Home » Administratie »Analize »Economie »Sinteze » Citesti:

ZERO KM noi de autostradă în 2014?

Mihai Alexandru Craciun septembrie 15, 2014 Administratie, Analize, Economie, Sinteze
16 comentarii 6,972 Vizualizari

Deși încă doar la stadiu de scenariu foarte probabil, pe zi ce trece devine însă tot mai mult o certitudine faptul că până la sfârșitul lui 2014 în România nu se va inaugura nici un kilometru nou de autostradă. Sau dacă se va inaugura, va râmane închis circulației publice din cauza lipsei accesului pe noile tronsoane.

De fapt încă de la finele lui 2012 știam că anul 2014 va fi reprezenta un recul în privința numărului de kilometri de autostrăzi nou inaugurați în România. Și asta pentru că tronsoanele noi de autostrăzi nu apar peste noapte în teren, ci se construiesc în perioade de doi-trei ani. Așadar, dacă în 2012 nu s-a semnat nici un contract nou de construcție a unei autostrăzi, în 2014 nu prea avea ce să se inaugureze, decât cel mult autostrăzi întârziate din anii precedenți. Totuși nimeni nu putea să-și închipuie că 2014 va fi chiar cel mai slab an în materie de inaugurări de autostrăzi din ultimii cinci ani. Și în nici un caz că ne vom îndrepta spre dezastrul de a inaugura fix ZERO KM NOI ÎN 2014!

În 2012 lucurile păreau simple și clare în construcția de autostrăzi din România. În 2011 se licitase întreaga autostradă A1 Sibiu – Deva și A1 Lugoj – Nădlac, cu termen de finalizare în aprilie 2013. Rămâneau de licitat în 2013 Lugoj – Deva și Sibiu – Pitești, toate cu finanțarea europeană asigurată. Așa că până în 2016 urma să avem A1 completă de la București la Nădlac și astfel să avem capitala și Portul Constanța racordate la rețeaua europeană de autostrăzi pe cel mai important coridor de marfă al României. Apoi urma să avem în sfârșit decongestionat cel mai aglomerat tronson de drum național din țară, DN1 București – Ploiești, prin inaugurarea completă a autostrăzii A3 București – Ploiești, care avea să fie finalizată în etape până în 2013/2014. Peste aceste proiecte în curs noul guvern urma să pornească A0 Centura București Nord, tot cu finanțare europeană, dar și alte proiecte noi finanțate de la bugetul de stat sau în parteneriat public-privat.

Viitorul era plin de speranță!

ÎN GUVERNUL ROMÂNIEI, “DE AUTOSTRĂZI SE OCUPĂ CHIAR ȘI MINISTRUL CULTURII”

Dar de ce să fie simplu și bine, când poate fi complicat și prost? După ce în 2011 neregulile comise de Romstrade au condus la declanșarea unei anchete a Comisiei Europene, care amenința atunci cu suspendarea finanțării POS-T și după ce cascada de constestații de pe A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a dus la anularea și reluarea licitației de construcție pe respectivul tronson, părea că totuși în 2012 lucrurile vor reveni în făgașul normal. Însă nimic din ce s-a întâmplat cu autostrăzile din România și cu CNADNR începând cu vara lui 2012 nu a fost normal. Istoria este lungă, în multe puncte de-a dreptul ridicolă și poate că merită cândva rememorată în detaliu. Dar fapt este că în a doua jumătate a lui 2012, sub conducerea unei sarabande de oameni să le zicem “nepotriviți” funcțiilor, atât la Ministerul Transporturilor, cât și la CNADNR, nu s-a semnat nici un contract nou de construcție de autostradă. Licitațiile în curs au fost suspedante, amânate și chiar anulate.

Și pentru ca haosul să fie deplin întru sfânta împărțire de ciolan, la începutul lui 2013 CNADNR a fost scoasă din subordinea Ministerului Transporturilor, condus de liberali, și a fost preluată de socialistul Dan Șova, în subordinea nou înființatului Departament Pentru Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS), zis și “Ministerul Marilor Proiecte”. În același timp însă, Autoritatea de Management POS-T (AMPOST), singura certificată de Comisia Europeană pentru gestionarea proiectelor cu finațare europeană derulate prin POS-T, adică în principal a proiectelor  CNADNR, nu a putut fi preluată la DPIIS, pentru că aceasta ar fi presupus recertificarea autorității. Ceea ce ar fi dus la o sincopă în derularea proiectelor cu finanțare europeană POS-T de câtvea luni sau chiar de peste un an. Prin urmare AMPOST a rămas la Ministerul Transporturilor, rezultatul fiind că în România de autostrăzi au ajuns să se ocupe două entități de stat din subordonări diferite și cu priorități diferite: AMPOST susține prioritățile europene, așa cum au fost ele definite de Comisia Europeană ultima dată în 2013, în vreme ce CNADNR susține de doi ani un plan aproape disjunct de prioritățile europene.

Suficient haos?! Ei bine nu! Se poate și mai rău. La începutul lui 2014 are loc o nouă schimbare de guvern, prin care Dan Șova a devenit Ministru al Transporturilor, pierzând în același timp funcția de șef al DPIIS. Și de aici CNADNR a intrat în zona crepusculară, subordonarea ei devenind aproape un secret de stat. Pentru că deși CNADNR a rămas în subordinea DPIIS, devenit între timp DPIISPEx (DPIIS și Promovarea Exporturilor), condus de ilustrul necunoscut Secretar de Stat Alexandru Năstase, mai departe subordonarea DPIISPEx în interiorul Guvernului este incertă. Singurul lucru cert este că atât Dan Șova, cât și Ioan Rus, în calitate de Miniștri al Transporturilor, s-au comportat și când ar avea în CNADNR în subordinea lor, fără însă ca CNADNR sau DPIISPEx să aibă vreo legătură cu Ministerul Transporturilor. Ceea ce a dat naștere la fricțiuni interne în respectivele structuri.

Deci cine răspunde de construcția autostrăzilor în România lui 2014? “Oricine din Guvern care are o idee bună, inclusiv Ministrul Culturii”, după cum a spus chiar Ministrul Transporturilor Ioan Rus într-un recent interviu, aceasta fiind după propriile-i spuse și calitatea în care dânsul se preocupă de autostrăzi.

Practic, pornind de la planul clar din 2012, am ajuns astăzi să fim în situația unui haos instituțional, care dă naștere la afirmații cel puțin ilare și în care nimeni nu-și asumă răspunderea construcției autostrăzilor. Nu știm nici ce autostrăzi vom construi și nici cu ce bani. Pentru că indiferent de prevederile mult anunțatului și mult amânatului Master Plan de transport, precum și indiferent de declarațiile politice, un lucru este cert: Uniunea Europeană nu va finanța nimic altceva decât prioritățile europene definite în octombrie 2013. Iar haosul instituțional este răspunzător de eșecul răsunător pe cale să se întâmple în 2014, pe lângă recesiunea în care am intrat deja.

Care sunt deci tronsoanele care S-AR PUTEA să se inaugureze totuși anul acesta?

Acest tronson de 28km face legătura între granița de vest a României și Pecica. Tronsonul a fost licitat inițial în 2011, când a fost câștigat de asocierea dintre Romstrade și firma portugheză Monteadriano. Termenul inițial de finalizare era aprilie 2013, dar ilegalitățile comise de conducerea Romstrade au dus la rezilierea contractului în toamna lui 2012, când gradul de execuție era abia la 30%. În mod inexplicabil, CNANDR a reluat licitația abia după jumătate de an, noua câștigătoare, respectiv asocierea Astaldi și Max Bögl semnând contractul de finalizare al tronsonului abia la finele lui 2013, cu termen de inaugurare în vara lui 2015. Însă mobilizarea constructorilor a fost exemplară, făcând posibilă o deschidere a traficului în avans, încă din 2014, chiar dacă supratraversările drumurilor agricole și alte lucrări tehnice adiacente ar rămâne de finalizat în 2015.

Din păcate, chiar și dacă este finalizat, tronsonul de autostradă tot nu poate fi deschis traficului, pentru că ieșirea din A1 în DN7 la Pecica nu este gata și nici nu poate fi finalizată deocamdată, întrucât face parte din tronsonul următor, ale cărui lucrări sunt sistate de peste un an. Este vorba de tronsonul A1 Nădlac – Arad Lot 2 (Pecica – Arad), care a fost licitat pentru prima dată în 2011 și care a fost câștigat atunci de firma austriacă Alpine Bau, cu termen de finalizare în vara lui 2013. Însă firma austriacă a intrat în insolvență în 2012 și în faliment în 2013, lucrările fiind abandonate atunci când erau la un grad de execuție de 85%.

Din nou absolut inexplicabil, CNADNR a amânat cu peste un an reluarea licitației. Noii constructori nu sunt cunoscuți nici astăzi, deși CNADNR trebuia să comunice câștigătorul licitației încă de pe 25 august 2014. Dar de peste 3 săptămâni este o tăcere totală în această privință, în condițiile în care Astaldi și Max Bögl au avut cea mai bună ofertă și pentru acest tronson. Ținând cont de uzualele termene de așteptare a contestațiilor, cât și de sosirea toamnei, care duce la deteriorarea vremii și la reducerea ritmului posibil în construcții, întârzierea în desemnarea câștigătorului licitației face ca Nodul Pecica să fie imposibil de finalizat în 2014, ceea ce face imposibilă deschiderea traficului pe A1 Nădlac – Pecica în acest an.

A1 TOPOLOVĂȚU – ȘANOVIȚA – 6,5 km INCERȚI

Un tronson cu o istorie încărcată, A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a fost inițial licitat în 2011 și a fost câștigat de asocierea Tirrena Scavi și Societa Italiana Per Condotte D’acqua Spa. Însă atribuirea licitației a fost urmată de o cascadă de contestații practic din partea tuturor celorlalți competitori. În cele din urmă licitația a fost anulată. Din nou CNADNR a amânat aproape doi ani reluarea licitației, ceea ce a dus la o situație inedită pe lotul vecin, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava): în 2013 CNADNR a inaugurat primii 10 km de autostradă care nu au putut fi folosți din întreaga istorie a autostrăzilor din România. Imaginea lipsei ieșirii temporare de la Șanovița a devenit emblematică. În planificarea inițială cele două loturi adiacente urmau să fie finalizate în același timp, însă atunci când realitatea nu a corespuns cu planificarea, CNADNR nu a fost nici capabilă, nici interesată să găsească o soluție temporară, asta deși A1 se termina la Șanovița exact într-un drum județean. Așa că cei 10km din A1 dintre Balinț și Șanovița au rămas închiși circulației publice de la inaugurarea din 19 decembrie 2013 și până astăzi. Cu toate acestea respectivul tronson a fost inclus triumfalist în bilanțul kilometrilor de autostradă nou inaugurați în 2013.

Între timp noua licitație pentru A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 a fost câștigată de Tirrena Scavi, termenul de finalizare fiind primăvara lui 2016. Adică exact aceeași companie care câștigase și licitația din 2011 și care a realizat și lotul adiacent, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava). Fără a avea o obligație contractuală în acest sens, constructorului i s-a solicitat deschiderea parțială în avans a tronsonului Izvin – Șanovița, pe sectorul dintre nodul Topolovățu și Șanovița, pentru că asta ar permite de fapt deshiderea întregului sector de 16.5 km dintre Balinț și Topolvățu și ar spăla astfel rușinea CNADNR de anul trecut.

Deși Tirrena Scavi a fost în principiu de acord cu această solicitare și a concentrat vizibil construcția pe acest prim sector, exproprierile, descărcările arheologice, relocările de utilități și autorizațiile întârziate fac practic imposibil acest obiectiv. Din nou, trebuie să ținem cont că vremea  se deteriorează în următoarele săptămâni și ritmul de construcție se va reduce semnificativ.

A3 CENTURA BUCUREȘTI – BUCREȘTI  3km INUTILIZABILI

A3 Bucuresti - Centura Bucuresti

Una dintre cele mai așteptate finalizări de tronsoare de autostradă este A3 între Centura București și București. Lipsa ultimului tronson de 6.5 km care să racordeze autostrada la rețeaua stradală a Bucureștiului, face practic inutilă întreaga autostradă pentru cele peste 50.000 de vehicule care preferă DN1 București – Ploiești, întrucât accesul la A3 prin Centura București reprezintă un ocol de circa 20km față de traseul pe DN1. Așa că autostrada, cu toate avantajele sale rămâne mult subutilizată de peste doi ani de când a fost inaugurată.

A3 Capat Voluntari

Recent CNADNR ne-a informat că actualul constructor Pizzarotti va finaliza doar 3km din cei 6.5 lipsă, după care contractul se va rezilia, iar ultimii 3.5 km dinspre București vor fi relicitați. Excplicația prea puțin importantă este că finalizarea necesită bani în plus, care nu mai este legal posibil să fie suplimentați pe contractul actual. În schimb important este că acești 3km care se vor realizați de Pizzarotti se vor termina în mijlocul câmpului dintre Centura București și Strada Popasului din Voluntari, înainte de Nodul Popasului. Deci respectivul tronson nu va putea fi deschis circulației până cel mai devreme în 2017/2018 când poate se va inaugura și ultimul segment din A3 din capitală.

A1 ORĂȘTIE – SIBIU Lot 3 (Cunța – Orăștie) 22km IMPROBABILI

A1 Cunta - Saliste

În mod special am lăsat la urmă acest tronson deja celebru, pentru că pe cât de util ar fi DACĂ s-ar inaugura, pe atât de improbabilă este deschiderea lui în acest an. Asta chiar dacă, după multe amânări, termenul curent de punere în exploatare este 15 noiembrie 2014, termen reconfirmat în mod repetat de CNADNR, de Ministerul Transporturilor și chiar de Premierul Victor Ponta în urmă cu doar câteva zile. Realitatea din teren contrazice însă toate garanțiile de inaugurare peste numai două luni.

Licitat în 2011, construcția tronsonului a fost adjudecată de gigantul italian Impregillo, cu termen de punere în exploatare în aprilie 2013. Tronsonul avea să includă pe deoparte cel mai mare viaduct rutier din România (Viaductul Aciliu), dar și traversarea a două zone de teren instabil de ambele părți ale viaductului. Din totalul de 22 km ai tronsonului, 6 km între Săliște și Apoldu de Jos traversează zone de teren instabil. Dintre aceștia cea mai periculoasă zonă o reprezintă cei 1.5 km de autostradă prin coama Dealului Aciliu.

2-autostrada-a1-orastie-sibiu-tunel-aciliu-km-64-noiembrie-2013-745654698

Cea mai bună soluție tehnică de traversare a Dealului Aciliu, indicată de mai mulți consultanți și discutată încă de la momentul proiectării autostrăzii, o reprezenta o combinație între un tunel de câteva sute de metri cu debleuri puțin adânci la capete, tocmai pentru a nu afecta stabilitatea terenului și pentru a reduce impactul asupra mediului. Nu este clar cine și de ce a ales în cele din urmă soluția debleului adânc (47 m), mai ales că CNADNR și Impregillo se acuză reciproc pentru această decizie. Cum la fel nu este clar dacă a fost vorba strict de costuri sau au fost și alte motive care au influențat decizia. Cert este că soluția s-a dovedit eronată, Impregillo eșuând în mod repetat să stabilizeze malurile debleului.

2-autostrada-a1-orastie-sibiu-alunecari-de-teren-aciliu-km-63-64-noiembrie-2013-264513467

Costurile au urcat continuu pentru Impregillo până la punctul la care compania italiană a cerut o suplimentare importantă a valorii contractului, peste cei 10% permiși de legislația proiectelor cu finanțare europeană. CNADNR și Ministerul Transporturilor au refuzat, așa că proiectul a înghețat pentru un an. Impregillo a solicitat chiar arbitrajul Comisiei Europene, care însă a oferit același răspuns: fie contractul este dus la bun sfârșit de Impregillo în suma licitată plus cei 10% permiși legal, fie contractul se reziliază și se reia licitația.

Fracturi

Impregillo a ales prima variantă, propunând soluții de stabilizare a Dealului Aciliu. Împreună cu CNADNR în 2013 s-a convenit reducerea pantei malurilor debleului și construcția unui tunel de 250 m în zona cea mai instabilă din traversarea dealului, motiv pentru care în toamna lui 2013 Impregillo avea deja aduse pe șantier cofrajele mobile pentru construcția viitoarelor tunele. De altfel într-o filmare aeriană din septembrie 2013 sunt vizibile mai multe fracturi în sol până la 200m distanță de axul autostrăzii, care indică o uriașă masă de pământ care are tendița naturală de a astupa debelul săpat pentru autostradă.

2-autostrada-a1-orastie-sibiu-noiembrie-2013-847121472

Însă în 2014 s-a ajuns la concluzia că panta malurilor debleului trebuie redusă mult mai mult, până la 1:5, cu drenaje suplimentare și astfel s-a renunțat la tunele. Însă pentru Dealul Aciliu soluția a însemnat un DEZASTRU ECOLOGIC, pentru că practic întreaga coamă a dealului a fost nivelată prin excavare, lățimea zonei excavate ajungând la peste 300m și circa două hectare de pădure fiind astfel defrișate.

În ciuda faptului ca inaugurarea în 2014 părea improbabilă, printr-o mobilizare fără precedent excavațiile în zonele cu probleme de stabilitate a terenului, dar și construcțiile de terasamente și asfaltările în restul tronsonului au avansat într-un ritm alert în acest an, în așa fel încât termenul de 15 noiembrie începea să devină plauzibil. Totul însă până când pe 11 septembrie Impregillo a suspendat practic activitatea în șantier, a retras utilajele și a demobilizat subcontractorii.

P9130363

În aceeași zi pe șantier a fost introdusă și o interdicție de fotografiere pentru presă fără aprobare prealabilă “de la București”. Fără îndoială, ținta acestei interdicții sunt membrii comunității online de infrastructură, ale căror fotoreportaje demonstrează că termenul de 15 noiembrie este unul improbabil. Desigur că numai cineva cu minte puțină poate crede că în secolul XXI poate câștiga în luptă cu presa, comunitățile online și rețelele sociale. Dar dorința din partea Impregillo sau a CNADNR de a ascunde realitatea despre aceste tronson este evidentă.

Iar realitatea este că dincolo de termenul improbabil, mai ales în condițiile demobilizării șantierului, Impregillo nu a reușit nici până astăzi să stabilizeze Dealul Aciliu. Și de aici devine legitimă întrebarea: cât de sigură este soluția tehnică actuală? Desigur, e ușor să ne închipuim că inginerii Impregillo și consultanții CNADNR știu ce fac. Însă faptul că în acest moment este în execuție cea de-a patra soluție tehnică, care continuă să nu funcționeze, demonstrează tocmai contrariul. Și anume că respectivii nu șiu ce fac. Și bâjbâie în căutarea unei soluții de tip “mai săpăm puțin și poate ține”. Și asta în condițiile presiunii bugetare ca soluția să fie cât mai ieftină și a presiunii politice ca tronsonul să fie inaugurat cât mai repede. Pare rețeta peferctă pentru un dezastru în așteptare.

Iar premizele sunt și mai sumbre de atât. Pe deoparte n-ar fi primul eșec recent al CNADNR. Pe Centura Cluj Est, într-un context similar, studiul geologic insuficient a dus la o soluție tehnică eronată pe două sectoare de drum, ceea ce făcea ca Centura Cluj să fie în permanent pericol de a aluneca cu versantul dealurilor traversate. Abia în urma unei noi licitații, printr-un contract suplimentar s-a reușit stabilizarea zonelor cu probleme și finalizarea întregii Centuri Cluj Est.

00023771_large

Pe de altă parte, deși cu siguranță proiectanții au ținut cont la Aciliu de mediile de precipitații multianuale, anul 2014 a demonstrat în toată Europa, inclusiv în România, că este perfect posibil ca în trei zile să plouă cât pentru două luni. Cum se va comporta soluția ieftină de la Aciliu într-o asemenea situație de precipitații extreme, despre care meteorologii ne avertizează că se vor întâmpla tot mai frecvent în anii care vin?

14_06-Litochovice-2

Și ca dovadă că problema este extrem de serioasă, în iunie 2013 în Cehia, la Litochovice, pe șantierul de construcție al ultimului tronson din autostrada D8 care leagă Praga de Dresda, a avut loc o masivă alunecare de teren care a îngropat complet traseul viitoarei autostrăzi. Contextul a fost absolut similar cu cel de la Aciliu: teren instabil, insuficient drenat pentru precipitații record și destabilizat de șantierul autostrăzii. Și fără îndoială, proiectanții au fost și acolo siguri că au asigurat consolidarea suficientă pentru dealul instabil. Din fericire, fiind vorba de o autostradă încă în construcție, masiva alunecare de teren nu a suprins vehicule în circulație.

Așadar, în condițiile actuale poate că este mult mai înțelept să nici nu de dorim deschiderea A1 Orăștie – Sibiu (Cunța – Săliște). Și poate că este mult mai înțelept să reziliem contractul cu Impregillo și să organizăm o nouă licitație special pentru stabilizarea Dealului Aciliu. Cu siguranță că va costa mai mult, dar care ar fi prețul dacă la o ploaie record Dealul Aciliu ar aluneca pe câteva sute de metri peste cel mai aglomerat tronson al autostrăzii A1 Sibiu – Nădlac? Merită acel preț graba de acum?!

14_06-Litochovice-1

BILANȚ AUTOSTRĂZI 2014

Așadar, trăgând linie și adunând, în 2014, în cel mai optimist scenariu în România se vor inaugura 60 km noi de autostradă, dintre care însă, în cel mai optimist scenariu vom putea utiliza doar 28.5 km: cei 6.5 km de la Topolovățu la Șanovița și cei 22km de la Cunța la Săliște, care însă sper să nu se deschidă traficului pe actuala soluție tehnică.

Realist însă, ÎN 2014 SE VOR INAUGURA FIX ZERO KM NOI DE AUTOSTRADĂ!

Mulțumiri pentru hărți: @SfantuMM !

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Citeste mai multe despre:



Currently there are "16 comments" on this Article:

  1. iii spune:

    cum se mai laudau ei cand inaugurau cate un segment inceput de Boc! ce mai poze, ce mai fala!

    • Marks spune:

      Oricum pentru popor nu conteaza. Pentru popor conteaza ca antenutele le spun ca Base a furat si a distrus tara. Desi fiecare saracan din tara asta are vreo ruda plecata la munca prin tari straine, desi pensiile sunt mici, coruptia mare, locuri de munca putine si grupate in vest si in Bucuresti, si desi PSD a condus sau a fost pe langa conducere(vezi sprijinul interesat acordat guvernului Tariceanu si guvernarea cu PDL) totusi cei 2 ani si jumatate(2009-2012) de PDL ii comsidera de neiertat. Faptul ca Base n-a avut un guvern amical cel putin 6 ani din 10 nu-i impiedica sa sustina ca el a facut si a dres. Desi a pus sefi de servicii din opozitie de fiecare data totusi se sustine ca e sustinut de servicii. Faptul ca n-avem autostrazi se datoreaza lui Boc lui Udrea, lui Berceanu, lui Basescu numai PSD e o floare imaculata vanata de procurori si judecatori care iau salariu de la Cotroceni. Nu-i normal sa fie asa chinuiti. In fond am reusit sa construim cele mai scumpe autostrazi din Europa si rezista aproape 2 ani fara reparatii. Oricum daca un fost ofiter de externe care a furat banii lui Ceausescu, bani obtinuti prin cozi la carne si intreruperi de curent, a ajuns victima ce mai conteaza ca pentru 3 lei la pensie se mai intarzie dezvoltarea si investitiile cativa ani?

  2. 1_utilizator spune:

    Ar fi interesant de vazut la cat se ridica totalul litigiilor in curs intre CNADNR si antreprenorii diverselor contracte. Toate contractele descrise mai sus s-au finalizat printr-un litigiu, in care un tribunal arbitral va decide cine are dreptate. O companie serioasa cum este CNADNR ar trebui sa faca publica acaesta informatie . Daca se dovedesta ca cifra de 2 miliarde de EUR care ete vehiculata este corecta, n-o sa mai avem autostrazi multa vreme de acum inainte. Aceasta cifra reprezinta 2 ani de buget CNADNR si putine companii din lume ar putea rezista cu o astfel de pierdere.

  3. cristihan spune:

    Articol excelent, ca intotdeauna! Lectie de manual despre incapacitatea unei guvernari corupte de a urmari interesul public. Doua puncte esentiale pe care as vrea sa le remarc: 1) incompetenta vine la pachet cu inconstienta criminala – atentie mare la ultima sectiune descrisa (Aciliu); 2) este incalificabila incapacitatea de a construi 6 km de autostrada in chiar capitala tarii – orice guvern care si-ar pune in cap sa construiasca pur si simplu, fara sa se gandeasca la “para-ndarat”-uri, ar rezolva problema iesirii pe A3 in maxim 6 luni (iar Ceasca, cu toata nemernicia lui, ar fi facut-o intr-o luna, daca il provoca vreun ‘preten…).

  4. adi spune:

    din pacate toate aspectele prezentate in articol sunt in perfecta concordanta cu realitatea…neocomunisti de la PSd , au avut impresia ca scapa repede cu cioara vopsita

  5. UmbLarescu spune:

    Carevasazica nu puteau ocoli sub niciun chip dealul Aliciu!
    Orice constructor stie ca toate se adapteaza terenului ca sa ai costuri acceptabile – care daca nu se preteaza se ocoleste chiar si in plin zbor spre comunism!
    (Vezi Delta Vacaresti din buricu targului).
    Ati uitat insa de Autostrada ZAPEZII si nu ne-ati spus cat plateste statul sa se faca ceva la ea.
    In rest, Harta din 19 69 e depasita si gresita dpv economic Galati-Braila trebuie legate de Ct si de drumul mare moldovenesc, iar Bra Shova legat de niste oneshti nu Sugeava de pustietatile alea pe unde e mai gros Lantzul.
    Si marog de ce nu se poate atinge nimeni de CNADNR?
    (pt ca moldovenii nu au neaparata nevoie sa pentreze prin Ungaria, privind la evolutiile din Ucraina, spre deosebire de ungureni si ungrovlahi – ci doar, asa, ca sa se plimbe mai economicos spre italia si Spania.

  6. cosmin spune:

    Inainte de ’89 circula un banc:
    To’arase Ceausescu, hai sa facem o autostrada spre RFG, cu sase benzi.
    Cu sase? Nu sunt suficiente patru?
    NU! Pentru a nu creea ambuteiaje, sunt necesare o banda pe sensul de dus si cinci benzi pentru cei care se grabesc!
    Guvernul nu se grabeste. Este greu sa mai controlezi electoratul care produce si, in ciuda tuturor barierelor, se poate sustine economic, prin export. Cei care lucreaza la Dacia, la diverse firme ce produc subansamble auto, o industrie care a luat avant in Romania, in special in Ardeal, dar si in Dolj, cred ca sunt foarte frustrati.

  7. gicu spune:

    “Totuși nimeni nu putea să-și închipuie că 2014 va fi chiar cel mai slab an în materie de inaugurări de autostrăzi din ultimii cinci ani.”

    cum nu-si imagina baiazide?! doar tu ne tineai predici zi de zi despre “incompetentul boc”, cel mai mare rau al romaniei si despre exceptionala guvernare usl pe topicul de politica la SCC! ne spuneai ca mai rau ca boc nu poate fi nimic..si ai votat si cu mainile si cu picioarele pe ponta si usl! acu luati la tata socializm! asta e calea! sula constructii! sula bani! luati mezelurile lu ponta de pe facebook!

    n-au fost in stare sa faca 6,5km de A3 colea la centura, in 3 ani! sa-l votam pe ponta, ca pe dr oparescu suspendate, poate termina in 10-20 de ani!

    • Vercix spune:

      Corect. Ma uitam in acei ani pe SSC la unii care pareau sa stie cate ceva pe domeniu si pareau ca ii duce capul, iar cand ii vedeam cum pica cu brio la imaginea de ansamblu, nu-mi venea sa cred. Pornise in sfarsit constructia de autostrazi si ei dadeau cat se putea in cei care-o pornisera (care evident ca nu erau perfecti). Bine ca macar unii s-au mai trezit pe parcurs.

  8. Dedalus spune:

    Pai, probabil ca pur si simplu Romania nu are nevoie de autostrazi. De ce ar avea pana la urma? Ce sa transporte pe ele? Oamenii care pleaca in concediu? Pai, aia pleaca cei mai multi cu avionul. Oameniii la lucru ? Care “lucru”? Marfa ? Care marfa?

    Nu cred ca e nevoie de autostrazile astea, de fapt. Nivelul scazut de dezvoltare regional nu are legatura cu infrastructura de transport, ci cu mediul de afaceri nesigur si confuz si cu nivelul de pregatire al oamenilor – in cel mai bun sub-mediocru.

    Din moment ce nivelul de pregatire al oamenilor scade vertiginous, de ce ar trebui autostrazi?

    Eu le-as lasa balta si gata. Pierdem prea multa vreme. Ar trebui probabil bine intretinute drumurile existente, dezvoltat cadrul investitional si create mecanisme mai bune de utilizarea fondurilor europene in profil sub-regional (faimoasele GAL-uri si FLAG-uri). Odata dezvoltate astea, s-ar crea si o cerere de infrasructura rutiera si evident ca s-ar putea marsa pe autostrazile respective.

    Sigur, apare problema coridoarelor europene, care trec (din pacate) si prin Romania. Poate ca ar trebui discutat la CE sa se obtina o derogare de termen, ca si asa tota aia e, daca nu putem face asta.

    Apoi ar trebui modificata legislatia pentru a numi un Tert Operator al Licitatiei (sau cum s-o numi) care sa deruleze licitatiile respective pentru operatori in numele si pentru institutia de srtat respective, tert licitat pe plan European.

    Lucrarile existente ar trebui re-negociate cu castigatorii si cu BEI pentru a se asigura in mod realist termine de finalizare, fara optimism nefondat.

    In parallel ar trebui modificata legislatia pentru a stabili praguri maximale nominale pentru expropieri, impreuan cu clarificarea clauzei de expropiere pentru utilitate publica.

    Uite asa ar merge, sau macar cam asa ar trebui pusa problema, in termini practice si concteti, nu in termini de auto-flagelare si sadic masochisiti…

    Acum vrem sa unim Vascauti cu Cocarlati cu o autostrada si un tren de mare viteza, sa circule Baba Rada cu Ferarri si Pendolino, nu cu caruta cu magarul Vasilica si catelul Grivei junior….

  9. Vu de l'étranger spune:

    Bravo ; excellent article, synthèse brillante, analyse percutante.

    A suivre ? …. Un article sur la saga Sibiu – Pitesti et sur la saga Comarnic – Brasov.
    A suivre ? …. Un article sur la “foultitude” des études de faisabilité ( élaboration / révisions / actualisation ), études de faisabilité pour des projets qui ne seront de toutes façons pas réalisés avant de nombreuses années, études de faisabilité qui devront, bien évidemment, faire l’objet de révisions / actualisations régulièrement ( cfr étude Sibiu – Pitesti ). Pour tous les heureux bureaux d’études, l’argent ne manque pas.

    En attendant, en 2016, on pourra aller de Bruxelles à Nagilak par Autoroute ( félicitations aux Hongrois ) ; pour ce qui est de Nadlac – Sibiu, je cains fort que beaucoup d’eau de la Mures ne coule encore sous les ponts avant que cela ne soit possible. Sibiu – Pitesti demeure du domaine de mes phantasmes.

    Bonne fin de journée à tous.

  10. bogdan spune:

    Mai utile sunt magistralele de cale ferata: siguranta mai mare, utilizare mai intensa, viteza mai mare, impact asupra naturii mai mic.

    • Harald spune:

      Exercițiu de aritmetică: dacă și pe șosea fi interzisă orice formă de depășire și ar trece doar câte un autovehicul la 3 minute (asta cu cel mai performant sistem de semnalizare existent) cam câte autovehicule ar putea circula zilnic pe respectiva șosea? :P

      Linia ferată este extrem de dedicată și extrem de scumpă, necesită întreținere permamnentă, iar trenul este 100% dependent de ea. În timp ce un autovehicul care în urmă cu 30 min.era pe autostradă poate intra liniștit pe un drum cu piatră spartă pusă în urmă cu 20 de ani. Pe o linie ferată unde nu s-a mai făcut absolut nimic în ultimii 20 de ani nu cred că intră vreun tren.

      Linia ferată este utilă în două situații: ori asigură o performanță imbatabilă comparativ cu mijloacele auto (cum sunt cele de mare viteză actuale sau cum erau cele clasice în urmă cu 150 de ani, când au fost construite să concureze carele cu boi); ori asigură un traseu repetabil timp de zeci de ani, cum ar fi transportul de ciment, de cărbune sau transportul de pasageri între marile orașe. Orice altceva necesită autovehicule, fiindcă nu merită făcută transbordarea la ambele capete.

      Iar calea ferată românească e la performanțele din 1970, în timp ce autovehiculele sunt la performanțele din 2005 – 2010. În asta constă handicapul.

  11. RazvanM spune:

    Pentru prosti, cei cateva sute de km de autostrada sunt arhisuficienti. Conteaza mai ales ultimii 250, inaugurati de ai lor. Pentru nerealizari sunt vinovati Basescu si basistii. Dreptate pana la capat!

  12. camione spune:

    am auzit ca in 2015 va fi gata autostrada Transilvania (Oradea-Cluj-TgMures-M.Ciuc-SfGheorghe- Brasov -Sibiu-Orastie -Nadlac).
    depinde de scotieni

  13. never_forget spune:

    Scenariul este mai mult decat plauzibil, nu vom avea noi inaugurari de tronsoane/loturi de autostrada anul acesta (asta daca nu le trece prin cap guvernantilor sa taie panglici si pentru portiuni multiplu de 100 m) …
    Iata ca Master Plan-ul a fost cu chiu cu vai acceptat, iar prioritizarea sectiunii Pitesti – Sibiu a fost sugerata intr-o maniera cat se poate de clara … de vazut daca va prima acest impuls sau mergem inainte cu bazaconiile teleormanene …
    Pe de alta parte, anul 2014 consemneaza pentru dl. Mihai Craciun tot 0 euro rambursari din datoriile acumulate la trenulete.ro …



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)