Home » Analize »Economie »Infrastructura » Citesti:

A3 Comarnic – Brașov, autostrada care nu ne trebuie

Mihai Alexandru Craciun mai 13, 2015 Analize, Economie, Infrastructura
105 comentarii 8,403 Vizualizari

De mai bine de un deceniu A3 Comarnic – Brașov este deopotrivă Sfântul Graal și Cuiul lui Pepelea pentru rețeaua de autostrăzi a României. Al celei proiectate, căci în practică vasta colecție de tronsoane disparate este încă departe de a se numi „rețea de autostrăzi”. Legenda urbană, atent cultivată, spune că „A3 Comarnic – Brașov este singura autostradă din România care este justificată de trafic”.  Și totuși, A3 Comarnic – Brașov este la al treilea eșec răsunător în unsprezece ani. Să fie de vină prețul care a crescut precum Făt-Frumos, de la 1.2 miliarde EUR în 2004, la 4.5 miliarde EUR în 2009, ca să ajungă la 8.5 miliarde EUR în 2014? Nu, prețul nu e niciodată o problemă atunci când există justificare economică… În treacăt fie spus, mă întreb cât ar fi oare oferta din 2019?!

Apoi am văzut în ultimii trei ani un efort de-a dreptul disperat și iresponsabil al Guvernului de a inventa o justificare mult supradimensionată pentru A3 Comarnic – Brașov, devenită pe hârtie coloana vertebrală a viitoarei rețele naționale de autostrăzi. Și asta cu riscul pierderii a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene alocate României. Ba chiar cu riscul blocării totale a finanțărilor europene pentru autostrăzi în 2014 – 2020, din cauza intenției fără noimă de a schimba ruta Coridorului Rin-Dunăre prin țara noastră, numai de dragul includerii pe traseul coridorului a „vedetei” A3 Comarnic – Brașov. Nu doar că o asemenea procedură ar dura minim trei ani, dar ea este practic imposibil de parcurs. Inutil de spus că până în toamna trecută „cifrele” dădeau A3 Comarnic – Brașov drept prioritatea zero a Masterplanului General de Transport. Și totuși, după presiunea transportatorilor, a societății civile și a Comisiei Europene, aceleași cifre au retrogradat Comarnic – Brașov la rangul de prioritate 3. Fie matematica nu mai este știința exactă pe care am învățat-o la școală, fie miza este una foarte-foarte mare.

De fapt, dacă descâlcim ițele aparent complicate, lucrurile devin foarte clare. Și mai mult, descoperim soluții mult mai ieftine și mai moderne pentru turismul pe Valea Prahovei.

A3 Comarnic – Brașov nu are justificare economică

Aceasta este cea mai mare problemă a A3 Comarnic – Brașov: nu are trafic de marfă nici actual, nici potențial, adică nu are justificare economică. Iar motivele sunt strict geografice. În primul rând bazinul O/D (Origine/Destinație) al A3 Comarnic – Brașov este limitat în partea transilvană pe tot flancul de nord și de est de Carpații Orientali. Iar spre vest sunt alte trei trecători principale între Muntenia și Transilvania – Valea Oltului, Valea Jiului și Culoarul Timiș-Cerna – care asigură o deservire mult mai bună a rutelor de tranzit. Așadar, bazinul O/D pentru Pasul Predeal este limitat la circa 50 km vest și la circa 120 km nord de Brașov. Cu alte cuvinte sunt prea puține locuri de unde poți pleca și unde poți ajunge că să alegi ruta pe o viitoare A3 Comarnic – Brașov. Chiar și de la București la Cluj, ambele aflate pe A3, ruta București – Sibiu – Sebeș – Cluj este mai rapidă și mai scurtă, atât astăzi, cât și pe viitoarea rețea de autostrăzi.

Viele Autos auf einer dreispurigen Autobahn. Symbolfoto für Verkehr und ReisenViele Autos auf einer dreispurigen Autobahn. Symbolfoto für Verkehr und Reisen

Atunci când Guvernul a adăugat în Master Plan autostrada Bacău – Brașov, de fapt încerca să lărgească spre est bazinul O/D al A3 Comarnic – Brașov. Însă ideea că tirurile și chiar și autoturismele vor alege să treacă de două ori munții de la București la Bacău, în detrimentul DN2-ului direct, mai scurt și exclusiv prin câmpie este de-a dreptul absurdă. Contraexemplul perfect este faptul că între București și Ploiești traficul principal a rămas pe DN1, deși A3-ul paralel este mult mai liber și mult mai sigur, dar presupune un ocol de 15km.

În al doilea rând, Pasul Predeal este o trecătoare înaltă (1050m), fiind singura dintre trecătorile principale dintre Muntenia și Transilvania care intră în etajul climatic de munte. Aceasta înseamnă pe deoparte un număr mult mai mare de zile cu zăpadă în fiecare an față de celelalte trecători. Adică din octombrie până în aprilie, inclusiv o parte din traficul de marfă din interiorul bazinului O/D al Pasului Predeal preferă și va continua să prefere rute alternative mai lungi, dar fără zăpadă, fie ea autostradă sau nu de la Comarnic la Brașov.

A3 București - PloieștiA3 București – Ploiești

Dar mult mai important, traversarea munților la asemenea altitudine, chiar și pe autostradă, presupune un consum și o uzură a vehiculului pe care șoferii de autoturisme le ignoră în mod uzual, dar care atunci când vine vorba de 20-40t de vehicul și marfă devin semnificative și se traduc în costuri pe măsură. Iar timpii suplimentari de oprire pe traseu, impuși de suprasolicitarea vehiculului la urcarea și la coborârea la și de la 1050m, duc la o viteză medie a traficului de marfă chiar inferioară celei de pe drumurile naționale care traversează munții la altitudini mai mici.

Sigur, mulți se grăbesc să adauge la traficul viitoarei A3 Comarnic – Brașov și tirurile care circulă azi pe DN1A pe la Cheia. Complet eronat! Traficul de tiruri de pe DN1A este unul în majoritate artificial, fiind de fapt tranzit de marfă între Moldova (!!!) și Transilvania. Și asta pentru că vehiculele grele de marfă nu pot ajunge din Moldova în Transilvania decât fie prin pasul Tihuța (Vatra Dornei) în nord fie pe DN1A în sud. Restul drumurilor naționale care traversează Carpații Orientali sunt interzise traficului greu de marfă. E vorba aici inclusiv de Drumul European (!!!) E574, Bacău – Brașov, care este închis traficului greu de marfă de 8 ani (!!!) din cauza unui pod rutier avariat din zona Poiana Sărată. Deși de importanță real națională, acest pod lung de doar vreo 40m și cu un cost de reconstrucție de numai 670.000 EUR, finanțați 85% de Uniunea Europeană, a fost „imposibil” de refăcut în aproape o decadă, falsificând astfel de facto fluxurile de trafic în tranzit pe drumurile din Moldova și pe trecătorile peste Carpații Orientali. Evident că deschiderea previzionată pentru finele acestui an a noului Pod de la Oituz va reduce drastic traficul de tiruri pe DN1A și va modifica și cifrele de trafic pe DN1B și DN2 între Ploiești, Buzău și Bacău. Și cu siguranță se va reduce și traficul prin Pasul Tihuța, despre a cărui blocare cu tiruri auzim la fiecare ninsoare.

Tinte minime 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013Tinte minime 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013

Puse cap la cap, toate aceste argumente, foarte bine înțelese de analiștii pe transporturi ai Comisei Europene și ai băncilor potențial finanțatoare ale proiectului, duc la concluzia ca A3 Comarnic – Brașov nu poate atrage trafic de marfă. Din contră. Iar această lipsă a traficului de marfă este cea care împiedică de unsprezece ani materializarea proiectului, fie ea în concesiune, fie cu finanțări europene. Pur și simplu nu există nici un motiv de a o construi. Nu câtă vreme geografia României nu se schimbă.

A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte

Și dacă trafic de marfă nu este și nici nu va fi, nici măcar inventat cu carioca pe hartă, principalul motiv de susținere al A3 Comarnic – Brașov rămâne în teorie turismul. Mai precis turismul de week-end al bucureștenilor pe Valea Prahovei, bazat pe cele vreo 20 de blocaje pe an de pe DN1, care nu durează mai mult de 4-5 ore fiecare. Da, sună groaznic atunci când ești într-una dintre cele 20 de mii de mașini afectate de respectivul blocaj. Și sigur că în acele momente de frustrare este ușor să fii convins că autostrada no matter what este soluția certă.

Trafic de week-end pe Valea PrahoveiTrafic de week-end pe Valea Prahovei

Exact aici zace și motivația susținerii politice a acestei autostrăzi. Pentru că pe bucureșteni nu-i poți cumpăra cu un kilogram de zahăr și unul de ulei. Și nici nu le câștigi votul spunându-le câtorva zeci de mii de bucureșteni că se înșeală atunci când vor o autostradă care de fapt nu trebuie. Dar poți încerca să le cumperi votul construindu-le respectiva autostradă pentru turismul lor de week-end. Pentru că asta este de fapt A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte. Și spun asta din postura unui bucureștean care iubește Valea Prahovei și care a demonstrat de câte ori a avut ocazia ca A2 nu este autostrada bucureștenilor spre mare, ci autostrada României și a Europei spre Portul Constanța. Și atunci îi întreb pe concitadinii mei: chiar sunteți gata să susțineți amanetarea pe 30 de ani a viitorului nostru și al copiilor noștri pentru un ipotetic confort ocazional, de câteva ori pe an, drenând din bugetul național o sumă enormă, care ar fi mult mai utilă în alte proiecte real importante, precum o autostradă spre Moldova de exemplu? Dar oare restul țării este gata să finanțeze un astfel de lux?

A3 Comarnic – Brașov, autostrada ruinării turismului

Oricât de ciudat ar părea astăzi, fix turiștii ar fi cei care ar urî primii A3 Comarnic – Brașov. Pe deoparte pentru că autostrada n-ar rezolva problema blocajelor de week-end, care nu sunt cauzate de DN1, ci de capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în stațiunile de pe Valea Prahovei. Blocajele de week-end s-ar muta pur și simplu de pe DN1 pe A3, pentru că la fiecare ieșire în stațiuni s-ar forma o coadă pe măsură. Diferența ar fi doar că ar fi mai multe mașini, pentru că gradul de motorizare va crește în următorii ani.

valea

Apoi aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei, face ca sunetele joase, precum zgomotul de rulaj pe autostradă, să se propage ușor pe distanțe mari. Și cum valea este mărginită de versanți abrupți, sunetul se va propaga concentrat în sus, spre zonele de relaxare turistică. Se întâmplă deja la fiecare tren de marfă care se aude fără probleme de la Cota 1400 sau de pe Caraiman. Dacă ar exista A3 Comarnic – Brașov, întreaga serenitate a văii ar fi ruinată de vuietul autostrăzii. Și nu există zid fonic suficient de înalt care să-l ecraneze. Nu când versanții au mai mult de 1000m înălțime față de baza văii. Doar o eventuală acoperire totală a autostrăzii ar rezolva problema. Dar la ce costuri suplimentare?

Nu în ultimul rând, chiar dacă A3 Comarnic – Brașov n-ar atrage trafic de marfă, în schimb sigur ar genera industrie locală. La prima vedere sună bine pentru economia zonei. Doar că turismul și industria nu sunt compatibile, pentru că nimeni nu „evadează” din București la sfârșit de săptămână pentru un week-end între fabrici și poluare industrială, fie ea și înconjurată de păduri. Așadar turismul va ajunge în cele din urmă să migreze spre alte zone, economia locală având în final de pierdut.

Telecabina BușteniTelecabina Bușteni

Aceasta este și experiența occidentală în domeniu, unde zonele turistice sunt EVITATE sistematic de autostrăzi. Exemplele sunt numeroase, dar probabil cel mai elocvent este cel din Tirolul austriac. Legătura pe autostradă a importantului centru urban austriac Innsbruck cu restul țării se face de decenii prin Germania, nu prin Austria. Cei 100km de autostradă germană dintre Salzburg și Kufstein au fost folosiți de Austria în sistem de péage cu tranzit deschis cu mult înainte de existența Spațiului Schengen. Alternativa pentru Austria ar fi fost să construiască o autostradă de 90 km prin Valea Salzach, inima zonei turistice a Tirolului, urmată de 20 de km de tunel sau de o succesiune de tunele pe sub faimosul Gerloss Pass până în superba Valea Ziller-ului. Altitudinea maximă ar fi fost de 900m, mai jos deci decât Predealul nostru. Nici autostrada ușoară în lungul văii largi a Salzach-ului și nici cei 20km de tunel nu erau o problemă pentru Austria, nici logistic și nici de costuri. Iar trafic de marfă spre centrul industrial Innsbruck există din plin. Și totuși această variantă n-a fost niciodată aleasă, pentru că ar fi distrus iremediabil turismul într-o zonă de renume mondial. Zonă care deși are anual un număr de turiști cu câteva ordine de mărime peste Valea Prahovei, este totuși parcursă doar de un drum național cu O SINGURĂ BANDĂ PE SENS și de o cale ferată ÎNGUSTĂ SIMPLĂ. Blocaje și aglomerație? Sigur că sunt, mai ales în sezonul de iarnă. Dar nimănui nu-i trece prin cap să construiască o autostradă prin acel peisaj de vis. Cu siguranță avem multe de învățat din această lecție.

Valea Salzach, Tirol, AustriaValea Salzach, Tirol, Austria

Soluțiile reale

Așadar, avem blocaje turistice pe Valea Prahovei în câteva week-end-uri pe an. Să nu omorâm țânțarul cu tunul. În nici un caz cu unul de 8.5 miliarde de EUR. Să facem puțină chirurgie pe problemă, poate găsim soluții mai bune.

Blocajele de week-end de pe Valea Prahovei au două cauze principale:
1. Conflictul între traficul local din fiecare stațiune și traficul de tranzit spre următoarele
2. Capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în fiecare stațiune.

Pe Valea Ziller, nu este autostradă, dar sunt mulți turiștiPe Valea Ziller, nu este autostradă, dar sunt mulți turiști

Soluțiile sunt incluse în enunțul problemei și le găsim aplicate pe larg în Austria, Elveția, Italia, Franța. Adică în masivul mult mai greu al Alpilor. Respectiv prima problemă se rezolvă separând cele două fluxuri de trafic. Adică adăugând centuri la fiecare localitate problemă. Vorbim deci de patru centuri de o bandă pe sens: Comarnic, Sinaia – nu, Sinaia nu are centură, ci doar o stradă paralelă cu centrul – Bușteni și Azuga. Sigur, într-o vale îngustă și ocupată pe întreaga lățime de construcții nu mai este loc de o centură complet izolată. Tocmai de aceea soluția evidentă sunt tunelele. Sinaia are nevoie de două tunele de circa 2 km fiecare prin versantul estic al Văii, Bușteniul de un tunel de 3-4km pe același versant estic, iar Comarnic și Azuga pot fi ocolite fără probleme la sol pe versantul vestic. Cost total? Circa 150 mil. EUR. Scump? Depinde cu ce comparăm: cu un drum la sol sau cu o autostradă de 8.5 miliarde de EUR.

Cea de-a doua problemă, a capacității reduse de preluare a autoturismelor în stațiunile montane se rezolvă pe două căi. Pe deoparte prin realizarea de mari parcări de primire a turiștilor, combinată cu organizarea unui transport public modern și cu interzicerea accesului auto în interiorul stațiunilor. Soluția a fost folosită la amenajarea Poianei Brașov și se regăsește aplicată pe larg în stațiunile montane occidentale. Dar pentru asta transportul public local trebuie să fie ireproșabil, atât din punct de vedere al orarului cu cadențe mici, cât și din punctul de vedere al calității.

Parcare de primire la Poiana BrașovParcare de primire la Poiana Brașov

O a doua soluție este reducerea numărului de turiști care folosesc autoturismul. Evident că nimeni nu poate fi obligat să aleagă trenul. Toți putem fi însă încurajați. Iar soluțiile le găsim tot în occident. În zilele de week-end este nevoie de trenuri pendulă între București și Predeal, la cadență de maxim jumătate de oră până la miezul nopții și apoi cel puțin la două ore inclusiv noaptea. Pentru asta sigur că este nevoie de rame moderne și atractive, precum Hyperion de la Softronic, care constructiv chiar pentru acest gen de pendulare este conceput, nu pentru rute lungi. Cu 5-10 astfel de rame problema ar fi rezolvată. Cost? 20-40 de milioane EUR care în plus ar stimula industria feroviară românească, a cărei „moarte” nu contenim să o plângem. Ca Hyperion în sine este un succes, asta este deja de notorietate. Că turiștii preferă trenul dacă este o alternativă viabilă, știm și asta de anul trecut, de când trecerea la 160km/h cu vagoane moderne pe București – Constanța a adus 90.000 de călători înapoi la CFR.

Rama Hyperion la PredealRama Hyperion la Predeal

Un alt mod, tot occidental, de a atrage turiștii pe calea ferată este utilizarea locomotivelor cu abur la trenuri în curse regulate București – Predeal. Turistului care alege un astfel de tren nici nu îi mai pasă de viteza trenului – care oricum nu e mică – pentru că vacanța lui începe de la urcarea în tren, călătoria fiind o experiență în sine. Cost? 5 milioane de EUR pentru repunerea în funcțiune a 4-5 locomotive cu abur istorice și construirea unor pompe de apa și a unor depozite de cărbune pe traseu. Chiar puse cap la cap, toate aceste soluții nu ajung nici măcar la 10% din costul inutilei A3 Comarnic – Brașov.

Tren turistic cu locomotivă cu abur
Tren turistic cu locomotivă cu abur

Devine foarte clar deci că Valea Prahovei trebuie să rămână turistică, iar prin urmare A3 Comarnic – Brașov trebuie ștearsă din Master Planul General de Transport, înainte să ne pară rău. Pentru că de fapt nu ne trebuie!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "105 comments" on this Article:

  1. Tudor Rovent spune:

    Asta nu cred ca o sa ii opreasca sa mai “suga” niste sume absurde de la buget…din pacate nu stim sa conservam ceea ce avem si cheltuim bani in van.

  2. Kap spune:

    Foarte foarte corect.
    Din păcate actualul guvern, în loc să rezolve problema centurilor și să ajute autoritățile locale să gestioneze traficul enorm de week-end prin stațiuni, a blocat cu rea-voință Sibiu – Pitești și a măsluit câte date a putut pentru a justifica inutila bucată Comarnic – Brașov.
    Pentru a încasa o mare șpagă la semnarea acestui veritabil Bechtel II și probabil pentru eventualele voturi ale celor păcăliți de minciunile pontiste aruncate fără Șovăială.

  3. Alin Th. C. spune:

    Excelenta analiza, felicitari! Pe mine m-ati convins.

  4. Maria spune:

    Eu as prefera oricand trenul oricarui alt mijloc de transport. Autostrazile aduc poluare, zgomot. Sunt pentru trenurile turistice, dar oare nu sunt poluante cu fumul acela ? Si cand orasele se straduiesc sa reduca poluarea prin diminuarea traficului rutier, noi vrem sa il incurajam.
    Problema e de acces, asigurarea accesului spre Brasov, intr-un timp rezonabil.
    Aeroport nu se va face, eu sunt pentru tren, visez la ziua cand as putea sa ajung cu trenul macar de la Viena intr-un timp rezonabil, ca sa nu trebuiasca sa ma urc nici in avion, nici la volan.

    • Harald spune:

      @ Maria – o autostradă asigură un volum de trafic la care o cale ferată nici nu poate visa. Iar vehiculele de pe autostradă sunt compatibile cu restul traficului rutier. Adică un TIR care iese de pe autostradă poate intra peste 10 minute pe un drum cu macadam, unde utima lopată de piatră spartă a fost aruncată în urmă cu 20 de ani. În timp ce un tren nu intră DELOC pe o linie unde nu s-a mai întreținut nimic de 20 de ani, am mai dat exemplu ăsta.

      Trenul e eficient (în anumite condiții) pentru a descongestiona șoselele, însă nu le poate înlocui. Căi rutiere există în toate localitățile din RO, însă căi feroviare nu.

      • Levente spune:

        Să se facă AEROPORTUL început LA BRAȘOV !

      • gobru spune:

        Harald,
        nici autostarzi nu sint in toate colturile Romaniei,dar asta nu ne impiedica sa visam.
        Este clar ca extinderea cailor ferate are avantaje pe care autostrazile nu le pot oferi.Daca mai adaugam si costurile este sigur ca si cai ferate moderene sint o necesitate,nu numai autostrazi,dar in final se reduce totul la ce-ti permiti.

        • Prostu' satului spune:

          “Este clar ca extinderea cailor ferate are avantaje pe care autostrazile nu le pot oferi.”
          … iar acestea ar fi?
          Eu am crescut pe vremea cand nici nu se stia (in Romania) ce-i aia autostrada, iar calea ferata era rege, sau regina. Acum insa, chiar si cu jumatate de gura/inima, mi-e greu sa nu admit ca autostrada are cam toate atuurile in fata caii ferate.
          Singura exceptie la care ma pot gandi sunt transporturile de mare volum/tonaj a unor marfuri de valoare specifica relativ scazuta, pe rute cumva fixe si predictibile pentru o lunga perioada de timp. Carbune, ciment, cereale, lucruri de-acest gen. Cam la orice altceva, autostrada (sau, mai cuprinzator, un sistem rutier bine ganditr si realizat) este net superioara.

          • pehash spune:

            1. Viteza.
            2. Siguranta.
            3. Ocupa mai putin spatiu => la munte costul unui tunel de cale ferata e mult mai mic decat un tunel de autostrada.
            4. Potentialul sofer ajunge odihnit la destinatie…
            5. Mai putina poluare.

            • Prostu' satului spune:

              Discutia evoluase cumva inspre transportul economic, de marfuri adica; cred ca mai degraba asta aveam in minte.
              Altfel, la #3 si 5 aveti fara indoiala dreptate. La #2, nu stiu ce sa zic; nici nu ma pricep suficient de bine si nici timp sa caut date comparative relevante n-am.
              La #4, inclin sa nu va dau dreptate. Vorbind de realitatea concreta, din Romania, nu de scenarii ipotetice, calatoria cu trenul nu e tocmai confortabila, Iar condusul pe autostrada nu e deloc obositor, cel putin nu daca vorbim de distante “omenesti”. Iar la distante mult mai mari oricum devine preferabil avionul. In plus, daca vb de transport de marfuri, oboseala soferului – profesionist, care va sa zica – e irelevanta.
              Cu siguranta suntem in total dezacord cu privire la #1. Repet, vorbim de Romania. O calatorie cu trenul de la Bucuresti la Ploiesti va va lua probabil triplu decat una cu masina… daca nu mai mult (facand o socoteala onesta, adica din momentul cand iesiti pe usa si pana intrati pe una la celalalt capat).

          • Harald spune:

            @ Prostu’ satului – În mod normal, o cale ferată modernă surclasează de departe orice șosea contemporană cu ea. În urmă cu 100 de ani, o locomotivă cu abur decentă atingea lejer 100 km/h, în timp ce alternativa rutieră era carul cu boi, Sau camionul cu bere tras de cai, în Germania, însă cu aceeași viteză ca a carului cu boi.

            În prezent, o garnitură TGV modernă are 320 km/h viteză de croazieră (TGV Lyria, spre Elveția) dar chiar și Thalys, sora ei mai puțin evoluată, tot a dus la eliminarea cursei aeriene Paris – Bruxelles, pentru că e realmente mai competitivă, are nevoie de 1 h 22 min. pentru cei 300 km între cele două orașe. Și spre deosebire de aeroporturi, gările sunt practic în centrul marilor orașe, nu e nevoie de check-in pentru bagaje și nici de controale de securitate, astfel că Thalys are astăzi indicativ de companie aeriană și face code-sharing cu Air France. Și ajunge în prezent până la Amsterdam și Köln.

            Prin comparație, România are căile ferate de acum 50 de ani, am mai menționat asta într-un alt comentariu. Iar ele nu au cum să concureze cu transportul auto modern. Date fiind cheltuielile de capital mult mai reduse, orice firmă relativ mică și-a permis să-și cumpere capete de TIR ultra-moderne, fabricate în 2010 – 2012, pe care le poate folosi acceptabil, indiferent de starea drumurilor. Chiar dacă viteza comercială a unui TIR este de 35 km/h între Brașov și Baia-Mare, spre deosebire de cei 70 km/h care se pot realiza pe un traseu echivalent din vest.

            Dacă am face cu trenul o oră de la București la Cluj, o oră de la Cluj la Bacău și o oră de la Iași la Brașov, autostrăzile ar ajunge imediat pe locul 2 în preferințele călătorilor. Însă asta ar necesita căi ferate complet noi. De altfel, în urmă cu 50 de ani, niciuna dintre liniile LGV actuale din Franța nu era construită. Ăsta ar fi și rolul trenurilor moderne, în viziunea europeană: să înlocuiască avioanele pe distanțe de până la 600 km în prezent și până la 1.000 de km în viitorul nu prea îndepărtat.

            Însă România abia trebuie să construiască acele căi ferate moderne. De la zero.

            • Prostu' satului spune:

              Dupa 25 de ani, asta nici macar discutie nu se mai poate numi. Romania – care cu chiu cu vai face o medie de 10 sau 15 kilometri de autostrada pe an, sau cat o fi facut in ultimul sfert de secol – care va face, sau ar trebui sa faca tunele vidate, cai ferate de foarte mare viteza si alte de-astea… Cum ii scriam si preopinentului – ca sa nu vorbim intrutotul degeaba, un reality check ar fi binevenit.
              De felul meu sunt (foarte) pesimist, dar trebuie sa admit ca pana si pe mine autoritatile romane au reusit sa ma lase cu gura cascata; nu mai am de trait decat vreo 20-25 de ani si nu mai sper sa ajung sa sofez din Bucuresti pana-n Ungaria pe o autostrada. Poate copiii mei, dar chiar si-n privinta lor n-am mari sperante.
              Context in care discutiile despre ce-ar putea fi, daca s-ar face, nu valoreaza nici macar cat alea despre sexul ingerilor, nemaivorbind de-o ceapa degerata, din care macar se poate face o supa. Trebuie sa ne uitam la caile ferate de azi si la soselele de azi, nu, vorba poetului, la padurile care-ar fi putut sa fie, dar niciodata nu vor fi.
              Acestea fiind spuse, totusi o medie de cativa kilometri de autostrada pe an tot s-a facut, asa incat speranta inca mai palpaie. Cai ferate – canci; dimpotriva, as zice, am trimis si trimitem la fier vechi si din alea mostenite.

      • pehash spune:

        De ce ar intra un TIR pe un drum de macadam?.. De ce ai nevoie de masina in Sinaia, Busteni sau Predeal? Ca sa iti pui gratarul si maneaua la Gura Diham?
        Cati bucuresteni merg in weekend pe Valea Prahovei? Un vagon normal de la CFR are capacitate de 80-110 calatori.. maxim 1000 de calatori in 10 vagoane (stim cu totii ca pot duce de 2 ori mai multi de 1 mai la mare). Deci 3-4 trenuri / ora de 6 dimineata pana la 8 ar putea duce 7-8000 de turisti.

        • Harald spune:

          @ pehash – chiar așa, de ce-ar intra un TIR pe un drum de macadam? :P

          Lasă-l să stea la ieșirea de pe autostradă până când o fi asfalt în toată pădurea de unde scoate el bușteni, pe toate șantierele unde duce el ciment și în toate depozitele pe unde mai are el treabă. Iar din locurile respective, încărcătura TIR-ului trebuie cărată cu spinarea până la marginea autostrăzii, să se învețe minte altădată să mai facă el concurență neloială căii ferate! :P

  5. Harald spune:

    E greu de crezut că oamenii vor fi dispuși să asculte asemenea argumente de bun-simț. Cel mai probabil, autostrada Comarnic – Brașov nu va fi realizată din lipsa banilor. Cu toate că politicienii care dețin terenuri și case la Cornu, printre care nu doar onor prim-ministrul, ci și mentorul său politic Însuși, vor continua să insiste pentru această autostradă.

    Însă, ca avocat al diavolului, ar exista și o altă opțiune: dacă va fi luat în calcul întregul traseu Ploiești – Tg.Mureș și dacă un consorțiu privat e dispus să construiască întreg acest traseu cu o finanțare simlară celei pentru viaductul de la Millau (pentru care statul francez nu a cheltuit nici măcar un euro, din câte cunosc) atunci acest traseu poate fi taxat de respectivul consorțiu privat pentru 75 de ani, la fel ca și viaductul de la Millau. E destul de greu de găsit un asemenea consorțiu, dar nu imposibil.

    iar soluția ar trebui încercată pentru multe tronsoane de autostrăzi care lipsesc astăzi în RO. Statul nu va avea niciodată bani să le construiască, România nu e Germania. Însă nici Franța nu e Germania și totuși le-a construit.

  6. Mirela spune:

    Cred ca vorbim singuri.
    Sunt ani de zile de cand spun aceleasi lucruri si primesc, in cel mai bun caz, priviri mirate.
    Foarte multi dintre cei care vor Comarnic-Brasov prefera DN1 :)
    Mie si autostrada soarelui mi se pare inutila atata timp cat nu se leaga cu nimic.
    Se puteau moderniza cele 4 (3 1/2) drumuri existente, cateva centuri, program la cele 3 bacuri mari zi lumina si stimulai turismul (o cale a stanelor prin muntii Macinului, una a vinului pe la Ostrov) si autostrada cand aveai cu ce sa o legi.
    Pe de alta parte, la noi traficul auto este crescut artificial si din cauza situatiei deplorabile a cailor ferate.

    • Dinu spune:

      da, traficul e crescut artificial. 40mii de masini pe ora se ingramadesc doar ca sa aiba guvernul ponta de unde sifona bani. Autostrazile trebuie construite acolo unde exista trafic, iar cifrele si realitate din teren spun clar ca Brasov-Bucuresti este prioritatea 1. restul e retorica
      Asa si brasovenii pot spune ca drumul spre vest este util doar ca sa mearga lumea in vacanta in austria

      • @Dinu, cifra enuntata de tine este COMPLET FALSA. Este o confuzie intentionata care se face atunci cand vine vorba de traficul Comarnic – Brasov: se enunta cifra AADT (Anual Average Daily Trafic) – care apropo, e 29.000, nu 40.000 – in vreme ce pentru celelalte rute se vorbeste numai de numarul de vehicule fizice. E ca si cand ai confunda litri cu kilograme.

        AADT-ul este o valoare CALCULATA din numarul de vehicule fizice, ponderate in functie de tipul de vehicul si tipul de drum.

        In vehicule fizice, Valea Oltului are intre 10 si 20.000 de vehicule in medie pe zi, dar ponderea mare sunt autotrenurile. Asa ca AADT-ul este intre 37 si 39.000. Comparativ, Valea Prahovei are o medie de 18.000 de vehicule fizice, dar majoritatea sunt autoturisme, asa ca saltul la 29.000 AADT este dat in special de autocare si microbuze. Diferenta este insa mai mult decat evidenta. Asa ca hai sa analizam pe cifre reale, nu pe unele “puse cu mana”, ca de la cifrele “puse cu mana” a iesit Master Planul asa cum a iesit.

        • Dinu spune:

          oricum tu pleci de la premise gresite din start. Traficul greu este mult mai eficient pe calea ferata si pe apa decat pe sosea. Oricum o dai sunt foarte multe masini pe valea prahovei, iar numarul lor va creste in timp. Ai avea dreptate daca ai spune ca o autostrada cu 2 benzi este insuficienta, da. Valorile de trafic vor creste incet-incet din motive care tin de inmultirea numarului de masini.

          O alta solutie care o omiti ar fi aeoportul din Brasov, absolut necesar unui centru turistic atat de puternic ca zona Brasovului

          • Harald spune:

            @ Dinu – așa e, traficul pe calea ferată e mult mai eficient. Doar cu numărul de vagoane care pot tranzita într-o oră un anumit tronson de cale ferată avem o problemă :P

            Acum, ca să fiu sincer, recunosc câ am certificat de manager de transport, atât pentru marfă, cât și pentru pasageri. Însă de gândit, gândeam și înainte de a avea certificatele respective. Sincer! :P

          • Prostu' satului spune:

            Mistocareala ieftina e apanajul celor hiperinteligenti.
            Eu, ca tot prostul, o sa ma rezum doar la niste argumente banale.
            Transportul pe apa este, intr-adevar, foarte eficient dintr-un anumit punct de vedere, dar in contextul articolului, nu se pune problema. Case closed. Valabil si cam pentru orice alta (eventuala) autostrada in Romania despre care putem vorbi.
            Transportului pe calea ferata, tot in contextul discutiei noastre, ii lipseste flexibilitatea. Pe o autostrada circula de la “masina mica”, pana la convoaie de autotrenuri de marfa care pot rivaliza cu un tren. Ca sa fie atat de flexibil, un tren propriu-zis si-ar pierde exact avantajul principal, eficienta. Nu e usor de imaginat un tren care sa care in mod eficient trei sau cinci tone de marfa.
            Privesc cu un amestec de regret si iritare calea ferata din (relativ) vecinatatea mea. N-a mai circulat pe-acolo un tren de marfa de cel putin 15 ani – n-ar mai avea ce cara. Mai circula doua perechi de trenuri pe zi, catre orasul cel mai apropiat. Niste automotoare vechi, uneori cu un vagon suplimentar, care transporta cateva persoane. Nu cred sa-l fi vazut, din 2000 incoace, ocupat in proportie mai mare de 10%. Presupun ca, la un moment dat, cineva va face o avere din ciordirea sinelor.
            La urma urmelor, poate ca asta-i mersul lumii. Calea ferata s-a nascut, a avut perioada ei de glorie, dar acum vremea ei a (cam) trecut. Cand in sfarsit o sa ne putem teleporta, o sa moara si industria aviatica si probabil si cea auto… Zic si eu, ca prostu’…

      • pehash spune:

        Capacitatea DN1 pe Valea Prahovei, conform datelor oficiale, este de ~1500 vehicule/ora.

        Matematica simpla.. O ora are 3600 de secunde. 40000 de masini pe ora ar insemna 11 masini pe secunda. 11 masini cu o lungime medie de 4.5 metri care circula efectiv “bara la bara” ar ocupa aproape 50 de metri. 50 de metri/secunda = 180km/h!!!
        Daca ar trece o masina pe secunda, ar putea circula maxim 3600 masini pe ora pe un drum cu o singura banda. In realitate ai nevoie de un spatiu de manevra si un timp de reactie, recomandat a fi de minim 2 secunde (timpul de reactie al soferului) intre masini, deci maxim 1800 pe ora fara manevre de intrare si iesire pe banda.
        Timpul de reactie ramane la fel de necesar pe o autostrada, deci volumul de trafic/ora nu se schimba semnificativ, desi viteza se dubleaza si numarul benzilor creste. In mod paradoxal, capacitatea maxima se atinge la viteze mici – 50-60km/h – cand soferii isi permit sa circule la distanta mica si manevrele (schimbari de banda, intrari si iesiri pe prima banda) se executa fara a perturba prea tare traficul. La 130km/h, capacitatea scade, la fel cum scade pe masura ce se intensifica transportul de marfa cu vehicule de mare tonaj. O autostrada Comarnic – Brasov cu 2 benzi pe sens nu va putea duce dimineata la munte mai mult de 3-4000 autoturisme pe ora si o data ajunse acolo, masinile nu se evapora, deci se va sta la cozi imense la iesiri exact la fel cum se sta azi pe DN1. Cine a incercat sa ajunga sambata in statiunile din Tirol stie exact despre ce vorbesc..

        • George Gafencu spune:

          Domnule Pehash,

          Se întâmplă la fel și în traficul venind de la Marele Canion american venind spre Phoenix.

          Deoarece Flagstaff nu are centură ocolitoare (oraș de munte exact ca Sinaia și Predealul), tot traficul venind pe autostradă de la Marele Canion trebuie să tranziteze orașul ca să ajungă la autostrada mergând la Phoenix (sau la cea mergând la Los Angeles).

          În perioadele de vârf pentru schiat durează și câte o oră sau două să traversezi un oraș care nu are mai mult de 20 000 de locuitori…

          Se întâmplă același lucru și la case mai mari.

          Tot timpul m-am întrebat de ce anume nu e centură ocolitoare în Flagstaff. Nu are sens economic. Nu există nici un trafic de camioane mergând spre marele canion. Tot traficul e turistic și nu se justifică economic pentru perioadele de vârf turistic.

          În sensul ăsta autorul are dreptate. E mai ieftin de trimis marfa la Brașov cu trenul de marfă și traficul turistic nu justifică autostrada.

        • Harald spune:

          @ pehash – distanța de siguranță între două vehicule circulând în aceeași direcție se recomandă a avea în metri aceeași valoare ca viteza de deplasare. Deci 60 de metri pentru 60 km/h. În practică, de-obicei e suficient 2/3 din această valoare, deci 40 de metri distanță între două vehicule circulând cu 60 km/h. Pentru că vehiculul din față nu oprește instantaneu decât în eventualitatea unei coliziuni frontale, eveniment destul de rar în practică.

          • pehash spune:

            Daca ar fi asa, 60km/h inseamna ~17m/s, deci cei 40 de metri + 5 metri lungimea autoturismului (discutam scenariul ideal fara camioane) sunt parcursi in 2.64 secunde => 1363 masini/ora.
            Din experienta mea de sofer pe Valea Prahovei as zice ca 40 de metri este foarte mult. Majoritatea abia lasam 10 metri. Este suficient insa ca o data la kilometru sa fie cineva care vrea sa iasa in stanga si toate mediile astea devin doar un exercitiu de calcul al volumul maxim.

            • Harald spune:

              Deci soluția e simplă, trebuie bandă de stocare pentru virajul la stânga, astfel încât restul traficului să poată continua.

            • pehash spune:

              @Harald: Corect. Dar nu o banda, ci doua.. si la iesire va trebui fluidizat traficul cu bretele de intrare pe DN, largite strazile din localitate si construite parcari ca sa nu isi lase toti masina in drum. Asa ajungi la un monstru de beton pe o vale de munte ingusta unde teoretic mergem toti sa ne relaxam la aer curat. Poate ca totusi ar fi mai bine daca am merge cu trenul?..

  7. Marean Bucuresteanu spune:

    Da, numai ca eu am mare nevoie de autostrada. Da-o incolo de serenitate, eu nu pentru serenitate ma duc la Sinaia ci pentru hotelul unde-o duc pe Piti pe care-am agatat-o saptamana asta! Si daca n-am autostrada nu pot pune in valoare nici masina de +100K EUR cu care sper s-o impresionez mai tare pe domnisoara de pe locul din dreapta.
    Lasand gluma la o parte, citind articolul Dvs tocmai am invatat ceva. Argumentati fara cusur si nu a trebuit sa citesc decat odata si m-ati convins ca lucrurile stau exact asa cum spuneti. Multumesc!

  8. dipling spune:

    De acord, in cifre de trafic nu e justificata.

    Dar sa gandim din punctul de vedere al unui Brasovean (nu doar bucurestenii o vor):
    - aeroport in Brasov ioc, fata morgana, nu se vrea si e bun nefacut ca mai ramane ceva de promis in campanii. in lipsa trebuie deplasat pasagerul 3 ore la dus, 3 ore la intors cu masina pana la Otopeni. 5 in iarna ca atunci sunt concentrate 15 din alea 25 de blocaje anuale.
    - Bucurestiul fura industria pe 100+ de KM, asa se face ca salariul mediu e quasi-dublu ca in Brasov, nu pentru ca ar fi bucurestenii de doua ori mai eficienti, ci pentru ca firmele ce ar prefera o pozitionare mai centrala (spre exemplu Brasov) au impedimente logistice

    Mai lasam si restul tarii sa se dezvolte?

    • dipling spune:

      PS: ca sa nu fiu inteles (prea) gresit: nu sustin ca ar trebui construita autostrada la megapretul de 8.5 miliarde.

  9. Dinu spune:

    Multe, multe inexactitati si prostii in articol. Sunt curios cum a scos autorul prostia ca se aud autotrenurile cu marfa de sus de pe Caraiman. Fals, nu se aud deloc, nici macar de mai jos, de la refugiul Costila sau la cota 1400. Dar parca scria mai sus ca nu prea e trafic de marfa? Nu ar strica sa mergi mai intai pe acolo si apoi sa scrii astfel de articole.

    Traficul in sine nu este aglomerat doar in weekend, cand este criminal, ci este aglomerat mereu, cam, cu cifre de trafic cat drumul spre est si spre vest la un loc aproape. Nu e doar legaturra intre 3-4 orase mari, fiecare cu industria aferenta, plus zonele inconjuratoare, dar e legatura cu jumatate de Transilvania, legatura cea mai scurta. E plin de tiruri, camioane si masini grele in timpul saptamanii.
    Este ridicol sa vorbesti de Brasov, Tg Mures, etc si sa spui ca e vorba doar de turism. Oricum si turismul genereaza mult trafic greu, aprovizionare, autocare, intretinere, etc

    de acord in schimb cu solutiile pt defluirea statiunilor, care au primari foarte slabi

    • @Dinu, am zis “trenurile de marfa”, nu “autotrenurile de marfa”. E o diferenta si da, se aud, mai ales primavara si toamna, cand aerul e mai rece, deci mai dens si mai ales frecventele joase, adica zgomotul de rulare si ventilatoarele locomotivelor. E fizica pura. Sigur, zgomotul trenului nu urla in vale, dar e suficient sa se auda ca sa poti extrapola la ce inseamna o autostrada. Iar daca nici asta nu-i suficient, intreaba-i pe nemti de ce construiesc dealuri artificiale pe langa autostrazi ca sa ecraneze sate si orase aflate la cativa kilometri de autostrazi.

      Cat priveste traficul pe DN1 de la Campina in sus este extrem de lejer in cursul saptamanii. Da, sunt masini pe drum, dar se circula super-fluent. Bucuresti – Sinaia intr-o ora si un sfert sau Bucuresti – Predeal intr-o ora jumate sunt timpi de parcurs absolut banali, fara sa calci restrictiile de viteza. Ce inseamna deci sa nu fie aglomeratie? Sa fie drumul gol? Adica sa dam bani sa construim autostrazi pustii?!

      • Vlad spune:

        Aerul la înălțime nu este nicidecum mai dens ci mai rarefiat. Are de a face cu legile fizicii.

      • Dinu spune:

        spre deosebire de tine eu merg foarte des la Brasov, alerg, fac trek si alpinism in Bucegi frecvent. Nu-mi aduc aminte sa fi auzit un tren, poate doar cand suna din sirena. Cat de des urci tu in Bucegi? Mai ales de cand s-au terminat lucrarile de modernizare a caii ferate din zona

        este simplu de montat panouri absorbante de zgmot, o solutie adoptata cu succes in majoritatea tarilor europene exact in astfel de zone.
        Zonele din Austria de care vorbesti sunt deservite de autostrazi de mare capacitate pana aproape, doar pe ultimii zeci de km exista drumuri normal,e cu 2 benzi.

        E ridicol sa contrazici evidenta, traficul intens in toate zilele saptamanii. O ora jumate de la Predeal la Bucuresti poti face doar daca nu intalnesti nici o masina lenta sau grea in fata. Este posibil cam 1-2 ori pe an, in conditiile in care faci drumul aproape saptamanal. Da-mi voie sa cred ca ca nu conduci prea des (asta daca ai carnet) pe Dn1. Realitatea din teren iti contrazice spusele in fiecare zi!
        Nu va fi o autostrada goala, va fi cea mai aglomerata autostrada, iar 2 benzi nu rezolva decat partial problema de trafic.

        Mi-a placut aia cu aerul dens :) ))

    • gobru spune:

      Do-le Dinu,
      se auzea un tren marfar de la Cota 1400. Asta pe vremea cand nu aveau restrcitii de viteza si un tren era …tren si nu autobuz ( 40 de vagoane de marfa).
      Comparat cu traficul unei autostrazi aglomerate ,zgomotul uni marfa e floare la ureche.

  10. Laurent spune:

    Nu sunt de acord cu unele sugestii si concluzii din acest articol.
    Cateva argumente:
    - Toate orasele principale din tarile vestice sunt conectate la reteaua autorutiera a tarilor respective. De ce ar face Brasovul exceptie si ar ramane izolat ?
    - In Franta, statiunile de schi din Alpi sunt deservite de Autoroute Blanche, cea mai frumoase si mai scumpa din tara. De ce in Romania o astfel de autostarda ar fi “inutila” ?
    - In anii 60 am circulat mult cu trenul intre Brasov si Bucuresti. Ce bucurosi am fost cand s-a electrificat linia si am scapat de locomotivele cu aburi care poluau toata valea Prahovei si ne obligau sa tinem geamurile compartimentelor inchise din cauza funinginei. E absolut absurd sa ne reintoarcem in timp pe considerente de “nostalgie” !
    - …etc…etc….

    • gobru spune:

      Ce sa mai zic de orasele din Moldova : nu exista nici macar un km de autosatrda construita acolo si nici nu se vad planuri in directia asta.
      De bine de rau Brasovul e la 2 ore de Sibiu ,ceea ce-i va da acces relativ usor ( la un moment dat in viitorul apropiat) la intrega retea europeana de autostrazi.
      Eu unul vad utile coridoare vest -est pentru dezvolatarea economica si nu sud -nord.Bucurestul oricum si-a lua si-si ia partea leului.Nu vad cu ce-ar ajuta asa mult Brasovul o asemenea autostrada.Sa ajungeti mai repede la mare ? E util si placut ,dar nu cred ca aduce cele mai multe beneficii economice.Daca ma mai gandesc la pretul astronomic care se vehiculeaza…Mai degraba o linie ferata moderna , cu adevarat moderna + rame .

    • @Laurent, o singura intrebare: de unde ideea asta ca daca nu exista Comarnic – Brasov, atunci Brasovul nu va fi racordat la autostrada? Nu poate fi racordat la o autostrada cu sens economic, precum Sibiu – Brasov – Bacau, de exemplu?!

      • Laurent spune:

        Bineinteles ca si autostrada Brasov-Sibiu e importanta. “Gurile rele” spun insa ca anumite “cercuri” (romanesti si straine) incearca pe toate caile sa izoleze Ardealul de restul Romaniei. De unde si opozitia (inclusiv prin popaganda unor astfel de articole) la constructia autostrazii Brasov-Bucuresti.

  11. Vlad spune:

    Sunteți foarte prost informat. Autostrăzi în zone montane există și în Franța și în Austria și în Elveția.

    Mai mult, autostrada are un nou preț de 1 miliard de euro. Și mai mult, ar asigura accesul cel mai rapid din București și estul Munteniei către Ardeal.

  12. Andrei A. spune:

    Excelent, mulțumesc pentru articol. Secundară în ce privește tema pe care ați ales-o, dar altfel nu mai puțin importantă, este protejarea Platoului Bucegilor de distrugere prin accesul automobilelor cât și efectul devastator al unor roiuri de neamprostie care și-au ronțăit orașele și acum poposesc sezonier și în oazele de frumusețe naturală. Există, ori mai bine zis exista, un cod al drumeției de munte, care pentru o anumită categorie a populației este străin- prin urmare, sugestia dumneavoastră de a canaliza traficul termitar printr-o serie de tuneluri, mi se pare cât se poate de oportună.

  13. Ciobanul Bucur spune:

    Argumentarea privind nefolosirea acum a autostrazii Ploiesti-Bucuresti reprezinta, evident, o manipulare. Pai, atunci, dece nu ar fi tot o manipulare si agumentarea legata de celelalte aspecte tratate in articol?
    Nu mai vorbesc de ineptia ca locomotivele cu aburi pe ruta Bucuresti-Valea Prahovei ar determina oamenii sa renunte la calatoria cu auttoturismul.

    • @Ciobanul Bucur, evident ca nu am zis nicaieri ca toate trenurile pe Valea Prahovei trebuie sa fie cu locomotive cu abur, ci doar unele TURISTICE care oricum pot fi doar maxim 1-2 curse pe zi dus-intors. Astfel de curse ATRAG TURISTII ca un magnet in toata lumea, nu doar in Romania. Cand vei vedea, vei intelege.

    • Radu Popescu spune:

      Bucur Ciobanu, sigur ca e manipulare, dar e manipularea manipularii, daca intelegi cum vine treaba.

  14. doru spune:

    Articolul vine in a justifica partizanatul autorului pentru autostrada Rm Valcea Sibiu. E ceva cam cum spuneau bulgarii ca vor un pod cat mai spre vest pentru ca nu ai de ce sa treci prea mult prin Romania. Concluzii subiective, omisiuni intentionate, plus rautati regionaliste. Stiu ca stergeti mesajul insa mi se pare de un subiectivism evident acest articol. Realitatea ramane: Bucuresti Brasov este ruta cu cel mai mare trafic auto din Romania, de departe. Ca nu va intereseaza aste, e alta problema.Pe logica articolului, putem concluziona exact invers: nu e mai economic sa facem cale ferata rapida pe Valea Oltului si autostrada Comarnic Brasov?

    • @doru, daca ma acuzi de partizanat pentru logica economica, ma declar vinovat.

      In rest ideea ca pe Comarnic – Brasov este cel mai mare trafic este FALSA! Am explicat mai sus: AADT-ul pe Valea Oltului este 37-39.000 fata de numai 29.000 pe Valea Prahovei. Si reiau ca a compara vehicule fizice pe Valea Oltului cu AADT pe Valea Prahovei este echivalent cu a compara litri cu kilograme.

    • Gabriel I. spune:

      Sustineti ca autorul e subiectiv si ca Bucuresti-Brasov este cea mai ruta cu traficul cel mai mare din Romania. Intrucat doar 4 sau 5 comentarii mai sus s-au adus cifre concrete comparative intre Valea Oltului si Valea Prahovei va rugam sa motivati afirmatia dumneavoastra. In caz contrar subiectivismul va apartine.
      Felicitari autorului pentru analiza si solutiile pertinente propuse.

      • Dinu spune:

        autorul pleaca de la premisa falsa ca traficul greu trebuie sa mearga pe asfalt si nu pe calea ferata. Exista argumente economice foarte solide pt transportul pe calea ferata.
        Oricum ar manipula cifrele dl Craciun, traficul intens la orice ora pe Brasov-Bucuresti este o realitate. oricine face drumul asta des stie despre ce e vorba. Si nu e vorba doar de weekend, cand intredevar este doar de masini mici, pt ca masinile grele au traseu impus pe DN1A

        Ar trebui ca Dl Craciun sa adauge la cifrele pt valea Prahovei si traficul de pe Cheia. Evident ca dansul stie despre traficul greu pe DN 1A, care ar face ca indicele de care vorbea sa fie cat Pitesti-Sibiu si DN2 la un loc probabil.

        Unde ar merge traficul de pe Cheia, nu tot pe viitoare autostrada?

    • gobru spune:

      Cineva intr-un comenatriu a mentionat un parametru numit AADT .Citi comentariul.
      Dar chiar si asa am eu un contra-argument : in momentul in care Dacia exporta de catve miliarde si realizeaza o portie de PIB de cateva procente,nu credeti ca ar fi bine sa avem o autostrada care sa transporte bucata aia de PIB mai repede si mai economic la clientii din Vest ?
      In final , de cate miliarde de euro s-ar transporta marfa pe o autostrara Bucuresti -Brasov?
      Pina la urma la asta se reduce totul : cat investesti ca sa ai cat profit.
      Doar pentru o “autostrada de placere” (ca sa-l parafrazama pe ploiesteanul Caragiale) nu merita cheltuiui catvea miliarde bune de euro.

      • andrei spune:

        Acum, sincer, Dacia ar exporta mult mai eficient pe calea ferată decât pe autostradă. Și mai ecologic pentru restul. Pe de altă parte, Dacia e doar un constructor auto, chiar dacă, la momentul acesta, foarte important pentru România. Pe de altă parte, Ploieștiul, de exemplu, produce destul de mult și, oricum, mai diversificat decât Piteștiul. Iar dacă tot nu vrem căi ferate și trenuri, atunci ar avea mai multă logică să susții pe mai mulți decât pe unul.

        • Harald spune:

          @ andrei – încearcă să înțelegi (și tu și ceilalți entuziaști ai căii ferate) că trenurile de marfă au prioritatea a 7-a pe calea ferată. Durează zeci de ore pentru un tren de marfă să parcurgă câteva sute de km, trebuie mereu să dea prioritate trenurilor de pasageri. România are căile ferate de acum 50 de ani, trenurile de marfă trec efectiv prin majoritatea gărilor principale. Și când nu pot trece, stau. Cu orele.

          În teorie se pot transporta multe pe calea ferată. Iar în Germania chiar se transportă, de exemplu. Însă România nu are căi ferate de fapt. Oricât ar suna de șocant. Exact cum în 1989 România nu avea drumuri, tot așa nu avea nici căi ferate. Dar dacă drumurile naționale au început să fie modernizate prin 1994-1995, pentru căile ferate nu s-a făcut aproape nimic, s-au degradat în continuare și unele au ajuns chiar abandonate.

          Un drum nu ajunge abandonat, se circulă totuși pe el oricât de mari ar fi găurile. Dar o cale ferată nu poate suporta prea multă degradare, ea chiar trebuie închisă dacă nu e întreținută.

    • Harald spune:

      @ doru – ”partizanatul” ăsta vine direct de la Comisia Europeană, ei sunt obsedați de rețeaua TEN-T și nu vor să înțeleagă cât de mare e nevoia de autostradă la Cornu.

  15. DanT spune:

    Desigur, o autostrada care nu se justifica. Se urmareste sifonarea unor sume imense si obtinerea de voturi din Bucuresti.
    Marea majoritate a argumentelor sunt beton, ca de obicei.
    Dar sunt si unele care nu conving.
    De ex. povestea cu autostrada catre Innsbruck. Ideea e ca acolo chiar exista o autostrada, chiar daca ea trece si prin Germania, din considerente geografice.
    De ce ar construi austriecii una mai lunga, cu tuneluri, exclusiv pe teritoriul lor? Asa ceva n-ar face nici macar romanii.

  16. Matei Alexandru spune:

    Excelenta postare!
    Vreau sa subliniez solutia cu transportul feroviar pt. V. Prahovei care mi se pare foarte atractiv daca ar functiona asa cum il descrieti dvs.
    As mai adauga insa cateva chestiuni.
    Referitor la prima parte a postarii, cred ca ar trebui analizata mult mai riguros si planificata autostrada spre Moldova, Tg. Mures – Iasi si sa vedem daca nu cumva ajunge prea in nord si ar trebui sa vedem daca nu ar fi mai eficienta o autostrada Tg. Mures – Bacau care ar facilita traficul din/spre Transilvania cu cea mai mare parte a Moldovei. Bineinteles ca autostrada Bacau – Brasov ar trebui sa dispara si ar trebui modernizate sau finalizate lucrarile incepute la drumurile prin trecatori.
    Iar pt. Valea Prahovei, dar si pt. Brasov cred ca la tot ceea ce ati spus dvs. ar trebui adaugate si alte drumuri precum TransBaiul (V. Doftanei – Busteni sau Azuga) care ar trebui realizat efectiv sau Valea Doftanei – Sacele (1021) care ar trebui modernizat.

    • @Matei Alexandru, in mod clar Moldova are nevoie de o legatura cu reteaua europeana de autostrazi. La fel si Brasovul. Absenta Comarnic – Brasov nu exclude nici Sibiu – Brasov si nici Bacau – Brasov, pentru ca aceastea din urma chiar au sens economic. Singura nejustificata si periculoasa pentru turism este legatura pe autostrada prin Valea Prahovei.

      • Matei Alexandru spune:

        Nu am spus ca Moldova nu trebuie sa fie legata de reteaua de autostrazi, ci spuneam ca traseul Tg. Mures – Iasi se duce prea in nord, pe cand Tg. Mures – Bacau ar fi mult mai potrivit fiindca leaga zona centrala a Moldovei de Transilvania. Iar in acest caz nu ar mai fi nevoie de autostrada intre Bacau si Brasov care a fost proiectata pentru a atrage trafic pe Comarnic – Brasov trecand muntii de doua ori. Brasovul poate fi legat de Bacau, de Tg, Mures si Sibiu prin drumuri rapide care in timp sa poata fi extinse, daca va fi nevoie, si transformate in drumuri expres. Insa, in varianta unei autostrazi Tg.Mures – Bacau, eu cred ca legatura cu Brasovul ar putea fi facuta printr-un drum, oarecum pe directia nord-sud, care sa il lege direct de aceasta autostrada si implicit de Tg. Mures si Bacau.

      • Matei Alexandru spune:

        Eu nu am spus ca Moldova nu trebuie legata de reteaua europeana de autostrazi, din contra. Am spus insa ca ar trebui ca legatura Moldovei cu Transilvania sa se faca mai pe la mijlocul acestea, pe traseul Bacau – Tg. Mures, iar nu pe la nord pe traseul Iasi – Tg. Mures.
        Bineinteles ca si Brasovul trebuie legat si de Bacau, si de Tg. Mures, si de Sibiu, dar prin drumuri rapide care sa poate fi transformate, daca va fi nevoie, in drumuri expres, fiindca autostrada este mult prea mult deocamdata. Iar daca s-ar face autostrada dintre Moldova si Transilvania pe traseul Bacau – Tg. Mures, Brasovul poate fi legat si de Bacau si de Tg. Mures printr-un drum de legatura, cam pe directia nord-sud, intre Brasov si aceasta autostrada.

    • Harald spune:

      Tg.Mureș – Bacău ar putea fi o soluție, prin Miercurea-Ciuc și Comănești, astfel încât relieful să fie cât de cât abordabil. Însă ar fi un traseu complet nou, iar din experiența de până acum dinozaurii de la IPTANA au preferat ca toate autostrăzile să meargă de-a lungul drumurilor naționale existente. Chiar dacă astfel zeci de mii de autovehicule fac zilnic sute de mii de km aiurea.

  17. lucian spune:

    Un articol excelent documentat și care arata cum ar trebui discutate problemele tarii. Felicitări!

  18. Razvan spune:

    Foarte de acord cu tot ceea ce ati prezentat.
    Argumentele sunt simple si solide numai ca, din pacate, onor guvernantii nostri nu le considera din simplul motiv ca au cu totul alte interese (financiare – evident).
    Este foarte clar si foarte simplu ca, avand in vedere sumele disponibile (mult mai mari daca nu s-ar fura ca-n codru) trebuie prioritizate astfel: Coridorul 4 Constanta (port) Nadlac (pentru toata economia Romaniei) , Craiova – Pitesti (cred ca si un drum expres ar fi suficient – pentru Ford) si apoi, conexiuni cu Moldova, Cluj – Bors si tot asa, din coloana vertebrala spre margini.
    Daca nu se va face asa, vom pierde Renault, Ford si cam toate posibilele investitii serioase.
    Nu am auzit pe nimeni sa considere, ca si strategie de dezvoltare a Romaniei, dezvoltarea ca si platforma economica intre Europa si Orientul Apropiat. Si asta la nivel de infrastructura, logistic, de transport rutier maritim si, de ce nu, aerian.
    Ma uit la Otopeni, un dead-end in care se freaca cateva mii de pasageri. De ce nu ne dezvoltam colaborarea in Sky Team prelund conexiuni europene catre orient? Simplu, pt va pe nimeni nu intereseaza.
    Si daca tot vorbim de Otopeni, cu umila mea experienta, cred ca este absurd sa cheltuiesti 1 mld de euro pentru o linie de metrou cand ai cale ferata la 3 km de aeroport. Sigur, dintr-o conexiune civilizata cu statie in aeroport (nu in camp la Balotesti – ca in Africa) costa mult mai putin si nu ofera spaga dorita. In plus, iata inca un proiect unde s-ar potrivi trenurile moderne despre care ati pomenit.
    Si ar mai fi de comentat o zi intreaga. Din pacate, noi platim, noi suferim. Ei, ne fura.
    Va incurajez sa mentineti ritmul. Poate s-o misca ceva…..
    Cu stima.

    • Mihai spune:

      Ai argumente la fel de subtiri ca si autorul articolului; metroul pana la Otopeni nu ajuta doar traficului de pasageri, important si el, ci dezvolta intreaga zona periurbana, ducand la descongestionarea majora a traficului din Bucuresti. Modelul este utilizat demult in Occident, se fac parcari in apropierea statiiilor de metrou in care se lasa masinile si se ating mai multe objective simultan, inclusiv cel legat de reducerea poluarii, Bucurestiul fiind cea mai poluata capitala din UE, dupa Atena ( asta apropo de poluarea care ar fi adusa de autostrada pe Valea Prahovei, dar consecventa argumentelor vad ca nu e punctul forte al comentariilor).
      Practic cu stilul asta de argumentatie de talk-show se poate sustine orice aberatie, probabil ca si de asta avem cele mai multe canale de stiri din UE si cele mai putine realizari in infrastructura.

      • Razvan spune:

        Draga Mihai,
        Nu stiu ce varsta ai si ce asteptari de la viata dar cred ca ar trebui sa abordezi un pic mai intelept problematica. Daca esti dispus sa iti amanetezi tot viitorul si sa platesti aceasta strategie, teribil de scump si, in mare parte gresita, este strict problema ta.
        Cred ca sunt inca intr-o tara libera si in acest context pot avea o parere – ca si autorul dealtfel.
        Sigur ca argumentatia mea nu este completa si nici nu mi-am propus asta.
        Dupa vreo 30 de ani de calatorit prin lume, am realizat ca nu mai putem inventa nici roata, nici apa calda asa ca, poate lasam originalitatatea si mandria de-o parte si replicam si noi solutiile castigatoare.
        Iar, in ceea ce ma priveste, timpul nu mai este atat de generos incat sa mai astept vreo 30 de ani de experiente ale acestor incompetenti.
        Succes si multa sanatate, pentru ca este nevoie. Cine sa contribuie la bunastarea clasei noastre politice?!

  19. cinic spune:

    Un articol excelent scris de o persoana competenta. Sa NU uitam insa ca guvernele de stanga nu au rezolvat acel mic amanunt care poate rasturna cifrele si anume PLATA pe autostrada.
    Toti o escamoteaza si GAURESC bugetul, caci dupa unele calcule intre 7-10 ani de la darea in functiune cheltuielile CUMULATE de mentenanta depasesc costul investitiei.
    Fara a rezolva aceasta problema [nici tata Marx nu a prevazut-o asa ca PSD bate pasul pe loc lipsindu-i inspiratia] nu putem face calcule.

  20. trotuar spune:

    Foarte frumoasă analiza și câteva idei interesante. Dar să-mi dau și părerea eu ca tot românul la articol și comentarii.
    1. “aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei”. Din câte știu eu densitatea aerului descrește cu altitudinea și temperatura, mai e și umiditatea dar dar nu știu dacă e atât de diferită să compenseze. În rest sunt de acord cu reducerea poluării sonore mai ales într-o zonă dorită turistică
    2. pentru dipling brașoveanul, creearea unei autostrăzi doar să ajung la aeroport la București mai repede nu are sens. cu banii ăia mai curănd faci un aerorport la Brașov.
    3. Aglomerația datorată transportului de mărfuri pe DN1 va scădea foarte mult odată cu autostrada Sibiu-Pitești. Dacă se adaugă rutele ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei via tunele traficul va descrește și mai mult.
    4. Mirela Autostrada soarelui ar trebui văzută și ca mod de transport marfă de la portul Constanța către restul țării plus eventual alte țări.
    5. Sunt total de acord că acest proiect e pur populist să atragă voturi. Chiar dacă există unele argumente în favoarea lui în nici un caz nu e pe locul doi al priorității.

    Mulțumesc pentru articol și munca depusă.

    • @trotuar, densitatea aerului depinde de multi parametri si conditii climatice. Sa nu confundam DENSITATEA cu PRESIUNEA! Presiunea da, scade cu altitudinea, pentru ca pe masura ce urci, deasupra e din ce in ce mai putin aer. Dar DENSITATEA aerului depinde de foarte multi factori: temperatura, presiune, umidatate etc. etc. Sigur ca exista o scadere generala de densitate cu altitudinea, dar ea este semnificativa abia de la 2500m IN SUS. In Valea Prahovei altitudinile sunt SUB 2500 m. Baza vaii este intre 600 si 1050m.

      Asa ca da, cand e rece, poti avea aer MAI DENS la munte decat la campie. De asemenea forma de vale favorizeaza asezarea aerului rece si greu in “caldare”.

      Iar viteza sunetului depinde de DENSITATE, nu de presiune. Si cu cat densitatea creste, cu atat sunt favorizate frecventele mai joase. Deci in aerul rece de munte sunetul pe tonalitati joase se deplaseaza mai repede si mai departe decat la campie.

      Sper ca acum e clar.

      • iosiP spune:

        Ca persoana cu studii in electronica si o pasiune pentru audiofilie pot spune ca am citit cativa metri liniari de carti privind phihoacustica. Citind acum precizarea dumneavoastra recunosc ca sunt tentat sa-mi caut un “loc de dat cu capul” ;)

        Da, concluziile sunt partial corecte dar explicatiile sunt complet aiuristice – mai bine va limitati la scrieri despre ceea ce stiti – chiar daca ridicolul nu ucide va asigur ca nici bine nu face!

        • @IosiP, nu da cu capul ca e pacat de atata invatatura. N-am studiat psihoacustica – recunosc, nu-i inteleg relevanta in subiect – dar am studiat termodinamica intr-a X-a la liceu. Foarte frumoasa materie. Acum e drept ca nu m-am gandit ca din tot articolul, fix termodinamica va deveni cheia de bolta a rationamentului, da’ nu-i nimic, facem si termodinamica daca e musai.

          Asadar, daca legile termodinamicii nu s-au rasturnat intre timp, atunci avem asa:

          Intai de toate, definitia densitatii:

          Densitate = Masa / Volum

          Apoi

          Viteza sunetului = radical din ( Modulul de elasticitate al gazului / Densitate )

          Si nu in ultimul rand avem legea generala de transformare a gazelor:

          Presiunea x Volumul / Temperatura = constant

          Din aceasta lege generala rezulta cele trei legi ale transformarilor fundamentale: izobara, izoterma si izocora. Legea ne spune deci ca daca scade presiunea – ceea ce se intampla cu cresterea altitudinii – atunci evolutia volumului, adica a DENSITATII, e dictata de TEMPERATURA. Daca temperatura ramane constanta sau creste, atunci Volumul creste si el, deci DENSITATEA scade.

          In schimb daca temperatura scade – si asta se intampla de asemenea cand urcam spre munte, nu? – atunci volumul scade si el. Deci culmea fizicii, densitatea chiar creste, desi presiunea a scazut.

          Daca tinem cont ca aerul nu este un gaz ideal si ca densitatea aerului e evident mai mare atunci cand aerul e umed – pentru ca moleculele de apa sunt mai grele si decat azotul si decat oxigenul – si asa mai departe, atunci rezulta ca fizic este perfect posibil – si chiar se intampla – ca densitatea aerului umed la 10-15 grade din Valea Prahovei sa fie mai mare decat densitatea aerului uscat din Bucuresti la 25 de grade in aceeasi zi.

          Ne-am lamurit cu termodinamica? Acum putem sa revenim la argumente pro si contra autostrazi?

          • pro_fan spune:

            Aerul umed are o greutate specifică mai mică decât cea a aerului uscat
            cum spune aici, de exemplu: http://cfcem.ee.tuiasi.ro/pdf/Capitolul%202%20Notiuni%20de%20aer%20uscat%20si%20umed.pdf
            sau dupa cum se poate observa ca norii plutesc in aer

          • Prostu' satului spune:

            Profesorul de fizica din liceu poate fi mandru de dvs., dar profa de chimie… tzzz, tzzz, tzzz…
            Cum era aia cu molecula de apa care e mai grea si decat oxigenul si decat azotul???
            Insa are dreptate preopinentul, disputa asta e fara rost.
            Mie articolul in ansamblu mi s-a parut excelent, la fel ca si cele dinainte (am trecut recent in ambele sensuri pe acel viaduct din zona dealului Aciliu, respectiv prin zona adanc taiata, si recunosc ca am accelerat binisor amintindu-mi de articolul dvs. pe acest subiect). Astept cu mare interes unul despre eventualele autostrazi din Moldova.

        • pro_fan spune:

          si mie mi se pare ridicola disputa, desi autorul are dreptate in sensul ca aerul rece e mai dens, proprietate ce genereaza fenomenul de ascensiune a aerului cald;
          ba chiar si presiunea e mai mare pe creste, prin componenta dinamica a curentilor jet;
          insa influenta densitatii probabil ca are un efect la fel de limitat ca gravitatia, in comparatie cu efectul de reflexie si rezonanta, care se simte chiar si intr-un cvartal de blocuri, darmite in creierii muntilor

    • dipling spune:

      ad 2.

      e doar un punct cel cu ajungerea la aeroport. as prefera (cum sugerezi si tu) sa nu am nevoie de Otopeni, sa fie functional aeroportul din Ghimbav. Dar ce sa vezi…! cica nici ala nu ar fi justificat economic, ar face profit dar ar canibaliza alte doua aeroportutze Sibiu & Tg. Mures.

      de atatea protectii “strategice” al doilea oras turistic al tarii e legat pe 1 banda pe sens in toate directiile (cu serpentinele specifice reliefului) la Nord, Sud, Vest, Est… imaginati-va companii mari stabilindu-si sediul in zona ca sa se chinuie sa intre/iasa cu autotrenul din judet…

  21. Mihai spune:

    De acord, mai ales daca se face sosea prin Valea Doftanei ca sa evite total traficul de tranzit.

    Dar ar trebui facute macar 3 benzi alternativ sa ai loc de depasire.

  22. Sir Mullich spune:

    1. In Carpatii Orientali mai exista o ruta pt traficul greu intre Moldova si Transilvania: Tg. Mures – Reghin – Toplita – Borsec – Poiana Largului -Tg. Neamt.
    2. Pe autostrada Bucuresti-Ploiesti se circula putin pt. ca nu e legata de Autostrada Soarelui. Daca s-ar putea merge doar pe autostrada de la Brasov pana pe litroral traficul ar creste.

    • Bogdan Brebenel spune:

      Pe autostrada Bucuresti-Ploiesti se circula putin pt. ca nu e legata de Autostrada Soarelui.

      A3 este legată de A2 prin intermediul Centurii Bucureștiului. Din nefericire, numai anumite secțiuni ale Centurii sunt demne de standardele europene (cu ingăduință). Pe CB se circulă greoi, există mult trafic greu, se stă la semafor. Am făcut Constanța – Pitești cu conectare prin CB și a fost infern. Dacă CB ar fi integral aranjată, lucrurile ar sta cu totul si cu totul altfel.

      Un neajuns al A3 este lipsa serviciilor. Oriunde în lumea așezată o autostradă nu se dă în utilizare fără servicii. În România există aparent alte standarde. Un lucru pozitiv despre A3 este calitatea execuției.

      • Nasty spune:

        A0 ar trebui să fie prioritatea 0, în primă fază partea care unește A1,A3 și A2.
        S-ar putea face și centura Bucureștiului pe câte 3 benzi pe sens, pe unde se poate și cu toate intersecțiile cu pasaje complete, adevărate, cu toate ieșirile/intrarile, nu cu sensuri giratorii.
        De autostrazi avem nevoie și pentru siguranța circulație, dar într-o anumită ordine dictată de banii de CE, dar și de completarea A1, Constanța-Nadlac, cu Pitești-Sibiu, iar Comarnic-Brașov rămâne un ciot, dacă nu se continuă spre Tg Mureș și nu e completată și cu Ploiești-Comarnic.
        Zgomotul autostrăzii e real și într-o vale răsună noaptea f neplăcut, avem exemple la noi, pe Valea Oltului, Călimănești, Căciulata și la Baile Heculane.

        • Bogdan Brebenel spune:

          @Nasty – de acord, CB ar trebui să fie prioritatea 0 pentru a putea exploata la capacitate maximă A1, A2 și A3. Despre zgomot – se poate atenua prin construcția de parapete. Există astfel de soluții.

  23. Ted spune:

    Felicitari dle Craciun pentru articolul excelent scris si argumentat !

  24. Bogdan Brebenel spune:

    Prin alte părți există autostrăzi cocoțate la peste 2000 m. Merg autotrenurile cu peste 120 km/h de nu se vede om cu persoană. Nu e nicio problemă. Mi se pare bizar considerând condițiile de transport din România, în esență cum se circulă pe Valea Prahovei, să pledezi pentru neconstrucția de autostrăzi pe cea mai importantă rută de transport care unește Transilvania cu capitala țării. Soluțiile propuse -printre care si dezvoltarea infrstructurii feroviare- țin de domeniul vrabiei de pe gard.

    • @Brebenel, autostrazi la 2000m? Vorbim de Europa, da?! Da-mi te rog un singur exemplu!

      • Bogdan Brebenel spune:

        Dl. Crăciun –

        Eu mă refeream în general. Exemplu: În SUA, coridorul Interstate-80 la Sherman Summit în Wyoming este la peste 2600 m altitudine.

        În Europa există autostrăzi care traversează Parcuri Naționale: Spre exemplu, A12, secțiunea între Genova și La Spezia servește zona turisitică Parcul Național Cinque Terre (nu vorbesc din auzite :-) ).

        Problema costului și determinării priorităților construcției de autostrăzi în România merită dezbătută. A pune la îndoială însă construcția lor, incluzând secțiunea A3 între Comarnic si Brașov mi se pare extrem, considerând condițiile de transport în România contemporană. E o altă opinie ș nimic mai mult.

        Se pare că am terminat aceeași facultate, cel mai probabil promoții diferite. Mulțumesc pentru pozele cu Valea Prahovei, la origine sunt ploieștean și acea zonă mi-a fost întotdeauna dragă.

        • Mihai spune:

          Am fost si eu la Cinque Terre si “traverseaza” e ca si cum ar fi autostrada pe Valea Doftanei :) .

    • Harald spune:

      @ Bogdan Brebenel – mergeau și în Europa cu 120 km/h în urmă cu 25 de ani. Iar legenda spune că se pot atinge 142 km/h cu un DAF XF 105 la care îi deconectezi limitatorul. Însă n-am întâlnit pe nimeni care să aibă curajul s-o facă el însuși, iar dacă ai ghinionul să te depisteze nemții cu limitatorul pe la 92 – 93 în loc de 90, ți-l setează ei la 85, ca să te înveți minte. Cu TIR-urile astea și cu tahografele lor e un pic mai complicat decât pare atunci când le vezi pe șosea din autoturismul propriu.

      • Bogdan Brebenel spune:

        @Herald – multumesc pentru detalii. Nu sunt la curent cu limitele de viteză pentru autotrenuri pe autostrzile din Europa. :-)

  25. Adi spune:

    Felicitari si de la mine pentru argumentarea rationala. Nu m-as fi gandit niciodata la aceasta logica(cea a traficului greu), dar pe mine m-ati convins.
    P.S. Sunt un conducator auto din Bucuresti, care merge des pe Valea Prahovei (PE nu LA munte). Daca aleg sa merg cu masina, mai ales la intervale orare nepotrivite – stiu ce ma asteapta, si atunci nu am niciun motiv sa fiu suparat. Trenul Hyperion intr-adevar e o realizare, si m-a impesionat si pe mine

  26. TEST spune:

    Bucurestiul nu este doar orasul antipaticilor de bucuresteni – ci este si centrul politic al Romaniei, iar Predealul si Brasovul sunt si porti de intrare in Transilvania. Vorbim despre o legatura rutiera ultra-scurta intre Transilvania si Bucuresti. Remarc ca autorul evoca si posibile modificari viitoare ale geografiei – ceea ce poate oferi o explicatie a demerului sau . Eu cred ca dimpotriva , se poate afirma ca autostrada Comarnic – Brasov NU TREBUIE CONSTRUITA acum, doar daca avem in vedere ca TREBUIA CONSTRUITA ACUM 90 DE ANI. Este uimitor cat de repede poti seduce cititorii cu povesti cu trenulete cu abur care te plimba printr-o Vale a Prahovei mirifica in care se aude doar clipocitul paraiaselor. In realitate Valeea Prahovei clasica este deja ultramanelizata, non – pitoreascca si excesiv termopanata. Faceti cu piciorul drumul prin padure de la Cabana Cioplea vechi la Clabucet sosire. Pe vremea cealalta era cel mai usor traseu pentru lenesii care doreaau sa afirme ca au facut o expeditie ”prin munti”. Acum drumul respectiv s-a transformat intr-un Bulevard cu vile dese – iesind pracctic de pe harta turistica. La fel se intampla la Busteni, Poiana Tapului sau Azuga – care nu vor putea concura niciodata cu zonele echivalente din Elvetia sau – mai ales din Austtria – cu atat mai mult cu cat Austria ne si ajuta substantial la dezpaduriri. In schimb – cum spuneeam- in plan administrativ si politic respectiva autostrada este de o necesitate atroce. De altfel si in plan economic. Vorbim de axa care cuprinde nu numai mega-metropola bucuresteana si Brasovul ci si Ploiestiul si satelitii lui. Iar cand ne sperie cu pericolul poluarii industriale autorul abuzeaza in mod intentionat de cliseul secolului 19 cu fabrici fumegande. . Deja o alta postare a remarcat ca aerul ”dens” de munte despre care spune autorul este de fapt aer mai rarefiat decat la ses. E clar ca avem de-a face cu o pledoarie in care argumentele si o multime de ”argumente” sunt folosite cam fara scrupule.

    • Harald spune:

      De-acord în privința Bucureștiului, însă la nivelul Europei bunăstarea materială vine dinspre Frankfurt. Adică în direcția aceea trebuie să meargă autostrăzile mai întâi. Și, big surprise, 90% din populația României NU locuiește în București. Bucureștiul doar spoliază întreaga populație, ceea ce e altp poveste.

      Când o fi gata A1 de la Nădlac la București (deci inclusiv Sibiu – Pitești) și când o fi gata A3 Borș – Brașov (deci inclusiv Tg.Mureș – Brașov) atunci va fi vremea să discutăm și despre Comarnic – Brașov.

      Iar Transilvania nu e un lac imens, la marginea căruia bucureștenii să trebuiască să ajungă cu orice preț. Transilvania asigură legăturile rutiere către Occident pentru toate provinciile românești, deci orice tronson de autostradă din Transilvania folosește și celorlalte regiuni. Chiar și Sebeș – Turda scurtează notabil durata unui drum Iași – Timișoara, de exemplu.

    • OvidiuD spune:

      Am inteles ca-ti trebuie autostrada monser …

      Cateodata imi doresc ca Bucurestiul sa devina republica si noi, astialalti ( din Brasov de exemplu) sa cerem pasapoarte bucurestenilor care vor sa se dea pe autostrada pana la vila facuta cu permis de construire cumparat.

  27. Chiar eu spune:

    Domnule, m-ati convins! La asa argumente eu zic sa scoateti si trenul de pe Valea Prahovei sa nu strice “aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei”. A naibii fizica asta, cum nu stia ea ca o data cu cresterea altitudinii, aerul devine mai dens!
    Niste cifre oficiale privind traficul de marfa pe aceasta ruta Bucuresti-Brasov-… aveti? Ca asa din impresie in impresie nu merge. Sunt curios cate autostrazi se justifica mai bine decat Bucuresti-Brasov din punctul de vedere al traficului total, dar si de marfa.

    • Dinu spune:

      autorul se face ca uita ca exista si DN1 A, pe unde merge o buna parte din traficul de marfa de pe valea Prahovei, si care preia din trafic in mod fortat in weekend. E plin de camioane si tiruri si pe valea Prahovei. Doar ca daca nu mergi cu masina pe acolo nu ai cum sa le vezi

    • Nasty spune:

      Se justifică mai bine Pitești-Sibiu și A0!

    • @Chiar eu, ciudata fizica asta. Trebuie ca se invata diferit in functie de scoala. Ori poate faci aceeasi confuzie intre presiune si densitate, dupa cum am explicat mai sus.

      Cifrele le-am tot dat:
      Brasov – Comarnic, cumuland si DN1A, are o medie de 18.000 vehicule fizice / zi, dintre care doar vreo 700 de autotrenuri si camioane cu remorca. De asta rezulta un AADT calculat (Annual Average Daily Trafic) de circa 29.000 de vehicule.

      Comparativ, Valea Oltului are azi o medie de 12.000 de vehicule fizice / zi, dar pentru ca majoritatea sunt autotrenuri, AADT-ul ajunge la 37.000 de vehicule. Cu 27% mai mult decat pe Valea Prahovei.

      Tocmai cifrele arata ca pe Valea Prahovei sunt multe autoturisme si problema se rezolva mult mai simplu si mai civilizat reducandu-le numarul, asa cum este politica si tendinta europeana.

  28. AdrianDan spune:

    Ii multumesc autorului pentru contributia sa!

    Citesc cu interes orice fel de material care atinge problema infrastructurii rutiere romanesti. In special cand sunt vehiculate sume imense de bani publici in jurul unor proiecte controversate (precum in acest caz) este nevoie ca publicul sa fie bine informat asupra BENFICIILOR (in acest caz, potentiala reducere a ambuteiajelor + reducerea timpului de calatorie cu masina pe ruta Bucuresti-Brasov) dar si asupra NEAJUNSURILOR (costuri imense cu impact economic pe termen lung + impact asupra potentialului turistic al zonei si asupra mediului + nealocarea sumei respective catre alte proiecte, poate mai necesare la momentul de fata).

    In final trebuie luata o decizie bazata pe indicatori economici, nu pe emotii. Dar indiferent ce decizie se va lua, trebuie sa fie clar cine sunt PESOANELE RESPONSABILE si ce CRITERII au fost folosite. In alte cuvinte vreau si vrem ca procesul sa fie TRANSPARENT.

  29. Adrian spune:

    De acord ca autostrada Pitesti-Sibiu e mult mai importanta si de acord ca pe Valea Prahovei nu e nevoie de autostrada, dar o autostrada sau un drum expres (cu separatie de sens solida) rezolva mai mult decat capacitatea de trafic: creste foarte mult siguranta in trafic si viteza de deplasare.

    Pe DN1 intre Ploiesti si Sinaia au fost multe accidente grave, in special pe bucata rapida si neprotejata de la Ploiesti la Breaza; intre Comarnic si Brasov sunt multe cazuri in care masinile merg pe contrasens (accidentul lui Huidu nu e deloc o exceptie). Pe o sosea cu o banda pe sens nu se poate face separarea fizica a sensurilor, iar o sosea cu doua benzi pe sens se apropie foarte mult de clasificarea de drum expres. Un drum expres, eventual cu sensuri independente (mai usor de construit 2 drumuri independente de cate 8 metri decat o platforma de vreo 17-18 metri) ar rezolva atat problema sigurantei, cat si a vitezei de deplasare intrucat ar permite depasirea vehiculelor lente. Suntem inn secolul 21, poate nu e nevoie sa ajungi la Brasov cu o viteza medie de 130 km/h, dar nici de 60, poate 80-90 ar fi mai potrivita, iar ocolul prin Bran-Rucar sau Cheia-Sacele e un consum suplimentar de carburant si timp.

    • iosiP spune:

      @Adrian,

      Merg aproape saptamanal pana la Campina si inapoi. Din fata casei – ce-i drept, situata in partea de nord a Bucurestiului – si pana in poarta casei de vacanta am 92-94km (depinde cum se invarte roata, vorba unui taximetrist). Ei bine, drumul pe DN1 dureaza in medie 80 de minute, si asta cu incalcari minimale ale legii (de exemplu, merg cu 65-70 in localitati si cu 110-120 pe zona dintre Ploiesti si Breaza).
      La ce mi-ar folosi o autostrada? E simplu: daca as reduce acest timp la 50 de minute de conducere “relaxata” as ajunge la sediul firmei (situat in Otopeni) mai repede si mai sigur decat un angajat care vine din… sa spunem, Drumul Taberei, si ca atare as parasi definitiv Bucurestiul.
      Daca nu ma insel, asta ar fi bine atat pentru mine – alt aer, alte conditii de clima – cat si pentru oras (o masina mai putin care polueaza).

      P.S. Am incercat si autostrada: m-a scos la Cuca Macaii, de unde am fost nevoit sa ma deplasez pe centura. Thanks but no, thanks!

  30. pro_fan spune:

    de acord cu argumentele autorului, mai putin cu o omisiunea unui parametru poate nu tocmai neglijabil in determinarea densitatii efective de trafic :
    taxa de autostrada

  31. pro_fan spune:

    PS: daca scopul e eliminarea ambuteiajelor turistice si nu preluarea traficului de marfa, la ce bun sa dimensionezi structura rutiera la standard de autostrada ? un drum expres ar avea tot atatea benzi ca si autostrada

  32. Laurent spune:

    Repet ceea ce am scris mai sus, dar nimeni nu a reactionat:

    “Gurile rele” spun ca anumite “cercuri” (romanesti si straine) incearca pe toate caile sa izoleze Ardealul de restul Romaniei. De unde si opozitia (inclusiv prin propaganda unor astfel de articole) la constructia autostrazii Brasov-Bucuresti.

    Daca ne uitam mai atent pe harta, constatam usor ca judetele Harghita si Covasna (estul Ardealului) vor ramane la fel de izolate chiar daca se construieste autostrada Sibiu-Pitesti.
    Eu, personal, nu cred in teoriile conspiratiilor mondiale, dar nerealizarea legaturii Brasov – Bucuresti da apa la moara celor care profita de astfel de erori politice !

  33. Adrian_din_Brasov spune:

    De ce NE TREBUIE autostrada?

    Pentru ca face parte dintr-un coridor european de transport al marfurilor de la Constanta pana la… Budapesta, Viena, Berlin etc.

    Pentru ca nimeni nu vrea sa plateasca taxe pentru drumuri si apoi sa stea 4 ore in trafic pe Valea Prahovei. Argumentul preluarii traficului spre urban nu este sustinut de o analiza care sa considere infrastructura deja existenta! Problema majora acum este ca drumul trece prin mijlocul oraselor de pe Valea Prahovei. Acest lucru nu se va mai intampla. Astfel, drumurile existente acum vor prelua traficul specific pentru fiecare oras, de la fiecare iesire de pe autostrada. Acest fapt va reduce considerabil ambuteiajele din respectivele orase.

    Pentru ca ar creste numarul de turisti in zona Sibiu-Fagaras-Brasov, ceea ce ar duce la o dezvoltare a zonei.

    Pentru ca ar creste numarul de firme din Brasov, de exemplu, ceea ce – din nou – ar duce la o dezvoltare a zonei.

    Pentru ca este normal ca Bucurestiul sa fie legat prin autostrada de cel mai important oras turistic din Romania. Altfel este ca si cum ai sustine ca intre Paris si Bretagne, de exemplu, nu este nevoie de autostrada. Turismul are un pattern de dezvoltare cu originea in capitala oricarei tari.

    Pentru ca este normal ca in secolul XXI sa avem o autostrada de la Marea Neagra pana la Nadlac, una care sa treaca prin zonele cu potentialul cel mai ridicat de dezvoltare, iar A3… ne trebuie exact pentru asta!

    • Harald spune:

      @ Adrian_din_Brasov – perfect adevărat. Pentru toate argumentele menționate de dvs. ne trebuie mai întâi Pitești – Sibiu. Nu Comarnic – Brașov.

      Va fi nevoie și de Comarnic – Brașov, însă asta pentru acces spre Tg.Mureș și zonele adiacente, atunci când tronsonul de autostradă Brașov – Tg.Mureș va exista deja. Până atunci, tronsonul Pitești – Sibiu e prioritar.

    • pro_fan spune:

      pe criteriul asta de prioritati ar trebui sa incepem cu canalul Bucuresti-Dunare

  34. A3COM spune:

    O lectura suplimentara despre ce se intampla atunci cand valorile de trafic sunt “ajustate” pentru a sustine un proiect. Ma mira ca nu se potolesc.

    http://tollroadsnews.com/news/pie-in-sky-traffic-and-revenue-forecasts-for-australian-tunnel-pike-hit-with-class-action-suits

    Lectura placuta.
    A3COM.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)