Privatizarea CFR Marfă, o poveste tipic românească

În România, privatizarea CFR Marfă a fost însoțită de scandaluri, aruncate aiurea în spatele FMI pe motiv că ar fi impus un timp prea scurt pentru pregătirea pri­va­tizării. În realitate, priva­tizarea CFR Marfă era în acord încă din 2011, e adevărat că statul a tot în­cercat să amâne priva­ti­za­rea. S-au găsit tot felul de scuze: că „acum nu e mo­mentul, că e criză și ob­ținem prea puțini bani“; că „ar trebui restructurată întâi, s-o privatizăm mai bine“ (restructurare care totuși nu s-a fă­cut în mai bine de un deceniu de căpușare în care ar fi existat nenumărate ocazii); că este o chestiune de siguranță națională și atunci e nevoie de avizul CSAT; că vrem pri­vatizare cu pachet minoritar, ba hai ma­joritar. Inclusiv povestea cu CSAT, pri­vatizarea n-ar fi trebuit să fie pe masa Con­siliului nici la aprobarea strategiei, nici după, aprobarea inițială în CSAT a fost încă o încercare de tergiversare a pro­cesului. Când, în sfârșit, FMI n-a mai to­lerat amânarea, s-a început privatizarea, cu toate scandalurile aferente: bâlbele pri­vind ștergerea datoriilor; retragerea Omni­TRAX pe motiv că n-a avut acces rezo­na­bil la date; retragerea Transdonau Finanz că n-au avut de unde scoate banii; apoi, o ofertă finală de la GFR care se pare că n-a fost chiar finală, s-a mai negociat după, ce­ea ce ar fi ilegal; totul, cu senzația clară că se știa dinainte câștigătorul. Pe scurt, avem așa: un cumpărător care probabil n-are banii; o concentrare de piață de 80% pe care trebuie s-o aprobe Consiliul Con­curenței; un dosar penal pe numele câș­ti­gătorului, pentru un furtișag mai vechi; și un contract de privatizare care s-a atri­buit în condiții puțin suspecte, iar acum cei implicați n-au curaj să-l și semneze, odată cu plecarea șefului de la minister pe ușa din dos.

Pe 25 iulie, guvernul croat anunța că GFR urmează să preia 75% din acțiunile trans­portatorului feroviar de marfă HZ Cargo, com­panie recent înființată ca urmare a spargerii anul tre­cut a companiei feroviare croate în infrastructură și operatori de pasageri și marfă. HZ Cargo, ale cărei active au fost evaluate anul trecut la 285 milioane de euro, se află în realitate în mari dificultăți financiare, în parte din cauza crizei eco­nomice din Croația din ultimii 5 ani și care au făcut compania să piardă o treime din traficul de marfă. HZ Cargo se află, de fapt, în faliment, cu datorii la stat, la pri­vați (inclusiv căpușe) și o piață în con­tinuă scădere.

La licitație, GFR a fost singurul ofertant care a reușit să îndeplinească toate cele 11 criterii de participare (neîndeplinite, în schimb, de austrieci și cehi). Între criterii, și situația financiară bună și capacitatea dovedită de a face investiții. În aceste con­diții, evident că a contat, la precalificare, și faptul că încă de la sfârșitul lui iunie GFR fusese anunțată în România câș­ti­gă­toarea unei alte mari licitații: preluarea CFR Marfă și obținerea unei cote de 80% din transportul feroviar de marfă din țară. Licitație la care promisese 202 milioane de euro cash și încă vreo 120 milioane de euro investiții viitoare. Promisiuni pe care statul român le-a garantat, practic, anun­țându-l câștigător: cum să nu crezi că e într-adevăr un investitor serios?

Tranzacția croată este în valoare de 147 de milioane de euro, din care, în 30 de zile după semnarea contractului, GFR este obli­gat să plătească 30 de milioane pentru un credit de stat al companiei HZ Cargo, 10 m­ilioane datorii curente și 20 milioane bani pentru investiții și reparații ale ma­terialului rulant. La aceștia se adaugă 80 de milioane datorii pe termen lung ga­rantate de stat, pe care GFR le garantează acum cu aceeași sumă de la BRD. Ca să nu ne facem iluzii privind calitatea guvernării în Croația: din datoriile pe termen lung, vreo jumătate provine dintr-un contract „strategic“, garantat de stat, cu INA, pen­tru furnizare de combustibil timp de 4 ani, mai mult decât ar fi fost rezonabil să crezi că compania feroviară va supraviețui cu totul, și la prețuri destul de piperate, în condițiile în care piața de transport a lui HZ a scăzut cu 30%.

În alte cuvinte, tranzacția croată arată ca rețeta clasică a regiunii: cumpărătorul aco­peră vechile găuri negre făcute de un ma­nagement iresponsabil sau, cel puțin, lip­sit de noroc; vânzătorul (statul croat) nu se alege, practic, cu nimic în cash pentru buget. În același timp, investiția cu care vine GFR, pentru repararea materialului ru­lant, seamănă îngrijorător de mult cu „parteneriatul“ lui GFR cu CFR Marfă: CFR Marfă a pus vagoanele, GFR le poate repara pe hârtie și își crește astfel contabil valoarea participației la capital, preluând de fapt printr-o inginerie financiară acti­vele companiei fără cine știe ce efort. Și mai interesant, guvernul croat s-a angajat ca timp de 5 ani să nu-și înființeze altă com­panie de transport feroviar de marfă, ca să nu concureze GFR.

Pe scurt, GFR plătește direct către fur­ni­zori vreo 10 milioane și încă vreo 30 de mi­lioane dacă statul croat chiar își cere banii datorați de HZ la stat; restul de vreo 100 de milioane sunt deocamdată pe hârtie, sub forma unor garanții și promisiuni. Iar investițiile promise în viitor în logistică și material rulant nou vor avea probabil soar­ta tuturor clauzelor postprivatizare cu „bă­ieții deștepți“: în realitate, nu sunt puse în aplicare niciodată.

articol aparut in revista 22