Home » Analize »Infrastructura » Citesti:

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, autostrada Meșterului Manole

Mihai Alexandru Craciun august 2, 2016 Analize, Infrastructura
30 comentarii 5,425 Vizualizari

Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată”. Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

Plan general

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

Lucrări la terasament la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

culeea_1_1 culeea_1_2 culeea_1_3

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

siroire_pilon_2_1 siroire_pilon_2_2 siroire_pilon_2_3

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

culeea_2_1culeea_2_2 culeea_2_3 culeea_2_surpare_1 culeea_2_surpare_2 culeea_2_surpare_3

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Alunecari

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

alunecare_fracturi_2 alunecare_fracturi_3 alunecare_fracturi_4

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

alunecare_valuri_1 alunecare_valuri_2 alunecare_valuri_3 alunecare_valuri_4 alunecare_valuri_5 alunecare_valuri_6 alunecare_valuri_7

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

alunecare_sant_1 alunecare_sant_2 alunecare_sant_4 alunecare_sant_5

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

alunecare_sant_6 alunecare_sant_7

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

versant_siroiri_1 versant_siroiri_3 versant_siroiri_2 versant_sirori_4

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Alunecare versant sudic Frunti vizavi

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.


Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "30 comments" on this Article:

  1. Adrian spune:

    Ceea ce fac MT și CNADNR se zice, pe scurt, Ciocoime.

    S-au trezit cu o pleașcă și nu doresc (probabil nici nu sunt capabili) să se comporte ca proprietari respectabili. În particular, cu zona de siguranță a drumurilor.

    Ordonanța drumurilor nu anulează obligația de dezdăunare a proprietarilor, care este un drept constituțional; întinderea zonei de siguranță se stabilește prin înscrierea în cartea funciară, în urma (efectuării) unor documentații specifice. Dar și în cazurile în care nu este vorba despre lucrări în legătură cu drumul, ci de un business privat, se invocă ordonanța împotriva proprietarilor. Taxele eventual plătite administratorilor drumurilor nu au semnificația dezdăunării proprietarilor, ci doar că, în ipoteza realizării construcțiilor/instalațiilor în lungul drumului, nu se afectează siguranța circulației. Terenuri “libere de sarcini” înseamnă tocmai că proprietarii le pot folosi liber și trebuie dezdăunați (și asta în situația în care li s-a cerut și și-au dat acordul preliminar de instalare a lucrărilor/construcțiilor, urmând ca abia apoi să se ceară acordul administratorului drumului, în vederea menținerii siguranței circulației).

    Așa că să ne întrebăm dacă decizia construirii autostrăzii a fost chiar una de strategie, sau doar s-a mai inventat un pretext pentru achiziționare de betoane cu nemiluita plus alte activități conexe pe lângă drum (cabluri de comunicații etc) fără vreo legătură cu (performanța pentru) siguranța curculației.

  2. garett spune:

    Nu stiu cum naiba se face ca invariabil se aleg cele mai proaste solutii cand e vorba de “autostrazi” in Romania!!
    Is not like is “rocket science”, se fac peste tot si in orice conditii, doar la noi isi rup gatul in tot felul de “dealuri alunecatoare”, viaducte inutile si alte aiureli! Era mai ieftin si dura mai putin sa mute dealul ala cu totul sau sa il ocoleasca decat tot circul asta!

    • Harald spune:

      Nu e rocket science, e rock science. Geologie, pre numele ei.

      Acolo traseul corect al autostrăzii ar fi pe la nord de Amnaș, continuat printre Rusciori și Șura Mică (la sud de Șura Mică that is). Acesta fiind chiar mai scurt decât actualul. Altfel reparațiile la actualul traseu vor continua și peste 50 de ani, le lăsăm cu limbă de moarte nepoților.

  3. toto spune:

    Exagerari din seria “cade drobul in capul copilului “. Nu se prabuseste dealul pe autostrada. Oamenii mor acum din cauza traficului deviat pe drumul national. Inutila aceasta inchidere partiala a autostrazii pentru o crapatura in carosabil. Pui niste poze cu niste santuri luate de ape, faci un articol alarmist si gata esti celebru. Acest domn Craciun si a facut un titlu de glorie din aceasta inchidere INUTILA a autostrazii si tot trage de acest subiect.

    • Harald spune:

      @toto – ești dispus să locuiești acolo, pe post de meșter Manole?
      Ai să primești mii de coroane de flori, din toată țara :)

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @toto, banuiesc ca ai si nieste rezultate de expertiza atunci cand afirmi cu atata certitudine ca “nu cade dealul pe autostrada”. Caz in care te invit sa le faci publice, pentru ca CNADNR nu are astfel de date, dat fiind ca de fapt nu exista inca respectiva expertiza. Pana atunci avem fotografii care arata ca alunecarile au ajuns la mai putin 10m de autostrada pe versantul nordic si la mai putin 2m pe versantul sudic. Asta dupa ce pe versantul sudic s-au facut excavari si consolidari acum jumatate de an. Asa ca ce vrei sa spui: sa nu credem ce vedem, ci sa te credem pe tine?!

      Cat priveste comparatia cu drumul national, sa inteleg ca vrei sa ne spui ca este de preferat riscul de a muri cateva zeci de oameni ingropati de vii riscului de a muri cativa oameni in accidente rutiere? Plus, am senzatia ca nu intelegi diferenta: accidentele rutiere se produc din cauza oamenilor, asa ca ele pot fi prevenite cu masuri sporite de supraveghere a traficului in zona si cu conduita preventiva din partea soferilor. In schimb alunecarea de teren nu e la latitudinea oamenilor, ci a ploii si a naturii in general. Si cata vreme nu exista solutii tehnice adevcate – iar solutiile tehnice de acum este evident ca nu sunt adecvate – nimeni nu poate opri alunecarile.

  4. Dan Petre spune:

    O argumentatie solida si documentata, Am senzatia ca vad un episod din serialul NG – ”Seconds from disaster”. De data asta insa avem sansa ca cineva sa fi prevazut problemele structurale grave ”avant la lettre” ale acestei bombe fara ceas si poate, cu putin noroc, CNADR si Ministerul Transporturilor vor catadicsi sa inteleaga in ceasul al 12-lea ca miza este viata oamenilor care vor trece pe acolo.

    Felicitari, domnule Craciun, dvs. si colegilor Dvs. pentru perseverenta (a se citi indarjirea admirabila) cu care va bateti pentru o solutie corecta si sigura in acest loc.

  5. Radu spune:

    :)
    Asta pt. că o imagine face mai mult decât 1000 de cuvinte
    https://goo.gl/z8abor

  6. Stefan Nicolescu spune:

    Cea mai buna solutie ar fi fost constructia tunelului ori tunelilurilor dar, cred ca o solutie de stabilizare zonei ar putea fi alta. Problemele pe acest sector de autostrada incep cu structura geologica a solului pe care aceasta constructie este locata. Portanta solului ar mai putea fi rezolvata si prin supravibrarea la adancime a solului (nisipos) pana la autostabilizarea acestuia (solutie adoptata in cazul construirii cladirilor in Dubai si in alte zone din lume de acest gen), urmata de supracompactarea solurilor de suprafata si apoi incarcarea sapaturii cu piatra concasata si compactarea repetata a acesteia. In aceasta faza s-ar putea permite circulatia autovehicolelor cu regim de restrictie de viteza si complectarea cu piatra concasata si compactarea ei pana la stabilizare. La anul ar putea fi reluata complectarea cu piatra si turnarea straturilor de asfalt. In cea ce priveste taluzurile, acolo ar trebui redus ungiul taluzelor la minim prin indepartarea materialului si realizarea unor trepte si realizarea unor santuri de colectare di descarcare a apelor.

    • Harald spune:

      Nu doar la anul vor trebui reluate reparațiile, ci în fiecare an. Mai există câteva astfel de locuri prin țară, de zeci de ani se repară și de zeci de ani drumurile se rup din nou exact în locurile respective. Masa structurii construite ar trebui să fie comparabilă cu masa structurii care alunecă, de asta exemplul clădurilor din Dubai nu prea se poate aplica în cazul drumurilor.

  7. Pariu spune:

    …iar acolo versantul era impadurit! La cum evolueaza vremea – cu ani foarte ploiosi si inundatii catastrofale din ce in ce mai dese – mai mult decat sigur Autostrada se va rupe odata inaugurata! Iar nimeni NU spune nimic ca sa nu se sperie investitorii italieni, cu mult spate peste tot in UE, si sa nu mai vina ca sa consume banii europeni si pe cei trimisi de capsunarii nostri din italia!

  8. anda spune:

    Probleme multe si nu vad cine este responsabil. Cine deconteaza paguba? Pe cine acuzam de proasta gestionare a investitiei? De ce trag de timp? Poate si asta este o stratagema!!!

    • Harald spune:

      Nu decontează nimeni paguba, o să fie suportată de la buget și asta este. Important e să fie trase învățămintele necesare. România are de construit în următoarele decenii mii de kilometri de autostrăzi și mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Epopeea viaductului de la Aciliu o să fie învățătură de minte pentru 2-3 generații de constructori, de-acum încolo.

      Obsesia asta de a stabili sancțiuni și vinovății e greșită. Asta îi face pe oameni să mintă și să ascundă problemele. Când ceva nu merge, trebuie ca asta să se afle din prima clipă și astfel ar putea fi găsite din timp soluții mai bune. Nu folosește la nimic să plecăm la vânătoare de capete.

      • Adrian spune:

        Gresiti. Daca nu se vor cauta vinovati, nu va exista nici vina documentata, cu fapte, masuratori, ci doar acari Paun. Sunt convins ca o ancheta serioasa ar lua la intrebari si furnizorii de materiale de constructie, pe tot lantul de la extragerea agregatelor pe care ANRM o masoara din doi in trei, cu amenzi sporadice, la prelucrare, distributie, si, in fine, calitatea betonului si a altor materiale. Un instrument de tipul inspectorul/radarul padurilor e mai mult decat necesar, e obligatoriu. Pana atunci, serviciile de informatii au acces la baza Google, de pilda, si pot vedea de-a lungul timpului cate basculante s-au descarcat in punctul X, de pilda, cate basculante s-au incarcat in Y si pe baza acestor informatii cei care chiar vor sa controleze pe bune pot trage concluzii documentate si oficiale (altfel, vizibile cu ochiul liber).

        • Harald spune:

          @Adrian – aveți o idee nemaipomenit de naivă despre cum funcționează lucrurile în practică. Chiar credeți că marile proiecte de infrastructură se pot construi monitorizate de DNA sau de SRI până la nivel de număr de basculante obținut din ”baza Google”? :P

          ”Un instrument de tipul inspectorul/radarul padurilor e mai mult decat” ridicol, iar dacă are cineva impresia că asta va împiedica defrișările, acel cineva va avea ocazia să se convingă de contrariu în următorii câțiva ani. Asemenea ”soluții” sunt tipice pentru hipsteri, pentru oameni care nu sunt capabili să facă nimic concret, dar au impresia că i-ar putea oricând verifica pe alții. Poate ar fi o idee bună să vedeți cum s-a construit viaductul de la Millau, de exemplu. Și încercați să descoperiți cum de n-a fost nevoie nici de serviciile secrete, nici de numărul de basculante obținut din ”baza Google”.

          Asta e soluția românească, să se ocupe serviciile secrete și de șantierele de construcții?!

          • Adrian spune:

            Am “văzut” chiar la propriu viaductul Millau în timp ce se construia. Acolo sunt restricții nemaintâlnite pentru o autostradă, din cauza pantei mari sunt zone și cu 60km/h. L-a inaugurat cine l-a inaugurat, i s-a și zis (folclor local) că-i de rău pentru cine face oficiul ăsta, în fine revenind la tema noastră materialul a fost furnizat de cine a fost furnizat.

            Trasabilitatea produsului e o glumă sinistră în Ro, nu doar pentru agregate-betoane. Da, parchetul anticorupție trebuie să se ocupe de trasabilitatea produselor pentru proiecte declarate de importanță națională(și pentru care, pe de altă parte, se expropriază cu un leu metrul pătrat, de guvernul tehnocrat, n-am găsit rimă la Apud Ponta)

            • Harald spune:

              Nu contează cine l-a inaugurat, contează cine l-a finanțat. De asta la Millau n-a fost nevoie de servicii secrete care să numere basculante. În România e greșit ”modelul de business” folosit la construirea infrastructurii, de asta șirul de nemernicii este fără sfârșit. Și pentru asta nu trebuie să fiu inginer constructor.

              Finanțatorul (și individual,.oameniii finanțatorului) se află în conflict de interese în România. Și oricât ar vâna SRI-ul și DNA-ul acei oameni, atât timp cât se vor afla în conflict de interese, vor face tot cum știu ei mai bine, iar contribuabilii vor suporta costurile.

          • anda spune:

            @Harald Este uimitor ca desi nu sunteti in meserie dati sfaturi cu mare aplomb. Nu sunt ing constructor, dar privind in domeniu (nu in Romania) vad ca reglementarile sunt clare : buletin de calitatea betonului la fiecare turnare, calitatea fierului beton (buletin de analiza), proces verbal de modul de executare (cu fotigrafii in fiecare zi) al unui ing verificator platit de beneficiar, care verifica executia in baza documentatiei de proiectare. Acest ing verificator poate propune modificari in proiect, daca se justifica. Nu se discuta de control cu SRI si DNA, ci de alinierea unei activitati la rigorile cerintelor normale intr-o societate.

            • Harald spune:

              @anda – ce treabă are calitatea betonului cu ce se întâmplă la Aciliu? Tre’să fii inginer constructor ca să înțelegi că e vorba de o soluție tehnică inadecvată la condițiile existente pe teren? Nu asta a propus acel comentator, să se ocupe serviciile secrete de monitorizarea activității pe șantier și să-și numărul din basculante din ”baza Google”?

      • Adrian B spune:

        Dar si lipsa totala de responsabilitate e paguboasa pentru ca duce fix la genul asta de situatii in care paguba e uriasa, dar nimeni nu e vinovat, deci nimeni nu va avea vreo grija data viitoare pentru ca toti stiu ca esecul nu inseamna nimic.

        • Harald spune:

          @Adrian B – responsabilitatea derivă din obiectivele reale și din metodele de selecție ale oamenilor. Dacă șefii de la CNADNR depind de guvernul aflat la putere, dacă ei sunt schimbați de fiecare dată când se schimbă guvernul aflat la putere și dacă rolul companiei e să sifoneze bani publici pentru partidele și pentru politicienii aflați la putere, atunci responsabilitatea acelor șefi este față de partidele și de politicienii aflați la putere. Simplu.

      • garett spune:

        “România are de construit în următoarele decenii mii de kilometri de autostrăzi și mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Epopeea viaductului de la Aciliu o să fie învățătură de minte pentru 2-3 generații de constructori, de-acum încolo.”
        Optimism atroce! :D
        O sa construim cel mult cateva zeci de km, in cel mai fericit caz, si eventual niscai drumuri de carute pe langa, care vor fi invariabil in conditii mai bune decat “autostrazile”!
        Iar “generatiile de constructori” se cam duc, prin “iesire naturala din sistem” si din urma bate vantul!

        • Harald spune:

          @garett – credeți că în 1985 își imagina cineva că România va fi membră NATO și UE, că românii nu vor mai trebui să predea pașaportul la miliție, ci vor călători liberi prin toată Europa fără pașaport, iar liceenii români vor considera firesc să aplice la universități din Marea Britanie? :P

  9. Goguvasile spune:

    Stimate dl. Craciun
    Eu nu am un studio geo al zonei, dar pot sa va dau date despre cate accidente au fost pe dn1 in timpul in care aceasta autostrada a Nea MIRCEA este plecat o luna in tur. 0723438941 tel lui inchisa. Pot sa afirm ca dvs, poate involuntar, ati contribuit la aceasta realitate prin campania sustinuta pentru inchiserea acestui tronson
    Doar pentru informarea dvs,, asa numitele “landslides” apar doar in conditii speciale, in care stratul de argila este supraimbibat cu apa si se afla la o anumita adancime. Din poze apare alunecarea este superficiala, la circa 50 cm, deci pot exista teoretic doar efecte restranse.
    Acum ma intreb, ce va mana in aceasta lupta din care altii, nu dvs., au de pierdut?
    Cat de stupid este sa inchizi o autostrada pentru ca un Luceafar al internetului vine cu pareri personale?
    Eu zic ca aceasta autostrada ar trebui deschisa pentru oamenii normali iar cei care se tem de catastrofe sa o ia pe dn1. Statistica spune ca este mult mai periculos Dn1.
    Desigur, dvs. aveti dreptul la opinia dvs, dar in final as vrea sa tragem linie si sa judecam cine va avea pe constiinta 100 de morti care s-au inregistrat deja!

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Goguvasile – alecu, tu esti? – teoria asta cu accidentele este profund eronata, pentru ca porneste de la premiza ca daca autostrada gresita era deschisa, atunci n-ar fi fost accidente. Ori aceasta premiza e doar o speculatia cu mari sanse de a fi falsa. Intai uita-te la A2 Bucuresti – Constanta si o sa vezi 10 decese in decurs de un an in accidente grave rutiere PE AUTOSTRADA.

      Apoi o autostrada e mai sigura pentru circulatie doar atunci cand e construita corect. In schimb o autostrada denivelata, asa cum e A1 Orastie – Sibiu Lot 3 este potential MAI PERICULOASA decat un DN. Pentru ca ajunge o denivelare de 20 cm – din care exista din plin pe tronson – ca pe o noapte ploioasa sa proiecteze in afara autostrazii un autoturism, un camion sau un autocar.

      Nu in ultimul rand, traficul peste teren instabil induce vibratii si accentueaza aluencarile. Adica daca autostrada ramanea deschisa, alunecarile erau mult mai grave, poate chiar catastrofale.

      Asa ca draga Alecule, este mult mai probabil ca mentinerea inchisa a autostrazii A SALVAT vieti, nu le-a pierdut.

  10. Dan Nicolescu spune:

    Domnule Crciun,
    Aveti dreptate in tot ce spuneti , documentati si demonstrati.
    Lasati un batrin inginer constructor ca mine, sa va spuna insa ca nimic nu este nou privind terenul pe care s-a construit autostrada.
    Cind s-a asfaltat fostul ( poate si actualul ) DN1 pe aceasta portiune, cred ca de catre DERUBAU, outin inaine de razboi sau chiar un timul razboiului, sa- stiut de aceasta zona de alunecari si ea apare in rapoartele de dirigentie din ti oul executiei.
    In anii 1960-75 cind s-a modernizat si largit drumul si s-a modificat pe alocuri traseul pentru corelare cu calea ferata si adaptarea la cerintle unui trafic mai modern, au inceout necazurile. Institutele de proiectari de specialitate , IPTANA si IPCCF , cunosteau perfect situatia si au facut tot ce au putut pentru a opri alunecarea de teren si au reusit asta, PENTRU TRASEUL EXISTENT AL UNUI DRUM CU DOUA BENZI DE CIRCULATIE , CU VITEZA NORMATA, CRED, DE 80 KM.. Se stia de atunci ca este vioba de o alunecare masiva de teren de mare adincime, ca tot dealul ala imens al Apoldului / Miercurea Sibiului o va lua cu totul la vale daca se mai sapa in el.
    Numai o ignoranta profunda, cuplata probabil cu o nestiinta de meserie si mai uimitoare si , banuiesc, si cu o lacomie dincolo de orice limite , au facut sa se treca la construirea unei autostrazi pe acest traseu , altfel decit suspendata sau pe piloti de mare adincime. A citit cineva arhivele celor doua institute, IPTANA si IPCCF, i-a consultat cineva pe inginerii in cauza si pe profesorii dela Institutul de Constructii Bucuresti care au proiectat consolidarile de teren din zona incriminata ?
    Nu stiu daca cineva va putea plati pagubele in timpul masurat cu o viata de om Rusinea inginerilor care si-au pus numele pe un astfel de proiect, cred ca merita trecuta in manualele facultatii de drumuri dn Bucuresti si in analele de specialitate mondiale.

  11. silviu dumitrescu spune:

    Felicitari pentru tot efortul pe care il faceti !

    Modul in care este “dezvoltata” reteaua de autostrazi se inscrie in performanta generala groaznica a intregii clase politice post-decembriste.
    Ca sa nu spun ca “performanta” exact in acest domeniu strategic si extrem de important pt dezvoltarea Romaniei este aproape supra-realista, nu are explicatie logica – nu avem cum sa fim noi cei reprezentati de acesti guvernanti care s-au ocupat de domeniu si incepi sa te gandesti la teoria conspiratiei sau la alte lucruri de acest gen.

    Oricum politicienii astia au “in cont” mare parte din mortii de pe sosele (accidente care nu se intamplau daca existau autostrazi) – nu as vrea sa fiu in locul lor, chiar si cu toata spaga pe care probabil au luat-o fara sa fie prinsi.

  12. Ioan gura de "haur" spune:

    Oameni buni, daca citeste cineva comentarilul meu, bagati bine la cap.
    Vreti o parare reala asupra zonei, o expertiza gratis?
    Iata: niciodata (da, am zis niciodata) nu o sa avem o autostrada finalizata pe acel tronson, nici pe nici pe sub pamant. La orice localnic te duci, iti va putea spune realitatea si va rade si cu curul de constructori. Toata zona este cunoscuta pentru miscarile masive de pamant. Am 45 ani si tin minte din clasa 2 (deci acum 38 ani) cand constructorii de drumuri din zona vorbeau ca nici cu intariri pe piloni adanci nu o sa poate stabiliza fundatia drumului, pentru ca pamantul in miscare le va rupe ca pe stixuri. Incercati si obtineti un raport de cheltuieli cu drumurile numai pentru zona respectiva si vedeti cat beton si asfalt s-au turnat in ultimii 50 ani in imediata apropiere. Am trecut frecvent prin zona respectiva si nu m-am mirat de drumul rupt, este ceva normal. Vreti un istoric exact al miscarii terenului? Cautati orice sofer profesionist care lucreaza in zona si intrebati despre cat au rezistat lucrarile anterioane de consolidare a DN7 din fiecare an? Cu ochii mei am vazut cum se rupe soseaua in bucati in fiecare 1-2 ani. Pot sa tin pariu ca acest tronson nu va fi niciodata functional mai mult de 1 an si am impresia ca CNADNR stiu si ei, dar cat timp se mai pot ciuguli niste bani, de ce nu?



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)