortele de navetiști.

              Ca să folosim un exemplu ”de pe la noi”: când vreau să ajung la St.Pancras, vin de la Nottingham cu un diesel, că linia nu e electrificată. Dar acel diesel merge cu 200 km/h și după Leicester nu mai are nicio oprire până la St.Pancras, iar la St.Pancras nu mă împiedic de navetiști când urc în Eurostar. Cam asta-i.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              Harald, imi pare rau dar vorbesti ca intr-o tara comunista in secolul XX. Cum adica “navetistii merg cu trenuri modeste”. In ce tara? In ce secol? In lumea civilizata, in capitalele secolului XXI, “navetistii” sunt oameni de le simpli angajati la CEO de corporatii de sute de milioane si miliarde de EUR. Despre ce vorbesti?! Numai in Romania viata e de neconceput fara masina pentru “cei care isi permit”.

              Si ca sa-ti raspund la obiect, Pancras e PLINA de navetisti. Si eu sunt “navetist” zilnic prin Pancras. Ai atat trenurile periurbane de mare viteza ale lui South Eastern, care ajung FIX langa Eurostaruri, la care se adauga Thameslink-ul subteran, plus SASE linii de mterou. Si ne ciocnim zilnic “navetistii” cu pasagerii de lung parcurs de Eurostar, pentru ca ce sa vezi, suntem aceeasi oameni. Ne diferentiaza doar cantitatea ocazionala de bagaje.

            • Harald spune:

              Unde am menționat eu ceva despre mașini? Tocmai asta e ideea, trenurile trebuie să fie competitive, astfel încât oamenii să nu opteze pentru mașini.

              Despre St.Pancras: lângă Eurostar nu ajunge nimic, Eurostar-ul e la etaj. Stația de metrou e și ea separată de gară, se află practic între St.Pancras și King’s Cross și le deservește pe amândouă. Iar Southeastern are de la St.Pancras Javelin-urile spre Kent, care sunt tot trenuri de lung parcurs.

              Thameslink-ul chiar e subteran, nu face parte din stația principală, e ca și cum ar fi 3 gări etajate acolo.

    • Harald spune:

      @arcu de triumf – senzațională formularea Te urcai in KLM la Pta Victoriei. Descrie perfect ce încercam eu să spun. You’ve made my day! :)

  17. nasty spune:

    mie mi se pare ca e SF sa avem si tren si metrou pana la aeroport, dar 4 legaturi, etc.
    De ce ? Pt ca nici macar 783 si 780 nu pleca coordonate de la Otopeni.
    DAca ar fi fiecare din 15 in 15 minute, decalate intre ele sa fie la 7,5 minute si ar fi bine. Noaptea 780 se scoate, cu toate ca mai vin avioane destule. Oare de ce ? Ce interese sunt cu firmele de taxi?

    • Dedalus spune:

      Exact asta spun si eu. Noi nu suntem in stare sa organizam 2 linii de autobuz si vrem sa facem tren…

    • nasty spune:

      mai ales, daca se va face metroul in zona si pe la suprafata, abia vor gasi un motiv sa-l inchida noaptea sa dea de lucru la taxi.
      Nu pot, ca e cu fonduri europene?
      Pai dupa ce au modernizat pista de la Baneasa, cum au putut inchide aeroportul, pe motiv de zgomot? In fond la Baneasa nici nu circulau avioane noaptea, ultimul era un Wizz pe la 23, deci pe motiv de zgomot ziua! Interesele sunt imobiliare in zona.

  18. Dedalus spune:

    Numarul mare mai de comentarii la un articol depsre aeoport decat la un articol despre educatia din Romania ma face sa cred ca romanii isi iubesc mai mult vacantele decat copiii.

  19. Andrei spune:

    Astia nu sunt in stare sa faca timpi separati la semafoarele de pietoni, astfel incat odata ce ai verde sa nu fii nevoit sa opresti masina imediat la pietoni, si dvs. vorbiti de metrou pana la Otopeni.

    Ponderea (din masa totala a populatiei) de oameni mediocri si nefrecventabili ramasi in tara a crescut de la an la an.

    Mi-am strans cateva linkuri cu articole despre masterplanuri, aparute incepand cu 2012 (de pe vremea lui Sova), sunt convins ca voi rade in hohote si peste 20 de ani citindu-le, asa cum rad cu pofta si azi.

    Bugetarimea e leproasa pana in maduva oaselor si a intentiilor lor, nu va asteptati sa urneasca ceva, sa faca ceva in folosul tuturor.

  20. Dedalus spune:

    {OT}

    Trolii de pe Contributors – cei din ultimele luni – sunt mai “spalati” decat cei de pe HN.

    Dar tocmai de aceea si mila mea e mai mare. Trebuie sa fie tare greu sa stii ce e cu tine pe planeta asta si sa fii nevoit sa spui ce nu crezi.

    Cei de pe HN au scuza ca “iau si ei de-o paine”. Dar ce de pe Contributors ce vor spune copiilor si nepotilor?

  21. Costel spune:

    E limpede ca de la buget n-avem bani de M6, iar in formula in care e propusa cel mai probabil nu va primi finantare europeana, ocazie cu care putem marca un nou esec. M6 va ajunge sa concureze Comarnic-Brasov din acest punct de vedere. Ce mi-e clar e ca autoritatile noastre vor trebui sa vopseasca gardul cu ocazia Euro2020, iar singurul loc unde o pot face e pe calea ferata. Trist e ca nu are ce sa iasa nici aici intrucat la ora asta nici macar un km din linie nu e modernizat, complexul Bucuresti Nord e la pamant, Nord-Triaj NU e reabilitat pentru 700, spre Mogosoaia si Odaile simpla, neelectrificata, despre semnalizare si dirijarea traficului n-are rost sa vorbim. O carpeala de bun simt ar implica o investitite semnificativa (1-200 mil euro). Personal nu cred ca se va face.

    Despre necesitatea unei gari centrale in Bucuresti – o avem deja se numeste Gara de Nord, se poate intra in subtrean de la Basarab cu conexiuni catre centru-Pantelimon sau centru-sud , inclusiv hsr-ul in 2050+ cand vom avea primii km.

    Ce am avea nevoie, dar n-o sa avem, cel putin nu secolul asta e un complex feroviar undeva intre Mogosoaia-Buftea-Otopeni care sa regleze tranzitul inter regio, dar asa cum ziceam astea-s vise. Noi am tras obloanele pe Otopeni-Pantelimon si intram cu toata marfa de pe 800 pana-n Baneasa….. asta e realitatea. Sa va mai zic stimate domn si de situatia de pe 702, nu va mai zic, ca nu mai terminam azi.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Costel, ce spui tu este filosife feroviara de secol XX. In secolul XXI garile centrale se construiesc in centru, adica la KM 0. Gara de Nord este la 2.5km de centru in linie dreapta. Deci nu este “centrala”. Exista evident o ratiune clara in spatele acestui concept si anume intermodalitatea. Cu cat gara este mai in centru, cu atat deserveste mai bine intregul oras. Si nu e vorba de trenurile interurbane, ci de trenurile urbane, care in Bucuresti inca nu exista, dar trebuie introduse.

  22. Codruta spune:

    De obicei citesc cu placere articolele pe teme de “transport urban” si de “transport” in general – da’ de data asta ati cam dat-o-n bara!
    CUM adica “un metrou se poate face in cel putin 7 ani”? Pai M1 a inceput prin 1977 sau ’78 si a fost dat in folosinta in ’80 sau cel tarziu primavara lui ’81 – si s-a lucrat in conditii FOARTE grele (roca de baza saturata de apa, freatic activ) iar pana acum NU a avut probleme majore de functionare (iata! se implinesc 40 ani de cand a inceput constructia! >:)
    Si: CE “Gara Centrala subterana intre Unirii – Universitatii”? UNDE sa o faca (dat fiind ca “subteranul” deja e ocupat de o linie de metrou si de un pasaj rutier)??!! Sa darame Turnul Baratiei sau Coltea? sau CUM?
    Bucurestiul oricum ARE “Gara Centrala” – ca de la Gara de Nord la Universitate iti ia jumatate de ora de mers pe jos! CARE e problema?
    Solutia rationala ar fi ca Gara de Nord sa ramana “Gara urbana” (terminus) eventual numai pentru trenurile internationale si poate “magistrale” (adica acelea de foarte lung parcurs) iar Bucurestiul sa aiba o alta gara, moderna, “Gara Principala”, eventual in zona actualului Triaj (sau in alt loc bine ales, nu stiu exact care sunt conexiunile acum) – si de unde sa existe legaturi cu atat trenurile “urbane” cat si sa porneasca alte linii spre restul tzarii!

    In rest… de acord! e o MARE porcarie M6, mai ales in varianta subterana! Se poate asigura o conexiune BUNA cu Otopeniul, pe actuala linie Bucuresti – Urziceni (care acopera si directia Galati – Tecuci – ba poate sa acopere si directia Constanta, cu mici modificari)! Si de acord si cu “trenurile urbane”!

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Codruta, primul tronson de metrou Timpuri Noi – Semanatoarea (Petrache Poenaru) s-a construit in 4 ani (1975-1979) si s-a lucrat in conditii de heirup si proasta calitate, care n-au nimic de-a face cu ingineria moderna. Pe langa faptul ca s-a lucrat cut & cover, adica s-a sapat un sant, care a fost apoi betonat si acoperit, impactul asupra orasului in perioada constructiei a fost oribil. Intreg centrul a fost plin de noroi in toti anii de constructie. M1 a avut probleme gramada pana la modernizarile de dupa 1989, instalatiile fiind proaste, energofage si cu probleme majore in exploatare. De altfel pana la finalul anilor ’90 pe respectivul sector s-a circulat cu restrictie la 55km/h. Deci da, s-a construit in 4 ani prost. Daca acealasi tronson s-ar construi astazi conform normelor de calitate curente, excavand cu TBM, nu cut & cover, executia aceluiasi tronson ar dura 5-6 ani.

      Gara Centrala la Piata Unirii, da, este perfect posibila la cota de -30 / -40m unde nu este nimic, cea mai adanca fiind Piata Unirii 2 la -25m.

      Gara de Nord NU este in centru, ci la 2.5 km distanta pe directia NV. Nu indeplineste deloc functia de gara centrala care e aceea de nod multimodal central intre trenurile periurbane si transportul local urban.

      • Costel spune:

        Da-i inainte cu cei 2.5km….2.5km fata de ce, de TNB ? Atunci vei fii la 2.5km+ de Victoriei si conform logicii tale esti “departe” de centru.

        Gara de Nord e intermodala, si nu de azi de ieri, e si centrala, se poate transforma si pentru necesitati de secol XXII (22), e un spatiu care poate acoperi necesitatile actuale si viitoare pastrand si un flavor istoric. Evident e un proiect ce ar avea nevoie de cateva miliarde de euro. Momentan nu avem bani nici sa schimbam macazurile de la intrare in Nord.

        Ca tu visezi, vorba melodiei lui Smiley, nu-i un lucru rau, dar sa propui o gara noua, subterana la 2km de una supra-terana deja existenta care poate indeplini TOATE functionalitatile pe care le enumeri chiar tu…..

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Costel, KM 0 (centrul geografic) al Bucurestiului este la Sfantu Gheorghe. Deloc intamplator acolo converg magistralele de metrou, pe a caror retea se formeaza deja 2 noduri principale adiacente: Piata Unirii unde se intalnesc M1, M2 si M3 si Universitatii unde se intalnesc M2 si M5. Daca mai adaugam si un viitor M6, inseamna ca o viitoare Gara Centrala de la KM 0 ar avea interconectare cu 5 din sase magistrale de metrou bucurestene in mijlocul orasului, adica acces rapid spre ORICE cartier. Asa ceva este imposbil la Gara de Nord.

      • Codruta spune:

        Se poate, n-am de gand sa ma contrazic pe lucruri pe care nu mi le amintesc f. bine (eram destul de “mica” pe atunci) desi… parca imi amintesc ca ma plimbam, prin ’76 – ’78 fara probleme cu noroiul samd. dinspre Opera / Cismigiu spre partea dinspre Cotroceni / Sebastian… in fine… Dupa ’89 a trecut o perioada bunicica in care n-am prea umblat cu metroul asa ca nici partea cu viteza, instalatiile samd. n-am remarcat-o… e drept ca pe vremea aia eram si mult mai putin “critica” ;)
        Cat despre “Gari centrale”… pai asa, MULTE capitale nu au – si o duc f. bine cu transportul public! Bruxelles Centraal in NICI un caz nu e “nod multimodal” ba chiar e o gara micuta (poate asa ceva ar fi Midi) iar transportul in comun prin tot orasul e MINUNAT, Parisul nu stiu sa aiba o gara “centrala” propriu-zis (sa zicem ca ar fi Gare de Lyon – care, totusi, e la mama naibii fatza de “centru”, presupunand ca stie cineva unde e “centrul” in Paris), la Madrid garile-s pe undevaaaa… iar la Viena e SI mai rau, gara principala e haaaaat…!! depaaarte de “centru”, poate cea mai “centrala” (si multimodala, cel putin pentru oras) e Westbahnhof (care si ea e la CEL putin 5 km de centrul propriu-zis), Termini e si ea la vreo 5 km de centrul Romei (iar transportul spre alte localitati e mai usor din Tiburtina), Geneva in NICI un caz nu are “gara centrala”… ce sa mai zic? Poate doar Budapesta ar corespunde din acest pdv. pentru ca are 2 gari “centrale”, la distanta nu prea mare una de alta…
        Ok! si pana la Unirii pe UNDE sa ajunga metroul (fara sa coste IMENS)? Mai ales tinand cont de faptul ca Bucurestiul de fapt e construit pe o combinatie de mlastini si gropi de gunoi… >:

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Codruta daca in loc de argumente discutam pe pareri, dialogul ramane fara obiect.

          1. Bruxelles are nu una, ci TREI gari centrale: Midi (1.5km), Centraal (0.5km) si Nord (1.2km)
          2. Wien Mitte este la 600m de centrul Vienei
          3. Parisul, Londra si Berlinul sunt o categorie de megalopolisuri in sine, cu care Bucurestiul nu se compara, pentru ca principiile de dezvoltare a infrastructurii sunt mult mai complicate. Chiar si asa, pe langa centura de multe gari mari, toate cele trei au retele feroviare centrale mari, atat supra cat si subternae. Trenurie ajung in centru! Londra are Gara Charing Cross in Trafalgar Square (KM 0). Iar Berlinul are Berlin Alexaderplatz Bahnhof in, desigur, Alexander Platz, care este centrul Berlinului. Asta pe langa cei 4 miliarde cheltuiti pe noua Gara Centrala Berlin situata pe aceeasi linie la 1.5km de Alexander Platz.
          4. Roma Termini ESTE centrul geografic al Romei

          Hai deci sa vorbim pe cifre si argumente, nu pe pareri.

          • Codruta spune:

            Va contraziceti – da’ nu v-ati gasit omu’ care s-o lase ashaaa… Cunosc destul de bine orasele pe care le-am mentionat, cunosc in SPECIAL garile, am parcurs in TOATE orasele respective pe jos, in repetate randuri, drumul de la gara in centru – asa ca NU afirm ceea ce afirm “pe baza de pareri” – ci chiar pe GEOGRAFIA locului!!
            Nici Midi nici Nord nu sunt la mai putin de 3 (daca nu chiar 5) km de centrul Bruxelles-ului. Centraal e o gara relativ mica (intr-adevar la vreo 10 min. de centru) si care intr-adevar are legatura cu putine lunii de autobuz si cu metroul – dar in NICI un caz nu are “legaturi extinse cu restul orasului”! NICI UNA dintre cele 3 nu corespunde criteriilor Dvs. de “gara centrala”" asa cum le-ati mentionat!
            Mitte e o gara mica, NICI O linie principala nu trece prin ea! Toate liniile importante merg la Sudbahnhof (inainte, intr-adevar, mergeau la Westbahnhof – care acum a ramas oarecum “secundara”). La fel: NICI UNA nu corespunde criteriilor Dvs. de “gara centrala” asa cum le-ati mentionat prima data!
            Definiti “centrul Romei” – ca mie nu mi se pare DELOC a fi Termini! Chiar asa: ziceati ca “centrul Bucurestiului” e la km zero – care e “km zero” al Romei? >:
            La Londra habar nu am cum e, ca n-am fost niciodata prin vreo gara pe acolo…

            Oricum: daca e sa comparam cu Bruxelles, Roma, Paris, Geneva, Madrid, Viena – ba uite ca m-am enervat si bag aici si Lisabona! – cu Bucuresti, rezulta CLAR ca Gara de Nord este o gara FOARTE “centrala”, dpdv. al asezarii si al legaturilor cu orasul! Nu vad cu ce o gara subterana pe undeva, pe la Unirea (sau Sf. Gheorghe?) ar rezolva mai bine problema!

            In particular: DETEST “dialogul” cu persoane “care au intotdeauna dreptate”, care ” le stiu pe toate” si care nu suporta sa fie contrazise!

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              @Codruta, te-am rugat sa aduci argumente, nu pareri. Intra te rog pe Google Maps si masoara distantele, ca nu-i complicat. Pe urma te astept sa continuam discutia.

          • Bogdan Covaci spune:

            “2. Wien Mitte este la 600m de centrul Vienei”

            dar asta nu inseamna ca ajuta la ceva. si ma explic, este intr-adevar statia de U-bahn/tren urban care face legatura directa intre oras si aeroport. CAT – City Airport Train (caci despre el este vorba) are 2 plecari pe ora din Wien Mitte catre aeroport (la xx:05 si xx:35 daca bine mai tin minte) si nu are nicio oprire pe traseu, timp parcurs 17 minute.

            prin gara aeroportului trec si trenurile de lung parcurs (dar nu sunt si trenuri speciale aeroport – Hauptbahnhof Wien, Westbahnhof, etc). adica trenul vine de la Budapesta, opreste in aeroport si pleaca mai departe, Munchen, Linz, etc.

            nu exista nicio legatura directa aeroport – VIC (Vienna International Center, zona de business din nordul orasului). ca sa ajungi la VIC, iei CAT pana in Mitte, apoi U3 pana-n Stephansplatz si de acolo U1 pana la VIC.

            nu exista nicio legatura directa (inafara de CAT Wien Mitte si lung parcurs – Hauptbahnhof) care sa lege aeroportul de centrul orasului (nici macar legaturi cu Westbahnhof care e mult mai aproape de centru si care a devenit gara de parcurs regional de cand s-a inaugurat Hauptbahnhof).

            si totusi stam sa ne gandim ca Viena are unul din cele mai bune sisteme de transport.

        • Mitica Palarierul spune:

          @ Codruta … Well .. la Paris sub strada nu sunt caini cu covrigi in coada ci complexul de statii de la Chatelet – Les Halles – St Michel – Ile de la Cite.
          Acolo converg 3 (trei) linii de tren rapid regional (RER) si 5 (cinci) linii de metrou (Metro).

          Este situatia chiar in centrul Capitalei, este o gara feroviara integral subterana, are legatura directa cu cele 2 (doua) aeroporturi …. si se afla sub locul unde erau pe vremuri Halele Centrale.

          In Bucuresti – locul similar este Piata Unirii … s-au mai bine zis ce a mai scapat de comuisti din Piata Unirii …

          Mai multe detalii la: https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Ch%C3%A2telet_-_Les_Halles

  23. Gogu spune:

    Zona de nord e dezvoltata haotic asa incat ori investesti in “carpeli” ieftine, ori nu mai investesti deloc. Un orizont de timp de minim 10 ani si costuri imense, intr-o lume atat de dinamica, e nejustificata. Putem discuta oricat, nu se va realiza niciun metrou. Nu putem canaliza atatea resurse pt un singur obiectiv de dezvoltare.
    Discutia ar trebui sa plece de la constructia unui nou aeroport, aflat la minim 30-40km de Bucuresti, cu infrastructura deja realizata (de ce nu inspre Pitesti, avem si tren si autostrada). Eu cred ca am iesi mult mai ieftin.
    In ce tara civilizata aeroportul e la 5 km de Capitala, in zona rezidentiala? De ce trebuie sa inghesuim totul in zona aia de nord?

    • Nasty spune:

      Cine a permis construrea de cartiere de locuințe în jurul aeroportului Băneasă și apoi l-au închis?
      Cine permite acum contruirea de cartiere în jurul aeroportului Otopeni?

      Tot așa faci un aeroprt înspre Pitești și va fi înconjurat de cartiere și va trebui închis că e în mijlocul orașului?

    • Codruta spune:

      Mai rentabil mi s-ar parea in partea de sud – ar deservi si nordul Bulgariei (Ruse ar fi la nici o ora cu masina) ba chiar si litoralul nostru ar fi mai usor accesibil ;)
      Chiar asa!! de CE totul musai si numai inspre nord?

      • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

        Infrastructura nu se construieste in logica de Steaua – Dinamo, Sud vs. Nord. Aeroportul Otopeni are o capacitate potentiala de 100 mil. pasageri pe an, adica de 10 ori mai mare decat azi. Adica Aeroportul Otopeni are rezerva de capacitate pentru urmatorii 50 de ani, ceea ce inseamna ca pe urmatoarele decenii nu se justifica nici macar discutia despre un nou aeroport.

        Stii povestea Ciudad Real Central Airport din Spania? Aeroportul mininune din sudul Madridului, construit cu 1.1 miliarde pe aceeasi teorie pe care o ai si tu (de ce totul in nord) si de pe care in cele din urma au zburat doar 3 curse inainte de a intra in faliment? Merita sa citesti povestea inainte sa mai vorbim de aberatii cu inutile aeroporturi sudice la Bucuresti. Pentru ca realitate in transporturi e ceva mai complicata decat “mie mi s-ar parea”.

        • Gogu spune:

          fara suparare, ce spuneti dvs sunt pure speculatii:

          “Aeroportul Otopeni are o capacitate potentiala de 100 mil. pasageri pe an, adica de 10 ori mai mare decat azi. Adica Aeroportul Otopeni are rezerva de capacitate pentru urmatorii 50 de ani”

          Pe baza caror calcule sau studii faceti dvs aceste afirmatii?
          Studiile adevarate arata ca aeroporturile de capacitate mare nu au ce sa caute in preajma oraselor, si vorbim aici de Bucuresti, nu de orasul Otopeni.

          Tinand cont ca interesele imobiliare din zona sunt deja foarte mari, e foarte posibil ca in viitor sa aiba mai degraba aceeasi soarta ca Baneasa.

          • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

            Pe baza faptului ca atat Dubai (84 mil pasageri / 2017) si Heathrow (78 mil pasagaeri /2017) au studii care spun ca atat este capacitatea maxima pana la care pot ajunge cu 2 piste paralele de 3500m cu are si Otopeni. Diferenta intre Otopeni si Dubai sau Hethrow sunt doar terminalele, caile de rulare si conectarea la retelele de transport terestre (trenuri, metrouri, autostrazi). Deci vorbim de exemple concrete.

            Cu alte cuvinte la Otopeni exista rezerva masiva de capacitate. Trebuie doar construite terminale, cai de rulare, platforme de parcare si conexiuni terestre la aeroport. Nu e nevoie de piste, de instalatii, de radare etc. Adica nu avem nevoie sa cheltuim 3-5 miliarde EUR intr-un aeroport sudic, mai ales ca ce mai probabil va avea soarta Ciudad Real Central Airport din Spania. Ajunge sa investim 1 miliard EUR intr-un nou terminal la Otopeni, cu tot cu conexiuni feroviare si racordul la A0, care oricum va trece pe acolo.

            Mai ales ca sunt extrem de putine sanse ca intr-un viitor predictibil Otopeni sa ajunga la 100 mil. pasageri pe an, pentru ca pur si simplu nu este de unde.

            • DB spune:

              @ Mihai Alexandru Craciun (18/03/2018 la 21:33)

              Poate aveti drepatate cu rezerva de capacitate de la Otopeni (100 mil de calatori) dar ati uitat sa spuneti cand (in ce an) vor fi gasiti acesti calatori. Comparatia cu “Dubai (84 mil pasageri / 2017) si Heathrow (78 mil pasagaeri /2017)” mi se pare putin deplasata avand in vedere motivatia economica (afacerile) pentru cele trei aeroporturi net defavorabile pentru Otopeni.

              Este parerea mea.

            • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

              @DB era vorba de a arata ca nu e nevoie de un al doilea aeroport, pentru ca Otopeni are capacitate tehnica de pana la 100 milioane de pasageri, doar prin constructia de terminale si infrastructura anexa. Deci pana la 100 de milioane de pasageri nu e nevoie de un al doilea aeroport.

              Altfel da, asa cum am spus, sunt extrem de putine sanse ca Otopeni sa aiba in urmatorii 50 de ani asemenea trafic, care se obtine majoritar din tranzit. Ori Otopeni nu prea are spre cine sa fie poarta de tranzit. Deci concluzia logica este ca la Bucuresti nu se justifica alt aeroport mai devreme de 2070 probabil.

            • DB spune:

              @ Mihai Alexandru Craciun (18/03/2018 la 23:26)

              Greu de prezis ce se va intampla peste 50 de ani cu OTP.

              Si ma gandesc ce s-a intamplat cu Aeroportul International Mirabel (45 km de Montreal) deschis oficial inaintea Olimpiadei din 1976 (cand Nadia a pus Romania in gura intregului mapamond !) si a fost daramat in 2014 (partea de pasageri) pentru ca nu s-a reusit in 38 de ani sa se construiasca o linie de legatura rapida cu Montreal Downtown si cu celalalt aeroport Dorval/P.E. Trudeau.
              Acum a ramas doar aerogara de marfuri.

        • Codruta spune:

          Stimate Domn,
          Spre deosebire de altii, eu NU incerc sa ma erijez in Mare Specialist(a) In Transporturi – sunt “doar”, ca sa zic asa, “un simplu cetatean”, “utilizator” sau cum vreti sa-i ziceti! Eu credeam ca de AIA exista “forumuri” (publice!), pentru ca lumea sa-si dea cu parerea pe ele! Ca daca ar fi vorba sa-si dea cu parerea doar “specialisti”, ar fi grupuri inchise, simpozioane si alte chestii “doar pentru specialisti” – care, din partea mea, pot sa se paruiasca intre ei pana raman fara scalp, atata paguba (spun asta pentru ca am VAZUT ce sunt in stare “specialistii” in domeniul meu – ca daca n-ar exista metode fizice de masurare, pe baza a ceea ce spun ei in absolut contradictie unii fatza de altii, ar lua-o lumea razna)!
          Din ce ziceti Dvs. aici eu n-am inteles decat ca niste spanioli au facut u aeroport de pe care nici macar n-au prea incercat sa zboare si care a dat faliment! DE CE o fi dat faliment? misterrrr….!!! poate pentru ca a avut management prost, poate pentru ca s-a furat din betonul de la piste sau poate s-a umplut de pasarici migratoare care lovesc avioanele! Practic, nu mi-ati zis NIMIC – si n-ati adus NICI UN argument ca n-as avea dreptate!

          Altfel… remarcabila incercarea de a intimida preopinentul prin metode “de autobaza”, ca sa ne pastram in topic…! :P

          • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

            Am inteles. Cand nu sunt argumente, trecem la perdele de fum. Ok. Discutia a ramas fars obiect. Seara frumoasa!

  24. N Cojocaru spune:

    Pentru că ştim că nu se va face….

    1. Când nu se va face străpungerea autostăzii A3 către Petricani, nu s-ar putea face şi o linie de metro de suprafaţă, bifurcată din M2 paralelă cu autostrada pânâ undeva la sud de Dimieni unde să nu fie cotită la stânga paralel cu pista 26R către o staţie de metro ce nu se va face în apropierea terminalului de plecări de la aeroport. 98% la suprafaţă.

    2. Când nu se va face un ring-road în jurul aeroportului Otopeni (Baloteşti, Dimieni, Tunari, Otopeni) nu vom avea şi noi ca mai toate aeroporturile serioase din lume opţiuni de a o lua în toate direcţiile pe şosea fără a mai sta atârnaţi în ombilicul DN1.

    3. Până nu se va da cu executare sumară fără drept de apel ştim noi cui, rămâne ca la 1 şi 2 mai sus.

  25. Aura Raducu spune:

    Buna seara

    Am coordonat din partea BERD elaborarea Planului de Mobilitate Urbana pentru Bucuresti – Ilfov 2016-2030. Unul dintre proiectele cele mai importante ale regiunii este linia de metrou M6. Am facut multe analize tehnice si financiare impreuna cu experti internationali si se justifica ca un proiect strategic pentru viitorii 50 de ani.

    Linia M6 o sa fie principala legatura nord- sud care leaga Otopeni de Gara de Nord si de Gara Progresul, cu o lungime continua de peste 30 km si probabil peste 28 de statii.

    In cazul liniilor de metrou, si mai ales in cazul M6 fiecare statie aduce de fapt dezvoltare. Uitati-va la fiecare statie de pe traseu sa vedeti cit de important este sa avem un transport public de calatori pentru acoperirea necesarului de mobilitate si pentru reducerea traficului de masini.

    Gara de Nord trebuie sa devina ca orice gara centrala din Europa un nod important de dezvoltare si mobiitate, curata si frumoasa.

    Costurile includ achizitionarea de echipamente si fata de multe miliarde care s-au pierdut prin fonduri europene sau se pierd cred ca este foarte important sa pornim la drum pentru a face investitii serioase.

    Va pot da multe argumente in favoarea acestui proiect important pentru Romania.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      Buna seara @Aura. Esti binevenita sa prezinti argumente. Totusi ele ar fi bine sa fie altceva decat o enuntare de participanti. Adica un argument concret pentru a justifica de ce are sens sa faci o linie SUBTERANA pe tronsonul Otopeni – Baneasa. Ori un argument concret pentru constructia metroului pana la Gara de Nord, in conditiile in care calea ferata exista deja e aceeasi ruta pe 15 din 17km necesari.

      Da-mi voie sa pun la indoiala acordul pentru astfel de solutii din partea unor specialisti occidentali, pentru ca in planificarea urbana din occident nu asa se gandeste. Si asta se vede clar in modul in care isi planifica si isi argumenteaza proiectele din propriile orase.

      Si mai spun o data: acelasi tip de argumentatie a fost folosit pentru traseul actual al A3 Bucuresti – Ploiesti si in mod evident a fost eronat. Faptul ca tu spui ca-i bun proiectul nu inseamna ca omul din Pantelimon, Balta Alba sau Berceni va da turul orasului cu 3 metrouri pe la Gara de Nord ca sa ajunga la Aeroport de exemplu. Nu cu o valiza de 20-30kg, ca asa merg de obicei oamenii la aeroport.

      De asta zic, esti binevenita sa argumentezi.

  26. Ion Adam spune:

    Vad ca majoritatea comentatorilor acestui articol ignora evidenta:
    1) Traficul aerian pe Otopeni este total insuficient pentru a justifica M6 chiar in varianta “nice to have” de la Piata Victoriei. Din cei sa zicem optimistic 10 milioane de pasageri anual jumatate nu vin din Bucuresti, mai ramane sa impartim pe zile si ore si vom gasi un numar echivalent cu cel deservit de 780, 783, pentru ca multa lume foloseste masina din familie sau taxiul cand pleaca in vacanta cu bagaje multe.
    2) Otopeniul ca asezare se compune din fosta comuna si cartierele de case construite la oarecare distanta de DN1. Oficial ar fi 10000 de locuitori dar multi din cei care si-au facut case au ramas cu buletinul in Bucuresti. Cica per total orasul Otopeni ar ajunge la 30000 locuitori.
    Cati din acesti 30000 ar folosi metroul? Foarte putini. Sunt doar 2 statii prevazute, una in centru, alta la centura, cu distante foarte mari intre ele. Cei din cartierele rezidentiale construite dupa ’90 vor folosi, ne place sau nu, tot masinile personale, au copii de dus la scoala, etc.
    3) Se tot mizeaza pe cresterea numarului de calatori cu avionul de la Otopeni fara sa se tina cont ca tendinta actuala moderna este de a avea aeroporturi in toate marile orase. Nu va mai dura mult si Brasovul va avea aeroport, municipialitatea are deja terenul si numai betele in roate puse de la Bucuresti au amanat treaba.
    4) Se bate moneda pe dezvoltarea in continuare a Bucurestiului. Deja orasul este sufocat de trafic si timpul a demonstrat ca nu exista solutii de inbunatatire daca populatia creste in continuare. Oare de ce bucurestenii trebuie sa se chinuie in poluare si pierdere de timp in timp ce orasele din provincie se despopuleaza din lipsa de locuri de munca. Ce facem, mutam toata populatia tarii, fie ea in scadere accentuata, in Capitala?
    5) Singura metoda de a descongestiona traficul Capitalei este extinderea retelei de metrou. Bucurestenii vor sa se laude ca au metrou la aeroport, un fel de Casa Poporului. De ce sa cheltuim banii unde nu este nevoie cand exista atatea rute unde metroul ar rezolva situatia?

    • Constantin spune:

      “Singura metoda de a descongestiona traficul Capitalei este extinderea retelei de metrou. ”

      Nu-i singura, dar este importanta.

      NU avem o centura ocolitoare a Capitalei! Asta, da, chiar este caz singular in UE. Numerosi bucuresteni (la fel ca si mine) ar evita traficul prin zonele centrale daca ar exista o astfel de sosea.

      Nu avem parcari de resedinta. Multe artere ar fi mult mai usor de folosit, iar traficul mai rapid, daca nu ar exista autovehiculele parcate pe carosabil.

      Nu avem un transport public decent, cu metrou, cu autobuz, cu tramvai, cu troleibuz, cu taxi, cu ce-o fi, cu nimic.

      Nu exista piste pentru biciclisti, nu este incurajat nicicum transportul alternativ.

      Nu avem edili carora sa le pese de ceea ce scriem noi aici, ori de vreuna dintre masurile ce ar trebui luate pentru a decongestiona traficul Capitalei. Si care, de fapt, prin promisiuni legate de aceasta tema au castigat alegerile.

      Si da, aeroportul Baneasa ar putea fi foarte bine folosit, dare cei care si-au cosntruit case pana langa piste, cu autorizatii obtinute ilegal, se plang ca le bazaie motoarele avioanelor pe deasupra acoperisurilor.

  27. nnm spune:

    Detaliile tehnice ma depasesc, totusi ideea unei gari subterane la Piata Unirii mi se pare utopica. Argumentul ca toate liniile ar trebui sa ajunga intr-un singur loc pentru a evita transbordarea nu se sustine. Intr-un fel sau altul tot trebuie sa ajungi la metrou, nu toata lumea are statie la scara. Oricum acest obiectiv nu s-ar realiza pentru ca M5 nu trece nici pe la gara, nici pe la Unirii. Deci tot ar fi necesara o transbordare intre Universitate si Unirii (adica exact situatia actuala Piata Victoriei-Gara de Nord). Nu mai vorbim de M4 care nu va ajunge niciodata la Unirii.
    Daca gara ar fi la Unirii, s-ar castiga intradevar o legatura in plus(M1, M2, M3 fara de M1, M4), dar legatura cu M5 si M4 tot nu va fi directa. Deci nu doar ca transbordarea e oricum necesara, dar tinand cont ca actuala legatura este asa cum este, mi-e greu sa cred ca cea cu ipotetica gara va fi mult mai buna. Important e cat de usor se face transbordarea, dar asta e alta poveste. Aici ar trebui lucrat.
    Pe de alta parte, daca Unirii ar fi gara de tranzit, nu ar conta atat de mult legaturile directe cu metroul (altfel n-ar fi de tranzit). Daca ar fi gara terminala (de ce am avea doua la distanta de 2.5 km?), doar sa ne uitam la suprafata Garii de Nord si sa ne imaginam aceeasi constructie in subteran. Nu doar ca ar avea costuri imense, dar orientarea ar fi un cosmar pentru calatori.
    Proiectul actual M6 e clar o solutie de compromis si inca una care promite sa fie foarte scumpa. Idea M6 paralel cu M2 poate fi o solutie pentru viitor, intradevar exista studii care spun ca M2 e depasita, dar momentan trebuie sa tinem cont si de extinderea M4 spre centru cu legatura M5 (si evenual M7 Rahova-Colentina) care vor schimba modelul de trafic.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @nnm, o gara de calatori are cam 450m lungime. Intre Piata Unirii si Universitatii sunt 700m, deci daca Gara Centrala e amplasata intre ele se conecteaza perfect la toate magistralele enumerate prin coridoare subterane.

      Transportul se organizeaza pe noduri intermodale. Cu cat mai mare interconectivitatea, cu atat este mai eficienta reteaua. Deci da, un gara centrala bine conectata la retelele urbane este esentiala pentru decongestionarea traficului..

      Nu am inteles ce vrei sa spui cu “gara de tranzit”. Piata Unirii e statie de tranzit – nu?! – si totusi are cel mai mare trafic din toate reteaua de metrou, desi majoritatea calatorilor nu ies la Piata Unirii, ci schimba intre M1/3 si M2. Asta principiul nodurilor de interconectare.

      Garile de azi nu se mai construiesc ca cele de acum 100 de ani, ca nu mai ai nevoie sa stea locomotiva jumatate de ora sa se incarce cu apa si carbuni. Azi trenul de lung parcurs intra in statie si face oprire de 1′ ca metroul. De asta garile moderne nu mai au nevoie de zeci de linii, ci doar de 2-3 linii pe sens, deci 4-6 linii in total. O Gara Centrala cu trecere pe 6 linii poate asigra un flux de calatori mari mare decat poate Gara de Nord cu 16 linii.

      Cat priveste densitatea de gari, marile metropole functionale – spre deosebire de Bucuresti! – au cate 5 – 10 -20 de gari medii si mari in interiorul oraselor. In cazul megalopolisurilor precum Paris sau Londra gasesti cate doua Gari de Nord peste drum una de alta. Vezi Gara de Nord alaturi de Gara de Est la Paris, ori Saint Pancrass si Kings Cross la Londra. Deci da, garile chiar se construiesc mult mai des de 2.5 km.

      • Harald spune:

        Pe Euston Road sunt 5 gări pe 2 kilometri (Paddington, Marylebone, Euston, St Pancras și King’s Cross) dar în Londra lucrurile au fost gândite altfel de la bun început, fiecare magistrală cu gara ei.

        În București, Gara de Nord e una singură pentru toate magistralele, asta e convenabil la trafic redus de pasageri, să-i ai pe toți în aceeași gară, dar la trafic mare ar fi fost preferabil ca M900 să aibă o gară proprie, M300 alta, M500 alta, M800 alta și tot așa.

        Și metroul e construit tot în topologia asta hub-and-spoke, de asta se creează aglomerațiile monstruoase de la Piața Unirii. A fost convenabil la început, când erau puțini pasageri, dar acum e rețeta pentru dezastru.

      • nnm spune:

        Unul, doua minute sunt suficiente pentru o gara de provincie unde nu coboara mai mult de 10-20 de persoane pe vagon. Cand e vorba de 50-100 de persoane pe vagon plus bagaje lucrurile se complica, s-ar putea sa nu suficiente nici zece minute, in functie si de tipul vagonului.
        Daca gara ar fi intre Universitate si Unirii, tranbordarea ar presupune distante mari de parcurs, 300-400 de metri. E preferabila o legatura ca la Piata Victoriei, cu distanta de 30 de metri, decat una ca la Piata Unirii sau Gara de Nord, labirint, urcusuri si coborasuri. Si factorul psihologic trebuie luat in calcul. Sunt studii care arata ca simpla inlaturare a unui stalp, sau reducerea de la trei la doua variante, pot imbunatatii semnificativ capacitatea de tranzit. Omul nu e robot, numarul mare de optiuni inevitabil produce dezorientare, indiferent cat de clare sunt marcajele.
        Ca raport investitie/beneficiu cred ca am castiga mult mai mult daca am avea legaturi mai eficiente decat un super-nod central. Acolo unde exista linii rapide care dubleaza liniile normale, e ceva obisnuit sa schimbi linia pentru a castiga timp. Asta pentru ca schimbarea liniei e foarte simpla si merita sa pierzi 2-3 minute pentru a castiga 15-20. In schimb ocolirea printr-un nod central in loc sa scurteze, mareste durata. Deci nu faptul ca trebuie sa schimbi linia e problema principala, ci cat de simplu poti sa o faci.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @nnm, vorbim de secole diferite. In secolul XXI garile au peroane la nivel cu vagonul, iar trenurile de lung parcurs opresc chiar si in garile principale ale oraselor mari doar cate 1′, timp in care din si in tren coboara, respectiv urca zeci de persoane. Nu poti sa-mi spui ca nu se poate, pentru ca asta se intampla in occident de cel putin doua decenii.

          Daca vorbim de secolele XIX-XX, acolo unde e Romania, da, te urci in tren la propriu cu catel si purcel si atunci normal ca nu poti debarca intr-un minut. In secolul XXI bagajele voluminoase ori se trimit prin curier, ori se predau la vagonul de bagaje.

          Cat priveste transbordarea – care apropo, ar fi de doar 150m – in gari este firesc sa parcurgi distante de sute de metri. O lungime de peron are 3-400m, care se parcurg la pas sau pe trotuare rulante. Personal fac asta zilnic.

          Deci, ca sa fiu clar, eu vorbesc de o Gara Centrala de secol XXI. Tu la ce secol te gandesti?

  28. Dedalus spune:

    Care este volumul de marfa tranzitat prin aeroportul Otopeni spre si dinspre oras?

    Care este traficul de calatori pe liniile aeriene (excluzand traficul de tranzit) din Otopeni?

    Care este opinia sectorului de afaceri din Bucuresti depre prioritatile infrastructurii?

    Care este gradul de ocupare al autobuzlor ce deservesc in prezent aeroportul Otopeni?

    Exista o analiza comparativa de scenarii privind traficul spre aeroport? Daca da, la ce concluzii a ajuns?

    Care este impactul economic (calculat, cu optiuni asupra valorilor de intrare)?

    La ce concluzii a ajuns analiza de risc (economic) si care sunt recomandarile sale?

    ===

    Care sunt argumementele (in afara de “hai sa schimbam mentalitatea”) conforma carora un stat care a construit 100 de km de autostrada in 25 de ani (si aceia cum ii stim) ar avea capacitatea tehnica si administrativa de a construi o linie de metrou Bucuresti Otopeni?

    Care este rezultatul analizei de impact negativ al lipsei construrtiii acesti linii si care sunt efectele negative ale construirii sale?

    ===

    Si acestea sunt doar cateva din multele intrebari la care proiectul respectiv trebuie sa raspunda. Intr-o situatie a unui stat cu experienta in asa ceva, probabil ca discutia la nivel de “cum vedem lucrurile”ar fi utila si eficienta, pentru ca ar exista garantia ca nu avem o distorisionare a realitatii.

    Dar in cazul Romaniei, experienta trista ne obliga sa fim circumspecti.

    In plus, cand 9 din 10 articole se plang de ineficienta (unele de catastrofa) educatiei superioare romanesti, si a educatiei in genereal, de unde am lua oameniii care sa lucreze? Ca de migranti nu vrem sa auzim iar mai deunazi cineva se plangea ca nu gaseste un tractorist. Ne revoltam si mpotriva coroporatiilor. Si atunci cine sa faca toate astea? Nea Ghitza covrigarul? Asistattii social ca parte a obligatiilor de “munca pentru societate”?

    Sa vina nemtii sa ne faca linia? A, uitasem – “nu ne vindem tara”!

    Poate cu rugaciunile BOR, ca de aceea am facut ditamai catedrala ortodoxa.

    ===

    Si cum vrem sa ne dezvoltam? Prin turism si agentii europene. De ce?

    Pentru ca astea nu cer de la noi nici un efort. Doar sa le vindem tzuica noastra stramoseasca si sa le luam banii ca ii plimbam prin codrul des si ii primim cu drag in Bucurestiul nostru, Cel in care ne dam foc la tineri, va amintiti? Cel in care mori in spital mai repede decat acasa si in care educatia te tampeste. Dar este prioritar sa avem metrou pana la Otopeni. Ca sa ne taram ranitii in Austria, probabil.

    Nu sunt doar banii UE acolo. Sunt si impozitele mele si impozitele pe profit ale celor care se chinuie sa faca un profit si sa creeze locuri de munca. Si care vor fi chemati sa palteasca si aventura asta, daca se aproba.

    ====

    Aici nu e vorba de “mentalitate”ci de realism. Cand toate conditiile iti sunt impotriva, cel mai potrivit lucru este sa renunti si sa te apuci de ceva ce poti face. Simplul fapt ca te revolti impotriva “mentalitatii” nu muta lucrurile. Ba dimpotriva te afunda si mai tare,

    Dar daca nu poti sa trezesti pe cineva nici daca arunci cu apa rece pe el, probabil ca e deja in agonie.

    • Harald spune:

      Asta se rezolvă până la urmă cu investiții private, exact cum s-a rezolvat și telefonia mobilă. Dacă rămânea să o facă statul, cu un singur operator, probabil acum n-ai fi avut semnal nici măcar pe toate drumurile naționale.

      Dar M6 nu va avea în următorii 30-50 de ani destul trafic de pasageri pentru a interesa pe cineva, un metrou pe sub pădure numai cu banii statului se poate construi :)

  29. Andy D spune:

    Toți spun că un tren de suprafață e mai bun și mai ieftin însă problema o să fie la cumpărarea pământului. Un proiect că astă ridică prețurile mult. Dacă mai adaugi că zona e în dezvoltare trenul de suprafață e mai scump decât pare.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


E randul tau

SUA pierd Turca si nu stiu daca isi permit sa piarda si Romania. :)

de: ion adrian

la "De ce protestul din 10 august a fost, totuși, un succes "

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

România, marile puteri şi ordinea europeană: 1918-2018

Cauta articole

august 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Iul    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)