Home » Analize »Infrastructura » Citesti:

Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT!

Mihai Alexandru Craciun iulie 16, 2015 Analize, Infrastructura
47 comentarii 33,494 Vizualizari

11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație.

Intrarea în România pe autostradă

Intrarea în România pe autostrada M43 / A1

Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

Surpare la Viaductul Aciliu

Surpare la Viaductul Aciliu

Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.

Capăt de pod corect executat pe A4

Capăt de pod corect executat pe A4

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație atât de profundă. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

Elementele constructive ale unui podElementele constructive ale unui pod

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Surparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

O placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină această alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat – împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton. Să fie însă oare absența armăturii o cale absurdă a Impregilo de a-și reduce pierderile?! Ori poate a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Și dacă acesta este cazul, atunci se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!?

Viaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de JosViaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de Jos

Trecând însă peste suspiciunile privind calitatea betonului, dă de gândit cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei (răsucire a capătului de pod), ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor la care sunt supuse. Adică acest cap de pod nu este suficient de bine înfipt în stâncă. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și pare-se cârpite ulterior.

Semne ale împingerii în viaductSemne ale împingerii în viaduct

20150711_195048

Încă din timpul construcției au existat discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

Surparea terasamentului la culeea 1 de la AciliuSurparea terasamentului

Surparea terasamentuluiSurparea terasamentului

Surparea terasamentului la culeea 1 de la AciliuSurparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Surparea terasamentului cu expunerea coloanelorSurparea terasamentului cu expunerea coloanelor

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câteva zeci de centimetri, mai ales pe sau imediat după ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

„Fisura superficială”, o minciună mare cât Impregilo și CNADNR!

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”.

Fisură Km 276Fisură în A1 la Km 276

Deloc întâmplător, la mai puțin de o lună de la deschiderea traficului pe acest tronson, încă din noiembrie anul trecut pe A1 a apărut la Km 276 în Dealul Apoldu, o fisură specifică scufundării cu deplasare de terasament. Presa centrală și locală au relatat pe larg despre această problemă. Însă Impregilo și mai apoi CNADNR au căutat să minimizeze gravitatea situației, dând asigurări că este vorba despre o fisură superficială. Nimic mai fals!

În exact zona unde s-a dezvoltat fisura, Impregilo a construit terasamentul autostrăzii precum Meșterul Manole: de trei ori în trei ani. De fiecare dată mai adânc și de fiecare dată cu tehnologii mai elaborate. Dar de fiecare dată fără nici un succes, pentru că terenul nu s-a stabilizat nici până astăzi.

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelitLucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelit

Realizând că la Km 276 terenul nu se poate stabiliza, Impregilo a propus chiar înlocuirea terasamentului la sol cu un viaduct. Dar, ca și în cazul tunelului propus în Dealul Aciliu, era vorba de o soluție al cărei cost depășea cu mult valoarea de contract cu care câștigase licitația de construcție a tronsonului. Prin urmare soluția a fost respinsă de CNADNR la acel moment.

În vara acesta Impregilo a sistat lucrările pe tronson, fiind în litigiu deschis cu compania națională. Așa că ștafeta lui Manole a fost preluată de CNADNR, care a refăcut straturile de asfalt în zona Km 276. Asta după ce a dat asigurări că fisura a fost cauzată doar de colmatarea unui dren, care împiedica scurgerea apei din sol. Greu însă de crezut că o problemă care n-a putut fi rezolvată cu un terasament cu fundație adâncă de 4m, s-a rezolvat cu o simplă reasfaltare. Deci cel mai probabil fisura va reapărea odată cu sezonul ploios.

CNADNR efectuează reparații la Km 276CNADNR efectuează reparații la Km 276

CNADNR efectuează reparații la Km 276CNADNR efectuează reparații la Km 276

De altfel, chiar și la nivel juridic este o mare problemă cu faptul că pe acest tronson se circulă public. Tronsonul NU ESTE RECEPȚIONAT de la constructor, deci el are în continuare statut de șantier în organizarea Impregilo. Caz în care este complet de neînțeles inclusiv sub ce formulă juridică a intervenit CNADNR în cârpeala fisurii de la Km 276 și mai ales pe banii cui.

Alunecare activă la Km 274Alunecare activă la Km 274

Debleul Aciliu, pericolul suprem!

Însă pericolul cel mai mare pe A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este și rămâne instabilitatea terenului în Debleul Aciliu, care amenință atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

Magistrala 200 la AciliuMagistrala 200 la Aciliu

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

Lucrări neterminateLucrări neterminate

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

Alunecările pun în pericol și autostrada și calea feratăAlunecările pun în pericol și autostrada și calea ferată

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Împingeri cu eforturi impresionanteÎmpingeri cu eforturi impresionante

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul problemelor semnalate sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Numai că elementele podurilor nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Ansamblul problemelor A1 în zona Aciliu - ApolduAnsamblul problemelor A1 în zona Aciliu – Apoldu

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHISĂ DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici este vorba despre riscul de a se pierde VIEȚI OMENEȘTI! Și este cu atât mai grav că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici din punct de vedere al condițiilor climatice, nici din punct de vedere al valorilor de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus de urgență unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil că vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "47 comments" on this Article:

  1. Desi sunt inginer mecanic, articolul publicat de dumneavoastra anul trecut l-am pastrat ca un document de referita pentru ceea ce inseamna importanta studiilor geo-tehnice si analiza treseelor in dezvoltarea retelelor de infrastructura. Va felicit acum pentru acea analiza, dar si pentru faptul ca astazi faceti cunoscute publicului INTERESAT modul in care stim sa proiectam, construim, sa punem in functiune si sa urmarim in exploatare o astfel de constructie. Spune atat de multe despre noi.

    • never_forget spune:

      Asa este, citind acest articol nu poti decat sa exclami : iata ceva scris la obiect, bine (foto)documentat, un semnal de alarma de luat in considerare in regim de urgenta !
      Este evident ca pericolul e cat se poate de real, este evident ca nu mai e vorba doar de spagi/deturnari de fonduri, ci sunt puse in pericol vieti omenesti, iar procuratura si Curtea de Conturi ar trebui sa se autosesizeze. Daca guvernantii si CNADNR cred ca vor putea musamaliza cazul, se inseala amarnic !
      Pe de alta parte, ce inseamna naravul omenesc ! Autorul articolului, extrem de activ in ultimul an in media online, este un “tepar” ! Datoreaza sume importante celor care l-au ajutat in momentele cele mai grele, atunci cand nu avea un leu in buzunar, iar acum nici macar nu le raspunde la telefon, nu face nici cel mai mic gest de a rambursa macar partial acele datorii !
      Pentru cititorii onesti : nu fabulez cu nimic, este adevarul pur (si crud …); de altfel, veti gasi pe net numeroase alte postari similare.

  2. Liviu spune:

    Cirpeli romanesti! CNADNR si Monta ar trebui anchetati pentru subminarea economiei nationale. Toata Europa e impinzita de autostrazi, prin tot felul de reliefuri, numai in Romania e mai greu…

  3. nnm spune:

    Nu ma indoiesc ca autoritatile vor lua toate masurile necesare pentru rezolvarea problemelor. Asteapta doar sa expire garantia…

  4. OvidiuD spune:

    Felicitari pentru articol.
    Foarte aproape de documentarele de pe Discovery ” Chronology of a disaster”.

    Sper ca procuratura sa aiba consultanti la fel de seriosi ca D-vs. … Pentru ca eu ma astept ca acea portiune de autostrada sa se rupa… cu sau fara victime omenesti. Suntem in Romania si probabil va cadea victima vreun biet sofer, intr-o Dacie plina cu cartofi.

    Inca odata, felicitari.

  5. make spune:

    Inspaimantator ! Intr-adevar, cand treci pe acolo ai senzatia de pericol, de lucru facut de mantuiala. Cand te uiti in sus si vezi de-o parte si de alta masa aia de pamant gata sa se prabuseasca asupra ta simti cat de neajutorat si de mic esti in fata fortelor naturii. E clar ca acolo se va petrece ceva monstruos, fiindca CNADNR e institutia perfecta sa ascunda rahatul sub pres, pana tragedia se va intampla cu adevarat. Si atunci prinde orbul, scoate-i ochii.

    • mnicku spune:

      Da, lucru bine facut ,de mintuiala si pe bani multi. Am trecut si eu pe acolo si am avut aceeasi senzatie, am crezut ca sint singurul dar vad nu m-am inselat. Cind ploua pe tronsonul Sebes-Sibiu exista pericolul de acvaplare in multe locuri chiar si la 60km/h, ce autostrada e ?

      Nu inteleg de ce tot ocolesc ai nostrii proiectanti “constructori” toate dealurile in loc sa le strapunga sau sa le taie . Autostrada ar trebui sa fie o linie dreapta cit de cit, in RO parca e un zig zag.

      Asa cum scria semnatarul articolului pericolul e iminent dar cind se va intimpla o surpare, vor fi o multime de morti.
      Politia rutiera si-a dat avizul ???

      • Liana spune:

        @mnicku: Raspunsul la intrebarile Dvs. este “pretul cel mai scazut”. Uitati-va putin pe e-licitatie si vedeti acolo fise de date pentru achizitii de servicii de proiectare si lucrari de executie: cate se bazeaza pe criteriul cel mai avantajos economic (pret+calitate) si cate pe “pretul cel mai scazut”? Din pacate, in cazul unor anume tipuri de finantari (cele europene), solutia, cantitatile si, deci, devizul propuse si aprobate la SF nu pot fi modificate decat, evident, pe bani suplimentari de la autoritatea contractanta in cauza. Care autoritate contractanta e rupta-n cot si n-ar scoate bani nici de ar da tatarii (ca n-are de unde). Ei, ganditi-va ca, pe baza acelor devize aprobate la SF, se liciteaza cu pretul cel mai scazut. De multe ori, asta inseamna aprobarea tacita, din partea autoritatii contractante, a unor deficiente de executie si, apoi, de exploatare. Sunt lucrari care se castiga la licitatie cu oferte financiare de 17, 24, 29% din bugetul aprobat al finantarii respective. Va dati seama ce inseamna asta? Ca un ics a estimat ca un pod costa 100 si vine unul si spune ca-l face cu 30. Si poate ca 100 e supraestimat, dar supraestimat cu un 15-25%, nu cu 80%! Sunt situatii cand nu mai pun rigole, cand inlocuiesc parapetul cu unul mai slab, ca sa iasa la pretul cel mai scazut.
        Iar vina e a autoritatilor, ca n-au personal capabil sa evalueze o oferta dincolo de matematicul a > si c<d si, evident, a prestatorilor, ca accepta aceasta bataie de joc.
        Si, de ce nu, a cetatenilor, ca habar nu au ce se intampla cu niste bani si niste bunuri care li se cuvin si de care nu ca nu beneficiaza, ci se tem!

        • Harald spune:

          @ Liana – până la urmă, tot la lipsa de profesionalism se rezumă totul.

          Proiectarea ar trebui separată complet de construire și efectuată de firme diferite. În timpul proiectării se poate discuta orice soluție tehnică posibilă, că discuția nu costă nimic în plus. Se pot prevedea soluții tehnice de rezervă, se poate stabili până și calitatea materialului din care e confecționată glisiera sau indicatoarele.

          Mai mult decât atât, orice soluție tehnică adoptată a mai fost folosită în mod sigur undeva, că nu a inventat România autostrăzile. Astfel încât reprezentantul autorității contractante, chiar și incompetent fiind, se poate duce să vadă podul de peste râul X pe autostrada Y din Ungaria sau parapetul din zona W din Austria, ca să-și dea seama cum va arăta în practică lucrarea finalizată și cum se circulă în zonă.

          Dacă șoferii obișnuiți, fără nicio pregătire de specialitate, pot ajunge adesea să aprecieze o lucrare mai bine făcută pe o anume autostradă din Ungaria, comparativ cu alta făcută pe o autostradă din Austria, atunci și cei de la autoritatea contractantă ar trebui să atingă măcar nivelul ăsta. Iar construirea unui tronson nu are de ce să înceapă înainte de a fi clare soluțile adotate în fiecare punct. Cele mai proaste rezultate se obțin atunci când oamenii se apucă de treabă fără să știe exact ce vor să facă. În orice domeniu.

          • Codruta spune:

            Pai si de ce credeti ca proiectantul ar fi mai breaz?

            De fapt, chiar si in cazul acesta: vina cea mai mare e a PROIECTANTULUI – pentru ca s-a scârtzãnit la niste studii geologo-tehnice (facute “din burta” sau date pe la vreo firma de doi lei jumate care sa mai faca rost de ceva “bani negri”)!!
            Sunt SUTE de firme care fac studiile “pe genunchi” – si asta, in timp ce firmele serioase sunt scoase de pe piatza cu “recomandarea”: nu te duce, bãi, la ãla, ca n-o sa scoata concluziile asa cum vrei tu – si mai e si scump, ca baga analizele facute PE BUNE”!!

            IA sa se bage o LEGE de responsabilitate (inclusiv PENALA, inclusiv de recuperare EXTINSA a prejudiciului!!) a persoanei care semneaza “studiul” – si sa VEZI cum dispar mintenash SUTE de firme de pe piatza!!

            • Harald spune:

              Proiectantul n-ar avea de ales, trebuie sa fie mai breaz, fiindca altfel constructorul nu se apuca de treaba. Obligatia constructorului e ca lucrarea sa iasa conform proiectului, asa ca proiectantul si constructorul s-ar verifica reciproc, oricat de incompetenta e autoritatea contractanta.

              Am vazut ceva similar pana si la niste lucrari de renovare exterioara a unor blocuri, in Germania. Firma care instala schelele era separata, astfel incat zugravii nu urcau pe schele, daca nu era totul perfect si in felul asta se evita “rotunjirea colturilor” si posibilele accidente de munca, in cazul cand zugravii si-ar fi instalat singuri schelele.

              Situatia asta cu proiectarea facuta de constructor e ca si cum ai lasa soferul autobuzului sa stabileasca el traseul, pe unde crede ca e mai bine :) . E evident conflictul de interese in astfel de situatii, e clar ca proiectarea e “ajustata” dupa interesele constructorului.

  6. Radu spune:

    Pai, dupa cum spunea premierul (citat aproximativ), “Cand nu facem autostrazi sunteti nemultumiti ca de ce nu facem; cand le facem, ca de ce sunt proaste”. Ce mai conteaza niste (posibil zeci de) morti cand am bifat niste km de autostrada, cand am facut “mai repede decat colegii maghiari” etc. Cu Dzeu inainte, ca biserici pentru pomenirea mortilor avem kklau.

    • Harald spune:

      Problema e că au bifat multe zeci de km.de autostradă pe care mii de vehicule îi parcurg inutil în fiecare zi. Nu era nevoie ca traficul dintre Deva și Nădlac să treacă pe la Giarmata, așa cum nu era nevoie ca traficul dintre Sibiu și Orăștie să treacă pe la Aciliu.

      • AdiSto spune:

        Dar traficul dintre Timisoara (si implicit Resita, Caransebes, Dr-Tr. Severin) si Budapesta, respectiv Deva. pe unde ar trebui sa treaca, stimate specialist ?

        • Harald spune:

          Hai să lăsăm patriotismul local, Timișoara avea într-adevăr nevoie de o comexune rutieră bună spre Budapesta, însă este absolut stupid să plimbi zeci de mii de mașini pe zi pe lângă Timișoara, în condițiile în care ele nu merg la Timișoara. Sunt costuri uriașe pentru transportatori, plus poluarea aferentă

          Ai văzut cum arată M3 în Ungaria, cu ramuri spre nord (spre Miskolc) și spre sud (Debrecen)? Așa trebuia să arate și A1 dacă traseul era ales de niște oameni normali, iar Timișoara trebuia să se afle pe o astfel de ramură. Cam cum a ieșit configurația pentru Lugoj, însă aceea e la o scară mai mică.

          • Codruta spune:

            Pai da – da’ CUM mai facea ciumetele de deputat timisorean rost de voturi, daca nu promitea sacãrilor aia si ailanta si nu pedala pe patriotismul local?
            Ca doar “Banatu-i fruncea” – si noi sa n-avem autostrada la nas? :P

      • autoulita spune:

        e, nici nu stii cit de greu e sa proiectezi o autostrada care sa treaca peste terenurile tuturor politicienilor care vor fi just despagubiti (2 mil euro hectaru in cimp e bine?), care sa aiba iesire pe la vilele jmecherilor din toate institutiile care ne apara, care sa fie executata de toate firmele de partid si de familie europeana de partide… daca te uiti la catastofa aia de autososea dintre bucuresti si ploiesti o sa vezi ca nu-i usor, nu-i poti multumi pe toti

        si, la final, dupa ce v-am dat autopoteca, vine cite unul ca asta cu articolul si se ia de tine ca se surpa autoulita… da pretentiosi mai sunteti, ba, ziceti mersi ca v-am facut autoulita! ete draci, la uma vreti sa si stea in picioare! pai, la cit de putine taxe platiti voi si la cit de mult trebuie noi sa furam, asta e, se mai surpa cite un pod! Care-i problema. Ca doar la viitoarele alegeri va promitem ca-l reparam. In plus, daca moare vreunul surpat la Aciliu, promitem sa-i facem funeralii nationale la Catedrala Mintuirii, ca tocmai mai bagam 100 milioane in popi! Cum de unde? Din taxa de drum, boilor:-) Hai, acu votati!

  7. Harald spune:

    Probabil că soluția corectă ar fi fost un traseu mai scurt, pe la nord de Amnaș și la nord de Șura Mică. Nu e rolul A1 să fie șosea de centură pentru Cristian. Însă asta a fost cam peste tot ”politica” IPTANA, de a stabili traseul autostrăzii de-a lungul drumului național deja existent.

    • pro_fan spune:

      intr-o tara cu proprietatea infinitezimal faramitata, se pare ca procedurile de expropriere creaza cele mai mari dificultati, cu urmatoarele efecte:
      - trasee ciudate cu precadere prin terenuri degradate: centura Bacaului, de pilda, este dirijata prin culoarul ingust dintre Bistrita si Siret, unde peisajul mlastinos seamana cu cel din delta Dunarii;
      - costuri exorbitante pentru consolidari si viaducte: altfel, e doar o speculatie ca in Ro preturile sunt umflate, ba dimpotriva, concurenta acerba (ca in constructii nu prea exista alta piata decat cea a investitiilor de stat din ce in ce mai ciopartite la buget) face ca antreprenorii sa liciteze mult subevaluat in raport cu cantitatile de lucrari necesare si dificultatea acestora;
      - termenele de executie sunt fortate arbitrar, pe ultima suta de metri a ciclului multianual de finantare: practic, pentru executia lucrarilor ramane termenul cel mai scurt, rareori mai mare de 1 an;
      - apar necorelari majore cu retelele de utilitati ce trebuie relocate, avizarea lucrarilor de relocari retele (cu toate raporturile juridice implicate) este comprimata tot in perioada de executie; la fel si descarcarile arheologice, deminarile etc;
      - iarna e ca iarna si dureaza vreo 4,5luni;
      - pentru contracte deja semnate, ordinul de incepere inca intarzie de luni de zile, exproprierile nefiind finalizate: si astfel, pierderea finantarilor e practic imposibil de evitat.

  8. Mihai Gheorghe spune:

    Excelent, articolul !
    Este al doielea, pe care îl citesc (de același autor, legat de acest domeniu). Fără cusur: documentat, lipsit de patimă (ca și primul, de altfel).

    Mulțumesc, pentru timpul și energia consumate, astfel încât să putem fi informați (cât nu este prea târziu) despre pericolele ce ne așteaptă în trafic, dar și în legătură cu modul îndoielnic în care se cheltuiesc banii publici.

    Sper ca, totuși, cei cu responsabilități în domeniu împreună cu decidenții, să citească materialul de mai sus, să verifice temeinic și să hotărească asupra soluțiilor pertinente, în timp util.

    Cu stimă…

  9. Maximus spune:

    Impresionanta nestiinta, neputinta si inconstienta acestui CNADNR cu bugete de miliarde de lei.
    Cred ca acest articol ar trebui sa stea pe prima pagina a tuturor ziarelor.

  10. Silviu spune:

    Buna ziua,

    Si pe A3 la intrarea pe cele 3 benzi cum vii dinspre Ploiesti, un capat al podului nu mai este la nivelul autostrazii. Trecand peste cu 130km ai senzatia ca ti-au ramas rotile in spate.

    Ms,
    Silviu

  11. jorj spune:

    CNADR e surda si oarba la astfel de articole.. Poate DNA-ul sa arunce un ochi ?

  12. gica spune:

    Varianta pe la Loamnes Mandra Alamor Pauca Rosia de Secas …. pe un traseu deja existent de ce nu a fost agreata?!!!!!……

  13. Gnu spune:

    Solutia dpdv geotehnic, data, in scris, de cei care au facut studiul geotehnic a fost “obligatoriu a se executa tunel” lucru de care broscanii de la Impregilo nu au tinut seama la elaborarea proiectului. Au fost avertismente si cu privire la calitatea terenului de fundare din zona, precum si la solutiile care trebuie evitate (debleu, taluzuri nestabilizate etc). Proiectul tehnic a fost cosmetizat ulterior in vestitele CTE (comisii tehnico economice) ale CNADNR. Pe langa constructor si CNANDR o mare parte din responsabilitate pentru cele intamplate o poarta si firma care a asigurat consultanta pentru aceasta lucrare.

    • miluch spune:

      Cine ii poate trage la raspundere din punct de vedere legal si cum ?
      Care este institutia statului care poate prelua aceste informatii din mass-media si poate interveni inainte sa avem acolo accidente cu pierderi umane?

      Inspectoratul de Stat in Constructii ?
      Directia Nationala Anticoruptie ?
      Politie ?

    • Prostu' satului spune:

      Va inselati in ultima fraza. In final, nimeni nu va avea nicio responsabilitate.
      Altfel, salut inca un articol de exceptie al d-lui Craciun. Exact ca si primul comentator, mi l-am salvat si pe celalalt referitor la acest segment de autostrada si l-am distribuit cat si cui am putut.

  14. gore spune:

    Jos palaria pentru material! Foarte bine scris, ajunge de un rechizitoriu al DNA si (aproape si) de expertiza tehnica in acelasi timp.
    Intrucat articolul e “in pericol” sa devina un document oficial, va sugerez sa indicati si de unde ati luat diagrama ce prezinta componentele unui pod. Sa nu cumva sa zica dl Ponta ca si altii plagiaza…

  15. adrian spune:

    Ce imi mai place de fatuca aceea care ne zambeste din fata viaductului in Campania ANAF-ului “Esti un bun roman cand iti platesti taxele”.
    Sunt curios daca dupa previzibilul accident ii vor mai difuza zambetul.
    :-)

  16. Calu spune:

    ‘soluții decise inclusiv sub presiune politică’ Niciun inginer proiectant nu da solutii tehnice bazate pe ordin politic, ci doar pe standarde si coduri. In cazurile de constructii cu defect, de cele mai multe ori e vina constructorului, care mai ocoleste proiectul, pentru profit. Plus consultantul, un inginer slab (de santier, nu proiectant) sau un tehnician care semneaza documentele dupa ce primeste spaga de la constructor.

  17. Sibian spune:

    Va spun ca, inca din copilarie, au fost mereu alunecari de teren in zona. Nu stiu exact cat a costat viaductul + tronsonul de autostrada dar ca spun cu siguranta ca foarte multi bani s-au cheltuit in timp si pe stabilizarea drumului european intre intrarea de la Saliste si Apoldul de sus. Cu alte cuvinte se stia de mult ca acolo terenul “nu tine”. Au fost interese mari iar daca ne uitam pe o harta vedem cum autostrda face o bucla de ocolire ca sa treca pe langa Saliste! Daca se respecta un traseu cat de cat liniar intre Sibiu si Sebes nu se trecea pe acolo. Ce sti cate spagi au dat benzinarii din Marginimea Sibiului ca sa “traga” de autostrada spre ei…Poate le descopera DNA sa din cate stiu eu sunt achetati…

  18. ic.ram1945 spune:

    Nu-i nici-o problema, de maine vom avea un ministru al transporturilor specializat in drumuri si poduri, care din doua miscari remediaza problema…

  19. raoul spune:

    La studiul de fezabilitate aferent, platit cu cateva de milioane de euro, nu s-au luat probe de sol? Nu au fost facute cercetari geo-tehnice?
    Sau firma cu studiul trebuia sa incaseze banii ca sa poata da “dreptul” partidului…

  20. Io spune:

    Va multumesc pentru articole.

  21. larry spune:

    Nu va aresta pe nimeni deoarece de vina este paznicul de noapte care dormea si a uitat frtunul de apa deschis dupa ce sa spalat pe picioare! Sau daca nu paznicul, poate cineva care voia sa fure din materiale, poate natura ca ne-a facut hoti si cine mai stie cine. Sa nu va ganditi cumva ca sefii cei mari sunt vinovati pentru ca in ziua aceia ei nici nu erau la serviciu, erau intr-o vizita oficiala de mai multe saptamani!

  22. pro_fan spune:

    deformatia conductelor de apa de sub consola viaductului si degradarea acelui element prefabricat marginal de pe consola nu au legatura cu miscarea terenului, ci cu fortele normale de incovoiere a puntii sub trafic, iar stalpii panoului de orientare ar fi trebuit sa ramana paraleli in caz ca vreo alunecare de sol ar fi rotit fundatia presupus masiva (cu fundatii individuale de stalpi de gard, vantul il poate deforma cu usurinta);
    surparea de la sferturile de con, in sine, n-ar fi neaparat o tragedie, decat daca culeea insasi ar fi instabila: culeea pare ca se scufunda, dar in acelasi timp e remarcabil ca aliniamentul cu rampa nu pare afectat pe masura surparii, poate datorita faptului ca si rampa e cumva prevazuta cu un sistem de fundare, posibil tot pe piloti, care conlucreaza cu culeea;
    problema ar fi de urmarit in detaliu la rigla pilei 1, daca acel capat al grinzii se ridica de pe aparatul de reazem, in caz ca celalalt capat coboara odata cu culeea

  23. groaznic spune:

    Cereti aici inchiderea tronsonului respectiv:
    http://www.cnadnr.ro/contact.php

    Multumim dle Craciun, din nou. Consider ca prin aceste articole, ati salvat deja vieti umane! Respect!

  24. Mircea spune:

    Ma uit si eu minunat cum serpuieste autostrada in zona aia. Cred ca au adaugat mai mult de 20 kilometri ocolind solutia dreapta intre sibiu si sebes. O fi zona alpina probabil… Ocoleau vreun Virfu Moldoveanu, cine stie….

  25. Garett spune:

    Excelent articol, bine documentat, scris “inginereste”, la obiect, fara “zarzavaturi” inutile! Felicitari!
    Problema Romaniei in materie de sosele se numeste, simplu CNADNR! Un mamut netransparent, cu buget de zeci de miliarde, condus pe criterii politice exclusiv in scop de capatuiala si capusare! Nu stiu unde este DNA-ul, niciodata n-am auzit macar sa-i intrebe de sanatate!

  26. stefan spune:

    Fratilor, numai talharii! In anii 70-80 in mun Galati zona lacul Brates dupa un proiect JAPONEZ a fost plantata, construita prin asanarea unei mari balti, zona mlastinoasa INETOF – intreprinderea de elice turnate din otel si fonta care era furnizorul nr 1 pentru santierele navale romanesti si straine.Nu mai stiu daca astazi mai functioneaza, o fi fost data la fier vechi cum a zis savantul de petre roman.Am citit si chiar vazut pe youtube un filmulet despre constructia caii ferate de mare viteze care traverseaza China la inaltime de 4000 metri, terenuri mlastinoase, terenuri inghetate.Deci nu este o problema terenul pamantul care ne mai suporta din greu golaniile, vinovati sunt in alte parti, ajung conducatori prin ministere oameni care au doar bani sa-si cumpere postul ca sa poata jumili bugetul.Dovada vedeti in declaratiile de avere ca mai toti au contractat credite in europana in suta de mii pe langa orice alte bunuri.

  27. AurelC spune:

    Sunt de cativa ani buni plecat din Romania, dar ma uit des pe google maps. Intrebrea mea, si rog alti comentatori sa imi raspunda, daca stiu, este: De ce segmentul de autostrada dintre granite cu Ungaria si Sibiu este aprope suprapus peste drumul european?

    • Harald spune:

      Nu cred că vreunul din factorii de decizie vă poate da un răspuns coerent la întrebarea asta. Probabil veți auzi un răspuns gen ”Păi, pe-acolo era drumul” :P

  28. CarmenD spune:

    Mi-am amintit de: “Gabriela Oprea, angajata in postul de economist al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), este primul angajat de la stat care a fost retrogradat din cauza diplomei obtinute la o asa zisa universitate fantoma.”, plus asta:
    http://www.digi24.ro/Stiri/Regional/Digi24+Oradea/Stiri/Jurist+la+CNADNR+cu+diploma+falsa

    Nu mai vorbim de “doctorii” ponta , oprea… si cati ca ei.
    Imi amintesc si despre cum cei pe care ii admira ponta, respectiv partidul comunist chinez, despre memorandumul semnat pentru trenul de mare viteza si nu mai stiu pt ce autostrada si despre interesul chinezilor pt reactoarele 3 si 4 de la Cernavoda.

  29. Rares spune:

    Felicitari pentru articol, excelent.

  30. ion spune:

    Problemele aratate in articol sint rezultatul lipsei unei legislatii de investitii coerente si clara,ce sa stabileasca responsabilitatiile si costurile unui proiect de la proiectare la implementare!Criteriile de alegere nu sint juste,prin aceea ca numai criteriul celui mai mic cost sa se adjudece la o licitatie,este pagubos!
    Amestecul de responsabilitati ,prin aceea ca executantului sa ai dai dreptul ca sa vina si cu solutia tehnica ,adica cu proiectul,pentru a-si adjudeca lucrarea ,abdica de la responsabilitate si adapteaza proiectul.dupa interese de castig de licitatie in cardasie cu beneficiarul ,decidentul licitatiei,ca si responsabilul cu receptia si darea in exploatare a lucrarii!
    Deci avind legislatie iresponsabila,fara criterii si raspunderi clare,nu putem avea nici rezultate pe masura!
    Disparitia Dirigintelui de Santier din legislatia de investitii,ca si diminuarea responsabilitatii Inspectoratului de Control in Constructii de la celebrele anchete ale lui Nastase,a stirbit tot mai mult controlul!Plus ca nu mai exista nici un organism de specialitate independente care sa verifice si sa avizeze,sa aprobe proiectele de investitii,determina ingerintele si falsificarile de devize de executie,in favoarea participarii grupurilor restrinse de decidenti la cheltuirea banilor din Devizul General .
    Este necesar a se reveni la stabilirea legislativa cu Proiectant General,Proiectant de Specialitate,ca si la Antreprenor General si Antreprenor de Specialitate a stabilirii responsabilitatii beneficiarilor ,cu masuri de coercitie,legale pentru fiecare incalcare de act normativ!
    Alfel nu se poate face investitii corecte,cu termene si indicatori tehnico economici aprobati respectati,si Justitia nu poate ancheta nelegiuirile facute in lipsa astor reglementari .



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

Că incompetența și corupția sînt legate, merg mînă în mînă, stau la aceeași masă, etc., ...

de: vintila mihailescu

la "Corupție sau incompetență?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)