Home » Analize »Infrastructura » Citesti:

Un nou Aciliu la Bretea Mureșană

Mihai Alexandru Craciun iulie 31, 2017 Analize, Infrastructura
32 comentarii 7,341 Vizualizari

Atunci când un telefon premium costă de nou 500 EUR, dar cineva ți-l oferă „pe net” cu doar 200 EUR este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul chilipir este ori furat, ori contrafăcut. Atunci când un anume model de mașină second hand costă în occident 10.000 EUR la 150.000 km rulați, dar o găsești în târg la București cu doar 7.000 EUR la mai puțin de 100.000 km, este clar – sau ar trebui să fie – că ai în față o mașină mult mai veche, care cel mai probabil este cârpită după un accident și cu kilometrajul grav dat înapoi. Respectiv că nu există nicăieri în lume nici „văduva care de trei ani nu s-a putut despărți de mașină în memoria răposatului, dar acum o vinde ieftin, că are nevoie repede de bani”, nici „bătrânelul care nu prea circula cu mașina și mai mult a ținut-o în garaj”. Decât cel mult între vecinii lui Moș Crăciun.

Pe același tipar, atunci când vrei să ridici o casă despre care estimezi că te va costa în jur de 50.000 EUR, dar un „meșter minune, recomandat de cineva de încredere și care nu fură ca ăilalți”, îți spune că poate construi aceeași casă cu doar 20.000 EUR, este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul meșter minune are de gând să construiască de mântuială, cu o echipă de oameni ieftini, adică necalificați, cu materiale în cel mai bun caz sub calitatea la care te aștepți și că în final te vei alege cu o casă proastă, pe care negreșit meșterul îți va cere oricum mai mulți bani decât v-ați înțeles, sub felurite pretexte. Căci ieftin și bun nu există.

Situația este cu atât mai clară în cazul lucrărilor mari de infrastructură, unde standardele de cost sunt rezultatul experienței cumulate din industrie. O turnare de beton e o turnare de beton. O asamblare de armătură e o asamblare de armătură, indiferent de construcție. Fierar-betonistul va lucra același număr de ore pe unitatea de armătură indiferent că e vorba de o casă privată, de un bloc sau de Barajul Vidraru. Ca să afli costul construcției unui zid, calculezi numărul de metri cubi, tipul de armătură, tipul de beton și imediat afli suma totală.

Sigur că întotdeauna există o marjă de negociere, dar care are explicații rezonabile. De exemplu o firmă de construcții care are deja o organizare de șantier apropiată tronsonului de autostradă pentru care licitează, va putea întotdeauna să facă o ofertă de construcție ceva mai bună decât concurenții, pentru că are costuri de start al lucrării mai mici. Numai că astfel de marje rezonabile nu sunt mai mari de 10-20%. Orice ofertă mai mică de 20% din costul estimat al unei construcții – exceptând cazul când este vorba de vreo tehnologie revoluționară – anticipează din start compromisuri și rabat la calitatea lucrării.

Prin urmare atunci când un tronson de autostradă de 22km precum A1 Lugoj – Deva Lot 4 (Ilia – Lugoj) are un cost estimat de 1.1 miliarde de lei, dar licitația de construcție este adjudecată unei companii cu o ofertă de numai 419 de milioane de lei (38% !! din valoarea estimată) este clar că de la bun început că autostrada rezultată va fi sub-conformă, cu materiale și soluții tehnice ieftine, de calitate cel puțin îndoielnică. Și din păcate am fost convins că aceasta avea să fie soarta acestui tronson, încă de la chinuita atribuire a contractului de proiectare și execuție către asocierea formată de UMB și Tenhostrade, semnat abia pe 27 noiembrie 2013, după ce contestarea licitației a ajuns până la Curtea de Apel, tocmai din cauza prețului absurd de mic oferit de UMB.

Inaugurarea tronsonului ar fi trebuit să aibă loc în numai doi ani și jumătate, pe 27 mai 2016. Și nu doar că de atunci a trecut mai mult de un an, dar realist vorbind tronsonul nu poate fi inaugurat mai devreme de finele lui 2018, ori chiar abia în 2019. Căci așa cum era de așteptat, pe A1 Lugoj – Deva Lot 4 au fost descoperite numeroase impedimente „neprevăzute”, care au necesitat și încă necesită lucrări suplimentare. S-a ajuns până la punctul la care UMB a solictat majorări contractuale de 190 de milioane de lei, adică de 45% din contract, în condițiile în care în contractele de construcție cu fonduri UE sunt posibile majorări de maxim 10%. Orice costuri suplimentare peste 10% impun licitarea separată, așa cum se va întâmpla cu tunele lipsă de pe A1 Lugoj – Deva loturile 2 și 3.

Sigur că se pot face speculații că poate UMB a știut încă din faza de licitație de cimitirul ilegal de la Brănișca, aflat fix pe axul viitoarei autostrăzi, dar neprevăzut în studiul de fezabilitate făcut nu din teren, ci cu Google Earth din birou de la București. În definitiv era suficientă a vizită pe traseu înainte de depunerea ofertei pentru a descoperi respectivul cimitir, mai ales că încă din faza de licitație primarul din Brănișca a atras atenția asupra lui. La fel se pot face speculații și despre bizara peșteră cu lilieci de la Șoimuș, aparent fără nici un liliac. Ori despre halda de steril de la Mintia, care există de vreo jumătate de secol, dar despre care nici CNAIR(ex-CNADNR), nici UMB nu știau un fapt de notorietate în construcții, acela ca haldele de steril sunt instabile, pentru că umplutura lor este insuficient de compactată. CNAIR și companiile constructoare din România nu sunt deloc străine de felurite astfel de „legende” și bizare coincidiențe din ultimii 15 ani de construcție de autostrăzi, în care în studiile de fezabilitate nu prevăd probleme evidente și binecunoscute, iar apoi constructorii își încep „lucrul” direct cu claim-uri de bani și timp de execuție suplimentar peste contract, tocmai din cauza erorilor din studiile de fezabilitate.

Numai că la aprope patru ani de la debutul lucrărilor, realitatea din teren este cu mult mai dureroasă decât orice speculație.

Terasamentul prea înalt

Primul lucru surprizător pe tronsonul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este faptul că pe o lungime de peste 10km din cei 22km ai tronsonului, autostrada este urcată pe un rambleu (ridicătură artificială de pământ) înalt de 6m. Surprinzător pentru că în construcția de autostrăzi se recomandă evitarea rambleelor mai înalte de 3m. Motivul este unul extrem de simplu: indiferent de pământul cu care se realizează umplutura și indiferent de tratatementul de compactare, pământul așezat artificial nu va avea niciodată consistența pe care o capătă natural în timp.

Plan general Brănișca

De exemplu, atunci când are suficient timp, în câteva milioane de ani natura este capabilă să facă gresie din nisip. În schimb cu tot efortul și cu toată priceperea noastră tehnologică în construcții, noi oamenii nu putem face din nisip mai mult decât un nisip bine compactat. Indiferent de pământul și de tehnologia folosită la realizarea unui rambleu, pământul va continua întotdeauna să se taseze natural și după darea în exploatare a autostrăzii. Tasare care nu va fi niciodată uniformă. Unele secțiuni din teren se vor tasa mai rapid, altele mai lent, în funcție de solicitările la care sunt supuse și de consistența umpluturii. Iar această tasare este accelerată de vibrații precum cele induse în sol de vehiculele multe și grele care circulă pe autostradă.

Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte. De exemplu la secțiunea demolată și reconstruită de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, rambleul are 9m înălțime!

Și atunci, dacă există acest neajuns major, de ce a ales UMB această soluție? Pe lângă faptul că în sine construcția de ramblee este ieftină, în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 cu rambleu înalt a permis UMB să reducă semnificativ costul pasajele de traversare ale drumurilor comunale și județene intersectate de autostradă. În locul emblematicelor pasaje unde drumul secundar trece peste autostradă pe un pod de beton armat – în definitiv acesta este și simbolul internațional de autostradă – UMB a folosit la 9 dintre cele 17 pasaje ale drumurilor secundare de pe tronson, soluția mult mai ieftină de trecere a lor prin tunele artificiale prin terasamentul autostrăzii. Tunele care nu sunt din beton armat, ci sunt tuburi metalice gigant, folosite uzual la dimensiuni semnificativ mai mici ca ecoducte, pasaje pentru drumuri tehnologice sau scurgeri de apă. Așadar nu beton armat, ci tuburi de tablă, cu prețul înălțării autostrăzii la o cotă la care este o certitudine că autostrada se va denivela în doar câțiva ani de la inaugurare, dacă nu chiar câteva luni de la deschiderea traficului. Sună cunoscut?

Pasaje rutiere la Brănișca

Disprețul față de mediu

O situație ilară, dar care dă masura disprețului față de mediu în construcția de infrstructură de transport din România în general, nu doar în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este cea a ecoductului dintre Brănișca și Bretea Mureșană. Lângă pădurea Bretea Mureșană A1 intersectează un pinten de colină, a cărui linie naturală a terenului impunea oricum construcția unui tunel. Numai că asemeni Impregillo care la Aciliu a ales soluția debleului prin Dealul Bucium din care a excavat nu mai puțin de cinci milioane de metri cubi de pământ și UMB a ales la Bretea Mureșană soluția debleului, căci excavația este mai ieftină decât realizarea unui tunel și necesită mai puțină specializare.

Colină excavată inutil

Dar după ce UMB a realizat masiva excavație prin colină, în sfârșit Ministerul Mediului s-a decis să își facă treaba de protecție a mediului și să solicite păstrarea unei căi de acces neperturbat pentru fauna pădurii Bretea Mureșană. Așa că UMB a fost nevoită să construiască la loc o bucată de deal peste un tunel artificial. Un tunel realizat diect prin colina în forma ei naturală ar fi fost soluția logică de la bun început. Și desigur ar fi fost necesară trecerea ecoductului și peste DJ706A-ul adiacent, dar interesul pentru mediu al Ministerului Mediului nu a mai ajuns până acolo.

Ecoduct Bretea Mureșană

Ecoduct Bretea Mureșană

Catastrofa îngropată

De departe însă cea mai gravă eroare a UMB este cea din dreptul localității Bretea Mureșană, acolo unde autostrada trece printre sat și cariera de bazalt.

În fiecare domeniu de activitate există ceea ce colocvial se numește „manualul micului începător”. Adică acel set de reguli fundamentale pe care orice profesionist al domeniului este de presupus apriori că le cunoaște. „Nu pune mâna în foc, că te arzi”,”nu pune degetele pe lama de la fierăstrău, că rămâi fără ele”, „nu tăia cu flexul fără ochelari de protecție”, genul acesta de reguli de bază. În domeniul infrastructurii de transport, în să-i zicem „manualul micului constructor” una dintre regulile fundamentale este „nu tăia cu drumul peretele unei cariere de piatră pentru ca o să cadă versantul peste drum”.

Motivul este din nou simplu: asemeni unei răni deschise, cariera de piatră expune la suprafață straturi de stâncă în mod normal îngropate sub pământ. Adică expune respectivele straturi eroziunii, pentru că permite apei să se infiltreze prin fisuri care altfel îi erau inaccesibile. Mai mult, vibrațiile induse de exploatarea din carieră (explozii, picamere etc.) duc la fracturarea pereților laterali ai acesteia, mână în mână cu ciclurile de îngheț/dezgheț ale apei infiltrate. După câteva decenii de exploatare, versantul carierei, deși pare stâncă solidă, este de fapt un puzzle instabil de rocă fragmentată, cu rezistența mult redusă. În momentul în care pintenul de stâncă în care versantul se sprijină în sol este tăiat de debleul unui drum (șanțul larg prin care trece drumul), este doar o chestiune de timp și de ploaie suficientă până când versantul cade peste drum.

Acesta este exact cazul alunecării de la Litochovice din Cehia, cea cu care am asemănat ca posibile efecte alunecarea activă a Dealului Bucium de la Aciliu de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Versantul căzut în Cehia peste șantierul autostrăzii D8 era cel al unei cariere de piatră, iar alunecarea a survenit după ce autostrada a tăiat pintenul de sprijin al versantului.

Alunecare Litochovice

La Bretea Mureșană situația este identică. Autostrada A1 trece exact prin baza versantului de sub cariera de piatră. Conștienți de risc, deși oricum au neglijat o regulă fundamentală în branșă, priectantul și UMB au prevăzut o soluție de consolidare, respectiv două ziduri de de coloane de beton armat, unul spre sud, pe partea cu satul, altul spre nord, susținând versantul carierei. După realizarea zidurilor din coloane forate, în vara lui 2015 UMB a început să extragă pământul dintre ziduri pentru a face loc viitoarei autostrăzi. Numai că nu a apucat să realizeze nici jumătate din excavație și imediat versantul carierei de piatră a alunecat și a împins câteva zeci de masive coloane de beton armat (!!) Să ne gândim puțin ce forță este necesară pentru a realiza o asmenea împingere a unor coloane de beton armat adânci de peste 20m.

Debleu Bretea Mureșană

Zeci de coloane împinse din zidul nordic

Zid sudic intact pe partea satului

Soluțiile corecte de remediere ar fi fost fie relocarea traseului autostrăzii, fie realizarea unui al doilea zid de coloane forate mai adânci și amplasate mai în deal decât cele deja împinse, acestea din urmă trebuind desființate. Numai că fiind vorba de o greșeală evidentă de proiectare într-un contract de proiectare și execuție (design & build), costul noii soluții tehnice ar fi trebuit suportat integral de constructor. Care însă din cei numai 419 milioane de lei pentru tronson nu avea marjă de cheltuieli suplimentare de asemenea amploare.

Soluția UMB? A îngropat greșeala! Curba naturala originală a versantului a fost refăcută prin umplere cu pământ peste coloanele de beton armat împinse de deal. În locul unui traseu la nivel prin debleul prevăzut inițial, viitoarea autostradă a fost urcată la traversarea dealului peste o bizară „gâlmă” de peste 7m înălțime față de cota din proiect.

"Gâlma" sub care sunt îngropate coloanele forate

Racord terasament nou peste cel vechi

Vedere spre Deva, cu Cariera Bretea Mureșană în stânga

Vedere spre Deva de lângă autostradă

Vedere spre Deva de lângă autostradă. Se observă urcarea peste coloanele forate

Zona de racordare între terasamentul inițial și urcarea peste coloane

Problema majoră este însă că versantul carierei de piatră de la Bretea Mureșană este de acum dislocat și pus în mișcare. Iar pământul de umplutură pus în locul stâncii excavate nu are rezistența necesară împiedicării alunecării. Prin urmare în timp versantul carierei de piatră va continua să împingă pe sub autostradă, la fel ca și la Aciliu, ruperea catastrofală devenind doar o chestiune de timp și suficientă ploaie.

Cu alte cuvinte, grație UMB, de acum la Bretea Mureșană avem un nou Aciliu. Cariera de bazalt de la Bretea Mureșană este un nou Deal Bucium, iar A1 Lugoj – Deva Lot 4 este un nou A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Singura diferență este că în loc de argila nisipoasă de la Aciliu, la Bretea Mureșană spre A1 alunecă un perete de stâncă.

După o asemenea constatare, aproape nu mai este nimic de spus. Îmi este imposibil să înțeleg cum undeva un inginer sau chiar mai mulți, dintre care cel puțin un proiectant și cu siguranță cel puțin un Consilliu Tehnico-Economic (CTE) din CNAIR au gândit, au aprobat și au semnat această enormitate.

La fel, refuz să înțeleg cum de este posibil ca după 10 ani de statut de membru UE și după 3 miliarde de EUR primiți gratuit de la Uniunea Europeană, România să reușească să construiască 600km de autostradă strâmbă, cu versanți care pun în pericol până și puținul de tronsoane pe care îl avem și mai mult, să continue în aceată direcție catastrofală de construcție, cum nu cunosc nicăieri în Europa.

În urmă cu un an colegul de asociație, Paul Dorneanu, primea un un mesaj prin care un cunoscut îl avertiza că a auzit pe stația radio discuții între șoferii de basculante care transportau pământ de umplutură pentru A1 Lugoj – Deva Lot 3 (tronsonul vecin celui construit de UMB), iar ei susțineau că și respectivul lot va fi sortit alunecărilor de teren, pentru că se folosește „pământ galben”, în mod clar neconform cerințelor tehnice pentru umplutură. Coincidență, aproape un an mai târziu, pe 13 iulie 2017 „pământul galben” s-a rupt pe 70 m din terasamentul A1 Lugoj – Deva Lot 3, ocazie cu care în sfârșit CNAIR și Ministerul Transporturilor au aflat că în construcția de autostrăzi din România se lucrează cu materiale neconforme și nu se respectă tehnologiile de construcție. Problema este că la fel ca la Aciliu, Bretea Mureșană și-n multe alte situații, soluțiile din teren sunt cele aprobate de CNAIR și Ministerul Transporturilor!

Ne facem deci datoria și tragem din nou un semnal de alarmă public, de această dată legat de A1 Lugoj – Deva Lot 4. Într-o Românie în care se abuzează de cuvântul șocant, este realmente șocant să constatăm că doar atât au înțeles CNAIR și UMB din eșecul de la Aciliu, acolo unde Dealul Bucium continuă să alunece spre A1, în ciuda nesfârșitelor asigurări date de CNAIR.

Știu că mulți împărtășesc speranța legitimă că într-o zi și în România va exista cel puțin o firmă de construcții autohtonă de renume și prestigiu, al cărei nume să fie sinonim cu calitatea și excelența. Și eu mă număr printre ei. La fel știu că foarte mulți proiectează această speranță în UMB. Numai că din păcate realitatea din teren nu-mi mai permite să mă număr printre ei. Cu greu îmi mai permit să sper doar că nimeni nu va sfârși îngropat de viu pe noile autostrăzi ale României.

Articol aparut pe blogul Construim România

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "32 comments" on this Article:

  1. Livio spune:

    Felicitari pentru articolul bine documentat si pentru efortul pe care il faceti! Din pacate poporul e captiv si victima colaterala a unui stat mafiot care simuleaza si competenta si democratie. Celor 1000 – 10000 de banditi care conduc tara nu le pasa, salariile nejustificate si averile se acumuleaza, dupa ei potopul! Dar sa vedem si jumatatea plina a paharului: peste o mie-doua de ani, daca nu ne ocupa rusii, o sa fim si noi in rind cu lumea… Glumesc desigur! :-(

  2. Gogu spune:

    Frica constructorilor români de a construi tuneluri într-o țară cu munți și dealuri! Nu trebuie sa fii specialist pentru a intelege că acele șanțuri imense se vor troieni la orice zăpadă mai serioasă.

  3. cetateanul turmentat spune:

    Din articol răzbate subliminal mesajul că omul stăpînește natura, așa că se apucă să netezească munții și din pămîntul lor înalță la cîmpie alții mai semeți pe care îi străpunge cu tuneluri. Următorul proiect CNDAR ar trebui sa fie o mare artificială traversată de autostrada pe piloni între Comarnic și Predeal. Dacă autostrada se năruie, nu-i bai, de la Comarnic punem mașina pe feribot și ajungem la Sinaia cu vaporul. Merită încercat, că am înțeles că sîntem tari în studii de fezabilitate.

    • victor L spune:

      Ai rabdare cu autostrada suspendata între Comarnic și Predeal; nu e gata inca autostrada suspendata a lui Oprescu :P

      • cetateanul turmentat spune:

        Îi vine rîndul și suspendatei, deocamdata ar trebui să facă și Firea o rețea de tuneluri pentru bicicliști, fiindcă ăștia cam încurcă circulația. Ca sa scutească banii, am eu o idee de piste pentru bicicliști pe lîngă linia de metrou, mai trebuie să lucrez nițel la studiul de fezabilitate că aș vrea să profităm și de rețeaua de curent și să bag direct niscai biciclete electrice cu troleu. Sînt curios dacă dă vouchere și pentru d-astea.

    • donquijote spune:

      Cica oltenii se hoarasc sa faca si ei un canal, sa ajunga pana la Dunare.
      Forta de munca au dar… ce facem cu pamantul din sapatura?
      Sapam un alt canal si-l bagam in el!

  4. outlaw spune:

    Astia o sa ne ingroape de vii.

  5. Bogdan spune:

    Dvoastra trageți semnale, dar nimănui nu pare să-i pese prea tare .
    E greu ptr cineva care nu e din domeniu să-si dea seama de eventuale probleme, de exemplu acele pasaje îngropate par ok la o primă vedere, atâta timp cât rambleul rămâne stabil bineînțeles. Întrebarea e care e soluția ? Nu mai construim sau construim așa prost ?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Bogdan, scopul e tocmai sa construim, dar sa construim bine. Dar sa si intelegm cum si in cat timp. O autostrada se construieste trainic in 5-7 ani, nu in 2-3. Asta e prima problema. Sunt minim 1-2 ani de proiectare, cu tot cu studii geo, pe urma 1-2 ani de exproprieri si avize si abia la final 2-3 ani de constructie efectiva, dar numai dupa ce primele etape sunt gata la cheie.

      Cata vreme vrem minini si ii credem pe politicienii care le promit – genul ala care se muta cu cortul pe santier ca sa fie gata autostrada – ne vom invarti numai in cercul asta de autostrazi cazute.

      Din pacate sistemul pare ca refuza sa se schimbe inainte ca o autostrada chiar sa cada de tot.

  6. CzC spune:

    Buna treaba. Poate cei mai vechi în meserie isi aduc aminte ce s-a întâmplat cu proiectanții și constructorii ale căror clădiri postbelice s-au dărîmat în 1977 din motive “tehnice”. Acum incercam un stat de drept și o democrație liberală, și cele de mai sus ar trebui să fie un bun început pentru investigații și anchete.
    UMB este totusi o organizație crescută pe țepe, a cărei cale de dezvoltare (path dependency) nu a inclus competență tehnică sau eficiența economică, alta decât cea de a muta munti de pământ și bitum, între capabilitățile esențiale. E mai usor sa ștergi o astfel de organizație decât să o reformei.
    Nu întâmplător, tot corupția a fost calea prin care instituțiile și autoritățile statului în domeniul transporturilor și construcțiilor civile s-au deprofesionalizat. Timp de 20+ ani nu s-au pornit decât lucrările pe care autohtonii erau dispuși să și le asume, respectiv cele cu minim de complexitate și risc și maxim potențial de fraudă și paraindarat. Acum, ca s-a asfaltat la drept tot ce exista deja și chiar trebuie să trecem munții și Transilvania, și unii și alții nu mai au loc de intors și încearcă și lucrările mari. Doar ca nu sunt in stare, baga cate un deget pe tronsoanele care li se par mai simple, amână ce e greu, și eșuează catastrofal la ce chiar pornește.
    Poate și prin acest argument o sa mai înțeleagă câțiva și de ce corupția la acest nivel e un act de trădare și un atac la securitatea națională. Pentru ca, în condițiile de acum, e suficient ca un kaghebist proprietar de operator de transport feroviar să răstoarne un tren pe Valea Jiului si altull ceva pe sosea pentru ca România să fie ruptă în două intr-o eventuala situație de urgență.

  7. Livio spune:

    Un ultim comentariu la acest articol: probabil elvetienii si romanii fug unii de altii ca ziua de noapte. Daca cineva ar vrea in Romania drumuri bune, cu poduri bune si cu tuneluri bune ar trebui sa invite firmele care lucreaza in Elvetia. Toate proiectele se termina la timp si sint de calitate. Mai cresc preturile, ca asa e in industrie, dar la final toata lumea e multumita: firma e cu banii in buzunar, politicienii inaugureaza lucrari durabile, iar votantii au drumuri (ceea ce conteaza de fapt). Dar de ce sa invitam elvetieni?

  8. Mihai Badici Mihai Badici spune:

    Din păcate articolul are un bias extrem de supărător pe care nu il pot înţelege. De exemplu, poate soluţia cu tunel o fi fost indicată, dar caietul de sarcini a cerut debleu. Cum aţi fi vrut ca UMB să oferteze tunel dacă in caietul de sarcini era o soluţie mai ieftină?
    O altă observaţie: UMB a oferit 45% din estimarea CNADNR dar şi locul doi a oferit ceva destul de ieftin, pe la 60%. Deci oferta nu a fost chiar o “chinezărie” ci şi estimarea CNADNR a fost mai mare ( probabil făcută înainte de criză).
    După părerea mea, deşi majoritatea observaţiilor sunt corecte ( unele mai necesită ceva demonstraţie) , “andrisantul” este greşit. Licitaţia s-a făcut pe un SF , există nişte schiţe de proiect acolo ; abia dacă le punem faţă în faţă cu ce a ieşit putem trage o concluzie ( iar proiectul a fost şi el aprobat de beneficiar, just?)
    Nu cred că puteţi reproşa constructorului că baneficiarul nu a cerut ceea ce vă doriţi dvs. Dacă beneficiarul n-a cerut poduri, de ce aş licita eu poduri? Dacă n-a cerut tuneluri, de ce aş licita tuneluri? Ar fi bine să ne păstrăm în domeniul tehnic şi să lăsăm răfuielile deoparte….

    • Albertas spune:

      De la mare distanță, pot remarca și că e criticat terasamentul prea înalt. Ce omite autorul acestui articol este că zona respectivă este inundabilă și autostrada trece aproape de albia Mureșului. Un terasament înalt e de dorit aici, pentru că nu vrem să ne trezim pe urmă că vuiește presa de „Autostrada inaugurată anul trecut este deja sub ape”.

      • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

        @Albertas, de la Branisca spre Ilia, intre Mures si A1 sunt in ordine Magistrala 200, sate ca Branisca, Bretea si altele, precum si drumul judetean. Si totusi autostrada e sus pe rambleu, tocmai pentru ca motivul nu e protectia impotriva inundatiilor, ci ieftinirea pasajelor.

    • CzC spune:

      Beneficirarul are de raspuns pentru SF (nu ca l-ar fi facut singur, dar astea’s rafuieli) si cerinte, dar constructorul intr-un contract de tip design&build (!!!!!!!) are si o obligatie de rezultat, respectiv pe romaneste sa nu se darame. In cazul de fata pare ca nu o sa apuce nici macar inaugurarea in anumite puncte.
      NU pot accepta sugestia ca UMB a “executat ordinele” beneficiarului. Printre altele si pentru ca jocul “am facut ce era scris” vs. “am scris ce mi-au spus expertii” vs. Expertii care nu aveau toate datele vs. etc. poate merge pana in neolitic. Traseul institutional formal al unui contract are importanta lui, evident, dar nu mergand la firul foii se gaseste cauza.
      Poate contractul ar fi trebuit sa fi suficient de beton cat sa oblige constructorul sa actioneze corect. N-a fost, si atunci ce facem. Zicem ca a fost prostie, inghitim pierderea, mergem mai departe? Ignoram posibilitatea unei intentii frauduloase, deschisa de pretul ofertat? Uitam de cartelul asfaltangiilor si de posibilitatea unei maini moarte la licitatie care sa sustina ideea unei estimari initiale gresite?
      NU multumesc. Cred ca biasul autorului, pe ca il impartasesc, e o ipoteza mai utila in aflarea adevarului si imbunatatirea situatiei decat scuzarea unui alt monstru autohton facut prin frauda de fonduri publice. Allegedly.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Mihai Badici nu putem justifica faptul ca UMB a facut o lucrare proasta prin faptul ca si Strabag avea de gand sa faca o lucrarea proasta. In plus, in proiectele design & build, SF-ul este orientativ. Contractantul are libertatea sa determina solutia tehnica optima, care este validata de CNAIR printr-un CTE. Asa ne-am ales cu debleu la Aciliu, desi SF-ul prevedea tunel. Dupa doi ani de sapat la debleu, Impregillo s-a prins ca nu tine si a revenit la idea de tunel, doar ca intre timp costurile devenisere nesustenabile.

      Nu am nici un bias. Aici este vorba de o spirala in care constructorii pornesc din start cu ideea ca lucreaza ieftin si prost si ca mai storc niste bani din greselile bizare ale CNAIR. Intamplator probabil cea mai grava astfel de frauda pe fata a fost comisa de UMB. Nu inseamna ca sunt singurii care procedeaza asa. Doar ca au comis-o pe cea mai grava. Sau aproape cea mai grava. De aia nu avem nici o autostrada dreapta in Romania.

      • Mihai Badici Mihai Badici spune:

        Evident că dacă UMB oferta tunel, pierdea… Stiţi pe cineva care a licitat tunel la licitaţia asta unde caietul de sarcini cerea debleu? Ca şi cum eu aş chema un meşter să-mi facă un coteţ de porci şi meşterul ar veni la mine: ” patroane, dar tu eşti mai tare ca Becali, eu nu-ţi fac decât palat” :)
        Sunt ferm convins că existau soluţii mai bune, doar că bias-ul, din punctul meu de vedere provine din faptul că avem de-a face cu o iresponsabilitate a beneficiarului ( CNADNR la vremea aia) pe care nu are rost să o transferăm la constructor. Nu vreau să insist, nu am vreo relaţie cu firma respectivă şi nu vreau să se înţeleagă că ar fi vreun monument de cinste şi corectitudine dar am făcut amândoi măcar logica binară la şcoală, hai să cădem de acord că la o licitaţie dacă asta se cere asta ofertezi…. Din păcate, beneficiarul e iresponsabil, şi asta se poate vedea şi din faptul că problemele apar cam peste tot, nici un constructor nu e scutit. Avem două ipoteze: toţi constructorii sunt iresponsabili sau Dorel nu ştie ce să ceară. Pentru mine, alegerea e clară…..

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Mihai Badici, ar fi extrem de simplu ca unii sa fie Zana cea Rea si unii Alba ca Zapada. Din pacate toti sunt fratia hotiei. Imoralitate si ilegalitatea sunt reguli de functionare a sistemului mana in mana constructori cu CNAIR. Multi vor sa vada in UMB o Ileana Cosanzeana care nu exista.

  9. Adrian spune:

    Pe 26 iulie nu mergea nicio autobasculanta, toate erau oprite in santier. Pe de alta parte s-au dat anul trecut amenzi -anulate de instanta- , amenzi probabil pentru deteriorarea drumului (vechi) Deva Ilia , a se vedea de pilda

    http://portal.just.ro/97/SitePages/Dosar.aspx?id_dosar=22100000000108808&id_inst=97

    Nu scrieti nimic despre excavarile de langa Soimus, e greu de crezut ca va trece prea curand o autostrada pe acolo; sau probabil va fi un text separat. (in filmul asociat textului dumneavoastra zona apare pe la min.2)

    Problema financiara este ca in aceste sume de la Uniune nu sunt prevazute si despagubirile pentru expropriere; acelea ai fost stabilite de la d. Boc (daca nu ma-nsel) la 1(un) leu pentru 1(un) metru patrat, ceea ce a pus presiune si pe preturile de vanzare pentru terenurile agricole manoase din terasele raurilor (lunca Muresului in speta) luate (si date!) si distruse pe mai nimic pentru balastiere pentru autostrada, sub masca infiintarii de bazine piscicole; asta in timp ce statul putea sa cumpere astfel de terenuri pentru sporirea rezervelor de teren in vederea finalizarii aplicarii legilor fondului funciar; asa ca sa nu ne mire ca e vorba pana la urma de “blestemul pamantului”

  10. eu****** spune:

    VAi de mama noastra si de noi!

  11. Catalin spune:

    1. Domnule Craciun, noi societatea civila va multumim pentru ceea ce faceti. Speram sa nu fie degeaba.
    2. Domnule Craciun, daca luam ca exemplu autostrada A2 Bucuresti-Constanta, pe acele pasaje construite pentru drumurile secundare trec foarte des utilaje agricole destul de mari, de gabarit foarte mare (tractoare, combine etc).
    Spuneti-ne, dumneavostra ce credeti, incape o combina agricola intr-un tub d-acela metalic gigant?
    Ma gandesc la localnicii care se ocupa cu agricultura in zona …

    Multumesc

    • donquijote spune:

      Localnicii… sa se descurce ca ei cunosc terenul.
      Mi-aduc aminte ca pe A1 ma trezeam destul de des cu o bicicleta azvarlita peste gardul despartitor, imi sarea inima in gat, dupa care aparea si un localnic cu palarie mica de pai care sarea la randul lui gardul si, cu rabdare, astepta sa se mai relaxeze un pic traficul, incaleca pe sa si traversa si jumatatea cealalta.
      E drept, n-am mai vazut asta de vreo cinci ani. Probabil trec prin tunelurile de ursi, dar carari care intersecteaza traseul autostrazii se mai vad.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Catalin, foarte buna observatia cu utilajele agricole agabaritice. Nu m-am gandit la ele, dar ei dreptate. Si nu, nu cred ca o combina uzuala incape pe astfel de pasaje.

      • Adrian spune:

        Idem și în alte părți, ex. lotul 3, tot în jud. Hunedoara. Am insistat personal să nu închidă drumurile agricole de ex. cu dreptul deținătorilor de teren de a folosi drumul tehnologic până la (mult mai rarele) puncte de sub/supratraversare. În zona Gurasada de abia au catadicsit să modifice o subtraversare la un podeț peste pârâu, trecere despre care se presupune că se va închide definitiv la realizarea liniei ferate de mare viteză. Rezultatul va fi amenajarea unor alte drumuri agricole, pe terenurile și pe banii fraierilor.

  12. Ibi Szekely spune:

    Nu s-au adeverit prorocirile cu Aciliu si acum incepem cu Bretea!
    Sunt curioasa, ati fost vreodata pe santierul autostrazii in aceasta localitate sa vedeti cu ochii dvs. cum sta treaba? Eu cred ca nu. Nu aveti nicio informatie corecta cu privire la subsol in acea zona. “aluneca un perete de stanca”? Ha ha ha. Pe ce aluneca? Ce panta e acolo? Ce e dedesupt. Stiti? Pot sa fac si eu o profetie? Zic ca nu se va intampla nimic din ce ziceti dvs.

    • imix spune:

      @Ibi Szekely

      Daca imaginea in care se observa cu ce forte se confrunta coloanele din beton armat nu va sunt de ajuns pentru a constata ca exista o problema majora….

      https://mihaialexandrucraciun.construim-romania.ro/wp-content/uploads/2017/07/12_BreteaMuresana_ColoaneImpinse.jpg

      …ce mai putem spera de la dvs. Slava Domnului ca nu sunteti implicata ni constructie!

      Sau, oare sunteti?! Ca, judecand dupa cum puneti problema, nu m-ar mira.

      Auzi! “profetie”! Nu ati vrea mai bine sa facem un pariu!?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Ibi Szekely, in 3 octombrie 2014 ii spuneam lui Narcis Neaga in dezbaterea pe MPGT ca versantul Dealului Bucium va aluneca. In 14 noiembrie 2014 AM SCRIS ca dealul va aluneca. Suntem in 3 august 2017 si versantul a alunecat 15m, ruptura avand 600m lungime. Despre ce prorocire spui ca nu s-a adeverit, ca nu-mi dau seama?

      Faptul ca Bucium inca nu e peste A1 este gratie faptului ca n-a plouat destul. Uite, imi cer scuze ca la Aciliu inca nu a plouat destul si imi cer scuze ca Dealul Bucium inca n-a ingropat pe nimeni. Acum poti sa dormi linistita, ca nu e nici un risc.

      La Bretea am explicat clar: aluneca piatra pe piatra.

      De curiozitate, cu cat ai terminat la constructii?

      • Ibi Szekely spune:

        Domnule Craciun, nu am terminat constructii, ci altceva. Lucrez in RD pentru industria auto de peste 20 de ani. Nu in Romania. Intamplator mi-am petrecut in trecut multe vacante prin Bretea si mai trec si acum prin zona in unele concedii. Lucrand in domeniul proiectarii nu pot sa nu stiu ce probleme apar si trebuie rezolvate pe parcursul unui proiect de mare complexitate. Probleme la care nu s-a gandit nimeni la inceput, oricat de bine a fost pregatit tot procesul. Probleme de ordin tehnic, probleme legate de furnizori sau altele. Probleme care trebuie rezolvate intr-un fel sau altul cu mare atentie si fata de buget. Revenind la drumuri, ma intereseaza infrastructura din tara in care m-am nascut. Conduc cu mare placere pe Autobahnurile Germaniei fara limita de viteza si as dori sa merg repede si prin Romania. Consider constructiile un hobby pentru mine, cu toate ca cunosc destul de multe despre domeniu, tatal meu fiind inginer constructor. Ma consider o amatoare, asa ca si dvs., pentru ca nu muncesc in domeniu. Apropo, dvs. munciti in domeniu? sa nu gresesc. Cu ce va ocupati acum in afara de zvonistica si tras concluzii din simpla vizionare a unor poze? Prim natura meseriei mele ma feresc sa dau verdicte categorice pana nu am facut toate investigatiile si cercetarile necesare. Va mai intreb inca odata. Ati fost vreodata la fata locului? Nu mi-ati raspuns inca. Ati cerut date de la firma constructoare? Ati cerut parerea CNAIRului cu privire la aceasta problema? Cati ingineri de drumuri ati consultat? Doar aratandu-ne niste poze si lansand niste sperietori nu faceti decat sa va afundati in superficialitate, lucru de care Romania inca are parte din plin din pacate. In rest astept ploile de la Aciliu si mai nou de la Bretea a vad cum aluneca piatra pe piatra.
        P.S. Nu am nici eu si nimeni dintre cei cunoscuti de mine vreo legatura cu firma care face lotul 4.
        P.S. Si dealul ala de la Soimus n-o ia la vale si el? Ar putea si mai rau ca in Cehia…
        P.S. Am terminat a doua cu medie ff mare. Dvs, cu cat ati terminat si ce?

  13. Ion spune:

    Sant la Boston la unul din copii care muncesc aici. Ca sa ajungi in Boston ,undeva i zona aeroportului Logan, treci printr-un tunel rutier,subacvatic, cu doua benzi de circulatie.Ma gandesc ce probleme de proiectare si executie tre” sa fi ridicat aceasta constructie pe o lungime de cativa km ?! Iar noi construim autostrazi pe pamant ,care se darama dupa inaugurare !!

    • Adrian B spune:

      Pai interesati-va ce a insemnat acel tunel ca probleme de timp si depasirile uriase de costuri si apoi spuneti-ne daca va mai mentineti parerea.

      • ion spune:

        Or fi fost si acolo, ca si oriunde ,depasiri de costuri .Diferenta e ca depasirile se regasesc in calitatea lucrarilor ,pe cand la noi ,diferentele dispar ,impartite intre contractant si beneficiar.Ei cu conturile pline, iar noi ramanem cu autostrazi si drumuri daramate .

  14. Romulus Olariu spune:

    Am citit articolul dumneavoastra din 2015 despre problemele de la Sibiu-Orastie. La citeva luni dupa ce-am citit articolul, intr-adevar, dealurile au luat-o la vale. Speram sa tina mai mult, zece-douazeci de ani. Multi experti stiau ca acolo se construieste precum in legenda Mesterului Manole (m-am sfatuit cu doi colegi geotehnicieni din Sibiu, si am aflat ca autostrada nu are nici o sansa sa o duca mult). Sint convins ca si inginerii si proiectantii care lucrau stiau ca fac un ghiveci si nu o autostrada (sa treca ziua sa-si ia leafa). Asta e evident rea vointa. Din nefericire, va cred pe cuvint ca si de data asta o sa ne scufundam cu “autostrada”. Posibil nu chiar asa devreme ( roca magmatica, masiva, se misca mai greu decit argilele umflate, dar cu miscari mult mai bruste si mai ample). Ar fi bine sa se grabeasca, conducatorii, sa taie panglica pina nu se surpa drumul. Of, ce neam…



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


E randul tau

...primul e termenul curent, din lat. culus. Cu ani în urmă, cineva i-a pus exact această întreb...

de: Funeriu

la "Întâmplări lingvistice triste, hazlii și puțin indecente. Astăzi despre spelling"

Cauta articole

noiembrie 2017
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Oct    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)