Home » Administratie »Analize »Dezbatere »Economie » Citesti:

In ce constă ţeapa cu autostrăzile lui Şova: o explicaţie ȋn 12 paşi

Sorin Ionita mai 14, 2013 Administratie, Analize, Dezbatere, Economie
65 comentarii 13,922 Vizualizari

Ori pe ministrul Şova l-au fraierit unii din sistem, vânzându-i gogoşi, ori ȋncearcă el să ne păcălească acum pe noi. Sau poate ambele, simultan? Simptomele fenomenului sunt ȋnsă clare iar EFOR avertizase că aşa se va ȋntâmpla ȋncă de la ȋnceputul anului (vezi aici raportul De ce merg ȋncet lucrările publice ȋn România?):

  • Nici un guvern nu e interesat să termine lucrări ȋncepute, ci porneşte altele noi ca să aibă proprii săi clienţi;
  • Parteneriatele public-privat (PPP) sunt prost ȋnţelese, ca o cale rapidă de a ocoli licitaţiile sau cerinţele de transparenţă şi concurenţă ale UE;
  • Se speculează soluţii-minune, precum celebrii investitori chinezi, care ar fi gata să lucreze repede şi bine, cu tehnologie şi finanţare proprie.

In fapt, un PPP pune la bătaie resurse publice (teren, monopol pe exploatare) deci trebuie licitat exact la fel ca orice lucrare publică, că altfel ne face arşice DG Competition şi Curtea de Justiţie. Ca atare, mirările lui Şova şi ale lu’ domnu’ Dan Diaconescu nu au obiect (“Cum domne, să licitezi lucrarea dacă privatul vine cu finanţarea? Nu mai bine negociem direct un contract cu el?”). Iar chinezii n-au reuşit niciodată să construiască ceva ȋn Europa, cu excepţia unei ȋncercări eşuate de autostradă ȋn Polonia, unde li s-a reziliat contractul pentru ȋntârzieri şi proastă execuţie.

In rest, rămâne cum am stabilit: nu-s bani pentru lucrările prioritare ȋn curs, unele finanţate cu 75% de Europa, dar ne apucăm de altele, pe bani 100% româneşti (care nu există): real prioritare (Comarnic-Braşov sau centura Sud Bucureşti) sau nu. Nu ne rămâne decât să reluăm argumentele din raportul EFOR din ianuarie 2013, ca să vedeţi dacă am anticipat corect.

Arătam atunci, impreuna cu colega mea Otilia Nutu, cum compania de drumuri CNADNR vrea să construiască drumuri expres cu vreo 14 milioane RON/km. Drumurile expres sunt de fapt niște șosele tip DN care pur și simplu nu trec prin localități. Nu au standard de autostradă, ci ca oricare alt DN: fără garduri, sunt traversate de iepuri-vaci-biciclete-căruțe mai mult sau mai puțin legal. In plus, s-ar putea ca primarii entuziaşti să dea iarăşi autorizaţii de construit case, ateliere şi depozite drept ȋn buza drumului expres, deci situaţia revine la starea iniţială, de DN care traversează localități.

Pe mandatul Ludovic Orban / Mihai Grecu, Ministerul Transporturilor s-a lăsat de autostrăzi, prea complicate, ca să facă de vreo 100 mil RON studii de fezabilitate pentru drumuri expres care să unească într-un viitor improbabil autostrăzi imposibil de construit, dacă ne bazăm pe experiență, nu pe speranță. Ne-am enervat atunci că s-au zvârlit degeaba banii pe studii, că proiectele de drumuri expres au fost imediat abandonate la schimbarea guvernului.

Ne-am mai enervat noi pe niște chestiuni procedurale și plicticoase, tipicari cum suntem: nu e normal ca CNADNR să facă strategiile și MT să se ocupe de contracte și să-și pună oameni în comisiile de licitații, că nu mai răspunde nimeni de nimic. (Mai nou, nici măcar MT nu se mai ocupă, ci doar dl. Şova, pe care nu e clar cine ȋl asistă tehnic). Unde mai pui că din toată tărășenia asta – vrem-autostrăzi-ba-drumuri-expres-ba-autostrăzi – am avut trei strategii diferite de drumuri “noi” într-un an jumătate, dar nici un drum, iar toţi funcţionarii s-au oprit ca să vadă când vine un nou guvern, cu a patra strategie.

Astăzi scoatem de la naftalină vechea idee cu drumurile expres. Sunt foarte tentante, fiind pe buget național, deci nu ne stă UE cu ochii ȋn ceafă. Posibil ca între timp să se mai fi dat vreo sută de milioane pe refacerea studiilor de fezabilitate, cele vechi având deja cinci ani, situaţia ȋn teren schimbată, traficul la alte valori, şamd. In plus, bovarizăm despre sectoare noi de autostradă, ȋn loc să le terminăm pe cele ȋncepute, unde de de UE banii (coloarul IV) şi să conectăm pe cele existente acolo unde sunt gâtuiri majore (Valea Oltului).

Noi o să-l lăsăm pe ministrul Şova să se joace cu cariocile pe hartă ȋmpreună cu jurnaliştii, care au nevoie de materiale intens vizuale, şi o să vă explicăm mai jos simplu, ȋn 12 puncte, care sunt adevăratele probleme pentru care lucrările pe drumuri şi autostrăzi durează la nesfârşit.

  • Costuri pentru drum expres estimate initial la valoare de autostrada cu tuneluri intr-o tara civilizata
  • Licitatii castigate mereu de aceiasi, ca nu-s multi, putini se califica, iar pe strainii rataciti stim cum sa-i fugarim daca se baga unde nu trebuie
  • Contractele semnate repede, ca neavând strategie, n-ai cum altfel sa bati în cuie soseaua pe harta si sa faci plati, iar ulterior esti obligat sa le dai buget pe anii urmatori, ca scrie la contract
  • Constructii in 15 ani, ca n-avem inca toate terenurile;
  • Terenurile nu se pot cumpara inca fiindca proiectul e prost;
  • Proiectul e prost deoarece nu-i verificat de CNADNR: nu e timp, toti trebuie sa zica OK in maxim 7 zile, e urgenta de la ministru si premier, deci nimeni n-are timp sa verifice pe teren;
  • Constructorul vine si vede ca terenul nu se potriveste cu ce zice proiectul, face modificari si evident creste costul prin contracte aditionale;
  • Cum se stie ca se vor face oricum modificari de constructor, CNADNR n-are voie sa cumpere terenul pana nu s-a contractat constructorul si s-a apucat de treaba, pana atunci nestiind nimeni exact pe unde va trece in final drumul, dupa modificarile proiectului, deci nu putem risca sa luam din greseala alt teren decat ne trebuie, ca mai vine si DNA peste noi.
  • Apoi, lupta de uzura: fiecare metru patrat de teren din tara asta are o poveste, un proprietar absent, o retrocedare cu cantec, un conflict cu vreo autoritate locala cu primar de la alt partid decat ministrul, sau nu se poate trece din proprietatea publica a autoritatii locale in proprietatea publica a statului ca s-a dat prin lege si doar prin lege se poate modifica, sau se descopera vestigii arheologice inestimabile si iar trebuie schimbat proiectul cu dublarea costurilor, etc.
  • In fine, cand in sfarsit se apuca toata lumea de treaba, MT n-are bani si amana platile, ca sumele totale contractate la un moment dat depasesc de 9 ori bugetul MT (fiecare guvern isi face contractele lui, toti trebuie sa le continue pe cele anterioare ca sa n-aiba procese, dar le dau mai putini bani intinsi pe mai mult timp). Deci fiecare contract primeste in medie 1/9 din cat are nevoie – in medie, altminteri de fapt fiecare primeste cat negociaza; prin 2009 Bechtel consuma 90% din bugetul CNADNR;
  • Constructorul amana constructia si eventual muta utilajele la alt proiect pe care si-a primit niste bani.
  • Presupunand ca la un moment dat se ajunge la sfarsit cu constructia, CNADNR n-are bani de intretinere ca da de 17 ori mai multi bani pe deszapezire decat Finlanda, in contracte incheiate de fiecare ministru la sfarsit-de-mandat-inceput-de-campanie electorala pe urmatorii 5 ani, ca sa n-aiba cel de dupa el ce sa mai dea la ai lui. CNADNR nu e in stare oricum sa prioritizeze intretinerea dupa criterii rationale de trafic (cerere), fiind conditionat de normative rigide si vechi: “fiecare sosea trebuie carpita la trei ani si reasfaltata la cinci″. Evident, cum banii sunt limitati, oricum nu se ajung pentru respectarea normativelor, asa ca se dau pe negocieri informale ca sa ajunga macar un pic la fiecare.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "65 comments" on this Article:

  1. b spune:

    in general articolul e valid,dar greseste cras in privinta ofertantului chinez. nu este nici pe departe aceeasi firma ca si dea din polonia unde nu au auvt contracte FIDIC.

    CCCC construieste foarte bine in serbia.

    dar si ei ar avea nevoie de garantii chiar daca au finantarea proprie.

    • b spune:

      http://en.wikipedia.org/wiki/China_Communications_Construction

      mai bine va documentati si scrieti la obiect decat piese generale macro in ton “vai in ce tara traim”

    • Iorgu spune:

      Constructia autostrazilor Comarnic-Brasov si Craiova-Pitesti nu se poate realiza prin concesiune

      Investitorul nu isi va recupera banii decit intr-un timp de ordinul a 100 ani!

      Autostrada – Lungime – Cost – Trafic
      ==========================================
      (1) Comarnic-Brasov – 58 km – 1.2 mild. Euro – 16 mii masini/zi (Estimat in viitor)
      (2) Craiova-Pitesti – 121 km – 1.7 mild. Euro – 16 mii masini/zi (Estimat in viitor)
      ==========================================

      La o taxa de 3 Euro/masina/100km si un trafic estimat la 16000 vehicule/zi, firma constructoare isi va recupera ivestitiile in:

      (1) 118 ani pentru Comarnic-Brasov
      Calcul: 1.2*10^9 Euro/(16000 masini/zi * 365 zile/an * (3 Euro/100 km/masina) * 58 km) = 118 ani

      (2) 80 ani pentru Craiova-Pitesti
      Calcul: 1.7*10^9 Euro/(16000 masini/zi * 365 zile/an * (3 Euro/100 km/masina) * 121 km) = 80 ani

      Lui Ponta si Sova le lipseste gindirea economica. Vorbesc fara a efectua calcule inainte de a se lansa in promisiuni. Nici un investitor nu va astepta un secol sa-si recupereze banii.

      Pentru a reduce la 20 ani intervalul de incasare a fondurilor cheltuite de constructor pentru Comarnic – Brasov, ar trebui ca traficul pe acest drum sa fie dublu, 32000 masini/zi, iar taxa tripla, 9 Euro/100 km/vehicul, lucru care ar implica o circulatie nerealist de mare si niste taxe pe care doar proprietarii masinilor grele sa le poata plati.

      Este evident, nu exista nici un plan serios de realizare a celor doua autostrazi iar acestea nu vor fi gata nici pe departe la sfirsitul lui 2016.

      Citat (Hotnews, 12 mai 2013)
      “Sova a aratat ca tronsoanele de autostrada Comarnic – Brasov si Craiova – Pitesti …, pe care autoritatile isi propun sa le construiasca prin concesiune pana la alegerile din 2016, vor fi taxate dupa intrarea in exploatare.
      Referindu-se la cuantumul taxei, Sova a aratat ca modelul financiar are la baza ideea de trei euro pe suta de kilometri.”

      • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

        Traficul va fi mai mare de 16.000 / zi iar vehiculele medii si mari vor plati cu siguranta mai mult de 3 euro/100 km. Deci costul s-ar recupera mai repede.
        De asemenea vor mai fi venituri din inchirierea spatiilor utilitare pe traseu.
        Pe de alta parte dv n-ati socotit discount de timp (cum ar veni, dobanda banilor), ca investitorul baga costul la inceput, in 4-5 ani, apoi il recupereaza treptat in decenii, deci suma evident nu poate fi aceeasi. Ceea ce trage in partea cealalta, spre lungirea perioadei de recuperare. Cu alte cuvinte, valoarea prezenta a banilor de recuperat poate fi 1.2 bn euro, dar cea nominala intinsa pe 30 de ani e spre 3 bn euro – ele fiind de fapt egale. Imi amintesc ce scandal cand a prezentat Berceanu chestia asta in 2009 si cum ma executau Gusa si Ciuvica la tv ca am indraznit sa arat ca 3bn “pret total” poate fi echivalent cu 1.2bn “valoare prezenta”. Pare sa fie acelasi proiect ca atunci in linii mari, Sova doar l-a scos din sertar.
        Si tot ca atunci, niste calcule elementare pe care guvernul nu le-a facut sau nu stie sa le prezinte.

        • Iorgu spune:

          1) Absolut ca mai trebuie adaugata si dobinda. Totusi, nestiind cit va fi aceasta am facut calculul doar mergind pe ideea recuperarii banilor adica am socotit timpul minim necesar ca investitorul sa-si scoata cheltuiala cu profit zero. Asta da 118 ani la Comarnic – Brasov.

          2) Traficul estimat pentru 2015 la Comarnic – Brasov nu depaseste 16 000 masini pe zi din care 2/3 sunt automobile si restul alte vehicule. La fel si pentru Pitesti – Craiova. Nu putem sa ne hazardam estimind cifre de ordinul a 50 000 camioane pe zi pentru ca nu au baza reala. Nu avem de unde sa le scoatem.

          3) Am facut si calculul in care tot ce nu este automobil se taxeaza mai mult. Am luat o medie de 10 Euro/vehicul greu impatind traficul in 2/3 automobile si 1/3 vehicule grele (cum rezulta din statistici).

          Pentru Comarnic-Brasov da 66 ani timp de recuperare a investitiei la un trafic de 16 mii masini si 33 ani la un trafic de 32 mii vehicule / zi.

          Calcul: 1.2*10^9 Euro/(((2/3) * (3 Euro/100 km/automobil) + (1/3) * (10 Euro/100 km/vehicul greu)) * 16000 vehicule/zi * 365 zile * 58 km) = 66 ani

          Oricum am invirti cifrele constructorul concesionar nu isi poate recupera investitia in timp util.

          • furtuna spune:

            traficul ramane constant din 2015 incolo desteptule?

            numai daca te uiti la numarul de masini din Romania / 1000 locuitori in comparatie cu alte state vestice vezi ca mai e loc MULT de crestere ;)

            http://www.econtext.ro/dosar–2/analiza/trafic-supraaglomerat-vezi-cate-masini-sunt-in-romania-si-pe-ce-loc-ne-situam-in-raport-cu-toate-celelalte-state-din-ue.html

            • Iorgu spune:

              Chiar si cu un numar teoretic de 1000 masini la mia de locuitori, adica cu o crestere de 5 ori a traficului (ce se va obtine pur teoretic cindva peste zeci de ani) vom avea o perioada de recuperare a investitiei pentru Comarnic-Brasov de:

              A) (118 ani + 118 ani / 5 ) / 2 = 70 ani, daca masinile platesc in medie 3 Euro/100 km.

              B) (66 ani + 66 ani / 5) / 2 = 40 ani daca automobilele platesc 3 Euro iar tot ce nu este masina mica va da 10 Euro/100 km.

              (Cum s-au facut calculele: S-a adunat perioada de timp in care s-ar recupera investitia daca numarul de masini raportat la mia de locuitori se mentine in jur de 200 (actual conform cu unele statistici) ceea ce implica un trafic de 16000 masini pe zi, cu perioada de recuperare daca nr. de vehicule ar fi de cinci ori mai mare (trafic de cinci ori mai mare) si s-a impartit la doi, ceea ce inseamna ca pe durata de recuperare a investitiei se considera ca nr. masinilor posedate de romani creste liniar spre 1000 bucati/mia de locuitori).

              Deci, inca o data, indiferent de presupuneri, oricit de optimisti am fi, banii investiti de constructor nu se pot recupera in timp util. Faceti calcule va rog inainte de a adresa jigniri.

            • pehash spune:

              tendinta in vest este de reorientare catre transportul in comun cu trenul. o cale ferata BucurestiBrasov pe care sa se poata circula cu 200km/h nu este deloc greu de imaginat si multi nu vor mai merge in weekend cu masina la munte daca stiu ca pot ajunge in 45 de minute cu trenul.

          • daniel spune:

            uitati un aspect: costurile de intretinere si administrare. Acestea vor fi suficient de mari, avand in vedere deszapezirea si cosmetizarea anuala. Deci, banii investiti nu se vor putea recupera niciodata.

      • Radu D.L. Popescu spune:

        Domnu’ Iorgu,

        refaceti va rog calculele avand in vedere costuri de 4-5 mil de euro pe km, poate si mai putin, si nu cu 20 de milioane cum se liciteaza actualmente.

        • Iorgu spune:

          Comarnic Brasov este o autostrada deosebit de dificila trebuind sa fie construita prin munti. Are multe viaducte, tunele si alte lucrari scumpe.

          1.2 mild Euro / 58 km = 20 mil. Euro/km pare mult intr-adevar insa o scadere a costului la 4-5 mil. Euro/km nu cred ca este realista.

          Daca cumva, printr-o minune, se va ajunge la un cost pentru constructie de 4 mil. Euro/km atunci evident perioada de recuperare a investitiei scade de 5 ori (in cele mai optimiste ipoteze).

          Deci in loc sa avem 118 ani vor fi doar 24. In loc de 66 ani vom avea doar 13 ani.

    • brita spune:

      da’ de unde…. CCCC a facut r-h-tul bici in Libia. n-au decit o mina de experti si o imensa masa de proaspat absolventi (de facultati chineze, atentie!) sau veterani recalificati. p-aia tineri ii trimit la proiecte externe pt a invata meserie de la consultantii vestici. p-aia batrini, pt a-i tine sub control p-ailalti.
      sfatul meu: nu angajati CCCC. nici chiar cind pare ieftin.

      • b spune:

        mda nu cred ca libia e esantion elocvent. da acel proiect a fost parasit.

        eu sunt convins ca avand conditiile romanesti fara probleme ( traseu si exproprieri) pot face treaba excelenta rapid. mai suns nu cred ca putem numi “analiza” remarca Off-the cuff despre “chinezi”

        normal daca nu ne trebuie ieftin si bun putem angaja europeni pentru scump prost si incet subcontractat si prelungit la infnit.

        mergeti si documentati-va despre stadiul lucrurilor in china si ce inseamna standardul chinezesc in constructii la ora actuala inainte de a o da in nulitati cu contractul din polonia sau libia despre care ati citit pe ceva site romanesc care a tradus o stire din engleza.

        • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

          Aici nu e vorba de impresii de calatorie, ci de fapte concrete: chinezii au licitat rar pentru lucrari de amploare in UE, in general au pierdut, iar singura castigata, cea din Polonia, a fost reziliata pentru intarzieri si proasta calitate. Asta e situatia.
          Insa discutia in termenii dv e inutila, pentru ca regulile UE sunt clare: licitatiile, pe lucrari publice sau PPP, se desfasoara competitiv si nediscriminatoriu, vine oricine, se jurizeaza pe calitate si pret apoi se trece la treaba. Deci nu se pune problema sa excludem sau sa “aducem” pe cineva. Vin ei singuri si daca-s buni, se califica. Observatia mea era pur descriptiva, nu normativa: din ce ne invata experienta, sa nu ne asteptam la miracole, inclusiv cu chinezii.

          • Vladf spune:

            Am si eu o nedumerire, ca si platitor de taxe in RO ->EU.
            Noi pompam banii europenilor in China? Este legal acest lucru? Nu exista niste restrictii de origine si nationalitate?
            Mentionez ca nu mai cred in Mos Craciun de la 5 ani.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Nu, evident, in UE n-ai voie sa discriminezi dupa origine. Tocmai ca sa fiti protejat dv ca platitor de taxe, regulile impun sa vi se ofere best value for the money, indiferent de originea prestatorului.

        • brita spune:

          ciudata virulenta d-tale in sprijinul chinezilor… vei sti ca informatiile mele (nulitati?!) nu provin din traduceri gresite de pe cine stie unde, ci – ha! – direct de la sursa.
          si nu, chinezii inca n-au abandonat proiectele (mai multe) din Libia, ci sint in asteptarea banilor de la libieni. care nu mai vin.
          d-ta pari a fi un lobbist pt chinezi. no problem.

          • b spune:

            @brita

            nope nu sunt nici lobbyist nici angajat nici agent. gandesc si ma exprim independent si am access si cunostinte pe care dumneavoastra nu le aveti datorita barierii lingvistice si a experientei.

            libia este un outlier.

  2. Ovidiu spune:

    Buna ziua,
    Problemele au fost corect identificate. Exista si solutii? Incearca cineva sa corecteze aceste probleme (politice, socio-psihologice, etc). Eu cred ca nu. Pentru ca e un cerc vicios si chiar daca vine cineva cu o solutie, ea moare din start.

    Cu respect,

    • Adrian spune:

      Problema de baza e ca factorii de decizie sunt politicieni care in lista de competente nu au nimic sau, oricum, in nici un caz domeniul in care iau deciziile. O “decizie politica” e prin definitie o decizie care nu are deja o justificare logica, tehnica sau economica si atunci e acoperita de aceasta sintaxa goala de continut.

      Cand politicienii nu o sa mai decida nimic nu o sa mai avem probleme, profesionistii au alte competente.

  3. Mircea Marian Mircea Marian spune:

    Am vorbit, ieri, cu o persoana care stia subiectul si mi-a enumerat cateva probleme: pe Comarnic-Brasov putin probabil ca traficul sa justifice o autostrada, nu merita sa faci una doar pentru soferii de week-end (vezi Bucuresti-Ploieti unde sunt 8.500/ zi, mult sub limita de 16.000). Tot Comarnic-Brasov nu are studiu de fezabilitate actualizat, e vechi din 2004 (daca retin corect), iar bancile nu vor finanta proiectul in aceste conditii. In sfarsit, asa, in fuga, imi mai amintesc ca persoana mi-a spus: de ce nu se face Sibiu-Pitesti? Care bagat pe finantare europeana, din 2014?

    • delaprut spune:

      Dle Marian, trebuie gândit în perspectivă. Este jenant să nu putem ajunge la granița țării în condiții rutiere civilizate și relativ sigure. În mod normal, legarea prin autostrăzi a celor trei mari regiuni istorice ar trebui să fie prioritară, nu doar Comarnic – Brașov.

    • Mihai spune:

      Sunt sigur c-am citit articole unde se mentiona trafic de weekend de ~60000/zi pe DN1. O fi de weekend, n-o fi, daca adunam sa zicem 5000 * 5 zile + 60000 * 2 zile si facem media, iese cam 20700/zi. Asta doar traficul de acuma, daca ai autostrada sigur va prelua mai mult trafic de marfa. Ca pt ala se face autostrada in mod normal.

      Pe de alta parte A3 (Transilvania/Bechtel) se continua pe hartie pana la Brasov, deci adaugand bucata asta lipsa s-a ajunge (candva, 2020 sau cand o zbura porcul) la o bucata continua de la granita (Bors) la port (Constanta).

    • Florin spune:

      Autostrada Bucuresti- Ploiesti nu este circulata pentru ca esta gandita cu o alta parte a corpului decat capul! Rostul unei autostrazi este sa iti scurteze timpul de tranzit intre doua puncte, sa consumi mai putina benzina si sa mergi mai in siguranta. Daca ultima cerinta (cea cu siguranta) este indeplinita, povestea cu timpul si benzina e fix pe dos! Eu stau in Otopeni (deci pot ajunge relativ simplu la intrarea pe autostrada spre deosebire de cei din Bucuresti) si merg relativ des spre nordul Ploiestiului. Optiunile sunt: DN sau autostrada. Dar cum autostrada este atat de inteligent facuta incat pana la Ploiesti are cam 15 km in plus, evident ca iti ia mai mult timp. Ca sa ajungi cam in acelasi timp trebuie sa mergi atat de tare pe autostrada incat pierzi beneficiile de siguranta si te mai risti sa ramai si fara carnet.
      Autostrada in concluzie e facuta doar pentru cei care au treaba in apropierea zonei de strapungere in Bucuresti. Ceilalti merg in continuare pe DN pentru ca altfel pur si simplu nu renteaza!

    • Paul spune:

      Dle. Marian,
      Traficul de 8 mii de masini pe Bucuresti-Ploiesti se poate datora absentei legaturii dintre autostrada si Bucuresti (cei 6,5 km amanati de bravii nostri ministri si premieri), situatie in care multi soferi merg in continuare pe DN1. De asemenea, mai exista problema restrictiilor pe DN 1 pentru masini de transport, care sun obligate sa mearga pe varianta Buftea-Ploiesti-Cheia- Brasov. Si acestea s-ar putea sa nu foloseasca autostrada.
      Toti acesti factori s-ar putea schimba daca ar exista o autostrada pana la Brasov cel putin, aceasta preluand si alt trafic de pe alte drumuri. Nu va grabiti deci sa aruncati cu pareri cum face, de altfel, si avocatul Sova saracul.

      Pe de alta parte, sunt perfect de acord ca trebuie realizata de urgenta, cu bani europeni, legatura Pitesti-Sibiu, singurul tronson lasat in aer pe C IV si cel mai dificil totodata din cauza reliefului.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Mircea, nu cred ca se pune problema ca DN1 sa n-aiba trafic de autostrada: are clar si e mai putin sezonier decat Bucuresti-Constanta. Oportunitatea Comanic-Brasov este indiscutabila. Dar asta nu garanteaza ca solutia aleasa este cea buna. Sunt multe feluri in care sa rezolvi o problema : unele bune, altele proaste.
      Dupa modesta mea parere, fara sa fiu specialist, tronsonul asta e fix cel care se preteaza la concesionare: are trafic mare, constant si putine rute alternative. La fel, Pitesti-Sibiu. De ce nu s-a avansat pana acum cu astea prioritar, e un mare mister. Mai ales ca ultima e si pe culoarul IV european, deci eligibila pentru fonduri.
      Bucuresti-Ploiesti actuala are trafic respectabil la 8500/zi, avand in vedere ca e incompleta, practic inaccesibila din Bucuresti fara ocol si gatuiala. Cand va fi gata bucata care intra in oras traficul se va dubla instantaneu, pentru ca va reprezenta cu adevarat o economie de timp fata de DN1, ceea ce acum nu este pentru 80% din Bucuresti.
      Totul trebuie lucrat profesionist, cu firme vestice serioase, fara improvizatii si solutii minune, termene ultra-scurte, investitori chinezi miraculosi, etc; astea sunt semne de teapa.

  4. kinn spune:

    Probleme de organizare a autoritarilor centrale. Clasic romanesc.

  5. Guardian spune:

    Domnule Ionita, am o intrebare …poate ma lamuriti dv…am incredere in expertiza dv…nu ma pricep la chestiile astea, da’ asa mi se pare common sense, ca aceste proeiecte mari de infrastructura sa aibe o componenta strategica, in sens militar. Infrastructura rutiera e ,cum sa zic, de importanta extrema pentru un stat suveran, din punct de vedere militar. Ma gindesc ca toate aceste proiecte strategice (desigur ca nu sunt proiectate doar pentru scopuri militare, dar’ in mare masura o autostrada trebuie sa serveasca in egala masura si componenta civila si pe cea militara), trec si prin Consiliul de aparare, desi sincer, nu ma pricep. Da’ face sens pentru mine. Pe de alta parte ce inseamna parteneriat public-privat? Din nou dupa mintea mea, componenta privata are , proportional cu valoarea investitiei desigur (ceea ce in cazul “secetei” din Romania, s-ar putea sa fie cu mult mai mare decit participatiunea statului) ownership-ul respectivei investitii, pina cind e amortizata ori banii sunt recuperati, ca si ceva profit (ca’ de aia se cheama investitori, in the first place). Acuma daca “privatul” chinezesc (care sustine “valori” opuse valorilor pe care la apara alintele din care facem parte), ajunge sa fie proprietarul unur investitii strategice in Romania, mi se pare un lucru cit se poate de periculos…mai ales ca la butoane se afla un sova, un fenchiu si-un viorel ponta…toti mincinosi de clasa…

    • iosiP spune:

      Perfect adevarat!
      De exemplu, in cazul unui conflict militar “privatul” chinezesc va inchide barierele. E un MARE risc!

      • garett spune:

        Asta e gluma, presupun!
        Nu de alta dar ar fi amuzant ca un tanc sa se “sperie” de o biata bariera de autostrada! Chiar si Bizonul autohton ar trece prin respectiva bariera ca prin branza!

        • dan devon spune:

          De obicei sarcasmul se anunta asa:
          O a treia persoana ii raspunde celei de-a doua ca prima persoana a postat un text sarcastic.

    • Gogu Bosorogu spune:

      Pai acu’ ca sa fiu rau, sa stiti ca si lipsa drumurilor poate fi o strategie militara; e de notorietatea faptul ca in octombrie 1941 operatiunea Barbarossa s-a inmpotmolit la propriu pe drumurile proaste ale Rusiei, in vreme ce in Franta (ca aia aveau drumuri) mergeau tancurile ca expresu’…
      Asa incat, daca n-am sti mai bine, am putea zice ca lipsa drumurilor si/sau drumurile proaste ar putea sa insemne o adanca gandire strategico-militara din partea alor nostri conducatori, care au prevazut posibilitatea unei invazii militare si au “actionat” in consecinta…

  6. mem spune:

    Eu ma intreb, daca tot sunt bani de la UE, de ce nu se fac niste “intelegeri” ca sa participe firme din UE, eventual in parteneriate cu firme romanesti (sau sa foloseasca materii prime, subansamble facute in Ro) si sa castige aia si sa-si imparta banii.

    Asa ne alegem si noi cu autostrazi si aia isi iau banii inapoi.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Sugestia dv e naiva, dupa cum am explicat mai sus, regulile in UE sunt clare: contractele publice se liciteaza deschis si nediscriminator, nu poti sa “aduci” pe cineva ca stii tu ca e bun, sau sa faci intelegeri pe sub masa.

      • Consonant spune:

        Si uite asa UE isi taie craca de sub picioare. Am avut o bursa din Statele Unite prin care imi plateau si transportul si sa vezi ce “competitie libera” practica tara cea mai concurentiala din lume: mi-au impus prin contract sa calatoresc numai cu companii americane, nu conteaza ca daca alegeam alte companii neamericane as fi scos pretul biletului chiar si la jumatate.

        • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

          SUA sunt notorii pentru protectionism demodat in cateva domenii, cum ar fi traficul aerian – aici Europa e mai liberala – sau agricultura. In altele, SUA sunt mai liberale. Dar directia generala e spre liberalizare. Asa ca exemplul dv e corect dar nu arata nimic..

  7. etre spune:

    Primul lucru care l-a realizat noua guvernare in materie de transporturi a fost sa sisteze lucrarile la metrou si centura Bucurestiului. Lucrari care erau trecute de problemele de proprietate.

    De ce ?
    Pentru ca nu sunt implicate firmele agreate de catre ei.

    Ce e de facut ?
    Pe termen scurt nu vad solutii. Trebuie schimbat sistemul radical pentru ca personaje, gen Sova sa nu mai ajunga la putere. L-am urmarit la emisiunea “Dupa douazeci de ani”, chiar pe acest subiect. Se comporta cu o greata si un dispret nedisimulat incat am simtit o nevoie acuta de a acorda doua perechi de palme.

    Problema principala este de rea vointa si incompetenta. Toate celelalte proleme semnalate rezulta de aici.
    Trebuie facut cumva sa avem transparenta si meritocratie.

  8. george spune:

    PPP nu stabileste dreptul de proprietate pe investitie, ci numai dreptul de incasare a taxei de utilizare pe x ani.
    In caz de conflct armat sau stare de necesitate se guverneaza dupa legi speciale si nu se impiedica nimeni de o bariera, nu mai visati bazaconii.
    In rest, cam ai dreptate cu sova, pontilici, transformelu, zic.

  9. Un prieten spune:

    Autostrada trebuie sa constituie o cale de comunicatie terestra care sa raspunda unor cerinte obiective de natura civila (siguranta si economicitate in toate intelesurile) si probabil miliara. In actuala conjunctura presupun ca cele civile sunt decisive, de justetea criteriilor pe baza carora sunt concepute depinzand succesul acestor uriase proiecte, atat in sensul recuperarii investitiilor si in cel al acoperirii chiar cu profit a cheltuielilor cu exploatarea, cat si a stimulentelor/facilitatilor de care depinde soarta natiunii, fiind binecunoscuta interdependenta dintre infrastructura si atractivitatea pentru mediul de afaceri in particular si a mediului de trai in general.
    Ca element esential al infrastructurii unei tari autostrada trebuie privita ca un sistem, nicidecum fragmentat, oricat de “seducatoare” ar fi unele rute, precum Comarnic-Brasov. Dupa propriile-mi estimari Romania ar avea in mod obiectiv nevoie de cca 10.000km de autostrada, cu rute care sa asigure legaturi atat cu strainatatea cat si intre regiunile/zonele proprii. Un asemenea gigantic (pentru tara noastra) proiect ar conduce catre cu totul alte calcule/abordari (ex. traficul dintre Bucuresti-Ploiesti-Brasov), deoarece scara ar fi nationala si nu regionala/locala! In sprijinul acestei afirmatii aduc ca argument sistemul de autoartazi din Ungaria: impecabil, de regula cu trei si chiar cu patru benzi pe sens si cu taxe mult inferioare celor trei Euro/cca 100km despre care discutam (desigur pentru cei care intr-adevar au nevoie de aceasta facilitate, adica nu pentru cei care opteaza pentru rute gen Timisoara-Arad, Bucuresti-Ploiesti, samd). Este deasupra propriei imaginatii banuiala ca sistemul de autostrazi unguresti ar fi finantat de catre statul maghiar. Un alt argument ar fi autostrazile din Croatia, mai apropiate de conditiile din Romania ca relief, insa pe doua benzi, intr-o tara care a suferit un razboi… ar exista si alte exemple, ar fi multe de comparat…
    Daca la vecinii nostri fosti frati intru suferinta a fost posibil se poate si la noi, mai ales ca Romania prezinta multe avantaje fata de “competitori” precum cei enumerati, important este sa fim realisti si mai ales cinstiti si harnici!

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Nu vreau sa supar pe nimeni, dar ideea cu valoarea militara a autostrazilor, in Europa in sec XXI, mi se pare cel mult amuzanta. Eu zic sa le facem strict dupa analize economice cost-beneficiu si sa lasam armata in pace, ca e in NATO si are alte treburi.

      • Un prieten spune:

        Nicio suparare, este un loc al schimbului de opinie. Surprinzator este faptul ca ati remarcat doar un element periferic din continutul postarii.
        Sper ca voi avea prilejul unei discutii directe foarte curand, daca veti raspunde unei invitatii pe care am inteles ca ati acceptat-o. La buna vedere!

      • Guardian spune:

        Nici eu nu vreau sa supar pe nimeni domnule Ionita…eu am fost de buna credinta si am pus in vedere o chestiune….am crezut ca poate aveti dv un raspuns mai elaborat. Cum am spus nu ma pricep le chestiunile acestea. Dumneavoastra in schimb nu aduceti nici un argument, doar un raspuns usor arogant si suficient. Puteati sa fi raspuns simplu, dom’le nu am expertiza militara, nu pot evalua ce impacat are chestiunea aceasta. Nici o suparare. Cum bine spunea Iorga, “nu-i nimic ca nu stii, nimeni nu poate sti totul: e urat sa te faci ca stii ceia ce nu stii” (asa cam ca dr ponta). Yet, dv ati ales un raspuns de pe pozitii de superioritate. E pacat, pentru ca efectiv analizele dv, ca si atitudinea dv civica sunt admirabile!

        Well, e adevarat ca Bill Clienton a semnat The National Highway System Designation Act in 1996, deci in secolul XX si nu in secolul XXI asa cum bine observati de altfel,( si desigur valabil in arhaica America, si nu in Europa, as well) care act printre altele stipuleaza:

        According to the Federal Highway Administration, the 160,000-mile (260,000 km) National Highway System includes roads important to the United States’ economy, defense, and mobility, from one or more of the following road networks.

        Dupa cum bine observati, desi e diferenta de un secol (XXI-XX=I), Congresul American ( the driving NATO force), considera reteau de autostrazi in USA de importanta strategica din punct de vedere militar. Daca pe dv va amuza o astfel de abordare, se pare ca pe americani nu (si cu atit mai mult nu-i amuza cind unul dintre aliatii de baza, care acopera flancul de est al aliantei, se amuza cind vine vorba de importanta strategica a retelei de autostrazi, de aia puteti fi sigur)! Or sti ei ceva-ceva, dv ce ziceti?

      • Guardian spune:

        Chiar m-am amuzat cind am citit chestia de mai jos (si altele)…se intimpla tot in secolul XXi, actualy as we speak…(or as I speak)…fricosi americanii astia dom’le…Acu’ serios, gresiti domnule Ionita, cind luati in derizoriu importanta autostrazilor dpdv militar…mai ales in contextul actual (si geografic si economic)…

        Highways for National Defense (HND)

        The two most important functions of Highway Systems are to:

        Identify the minimum public highway infrastructure that DOD needs to fulfill its mission; then integrate these public highway needs into civil policies, plans, and programs.
        Ensure the defense readiness capability of public highway infrastructure and establish policy on how DOD uses the public highway system.
        We work with the Military Services, MACOM’s, military installations, ports, US Department of Transportation, US Federal Highway Administration, the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), State transportation departments, and Congress to accomplish these goals.

        We have identified DOD’s public highway needs in the Strategic Highway Network (STRAHNET) and STRAHNET Connector Routes.
        In addition, we also establish policy and provide guidance on how the DOD uses the public highway system. We assist the military in highway movement problems, work to ensure highway safety, and help guarantee the highways’ readiness condition for deployment.

        http://www.tea.army.mil/dodprog/hnd/default.htm

      • Sile spune:

        Evident: suntem in epoca “armata s-a adaptat la reteaua rutiera” (eficacitatea transportului de trupe/echipament militar este discutabila – repede trupe la Oradea sau la Iasi/Botosani sa nu intre vecinii)si nu invers, ca pe vremuri cand autostrada Bucuresti-Pitesti putea (adevarat ?) sa fie configurata “overnight” in pista de aterizare. Strategia e veche: daca ajunge bombardierul deasupra zonei, o sa bombardeze reteaua rutiera/de fier – dar asta daca ajunge.

        PS: acest articol este si dovada indirecta de ce Geoana nu e bun de NATO, dar vrabia malai viseaza !

  10. Mircea spune:

    Cand vorbim de prioritati in domeniul autostrazilor trebuie sa stam si sa cugetam un pic. Sa vedem care e scopul, ce plan de retele vrem in final sa avem, de unde incepem, in cat timp etc etc. Ca altfel ajungem de rasul lumii, fiecare cand ajunge la guvernare isi trage bucatele de autostrada pe la el prin sat, sa-l laude vecinii.

    Ideea ar fi:
    - sa racordam Romania la reteaua de autostrazi europene si la Marea Neagra
    - sa legam cele trei provincii istorice romanesti (Transilvania, Moldova si Valahia)
    - coneziuni cu spatiul rasaritean

    Simplu. Si nu trebuie sa faci multe calcule ca sa iasa prioritatile absolute:
    1. Autostrada Nadlac-Arad-Deva-Sibiu-Pitesti si de aici prin Bucuresti pana la Marea Neagra.
    Este coridorul 4. Rezolva mai multe chestiuni :
    – ne leaga de vest (Ungaria)
    – leaga doua provincii istorice (Transilvania si Valahia)
    – leaga vestul la Marea Neagra

    2. Autostrada Bors- Suplacul de Barcau-Gilau-Campia Turzii-Tg-Mures, cu doua continuari:
    a) Tg-Mures-Iasi
    b) Tg-Mures-Brasov
    Ce rezolva:
    – ne leaga de vest
    – leaga alte doua provincii istorice (Transilvania si Moldova). Tg-Mures-Iasi este esential pentru racordarea Moldovei (mult ramasa in urma in privinta investitiilor) la vestul dezvoltat.

    Evident, dupa ce se fac aceste autostrazi esentiale, se pot face si alte ramurele de interconectare. Dar sa incepi acum sa vii cu nazbatii in care sa legi Bucurestiul cu toate Caracalele si Slatinele si Craiovele si Urzicenele, e prea de tot! Va spun, cel putin lumea clujeana este stupefiata de tupeul fara de margini manifestat de Sova si Ponta in chestiunea autostrazilor. Sa ai Bors-Suplac aproape gata si in loc sa continui , sa o termini si sa faci continuarea pana la Gilau (am avea Bors-Campia Turzii complet), tu ce faci? O stopezi se te apuci se problema mersului la munte pentru mitici. In Conditiile cand un oras cum e Campia Turzii moare de foame acum dupa inchiderea combinatului.
    E jenat. Si-apoi ne miram de tendintele de autonomie care incep sa apara in Ardeal.

    • Gore' spune:

      Dr. Tr. Severin, Strehaia, Filiasi, Calafat, Corabia etc…. Stiti ce sunt? Localitati din sudul tarii care mor de foame dupa disparitia industriilor locale…

    • Paul spune:

      Acel simplu poate fi gandit in mai multe feluri. Sa va demonstrez:

      1. Autostrada Nadlac-Arad-Deva-Sibiu-Pitesti si de aici prin Bucuresti pana la Marea Neagra.

      se modifica in:

      Autostrada Nadlac- Arad-Deva-Sibiu-Fagaras-Braspv-Ploiesti-Burcuresti -Constanta

      Vor fi aceleasi beneficii plus cele mentionate mai jos:

      2. Autostrada Bors- Suplacul de Barcau-Gilau-Campia Turzii-Tg-Mures,

      e ok dar va avea o singura continuare, cea spre Fagaras (asa cum era proiectul si pana acum) de unde se leaga prin autostrada mentionata la 1 cu Brasov si Sibiu
      Totodata se va realiza si acea legatura utila Intre Sebes si Turda

      3. Legatura Transilvaniei cu Moldova se va realiza prin:

      Brasov- Tg. Secuiesc- Onesti – Adjud

      si conectare la 4

      4. Legatura Bucuresti – Moldova care se poate realiza prin:

      Ploiesti – Buzau-Focsani- Adjus-Bacau- Iasi cu ramura spre Suceava

      5. Bucuresti – Pitesti, acest ciot de pe harta, se continua spre Craiova si apoi in 2 directii:
      - una spre podul de la Calafat
      - cealalta spre Transilvania (si vor fi de ales 2 variante si aici, fie Tg. Jiu- Petrosani – Simeria, fie Drobeta-Lugoj); poate intr-un viitor indepartat ne vom permite chiar ambele variante

      In acelasi viitor indepartat se poate realiza si o conectare a autostrazii de la Suceava spre Ucraina si o continuare pe teritoriul tarii spre Bucovina si Ardeal (Vatra-Dornei-Bistrita-Dej- Cluj)

      Iar acesta cred ca ar reprezenta un sistem aproape complet de autostrazi dezirabile pentru Romania (Pentru a fi complet adaug Centura Bucuresti, Bucuresti – Giurgiu, Buzau-Galati-Tulcea-Constanta-Vama Veche) care ar acoperi intregul teritoriu al tarii si ar lega toate punctele de interes folosind rutele firesti care au un cost de realizare cat mai mic.

      Aberatii precum Tg. Mures- Iasi traversand Carpatii pe cel mai lung segment si legand orase precum Praid, Gheorgheni si Tg. Neamt mi se par foarte nepotrivite.

      • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

        Sugestia mea modesta ar fi sa nu ne mai caznim atata la fiecare 2 ani cu re-desenarea. Deciziile pe prioritati s-au luat o data, in 2000-2001, proiectele s-au aprobat cu UE, nu putem sa le tot rediscutam mereu, doar fiindca palavrageala despre “strategii” si noi contracte e mai usoara si mai generatoare de rente decat executia metodica a ceea ce am aprobat deja.

        • b spune:

          sunt sinolog si am locuit acolo, nu vorbesc despre impresii de calatorie. ci despre performanta si nivelul ofertantilor.

          categoria cu care operati dumneavoastra de “chinezi” este epistemologic 0 pentru ca, comparati merele cu perele, nu are nimic contractul din polonia cu CCCC ci este doar informatia de care dispuneti dumneavoastra nestudiind mai inde-aproape munca CCCC cu toate ca exista si engleza on-line.

          in rest aveti dreptate.

          sunteti mult in urma in a intelege peisajul global actual si emiteti judecati normative knee-jerk chiar rasiale. evident daca se califica dupa competitive negotiation vor reusi. in plus ca sunt asociati cu egis.

          e foarte logic ca sudul global sa lucreze aici. plus ca ar fi benefic pentru romania.

          • etre spune:

            Bine ca sunteti sinolog, dar printre amestecatura de engleza si romana nu ati reusit sa argumentati nimic.

            Faptic, o companie chineza sprijinita de statul chinez a esuat in Polonia. Nu au citit normele europene, nu au respectat conditiile de calitate, etc.

            • b spune:

              faptic nu este aceeasi firma. si faptic cccc lucreaza excelent in serbia. atata tot am vrut sa corectez. in rest fiecare intelege si preia ce poate si doreste.

  11. SIB spune:

    Domnule Ionita,

    Corect, cu cateva scapari majore. De ex. — proiectare si executie sau FIDIC galben, un caz pe care nu il abordati deloc desi majoritatea tronsoanelor pe fonduri se fac prin design and build.

    Apoi, nu cred ca trebuie sa ne vaitam ca nu avem constructori straini, ci ca avem prea multi. Firmele autohtone, asa cum sunt ele, pastreaza banii in circuit intern. Strainii vin cu un laptop si tot cu romanii sub-contracteaza, doar ca profitul merge afara.

    In rest, felicitarI!

  12. [...] In ce constă ţeapa cu autostrăzile lui Şova: o explicaţie ȋn 12 paşi Share this:MegosztásFacebookFlattrTwitterE-mailNyomtatásGoogle +1LinkedinTetszett a bejegyzés?Tetszik Betöltés… « Orosztól osztrákig – Maszol A zsarolhatóság átka – Nethuszár » [...]

  13. Doru Dascalu spune:

    Sa moara Cipilean vorba lui Bendeac daca imi spune si mie cineva cum vin banii de la UE. In ce moneda, cu ce ii cara si unde ii schimba in lei ? Caterinca de popa de tara vad ca tine inca la bizonul roman, mai ales ca acest curent economico-finantisto-aburitor este imbratisat si de oameni cica cu carte. Mai prostiti mult lumea cu moneda care cica e de la altul ?

  14. Foxcrawl spune:

    eu tot nu reusesc sa inteleg diferenta clara dintre jobul lui Sova si cel al lui Fenechiu. Ce face unul si ce face celalalt pana la urma? Se pare ca functiile lor se cam interpun.

    • Bug spune:

      @foxcrawl

      Ne arata cita incompetenta exista in Romania si cum, prin definitie, posesorii acesteia devin persoane publice.

      Daca “natiunea ar fi desteapta” a doua oara ar disparea, dar….
      De-aia ne vor prosti!

  15. Adi N spune:

    Problema terenurilor / exproprierilor pentru autostrazi si alte proiecte majore a disparut odata cu adoptarea Legii nr. 255/2010. Conform acestei legi expropriatorul poate intra in proprietatea terenurilor in maximum 35-40 de zile de la adoptarea hotararii de guvern de expropriere.
    Etapele prevazute de lege pentru expropriere, in mare, sunt urmatoarele:
    a) se identifica proprietarii si suprafetele de expropriat din evidentele ANCPI sau ale autoritatilor locale si se estimeaza despagubirile de catre un evaluator autorizat;
    b) se adopta o hotarare de guvern care aproba amplasamentul lucrarii, sursa de finantare si declansarea procedurilor de expropriere;
    c) se notifica proprietarii cu privire la procedura de expropriere. Prin notificare sunt invitati ca in termen de 20 de zile sa se prezinte la sediul expropriatorului sa prezinte actele de proprietate si sa spuna daca sunt de acord sau nu cu despagubirile. Tot prin notificare li se pune in vedere ca in termen de 30 de zile sa elibereze terenul;
    d) in termen de 5 zile de la expirarea termenelor mentionate mai sus, expropriatorul emite decizia de expropriere pentru toate terenurile care fac obiectul exproprierii. De la data emiterii deciziei de expropriere, terenul este al expropriatorului care poate sa-si desfasoare lucrarile. Conform Legii 255/2010 decizia de expropriere isi produce efectele chiar daca: proprietarii nu s-au prezentat la sediul expropriatorului, proprietarii nu au prezentat actele de proprietate, proprietarii nu sunt cunoscuti.
    Prin ce am scris mai sus vreau doar sa subliniez faptul ca pentru toate proiectele mari in derulare terenul este la dispozitia constructorilor intr-un termen foarte scurt, iar discutiile despre “piedicile” puse de exproprieri, in actualul context legislativ, sunt doar povesti.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Teoretic asa e, tocmai pentru ca au vazut problema in toate proiectele de pana acum, s-a usurat exproprierea. Totusi, mesajul raportului EFOR este ca nu adoptarea de legi noi tine Romania in loc, ca la asta suntem campioni, ci aplicarea lor, managementul proiectelor, etc. Hai sa vedem, ca test, cum va face CNADNR exproprierile pentru Comernic-Brasov si , mai ales, Centura Sud Bucuresti, in 35-40 de zile, si vorbim dupa aceea. Pe mine ma umfla rasul de acum, sa fiu sincer, mai ales pe Bucuresti Sud , si ma pregatesc pentru litania de vaicareli si justificari guvernamentale ce va urma

  16. Florin B spune:

    Clar si pertinent textul. As veni cu o sugestie: pentru straini, acest subiect este inca un mister iar daca ati traduce textul in Engleza sunt sigur ca ar avea mare success pe versiunile in limba Engleza ale unor site-uri romanesti precum ZF.ro sau Hotnews.ro

    Am incercat sa-l traduc pe google.com/translate insa rezultatul este neinteligibil deci o traducere complete ar fi binevenita.

    Numai bine!

  17. Oana spune:

    Am auzit, nu doar o data, ca studiile de fezabilitate sunt “cea mai buna afacere” in Romania. Aveti acces la niste cifre, ce procent din studiile de fezabilitate comandate de ministerele transporturilor, dezvoltarii, etc. s-au concretizat in timp in ceva? si cate au fost redundante? si cam cat am investit pana acum in “studii”?

  18. Sile spune:

    E senzational: nu s-au construit autostrazi in alte locuri pe planeta asta. De ce este acest circ romanesc ? Doar semnatarul contractului sa incerce in permanenta sa stoarca ceva: de la masina de 40 000€ cu benzina si intretinerea platite 4 ani pina la cursuri “bidon (din franceza: bidon= de sanki”) pentru niste salariati mai mult sau mai putin calificati si alte valize de bani.

  19. epolitikon spune:

    Eu propun sa nu se mai faca nicio autostrada Comarnic-Brasov. Un weekend pe saptamana sa circule masinile cu nr. par, celalalt weekend sa circule masinile cu nr. impar si in rest, pauza, doar masinile cu nr. de PH. Se poate circula cu trenul. Chiar si masinile/TIR-urile se pun in Franta pe tren. Pentru reducerea poluarii in zonele montane, unde aerul curat inseamna afacere.
    Hai, dati cu pietre!

    • Gogu Bosorogu spune:

      Io propun ca intr-o saptamana sa circule masinile cu numar divizibil cu 5, in alta cele cu numar divizibil cu 4 iar in alta cele cu 3… De sarbatorile de Pasti si Craciun, cele cu numere prime…
      Asa se reglementeaza si traficul si exersam si regulile de divizibilitate – un soi de “scoala altfel” aplicata…

      • epolitikon spune:

        Aprob pozitiv. E perfect asa!

        Dar mai e o chestie haioasa: de ce toata lumea face scenarii de crestere semnificativa a traficului, in timp.
        De ce nu ia nimeni in considerare o stagnarare ori chiar o scadere usoara?

  20. Dedalus spune:

    Eu nu ma mai ineresez de vreo doi ani de autostrazi.

    De fapt, cred ca nici nu avem nevoie reala de ele si ca singurul motiv real pentru care ne tor agitam atat este dat de spagile aferente.

    Vorbesc serios – nu e nevoie de autostrazi in Romania. De ce spun asta:
    a) volumul de marfa transportat e oricum redus is va fi si mai redus daca intr-adevar strategia UE de stimulare a transportului fluvial si pe calea ferata reuseste macar 50%
    b) Romania are un profil socio-economic multipolar (partial si din cauza politicilor din era comunista) asa incat transportul intre orase este destul de limitat ca distante
    c) Romania este intesata de sate, este foarte dificil sa trasezi o autostrada care sa le evite; daca o faci, ieste oricum prea complicata si probabil prea lunga
    d) valoarea timpului in Romania este foarte scazuta, motivul subliminal al insistentei pentru autostrazi este mai degraba personal (“sa ajung in 30 de minute la Ploiesti, nu in 90 de minute!) – adica motivele sunt personale nu economice
    e) reteaua existenta de drumuri este prea prost intretinuta si clar ca nu ai castigat prea mult daca te poti deplasa decent doar intre orase
    f) imi este foarte greu sa cred ca administratia romaneasca, incapabila sa asfalteze 2 km de drum intr-un oras cum e Bucurestiul si incapabila sa duca la bun sfarsit macar o licitatie de gheme de sfoara si hartie igienica va reusi sa contracteze intretinerea autostrazilor – aruncati un ochi pe Bucuresti – Pitesti si imi veti da dreptate

    Ar mai fi si alte motive, dar cred ca astea sunt cele evidente, daca iti pui in mod real intrebarea privind necesitaea autostrazilor si treci de automatismul distrugator al frazei “Sa fi si la noi ca in Europa!”…



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Sorin Ionita


Sorin Ionita

Paleo-liberal (adica din soiul cel vechi) Partener fondator la EFOR (www.expertforum.ro) think tank independent Citeste si preda teorii ale dezvoltarii si sectorului public Cons... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)