Home » Analize »Economie »Energie »Sinteze » Citesti:

Automobilul electric = automobilul viitorului? Argumente pro și contra

Constantin Cranganu noiembrie 26, 2016 Analize, Economie, Energie, Sinteze
152 comentarii 4,640 Vizualizari

De la prima sa apariție în Europa, către sfîrșitul secolului al XIX-lea, automobilul a fost un simbol al inventivității inginerești și prestigiului social. În secolul următor, automobilul a evoluat rapid, de la statutul de jucărie scumpă pentru cei bogați, la cel mai comun și răspândit mijloc de transport personal în majoritatea țărilor dezvoltate.

Oameni s-au îndrăgostit și au devenit tot mai dependenți de automobil pentru că îi conectează (relativ rapid) cu serviciul, școala, mall-urile sau zonele de recreație. În multe familii, după cumpărarea unei locuințe, automobilul reprezintă a doua mare cheltuială. Pentru unii dintre semenii noștri contemporani, posesia unui automobil mai nou, „de firmă”, sau cu mai mulți cai-putere reprezintă, totodată, o aspirație personală și o marcă a statutului de vedeta străzii, cartierului sau orășelului în care trăiesc.

În consecință, a le cere oamenilor de azi să renunțe la automobil, este o propunere cel puțin nepotrivită și dubioasă. Pe de altă parte, având în vedere că dorința de a poseda un automobil per familie sau, uneori, per fiecare membru al familiei, nu se va diminua în viitor, apare prioritară nevoia de a găsi un înlocuitor al motoarelor cu ardere internă (MAI), care sunt o sursă majoră de poluare a aerului (cu consecințe pulmonare, cardiovasculare și respiratorii) și de emisii de gaze cu efect de seră.

Aceste aspecte sunt subliniate de date statistice clare: La sfârșitul anului 2014, peste 1,2 miliarde de automobile circulau pe șoselele lumii,  numărul lor estimându-se să depășească 2 miliarde în următorii 20 de ani[1]. Tot în 2014, petrolul a contribuit 32% la energia totală primară folosită pe mapamond, generând 35% din totalul mondial de emisii de CO2. Din acestea,  22%  au fost datorate transporturilor. În Statele Unite, de pildă, sectorul transporturi a fost chiar mai afluent, producând 27,3% din totalul emisiilor generate de combustibilii fosili[2]. Realitatea acestor cifre și eforturile actuale de atenuare a efectelor schimbărilor climatice au adus  în centrul discuțiilor folosirea automobilului electric drept vehiculul automotor al viitorului.

Ca în orice dezbatere despre viitor, părerile pro și contra s-au cristalizat aproape imediat și, chiar dacă numărul posesorilor români de Tesla și alte mașini similare este redus momentan, consider că o discuție despre  avantajele și dezavantajele folosirii unui automobil electric este binevenită[3].

Argumente pro – Automobilul electric reprezintă o platformă posibilă a viitorului

La începuturile transporturilor auto, motorul electric și MAI erau văzute ca principalele surse de putere ale unui vehicul. Mai târziu, ajutat de costul redus și densitatea energetică sporită a benzinei comparativ cu a bateriei, MAI a câștigat competiția și s-a impus fără drept de apel. Dar iată că, după mai mult de o sută de ani, automobilul electric (AE) revine în joc.

Un AE propriu-zis (e.g., Tesla) se bazează exclusiv pe o baterie (AEB) sau o pilă de combustie. Există însă și modele hibride, care utilează un MAI în combinație cu o baterie și un motor electric. Hibrizii, la rândul lor, sunt de două feluri. Într-o versiune, bateria este încărcată de motor, numele generic fiind de hibrid paralel (AEH). Toyota Prius este cel mai cunoscut exemplu din această categorie. În cealaltă versiune, Automobil Electric Alimentat la Priză – AEAP, bateria poate încărcată de la rețeaua electrică atunci când mașina nu este folosită sau de motor, atunci când mașina este în mișcare. Exemplu clasic, Chevy Volt.

La sfârșitul anului trecut, numărul automobilelor electrice ajunsese la 1,26 milioane[4] și estimarea cea mai recentă făcută de International Energy Agency (IEA) estimează  o creștere relativ modestă (circa 150 milioane) până în 2040, reprezentând doar 8% din numărul total de automobile care vor circula pe glob în acel an[5]. Comparativ cu cele 1,2 miliarde de automobile pe bază de benzină și motorină din 2015, care vor ajunge la 2 miliarde în 2035,  s-ar părea că nu avem un caz serios de argumentat acum și aici fără să riscăm o discuție oțioasă. A vorbi în aceeași propoziție despre un purice și un elefant ar putea trece drept o glumă clasică. Dar, democratic gândind, trebuie să ascultăm și pe avocații AE, care pledează pro pe baza a patru argumente:

1. Automobilele electrice poluează puțin și emit cantități nesemnificative de gaze cu efect de seră

Cantitatea și tipul de beneficii oferite depind de categoria AE considerată. AEAP emite puține gaze de eșapament, în timp ce AEB are zero emisii poluante. Vehiculele suportate de rețeaua electrică (AEH și AEB) pot reduce drastic emisiile de gaze cu efect de seră și îmbunătăți calitatea aerului în marile metropole, sufocate de ambuteiaje. Dacă electricitatea necesară alimentării bateriilor provine de la o termocentrală pe cărbuni, situația nu mai este așa de roză: emisiile totale de pulberi în suspensie cu diametrul mai mic de 2,5 microni (PM2,5)  și de oxizi de sulf pot crește semnificativ.

O idee interesantă sugerează că, pe măsura creșterii numărului de AE și a capacității de stocare a energiei regenerabile, automobilele viitorului ar putea contribui la reformarea industriei electrice. Energia bateriilor ar putea fi apoi transferată sistemului energetic local. Un studiu estimează că o penetrare de 50% a AEAP pe piața energetică ar putea oferi suficientă capacitate de stocare pentru a înlocui o centrală pe cărbuni, producând 2.800 MW.

2. Dezvoltarea automobilelor electrice poate spori securitatea energetică

Ideea este simplă: AE-urile vor reduce dependența unei țări de petrol, mai ales cel importat.  Iar această dependență a fost recunoscută în multe țări industrializate drept o amenințare serioasă pentru independența energetică. De exemplu, dacă toată flotila de transport a SUA ar deveni electrică, s-ar economisi 6,5 milioane barili/zi, adică peste 50% din întreaga cantitate de țiței importată în ultimul deceniu. Iar când importurile se fac din țări instabile politic, amenințările la adresa securității naționale nu sunt de neglijat.

Dacă va avea loc o penetrare masivă a automobilelor electrice pe segmentul de transporturi de persoane, se poate anticipa că, pe termen lung, beneficiile oferite de AE se vor multiplica. Cel mai important dintre acestea va fi creșterea valorii adăugate în activitățile personale prin minimalizarea transferului de capital de la consumatori la producătorii de petrol și prin reducerea riscurilor de perturbări economice cauzate de războaie, uragane, accidente majore sau furtuni politice, care ar umfla prețul petrolului[6].

3. Automobilele electrice pot economisi bani și mări fezabilitatea rețelelor electrice

Dacă ne raportăm la Europa, unde prețul litrului de carburant este mult mai mare decât în Statele Unite, atunci se poate vorbi de o economisire. De exemplu, în Marea Britanie, la nivelul anului 2014, conducerea unui automobil cu MAI, pe o distanță de 12.000 mile (19.300 km), a costat, în medie, ₤1.440 ($2.300). Costul conducerii unui AEB pe aceeași distanță a ajuns la ₤240 ($400)[7]. Recenta scădere a prețului benzinei – o consecință directă a triumfului revoluției argilelor în Statele Unite – reduce considerabil puterea argumentului menționat. Iar prețul unei mașini Tesla S poate ajunge și la $139.500, ceea ce nu este accesibil pentru majoritatea cumpărătorilor. Mai adăugați și faptul că actuala infrastructură nu este capabilă de a oferi servicii de încărcare a bateriilor tuturor șoferilor, ceea ce conduce la un argument contra, detaliat mai jos.

Avocații AE menționează uneori și posibilitatea ca AE-urile să contribuie în viitor la creșterea fezabilității rețelelor electrice, chiar dacă tehnologiile actuale de transport și distribuire a electricității nu permit cuplări asincrone cu rețelele inteligente. Se are în vedere folosirea AE ca furnizori de putere către rețea, într-o schemă denumită vehicle-to-grid, or V2G. Ideea ar fi ca energia stocată în baterii să fie re-introdusă în rețea, în special în perioadele de consum maxim. Dar trebuie menționat un aspect contradictoriu:

În multe țări, vârfurile de consum extrem (~13.000 MWh) apar seara și noaptea. Întâmplător, în aceeași perioadă, oamenii se întorc de la slujbă și încep să-și  încarce bateriile electrice ale automobilelor, creând presiuni asupra furnizorilor și rețelei de electricitate. Deci, V2G apare teoretic fezabilă numai dacă AE-urile vor extrage energie din rețea în perioadele off-peak și vor ceda o parte rețelei în perioadele de consum extrem.

4. Tehnologia AE înregistrează avansuri rapide

Dacă în 2007, AEB-urile erau criticate pentru distanțe limitate de funcționare (~100 – 160 km), timpi mari de încărcare (patru sau mai multe ore) și costuri ridicate ale bateriei, situația s-a schimbat între timp. Modelul menționat mai sus, Tesla S ($139.500), are o baterie care se încarcă în 30 minute (cu un supercharger de 120 Kw, cumpărat suplimentar) și oferă o autonomie de funcționare de 294 mile (473 km). Pentru cei care au navete scurte de făcut, actuala tehnologie Tesla este suficientă. Iar dacă continuăm să credem în Elon Musk, surprizele (tehnologice) plăcute vor continua. Desigur, se pune problema: câți kilometri va trebui să circulăm, în condițiile actuale ale prețului scăzut al carburantului, pentru a compensa prețul de cumpărare al automobilului Tesla S? Cine nu are buzunare foarte adânci, va trebui să se mulțumească cu alte variante de AEB, mai ieftine, dar mai puțin performante și plăcute estetic decât Tesla S. De exemplu, modelul Bolt, produs de General Motors. Cu o autonomie de 238 mile (381 km) și un preț de început de $37.495, Chevy Bolt AEB i-ar putea „lua fața” Teslei S când va fi lansat pe piață (2017).

Argumente contra – Automobilele electrice nu sunt mai bune decât cele convenționale

AEB nu sunt o tehnologie nouă per se, chiar dacă generația actuală de AEB-uri  reprezintă cu certitudine o îmbunătățire semnificativă în comparație cu primele modele. Este o tehnologie care a trecut anterior prin mai multe cicluri de publicitate extravagantă. De exemplu, la mijlocul anilor 1990, General Motors EV-1 și 3 modele comerciale produse de Peugeot, Citroën și Renault au fost produse în masă cu mult entuziasm și mari speranțe, dar au eșuat spectaculos în realizarea unor succese comerciale. În fiecare caz, AEB a căzut într-o „groapă de deziluzii” și s-a îndepărtat de interesul public și guvernamental.[8].

De ce trebuie să ne entuziasmăm astăzi de reînvierea automobilului electric? Dacă ar fi să dăm crezare producătorilor care au adus din nou AEB în lumina reflectoarelor, ar fi vorba despre maturizarea tehnologiei și învățarea din greșelilor ciclurilor anterioare. Dar profesorul (emerit) Remy Prud’homme de la Universitatea Paris 12 a rămas sceptic: „Ideea că automobilul electric ar putea fi un înlocuitor general al automobilului pe carburanți fosili nu este acceptabilă. În cel mai bun caz, poate fi doar  o piață de nișă”.[9]

Criticii automobilului electric avansează și ei patru argumente:

1. Prețul și anxietatea autonomiei limitate constrâng dezvoltarea AE

Pentru a ilustra acest argument am ales să compar două versiuni, una AE și cealaltă MAI, ale unui automobil produse recent de Ford.

2016 Ford Focus Electric[10] 2016 Ford Focus Sedan[11]
Preț $30.045 $18.100
Autonomie (în regim de autostradă) 76 mile

(necesită 20 ore pentru re-încărcare)

480 mi

(40 mpg, 12 gal rezervor)

Cost electricitate/benzină $15/300 mile (electricitate) $15/300 mile ($2.0/gal)

În condițiile în care costul energiei folosite pentru propulsarea automobilului este practic identică,  nu văd nici un motiv ca cineva să cheltuiască circa $12.000 în plus numai pentru a conduce o mașină electrică. În plus, autonomia de funcționare a AE este de peste 6 ori mai limitată decât cea a modelului cu MAI (76 vs. 480 mile). Dacă mai adăugați și faptul că actuala infrastructură rutieră are insuficiente stații de re-încărcare a bateriilor, iar timpii pentru „a face un plin de electricitate” sunt relativ lungi, reiese clar că anxietatea șoferului este un obstacol major cu care industria AE se va confrunta mulți ani de-acum înainte.

Trebuie menționat că posesorii AE au mai puține probleme de întreținere decât cei care conduc automobilele MAI (lipsa bujiilor, uleiului, pompelor de apă și ulei etc.)

2. AE-urile generează externalizări ecologice considerabile

AE-urile au fost îmbrățișate de la bun început ca o soluție decisivă pentru de-carbonificarea transporturilor și, recte, reducerea emisiilor antropogene de gaze cu efect de seră. Dar criticii automobilului electric atrag atenția că, prin externalizare, AE-urile generează o serie efecte dăunătoare asupra mediului: a) emisii de gaze cu efect de seră din folosirea electricității ne-regenerabile, b) poluarea rezultată din producerea și aruncarea la gunoi a bateriilor, și c) consumul ridicat de apă.

a) Efectele climatice benefice ale AE-urile depind de conținuturile de carbon ale electricității folosite pentru încărcarea bateriilor. Dacă acea electricitate nu este „verde” 100%, înseamnă că provine, cel mai probabil, din termocentrale pe combustibili fosili sau nucleare. Iar poluarea aerului este pur și simplu „pasată” din marile orașe către zonele rurale, unde se găsesc de regulă, acele termocentralele. IEA estimează că, în perioada 2000- 2012, cărbunii au produs 46% din toată energia consumată pe glob, iar între 2000 și 2014, în fiecare zi au fost adăugate 200 MW capacitate energetică pe bază de cărbuni. În 2040, cantitatea totală de electricitate generată de cărbuni va fi cu 23% mai mare decât cea din 2012.

b)    Fabricarea AE-urile produce mai multă poluare decât producția automobilelor clasice (MAI). Un studiu publicat în 2013 de The Norwegian University of Science and Technology[12] rezumă multe critici legate de AE în cazul poluării mediului. Autorii afirmă, printre altele, că AE-urile prezintă potențialul unor creșteri semnificative ale ploilor acide, smogului, pulberilor extrafine (PM2,5), toxicității umane, eco-toxicității apei potabile, eutrofizării apei dulci și ale impactului legat de epuizarea metalelor, folosite în lanțul de aprovizionare pentru producerea AE. Aceste declarații implică un fapt îngrijorător: mult trâmbițatele beneficii climatice și ecologice ale AE-urilor pot prezenta riscuri mai mari decât se acceptă curent,  datorată lucrărilor miniere, poluării produse de fabricile de componente AE și gropilor de gunoi unde ajung, finalmente, automobilele mai vechi și bateriile uzate.

c)    Un aspect ecologic demn de atenție este crearea unor probleme în alimentarea cu apă. Odată cu trecerea de la MAI la AE, se așteaptă și o creștere a consumul de electricitate non-regenerabilă. Adică, se va utiliza mai multă apă în acele regiuni rurale unde orășenii, posesori de AE, vor împinge construirea noilor termocentrale pe cărbune sau nucleare – ambele  fiind masive consumatoare de apă. Pentru exemplificare, un studiu a arătat că, dacă aceeași distanță se parcurge cu un AE în loc de unul cu MAI, cantitatea de apă consumată crește de 3 ori, iar cea de apă extrasă din subsol crește de 17 ori, în principala datorită creșterii răcirii cu apă necesare producerii de extra-electricitate. Evident, soluția ar fi producția sporită de energie „verde”.

3. Nu există înlocuitori adecvați pentru carburanții fosili

Un argument contra foarte tare este acela că universalizarea AE-urilor nu va reuși să îndepărteze automobilele pe benzină/motorină de pe piețele globale. Chiar dacă prognoza IEA se va adeveri – 150 milioane AE în 2040 – asta va însemna doar că AE-urile vor putea înlocui 1,3 milioane barili/zi. Desigur, va avea loc un ușor impact asupra prețului petrolului, dar nu va apărea nicio amenințare existențială la adresa industriei de petrol. De fapt, IEA estimează că cererea de petrol va continua să crească cu 13,5 mil. barili/zi în perioada 2016 și 2040,  ajungând la 107,7 mil. barili/zi în 2040.

Pe de altă parte, dezvoltarea AE-urile este strict limitată de existența unor surse de electricitate stabile, disponibile 24/7 și ieftine. Dacă în țările dezvoltate aceste condiții sunt fezabile, nu trebuie să scăpăm din vedere că în Africa și Asia trăiesc peste 1,3 miliarde oameni fără acces la electricitate. Pentru ei, a conduce un AE este un vis aproape irealizabil.

Mai trebuie adăugat că tehnologiile AE actuale se aplică doar autovehiculelor ușoare. Penetrarea AE-urile pe domeniul transporturilor „grele” (autobuze, autocamioane, avioane, vapoare, trenuri de lungă distanță etc.) este un deziderat pe care nu-l văd realizabil prea curând. Mai degrabă, prevăd o diversificare și îmbunătățire a performanței combustibililor fosili (d.ex., kerosen, gaz natural lichefiat, gaz natural comprimat, motorină navală etc.). Dezvoltarea bio-combustibililor va încetini și mai mult universalizarea transporturilor electrice.

O opoziție intensă la introducerea pe scară largă AE-urilor va apărea și din partea industriei de automobile.  Este vorba de posibila pierdere a numeroase joburi de mecanici auto. AE-urile au mult mai puține componente decât MAI-urile și nu necesită, de exemplu, schimbarea uleiului ori inspecții anuale obligatorii pentru măsurarea emisiilor de noxe. Service-urile americane angajează în prezent peste un milion de persoane și majoritatea dealerilor nu fac bani din vânzările noilor automobile, ci din servicii de reparații și întreținere. Se poate înțelege de ce industria s-ar putea să nu fie prea bucuroasă de introducerea masivă a AE-urilor.

4. Ca și automobilele convenționale, AE-urile produc accidente și congestii în trafic, conduc la inactivitate fizică

Pe linia acestui argument, nu se poate vorbi de o superioritate evidentă pe care ar avea-o universalizarea AE-urilor. Este clar că pentru rezolvarea acestor probleme, atât de frecvente și persistente în marile aglomerări urbane, nu tipul de automobil trebuie schimbat, ci modul în care alegem să circulăm – transport public, nu privat. Pentru că atât AE-urile cât și MAI-urile, pot produce congestionarea traficului, accidente ocazionale și o mare doză de inactivitate fizică.

Potențial, AE-urile pot produce mai multe situații neplăcute, pentru că bateriile se epuizează mult mai repede decât benzina din rezervoarele MAI. În plus, deoarece motoarele electrice sunt mult mai silențioase decât cele MAI, există și riscul unor potențiale accidente cauzate de faptul că nu sunt sesizate la fel de ușor ca partenerele lor MAI, mai zgomotoase.

Date compilate de World Health Organization (WHO) indică lipsa unei diferențieri clare între șoferii AE și cei MAI referitor la bolile și neplăcerile provocate de inactivitate. Din punctul de vedere al menținerii unei sănătăți bune, transportul public și intense exerciții fizice sunt mai importante decât tipul de automobil privat.

Concluzii

Dacă AE-urile vor deveni automobilele predominante ale viitorului, atunci vor trebui dezvoltate baterii mai bune, mai ușoare, mai ieftine,  cu re-încărcare mai rapidă și capacități de stocare mai mari. În plus, va trebui actualizată și dezvoltată infrastructura stațiilor locale de re-încărcare.  Desigur, adaptarea AE  ca vehiculul viitorului va produce zero-emisii numai dacă electricitatea necesară va fi generată de surse non-carbon.

Este contraproductiv să încurajăm introducerea AE-urilor în zonele lipsite de electricitate sau rețele de distribuție a electricității sau acolo unde electricitatea se obține preponderent din combustibili fosili sau în cazul acelor transporturi care nu se pot baza pe bateriile actuale (avioane, vapoare, camioane etc.).

Dacă ne preocupă schimbările climatice antropogene, cred că o strategie câștigătoare ar implica dezvoltarea unor motoare cu ardere internă mai eficiente, mai puțin poluante (dar nu pe modelul Volkswagen J), folosind bio-combustibili din generațiile a 2-a și a 3-a etc.

Pe termen scurt, se pot folosi hibridele electrice cu alimentare la priză (AEAP), iar pe termen lung, cele pe baterii (AEB). Dar numai pentru mașinile de transport ușor al pasagerilor. Pentru transportul greu (mărfuri, aviație, naval, militar) este recomandabil să folosim carburanții fosili.

Între timp, United States Geological Survey (USGS) a făcut un anunț extraordinar:

Cel mai mare depozit de țiței de argilă descoperit vreodată în SUA a fost identificat în Texas

Argila Wolfcamp, din vestul statului Texas, conține cele mai mari rezerve exploatabile de țiței de argilă din SUA: 20 miliarde barili (3,2 miliarde metri cubi). Această cantitate de țiței este de 3 ori mai mare decât cea estimată în 2013 pentru argilele Bakken-Three Forks din North Dakota. Împreună cu formațiunea acoperitoare, Spraberry, noul rezervor ar putea produce peste 100 miliarde barili de țiței de argilă (16 miliarde metri cubi).

Circa 3.000 de foraje fracturate hidraulic funcționează actualmente în argila Wolfcamp.

Anunțul făcut de USGS la o săptămână de la alegerea lui Donald Trump drept Președinte al SUA mi se pare de bun augur pentru viitorul energetic al unei națiuni pe care vrem să o facem mare din nou.

BIBLIOGRAFIE GENERALĂ

Linde, V., 2010, Electric Cars The Future is Now!: Your Guide to the Cars You Can Buy Now and What the Future Holds, Veloce Publishing, 128 p.

Motavalli, J., 2001, Forward Drive: The Race to Build the Clean Car of the Future, Earthscan Publication Ltd., 304 p.

Sovacool, B., et al., 2016, Fact and Fiction in Global Energy Policy 15 Contentious Questions, Johns Hopkins ed., 371 p.

Westbrook, M. H., 2005, The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars, The Institution of Engineering and Technology, 216 p.

Yilleman, L., 2015, The Great Race: The Global Quest for the Car of the Future, Simon & Schuster, 339 p.


[1] Voelcker, J, 2014, 1.2 Billion Vehicles On World’s Roads Now, 2 Billion By 2035: Report, Green Car Reports – The ultimate guide to cleaner, greener driving http://www.greencarreports.com/news/1093560_1-2-billion-vehicles-on-worlds-roads-now-2-billion-by-2035-report

[2] Davis, S. C., et al., 2016, Transportation Energy Data Book, Edition 35, 31 octombrie 2016, Oak Ridge National Laboratory, http://cta.ornl.gov/data

[3] Întreg articolul se ocupă numai de vehiculele ușoare (cu masa sub 4 tone), incluzând automobilele de pasageri, SUV-urile și camionetele ușoare. Celelalte mijloace de transport rutier (camioane de mediu sau mare tonaj, vehicule care nu circulă pe autostrăzi), aerian, naval și militar, nu fac obiectul discuțiilor azi, pentru că motoarele electrice corespunzătoare nu există sau sunt în faza de prototipuri.

[4] IEA, 2016, Global EV Outlook 2016 Beyond one million electric cars

[5] International Energy Agency (IEA), 2016, World Energy Outlook

[6] Greene, D., și Ahmad, S., 2005, Costs of U.S: Oil Dependence: 2005 Update, U.S. DOE, Report ORNL/TM-2005/45.

[7] Gibson, T., 2014, Beat the fuel price blues with an electric car.

[8] Crist, P., 2012, Electric vehicles revisited: Costs, Subsidies and Prospects, Discussion Paper No. 2012-O3, International Transport Forum, Paris, France.

[9] Prud’homme, R., 2010, Electric Vehicles: A Tentative Economic and Environmental Evaluation, Discussion Paper No. 2010-22, International Transport Forum, Paris, France, p. 16

[10] http://www.caranddriver.com/reviews/2016-ford-focus-electric-test-review

[11] http://www.autotrader.com/car-reviews/2016-ford-focus-new-car-review-249357

[12] Hawkins et al., 2013, Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, Journal of Industrial Ecology, vol. 17, no. 1, pp. 158–160.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "152 comments" on this Article:

  1. DanT spune:

    “Anunțul făcut de USGS la o săptămână de la alegerea lui Donald Trump drept Președinte al SUA mi se pare de bun augur pentru viitorul energetic al unei națiuni pe care vrem să o facem mare din nou.” – din câte ştiu, d. Crânganu locuieşte în Pennsylvania, stat cu 20 de mari electori, decisiv pentru victoria lui Trump, care a obţinut acolo cu 60.000 de voturi mai mult decât Hillary.
    Good Job!

    • Florix spune:

      Am inteles ca in trei State se vor renumara voturile (pe motivul ca securitatea slaba a aparatelor electronice de vot ar fi invitat hackerii sa manipuleze rezultatul). Pe internet circula zvonuri de genul ca membrii grupului Anonymous au cazut si ei la inceput in plasa sloganului lui Trump cu “desecarea mlastinii” si l-au ajutat sa castige (iar acum vad pisicile grase si vor sa se razbune). O alta teorie spune ca Anonymous i-a intins de fapt o plasa echipei lui Trump (de la bun inceput) ajutandu-l sa castige pentru a evita un razboi civil si acum il dau in vileag. Traim timpuri nebune.

      https://www.youtube.com/watch?v=wv7B44SIVQc

      .

      • DanT spune:

        Nu trebuie să iei în serios tot ce circulă pe Net.

        • Florix spune:

          Totusi, daca renumaratoarea incepe (si se pare ca incepe) stau si ma intreb ce se va intimpla oare in cazul in care se descopera ca rezultatul in cele trei state a fost intradevar influentat de hackeri prin penetrarea sistemului electronic vot (care este urmatorul pas?)

          • Harald spune:

            În State, următoarul pas e în justiție. Așa funcționează un stat de drept, a se vedea renumărarea voturilor din Florida la vremea alegerii lui Bush jr.

            În Europa ar fi mai simplu, ar hotărî Merkel și cu Juncker în mod ”democratic” :)

          • Josef Svejk spune:

            Jill Stein a strâns dej mai mulți bani decât îi trebuie pentru renumărrea voturilor. În Wisconsin termeul limită pentru renumărare era Vineri la ora 17. Stein a depus cererea cu ~ o oră înainte de termenul limită. Cu toate că avea deja banii de câteva zile. Ieri secretarul de stat al Wisconsin a spus că procedurile de renumărare pot fi lansate, dar Jill Stein a zis că trebuie schimbate procedurile și că va da în judecată statul Wisconsin :P Termenul de finalizare a renumărării e 13 Dec 2016. Cu procese sigur nu va putea fi atins. Deci M-me Stein (surrprise, surprise! :P ) rămâne cu banii de renumărare. :P

            În Pennsylvania termenul limită era ieri la ora 16. Stein a ratat acest termen cu toate că avea deja banii… Acum zice că dă în judecată statul că n-au lucrat funcționarii ore suplimentre :D Termenul limită în Michigan e Miercuri. Nu știu de ce, dar am o presimțire că-l rateză și pe ăsta și-i amenință și pe ei cu judecata. :P

            Tipa nu e proastă. A strâns câteva milioane bune de la fraieri promițând renumărarea. Acum face tot posibilul să împiedice renumărarea și să rămână cu banii. A anunțat deja că banii necheltuiți vor fi folosiți în campania din 2020 :D Bla. bla. bla…. Miroase a găinăre… Tipic pentru excrocheriile iecologiste. Nu-i așa? Dumneavoastră ar trebui să știți cum fecie treaba :D

            Cu mulți ani în urmă un traficant mărunt de droguri și-a lasat candidatura la președinția SUA din închisoare. A strans spre $10 milioane (dacă rețin corect) din donații promițând că dacă iese președinte va desființa tribunalele, poliția și închisorile. La câteva lunu după legeri i s-a terminat pedeapsa. Cu banii strânși în campanie a dus o viață tihnită și fără griji până la adâbci bătrânețe :P

            • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

              Apropos de Pennsylvania:

              1. Toate mașinile de votat sunt cu touch screen, deci nu văd ce s-ar putea re-număra voturile și afla care au fost incorecte. În plus, toate mașinile electorale din SUA nu sunt conectate la internet, deci este exclusă infiltrarea hackerilor în softul mașinilor.

              2. Re-numărarea voturilor nu se face global, la nivelul întregului stat. Ci pe fiecare secție de votare, dacă judecătorul primește în termenul legal o plângere semnată de 3 cetățeni arondați secției respective.

              3. Inițiativa dnei Stein este suspectă pentru că a apărut relativ târziu după alegeri și în condițiile în care dna Clinton a acceptat înfrângerea fără nici un comentariu despre fraude. Faptul că a băgat și Pennsylvania pe listă – unde, după cum am scris mai sus, nu prea ai cum să faci o re-numărare, sugerează că, așa cum ați scris, tipa a mizat pe fraierii frustrați și i-a pus să cotizeze pentru viitoarele alegeri la care va participa și partidul ei.

            • Florix spune:

              Mai usor cu mobila domnule Josef Swejk. Warren Buffet, Michael Bloomberg, Elon Musk, managerii din Silicon Valley, dezvoltatorii parcurilor solare, constructorii de turbine eoliene, si constuctorii de automobile electrice sunt oameni competenti, inteligenti, anteprenori seriosi (niuciunul dintre ei nu au pus semnatura pentru Jill Stein). Trebuie sa admiteti ca exista o diferenta mare intre acesti anteprenori sclipitori si echipa baronului cazinourilor.

              http://www.politico.com/story/2016/11/stephen-bannon-stock-market-trump-231915

              https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-04-29/unmasking-the-men-behind-zero-hedge-wall-street-s-renegade-blog

              P.S. Povestea traficantului de droguri este totusi amuzanta (evidentiaza ca oamenilor le place sa se imbete cu apa rece). Povestea este cu atat mai amuzanta deoarece campania electorala recenta a lui Donald Trump a fost trasata cam pe aceasi strategie – e.g promisiuni nerealizabile, populisme si polemice de genul “desecarea mlastinei” “you are so corrupt Hillary” plus hotul striga hotii. Au trecut cateva saptamani si fostii lui sustinatori (in mare parte pensionari-nostalgici, dulgheri, ferar-betonisti, etc) privesc cu gura cascata la tv cum idolul lor isi aduna tot mai multe pisici grase si persoane controversate in jurul lui. Tare deprimant trebuie sa fie cand te trezesti dupa o betie cu apa rece :P

            • Florix spune:

              Domnule Cranganu,

              mai jos un citat din declaratia unui expert:

              9. As I, and other experts, have repeatedly documented in peer-reviewed and state-sponsored research, American voting machines have serious cybersecurity problems. Voting machines are computers with reprogrammable software. An attacker who can modify that software by infecting the machines with malware can cause the machines to provide any results of the attacker’s choosing. As I have demonstrated in laboratory tests, in just a few seconds, anyone can install vote stealing malware on a voting machine that slightly alters the electronic records of every vote.

              10. Whether voting machines are connected to the Internet is irrelevant.Shortly before each election, poll workers copy the ballot design from a regular desktop computer in a government office and use removable media (akin to the memory card in digital camera) to load the ballot design onto each machine. That initial computer is almost certainly not one secure enough to guard against attacks by foreign governments. If technically sophisticated attackers infect that computer, they can spread vote-stealing malware to every voting machine in the area. Technically sophisticated attackers can accomplish this with ease.

              https://heatst.com/politics/wisconsin-recount-the-alex-halderman-affidavit-on-russian-hacking/

            • Harald spune:

              @Florix – nu înțelegi cum funcționează calculatoarele, dacă tu crezi că ideea de la pct.10 ar putea fi utilizată în practică pentru a frauda alegerile. Astea sunt idei fanteziste de neomarxiști care nu se pot împăca cu ideea că favorita lor a pierdut alegerile. Ai un pic răbdare, să vezi cum o să fie când favorita ta o să piardă alegerile :)

          • George Gafencu spune:

            Domnule Florix,

            Ca unul care sunt independent politic, chiar dacă am votat împotriva lui Trump și nu pentru Clinton, eu unul personal sunt sceptic pentru renumărarea asta.

            Însăși campania lui Clinton a spus ca nu vede probleme majore de vot în statele respective.

            Insa sunt cateva motive pentru care eu personal vreau numaratoarea asta sa fie facuta, inclusiv pentru numaratoarea voturilor manuala. Ba chiar o sa si donez bani pentru asta daca o sa mai fie nevoie.

            Trump de luni de zile trambiteaza pe net ca alegerile sunt fraudate in SUA si ca nu o sa recunoasca alegerile decat in cazul in care castiga. Mai ieri a venit cu o duda cu milioanele de imigranti ilegali care chipurile au votat in alegerile astea si i-au rapit victoria la vot popular, acuzatie pentru care nu exista nici un fel de dovezi. Mai toate statele, cand inregistreaza votantii in baza de date electorala, cer dovezi de cetatenie americana. Un imigrant ilegal nu are de unde sa aiba asa o dovada autentica, nu sa se inregistreze si sa mai si voteze.

            Trecand peste duda respectiva cu votantii imigranti ilegali, eu personal vreau o renumaratoare cinstita ca sa termine odata cu acuzatiile de frauda pe care le aud de la republicani de ani de zile la adresa alegerilor din Pennsilvania.

            O astfel de numaratoare fie o sa elimine suspiciunile de frauda pentru multi ani de acum inainte, sau o sa arate de exemplu interventie a hacherilor rusi asupra sistemului de votare electronic american si atunci FBI trebuie sa intre pe fir cu o investigatie serioasa.

            Asta e motivul pentru care numaratoarea trebuie sa fie facuta.

            • Florix spune:

              Este pacat ca atat de putini americani mai gandesc ca dumneavoastra…. in special cand incepi sa vezi la televizor intimidarea adversarilor politici, a mass mediei si amenintari cu politie politica. Putinismul incepe sa isi arate fatza hidoasa si in occidentul de odinioara. Oligarhism, populism-nationalist si democratie mimata.

              http://www.politico.com/story/2016/11/roger-stone-clinton-prosecution-recount-231903

            • Josef Svejk spune:

              Nu vi se pare straniu ca judecatori federali numiti de Obama au au acceptat in instanta actiuni ale diderite grupuri de stanga impotriva legilor din mai multe state care ii cer alegatorului sa prezinte un act de identitate cu poza cand vine sa voteze? Unele legi au fost suspendate temporar (pana sa treaca alegerile), altele au fost trimise inapoi congreselor locale sub cele mai stupide motive.

              Cine altcineva decat cineva care dorea vicierea rezultatului alegerilor ar fi militat atat de isteric pentru impiedicarea identificarii alegatorilor?! In acest sens acuzatiile de frauda electorala si de trimitere in turma a imigrantilor ilegali sa voteze incep sa capete credibilitate. Mai ales ca mojicimea, lumpenii infractorii (Hillary a scos +90% in inchisori – cine se aseamana se aduna :P ) si toata scursura societatii voteaza traditional cu partidul democrat.

              In ce o priveste cu M-me Stein se pare ca s-a cam razgandit cu renumararea. A ratat sa depuna cererea de renumarare in timp in Pennsylvana. S-o fi luat biata la o mica barfa cu fetele si a intarziat. Sau poate ca nu voia sa piarda finalul telenovelei preferate si tzac, reactionarii i-au trantit usa in fata :-P . Si oricum in Pennsylvania numaratoarea manuala e practic imposibila dupa cum a spus dl. Cranganu. In statul meu, se scaneaza buletinele de vot asa ca o numaratoare manuala nu e imposibila, doar ca Stein n-a cerut-o :P .

              Sigur ca ca nu trebuie sa fiti nici o clipa ingrijorat ca banii dumneavoastra vor fi risipti. Buna iecologista ii va cheltui in mod chibzuit pentru tot soiul de cauze nobile din care isi va trage partea leului dupa datina progresista :P . Ca sa folosim limbajul socialist, activitatea ei “e socialmente necesara”. Va dati seama cum ar arata sanvana fara hiene? Cineva trebuie sa-i mai jumuleasca ocazional pe papaglii care altfel si-ar rispi banii pe prostii.

              Tot pentru cultura dumneavoastra generala, centralizarea voturilor nu se face prin Internet, asa cum v-a spus si autorul articolului..Deci chestia cu hacker-ii e un pic stranie. Si mai straniu e ca se tem de inteferentele rusesti tocmai stangistii americani care au pus-o de resetarea relatiilor cu Rusia si pentru care fundul piticului de la Kremlin n-a fost niciodata destul de mare penrtru cat puteau ei linge. Sa nu uitam ca insusi Barak s-a dus sa-i pupe mumos laba Putinului si sa dea cuminte din coada, in ultimul sau turneu presidential.

            • George Gafencu spune:

              Ba nicidecum nu à ratat termenul, domnule Svejk, mai citiți.

              Atât ca legea e diferită in Pennsylvania, unde numărătoarea poate fi contestata doar la nivel de comitat.

              O numărătoare la nivel de stat poate fi ordonata doar de tribunal, dacă exista destule dovezi de iregularități la nivelul statului.

              Ședința de judecată a fost stabilită deja.

            • Josef Svejk spune:

              @ Grigore Gafencu, merge și pentru Florix :D

              Io am citit. Încercați și dumneavoastră. http://www.bbc.com/news/world-us-canada-38090185

              „The deadline for Wisconsin is Friday. Pennsylvania’s is Monday, and Michigan’s is Wednesday.” În toate statele numărătoarea se face la nivel de comitat (county) . Nu văd care e legătura.

              Șmecheria e că un proces e mult mai ieftin decât renumărarea în sine. În plus durează suficient de mult ca să-și piardă orice semnificație. Deci cucoana rămâne cu banii, iar fazanii cu vise frumoase. După cum spuneam, e mai bine să-i aibă ea decât să-i cheltuiți dumnevoastră pe prostii :P . Întotdeauna am fost fascinat de excrocii ce găsesc scheme ingenioase pentru a-i face pe numeroși imbecili să le dea banii cu mult entuziasm. Iar Jill Stein nu face excepție. Are toate șansele ca după ce rămâne cu banii să-și mărească scorul electoral cu 100% în 2020 :D . Că de acum căpătat o oarecare notorietate …

              P.S. Dacă sunteți intereresat de procese exotice vă recomand de exemplu să dați în judectă statul Montana ca să clamați proprietatea asupra muntelui Ascaraeus de pe Marte. Nu am nici o îndoială că data procesului se va stabili destul de rapid :D Orice vor decide jurații, partea mofluză va putea întotdeauna să miorlăie în media că foțele teneboase ale ocultei au consiprat cu succes. Iar papagalii ce au cotizat vor uita că au fost trompați în timp ce plâng pe umărul țăpuitorului… :D

              P.P.S.: Și ca să vedeți pe cine ați lovit cu banu’ și cine chirăie că hackerii ruși au făcut nuș’ce șmecherii, iat-o pe catindata Stein în vizită la Moskva să-i dea niște limbi catifelate lu’ Putler explicând cum trebuie să se pupe pe gingii SUA cu Rusia…

              http://www.jill2016.com/stein_in_russia_calls_for_principled_collaboration

            • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

              Judge rejects Stein’s request for hand recount

              MADISON, Wis. — Green Party candidate Jill Stein paid $3.5 million Tuesday to clear the way for Wisconsin’s presidential vote recount but had a judge reject her lawsuit to require all Wisconsin counties to do the recount by hand.

              Dane County Circuit Judge Valerie Bailey-Rihn said the effort to force the hand recount, which was backed by Democrat Hillary Clinton’s campaign, did not meet the state’s legal standard for prohibiting the use of machines in the recount, saying that the two campaigns did not show a hand recount, though more thorough, was necessary or show there was a clear and convincing evidence of fraud or other problems.

              In all but one case, the experts called by Stein acknowledged that they had no evidence that any hacking had happened. The one exception was testimony by University of California-Berkeley Philip Stark about a statistical analysis that found unusual patterns in the digits of vote totals reported in certain smaller election wards in Wisconsin. Those patterns are not proof of any problem with the election, however.

          • Josef Svejk spune:

            @ Florix la 29/11/2016 la 21:06

            N-am înțeles chestia cu Buffet, Musck & Co. Sute de milioane de americani n-au semnat petiția lui Jill Stein. Ce e deosebit în asta?! Unui om cât de cât întreg la cap îi e imposibil să o facă. În general cu cât are omul mai mulți bani cu atâta e prostit mai greu de scam-uri ieftine ca cel al iecologistei cu 1% :P Dacă n-ați priceput vă explic eu: Jill Sein asta a fost candidata partidului ecologist american și ea e de partea lui Hillary.

            În ce-l privește pe Trump treaba lui e ușoară: Tot ce trebuie să facă e să taie pomei, reglementări, subvenții, Obamacare și alte drăcii. După aia poate pleca să joace golf că treaba merge de la sine :P

            @ Florix la 29/11/2016 la 23:51

            Aia cu mașinile de vot e lucrul dreaqu’ . Firește că nu există sistem 100% sigur, Însă riscurile se pot minimiza semnificativ. Ați afirmat întâi că există riscul ca hacker-ii sovietici să-și bage nasul în afacere. Când ați aflat că nimic nu merge prin internet ați băgat-o pe aia cu stick-ul. Nici cu stick-ul nu e mai simplu. Ele vin sigilate și formatate Indivizii ce manipulează suporturile de memorie și buletinele de vot pe hârtie (în statul meu sunt și pe hârtie – mșinile le scanează) nu sunt niciodată singuri. Afară de poliție sunt oameni din partide, diverse organizații civice, etc.

            Principalul risc nu sunt mașinile ci legislația „progresistă” impusă haita lui Obama abuzând de procedurile legle în unele state, care le interzice oficialilor din secțiile de votare să le ceară alegătorilor să-și dovedească identitatea prin intermediul unui act cu poză. Dar iată că s-a ajuns la faza că nu pot fura ei cât putem vota noi :P

  2. Harald spune:

    Fiabilitatea unui vehicul cu motor electric este incomparabil mai bună decât a unuia cu motor cu ardere internă. Simpla eliminare a cutiei de viteze e un câștig notabil, un motor electric își poate varia turația în raport de 1:20 sau 1:25, în timp ce motoarele cu ardere internă oferă putere doar într-o zonă restrânsă de variație 1:2 sau 1:3 (aproximativ între 1.500 și 3.000 de ture sau între 1.500 și 4.500 de ture). De asta nu prea s-au văzut tramvaie cu cutie de viteze :)

    Lipsa emisiilor poluante este extrem de tentantă în aglomerările urbane, iar problema alimentării se poate rezolva ca la tramvaiele din Bordeaux: în zona centrală nu mai există rețea catenară, pentru a nu afecta aspectul istoric al orașului. Există un fel ”șină” segmentată în pavaj, iar acea ”șină” livrează energie electrică numai pe segmentele deasupra cărora se află tramvaiul la un moment dat. Astfel încât sunt excluse accidentele prin electrocutare.

    Sistemul funcționează la 750V, o tensiune tipică pentru alimentarea tramvaielor, iar asta permite transferul unei cantități mari de energie în timp scurt. O simplă așteptare la semafor ar ajunge astfel să contribuie deja la o oarecare încârcare a bateriei automobilului. Iar a rula 2-3 km în oraș deasupra unei astfel de ”șine” ar reîncărca semnificativ bateria, fără nicio pierdere de timp pentru a vizita stația de reîncărcare.

    Partea bună ar fi că nu trebuie un sistem continuu de alimentare, cum e rețeaua catenară. În unele zone urbane centrale se poate instala, în altele automobilul se va baza doar pe bateria proprie. Dar pe ansamblu asta va extinde autonomia mult peste nivelul actual.

    • neamtu tiganu spune:

      “De asta nu prea s-au văzut tramvaie cu cutie de viteze :)
      Gresit, marea majoritate a masinilor electrice, tramvaie, trenuri si chiar si instalatiile eoliene etc. AU cutie de viteza, e adevarat cutie de viteza fixa nu variabila. Exista desigur si transmisie directa.

      pe vremea cind dragutul de fost prim min. roman, Boc, a lansat o actiune de E-auto, din dorinta de a-l ajuta am scris uramatoarele:
      http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/search?q=prim+ministru
      Cine n-are rabdare sa citeasca ii ofer un extras:
      un kg. de benzina detine de 60 de ori mai multa energie decit un kg. din cel mai bun acumulator, deci teoretic, considerind un rezervor de benzina de 50kg, pt. a avea aceeasi autonomie ar trebui ca o masina sa aiba 3000kg, acumulatori. Sa ne uitam la niste cifre! Un elektroauto are nevoie de o energie intre 12 si 22Kwh, la suta de km, depinde de regimu de mers si marimea masinii. VW a scos de curind un Golf electric experimental, cu 115 CP adica 86 Kw, putere maxima, dar noi aici vorbim de energie pt. ca un auto nu merge tot timpu in regim de putere maxim.
      Cei mai tari akku la ora actual sunt cei pe baza de Lithium. Litihum e un metal alcalic cu o densitate f. mica ca. 0,54. Se afla imprastiat cam peste tot in lume da intr-o concentratie cit de cit economica e mai ales in minele din Chile (Salar de Atacama), Argentinien (Salar de Hombre Muerto), USA (Silver Peak, NV) si China (Zhabuye Lake, Tibet; Taijinaier Lake, Qinghai).
      Extragerea acestuia e inca f. complicata si deci f. scumpa.
      Un kg. de akku, la tehnica actuala poate acumula ca. 0.140 Kwh, deci daca socotim cifrele de mai sus, energia necesara pt. a merge o 100km cu masina, am avea nevoie de 22/0,14=ca. 160kg. accumulator.
      Acumulatoarele au prostu obicei sa-mbatrineasca, ajung cam la 1500 de incarcari, deci dupa 1500 de curse trebuiesc inlocuite. La preturile de azi asta ar costa ca. 6000 de Euroi.

      • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

        Extragerea acestuia e inca f. complicata si deci f. scumpa.

        Subscriu. Nu am menționat în articol acest aspect esențial al bateriilor litiu-ion.

        Două tehnologii actuale de extragere a litiului au pros și contras:

        Extragerea din saramură: Utilizează evaporarea (18 luni), urmată de spălare. Costurile sunt de circa $2.000/tonă de LCE (Lithium Carbonate Equivalent). Proces lent, rata de extragere a litiului scăzută (40-50%), costuri ridicate pentru începerea afacerii.

        Extragerea din spodumen (un silicat de litiu și aluminiu, aflat preponderent în roci pegmatitice). Folosește zdrobirea, coacerea și spălarea minereului. Costă circa $4.500/tonă de LCE, plus extra costuri în jur de $3.000 pentru a mări gradul de puritate al produsului la nivelul cerut de o baterie electrică. Procesul este rapid, costurile de început sunt mici.

      • Harald spune:

        @neamtu tiganu – o “cutie de viteze fixă” nu e cutie de viteze în sensul din românește. E un doar un reductor sau un diferențial, chiar dacă în engleză se numește tot ”gearbox”. După logica asta, un camion care se respectă poate avea vreo cinci ”cutii de viteze fixe”, nu? :)

        Dpdv economic, nu cred că automobilul electric este fezabil la momentul actual. Dar există indivizi, municipalități și state dispuse să arunce bani pentru asta. Mă gândesc serios să pun la cale o implementare practică în următorii 3-4 ani. Un prototip care să se încarce din mers, direct de pe stradă, după care să-l prezint câtorva municipalități din Germania. Cred că refuzarea proiectului de către acele municipalități ar da naștere la reacții isterice din partea publicului :P

        • neamtu tiganu spune:

          am cautat in dex. termenul de cuie de viteza
          cutie de viteze expr. (glum.) organele genitale bărbătești.
          sursa: Argou (2007) adăugată de blaurb. acțiuni

          • Harald spune:

            @neamtu tiganu – când românul spune ”cutie de viteze” se gândește la Wechselgetriebe. Acum e mai clar?

            • neamtu tiganu spune:

              nemtii spun mai degraba Schaltgetriebe, in Ro in anul doi aveam proiect de an de “CUTIE de viteza”, asa-i ziceam.

            • Harald spune:

              Dacă scriam Schaltgetriebe, mi-ați fi explicat că aia e cu schimbare manuală :P
              Wechselgetriebe e cunoscut de orice neamț, chiar dacă el spune în mod curent Schaltgetriebe.

      • baraka spune:

        daca 50 kg benzina e tot una cu 3000 kg de litiu, iar cu 160 kg de litiu merg 100 km, atunci cat merg cu 50 kg de benzina?
        1875km?!!!

        • neamtu tiganu spune:

          m-ai prins, consideratiile din prima parte “un kg. de benzina detine de 60 de ori mai multa energie decit un kg. din cel mai bun acumulator, deci teoretic, considerind un rezervor de benzina de 50kg” se refera doar la cantitatea TEORETICA de energie continuta in benzina.

          In reaitate si deci nu TEORETIC, randamentul masinii (motorului), e de ca. 40%, deci cei 1875 ii inmultim cu 0,4.

        • Adrian B spune:

          Nu uitati ca densitatea benzinei e semnificativ diferita de 1: este 0.7, deci 50 kg de benzina inseamna aproximativ 71 de litri. Cu 71 de litri de benzina nu merg 1875 de kilometri, dar cu 71 litri de motorina am mers aproape 1800km (un consum la drum lung de 4 l/100 km pe motorina este fezabil daca soferul are talpa usoara).

      • Paul Butoi spune:

        In urma cu cateva saptamani am citit despre o tipa , Mya Le Thai / Universitatea Irvine , care a pus niste nanofire intru-un gel si a obtinut un acumulator care rezista la vreo 200.000 de cicluri de incarcare / descarcare .

      • Florix spune:

        Greutatea bateriilor este in mare parte compensata prin eliminarea moturului prin ardere. Golful electric de exemplu cantereste doar catvea kilograme in plus fata de modelul GTI. Greutatea bateriilor nu este o problema, ci pretul si performanta lor. Daca ne uitam putin la evolutia galopanta a tehnologiei bateriilor observam ca performanta creste simtitor de la an la an, durata de incarare scade foarte mult, la fel si pretul lor (economia de scala, rezultatele cercetarilor intedisciplinare, materiale noi, sinergii, etc isi vor spune cuvantul). Producatorii de EV-baterii (Bosch, MErcedes, BMW, Tesla et al) sunt convinsi ca in urmatorii 3,4 ani sa atinga tinta $150 /Kw.

        http://www.businessinsider.com/electric-vehicle-battery-cost-decreases-2016-3?IR=T

        Cea mai mare provocare pentru masinile electrice ramane lipsa infrastructurii de alimentare. Chiar daca in urmatorii 3,4 ani vor apare zeci de modele noi performate – la pret competitiv – cu motoarele pe benzina, cumparatorii nu se vor grabi sa cumpere pana nu exista o infrastructura de alimentare pusa la punct (comparabila cu reteaua benzinariilor) inclusiv pe autostrazi.

        Conform Agentiei americane de mediu, investitiile totale ale guvernului s-ar cifra la circa 10 miliarde de dolari pentru a ”intesa” SUA cu statii de incarcare care sa asigure alimentarea tuturor masinilor electrice din viitor. In Germania, Merkel spera sa ajunga la peste un milion de borne pana la finalul deceniului, iar UE considera ca investitiile pe plan european ar necesita vreo 5 miliarde de euro. Ar mai fi China, unde guvernul investeste zeci de miliarde de dolari pentru a deveni tara cu cele mai multe masini electrice (si cu cea mai mare infrastructur pentru acestea).

  3. Gamma spune:

    Articolul descrie bine situatia actuala si imediat urmatoare dar mi-ar place sa cred ca viitorul va exista si peste 50 de ani . Apropo de Wolfcamp …un mic detaliu , afaik la preturile actuale nu este profitabil .Umbla vorba prin targ ca o importanta parte din celelalte exploatari neconventionale sufera de aceasta mica problema . Oricum sunt incantat , formatiunile astea reprezinta o centura de siguranta in caz ca preturile ar lua-o razna in sus din nou .

    • neamtu tiganu spune:

      “dar mi-ar place sa cred ca viitorul va exista si peste 50 de ani”

      Am alergie la astia care se preocupa de viitorul omenirii, mai era unul nascut intre Carpati, de fapt la sud, impuscatul sa-i spunem, care justifica sacrificiile pe care ar trebui sa le faca o generatie prin viitorul luminos!

      • Gamma spune:

        As fi zis ca dupa criza financiara din 2008 s-au mai rarit indivizii care gandesc de la un salariu la alalalt da uite ca nu-i asa.

        • neamtu tiganu spune:

          Şi, cu ochii pironiţi în drobul de sare de pe horn şi cu mânile încleştate, de parcă le legase cineva, începură a-l boci amândouă, ca nişte smintite, de clocotea casa.

          • Gamma spune:

            Vezi mneatale , unele riscuri chiar sunt cuantificabile si cel putin mie nu-mi mai prieste imbatarea cu apa rece . Prefer sa fiu in compania oamenilor de stiinta . Daca va place sa fiti in ilustra companie a conspirationistilor de pe net ,n-aveti decat .

            • Adi spune:

              Dar @neamtu tiganu a spus exact ce sustineti si dvs. De ce credeti ca v-a contrazis?
              Exact asta faceau cele doua: estimau consecinte si evaluau riscuri. Atata tot, ca pe vremea lui Creanga, nefiind bine conturata teoria riscului si a incertitudinii, asta a denumit mai frust chestiile asta, nemaifiind nici tanar, nici nelinistit.

        • Florix spune:

          @neamtu tiganu

          Viitorul incepe astazi! Conform strategiei producatorilor germani de automobile (si nu numai) in urmatorii 3-4 ani, modelele automobilelor echipate cu motoare electrice se vor inmulti . Mercedes, VW, BMW au anuntat introducerea a cate 10 noi modele pana la finele acestui deceniu. La inceput vor domina motoarele electrice in combinatie cu motor prin ardere ca etapa de tranzitie catre variantele full electric cu distanta lunga de parcurgere – care vor deveni noul standard in urmatorii 10 ani. Va insir din memorie doar cateva modele “100% electric“ care isi asteapta debutul pe piata.

          - Audi Q6 full electric in 2018 (range in jur de 500 km)
          - Audi (C-BEV) 2018, si A9 in 2019/2020, ambele cu un range in jur de 600 km
          - VW Budd-e si VW ID in 2020 (range 500 kilometri)
          - Mercedes in EQ 2017 /2018
          - E-Porsche in 2018/12019 (range in jur de 500 kilometri)

          https://www.youtube.com/watch?v=lGk_HMY2QVM

          https://www.youtube.com/watch?v=dGH2Na1sSPk

          https://www.youtube.com/watch?v=tfA-QSZO7vk&t=176s

          https://www.youtube.com/watch?v=V-maIO41Nl0

          In viitorul apropiat, mobilitatea va deveni mai inteligenta (poate si mai ieftina avand in vedere rata cresterii performantei bateriilor si a energiilor regenerabile). Tehnologii noi, baterii performante, semi-autonomie, autonomie, materiale noi, digitalizare, inteligenta, etc revolutioneaza complet industria auto. In cel mult 10 ani veti vedea pe strazi masini care astazi vi se par de domeniul SF.

          https://www.youtube.com/watch?v=JP_l8zxbHHA

          • Josef Svejk spune:

            Ehei, stați să vedeți ce se înmulțeau acum vreo 10 ani! Cum a început să crească barilul de petrol cum toată lumea cânta prohodul motorului cu ardere pnternă în câțiva ani. Anii ăi au trecut de mult. S-au descoperit rezerve imense de petrol și tehnologii noi de extracție. Prețul barilului s-a prăbușit și va sta așa o vreme. Cel mai mare consumator și producător mondial de petrol va avea curând un președinte ce nu mai e dispus să pună frâne exploatărilor de petrol. Fără un petrol grozav de scump (peste $150-$200/baril) automobilul electric nu are nici o șansă.

            • Florix spune:

              1. Pe o parte, performata bateriilor creste de la an la an, pretul bateriilor va continua sa scada (cum am aratat si in alta postare anterioara) iar pe cealalta parte valorificarea surselor de energie regenerabila devine tot mai performanta si mai putin costisitoare. In ambele domenii, exista deja tehnologii si materiale noi, care inca nu si-au dezvaluit intreaga capacitate, asa cum sunt de exemplu grafenul si cine mai stie ce fel de materiale nano (potentialul este fara limite). Raman consecvent in opinea ca indata ce pretul automobilelor electrice va fi competitiv cu atumobilele prin combustie nu mai exista drum de intoarcere (in primul rand din considerente economice). In cazul atumobilului electric, atat costurile de intretinere cat si costurile deplasarilor zilnice sunt mai mici (o masina electrica consuma intre 12-16kw /100 km, fara vizite regulare la auto-service, schimburile de ulei, etc).

              http://www.businessinsider.de/henrik-fisker-is-using-revolutionary-battery-tech-for-electric-car-2016-10?r=US&IR=T

              2. Marii producatori de petrol au recunoscut acest trend, motiv din care se inghesuiesc sa valorifice cat mai multe resurse posibile in urmatorii 3,4 ani. Cartelul OPEC a ramas doar pe hartie, iar deprecierea petrolului ii loveste in primul rand pe producatorii americani (exploatarea resurselor neconventionale fiind mai costisitoare). Declinul este vizibil atat in regiunea Bakken cat si in regiunea Eagle Ford (unde o serie de firme au intrat deja in insolventa)

              http://www.eia.gov/petroleum/drilling/pdf/dpr-full.pdf

            • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

              Ați uitat să menționați alte regiuni, a căror producție de petrol în creștere: Niobrara, Permian (+27.000 barili/zi !!!).
              Dinamica producției de petrol are multe componente, diverse, cu varii factori de impact. Amenințarea transporturilor electrice mi se pare exagerată.

            • Josef Svejk spune:

              @Florix

              Peformanțele baterilor cresc într-adevăr. Însă cred că în următoarele 1-2 decenii nu au nici o șansă dacă nu se produce o nouă criză a petrolului ce să-i mărescă prețul de 4-5 ori pe termen îndelungt. Dar și atunci varianta infinit mai ieftină și mai fezabilă, ce practic nu necesita modificări de infrastructură e etanolul vegetal. Cei ce vor forța automobilil electric prin fiscalitate și reglementări, înainte ca acestuia să-i vină cu adevărat vremea (dacă chiar îi va veni vreodată) vor ajunge la faliment.

              Țările mari producătoare de petrol au ajuns în offside datorită revoluției exploatărilor de gaze și petrol de șist. Nici măcar o administrație dogmatică și ineptă ca cea a lui Obama, în pofida eforturilor sale disperate, n-a putut opri această revoluție. Iar acum, la momentul cel mai potrivit, vine la butoane cineva fără gărgăuni ideologici și cu puțin apetit de susținere cu bani publici a diverselor excrocherii verzi ce au proseprat sub Obama. Deci cineva care probabil că va reduce la minimum subvențiile energiei verzi. Asta îi va pune pe cei ce nu înțeleg regulile elementare ale economiei (în speță UE) într-o poziție disperată față de competiția americană și asiatică.

            • Florix spune:

              In regiunea Permian, se exploateaza in mare parte resurse conventionale (la tight oil rata declinului productiei este mult mai mare).

              http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=24932#tab_1

              “Only in the Permian region has the significant reduction in rig count not resulted in lower production. This outcome is because most of the rigs that left the region were vertical rigs, whereas the remaining active horizontal rigs continue to target low-permeability formations similar to those in the Bakken and Eagle Ford. Additionally, unlike the other regions discussed, the Permian has a large number of nontight (conventional) wells. Although these wells do not produce as much as horizontal wells, they have slower production decline rates and thus do not need as many new wells each month to compensate for legacy declines. However, the most recent DPR shows the total rig count in the Permian falling below 200 rigs for the first time since 2010, and production declines are likely to occur in the near future.”

              Producatorii in Permian se lupta si ei cu costurile (legate de cantitati mari de pompare, etc). La pretul actual al petrolului, legacy oil production change nu arata nici acolo bine.

            • Florix spune:

              @Josef Swejk

              Vremea automobilului electric a ajuns… din moment ce costurile electricitatii produsa din surse regenerabile (infinite si la indemana oricui) au ajuns sa fie la un pret egal sau chiar mai mic in raport cu energia produsa din alte resurse finite (e.g. hidrocarburi, izotopi, etc). Aceasta opinie o impartasesc marii constructori de automobile si lucreaza deja la constructia noilor fabrici de baterii performante, usoare si ieftine ($150/kw) precum si la dezvoltarea infrastructurii.

              http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/BMW-Group-Daimler-AG-Ford-Motor-Company-and-Volkswagen-Group.xhtml?oid=14866747&ls=L2VuL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD00ODM2MjU4JnJlbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9NDgzNjI1OCZib3JkZXJzPXRydWUmcmVzdWx0SW5mb1R5cGVJZD00MDYyNiZ2aWV3VHlwZT10aHVtYnM!&rs=1

              http://www.jaguar.co.uk/jaguar-range/i-pace-concept-car/index.html

            • Josef Svejk spune:

              @ Florix

              Dacă insistați atâta nu vă contrazic :P . SUA au cel mai mare număr de automobile electrice din lume. Vreo 500000 dintr-un total de 260 de milioane de mașini din țară. Presupunând că toată țara trece mâine pe mașini electrice va dura decade până ce ele vor ajunge la măcar jumătate din parcul auto american. :P Pentru moment nu există nici un automobl elecric sau hibrid între primele 20 cele mai bine vândute mașini americane. Iar vânzărie de automobile mici s-au prăbușit cu aproape 9% doar între 2015 și 2016. Locul lor e luat de mșinile mari.

              http://www.wsj.com/mdc/public/page/2_3022-autosales.html

              Apoi automobilele electrice sunt semnificativ mai scumpe ca cele pe benzină de aceeași clasă, și nu pot înlocui cele mai bine vândute mașini americane Ford F-150, Chevy Silverado și Dodge Ram. În anii trecuți au fost încercări disperate de a promova versiuniloe lor hibride. Toate au eșuat din cauză că raportul preț eficiență e necompetitiv chiar și în condițiile benzine la preț dublu față de ce e azi.

              Și curentul electric din surse eco va trece printr-o perioadă grea. Trump pare decis să taie subvențiile pentru ele. Mai mult, se pare că va refuza suportul federal pentru statele falite ce subvenționează energia eco în adaos la banii aruncați pe geam de Obama. Furnizorul meu de electricitate se chinuie să vândă pachete de curent electic provenit din centrale eoliene, biogaz și centrale solare. Pachetele sunt cu până la 80% mai scumpe ca cele de curent din energie nucleară și din gaze naturale. Nimeni nu a vrut să cumpere electricitate eco, nici măcar în zonele prospere.

            • Florix spune:

              Bineinteles ca tranzitia nu are loc peste noapte, nimeni nu a afirmat asta. Trebuie construite fabrici noi, materiale noi, infrastructura, statii de alimentare, ecosisteme, samd (si astea toate dureaza). Producatorii germani anunta ca la finele decadei bateriile electrice vor fi mai usoare cu 50%, pretul se va injumatati, iar performanta lor se va dubla (un range de 500 km va fi standard).

              http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=14184860&ls=L2VuL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD05MjY1NjY0JnJlbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9OTI2NTY2NCZib3JkZXJzPXRydWUmcmVzdWx0SW5mb1R5cGVJZD00MDYyNiZ2aWV3VHlwZT1saXN0JnNvcnREZWZpbml0aW9uPVBVQkxJU0hFRF9BVC0yJnRodW1iU2NhbGVJbmRleD0wJnJvd0NvdW50c0luZGV4PTU!&rs=12

              In USA,Tesla reuseste sa evidentieze cel mai bine un ecosistem care ofera clientilor posibilitatea de a rezolva mai mult decat rezonabil cei trei piloni ai unui trai sustenabil: generarea ieftina si nepopualnta a energiei, stocarea ei si utilizarea acesteia pentru transportul cu zero emisii. Iata ca Elon Musk si-a atins obiectivul: accelerarea tranzitiei spre adevarata sustenabilitate!

              https://www.youtube.com/watch?v=RgpHPS7661M

              https://www.youtube.com/watch?v=NRcH6nvwU7c

              https://www.youtube.com/watch?v=5Vx59VLc98E

            • Josef Svejk spune:

              @Florix

              Intre 2001 si 2004 lucram la Troy, MI pentru GM. In cei 3 ani jumatate am lucrat la proiectarea si validarea AHS2 (actualmente two mode hybrid) – eram evinde tunul din aia multi, nu era doar proeictul meu :P . Era o mare alianta intre GM, Daimler si Chrysler la care s-a adaugat si BMW la un an sau doi dupa ce am plecat de acolo. Optimismul era cat China. se prevedea ca pana la sfarsitul primei decade a primului mileniu greutatea bateriilor va scadea cu 50% si pretul cu 80%. Daimler se lauda ca in 2010 cel putin 50% din productia sa europeana va fi doar plug-in hibrizi si masini electrice :P N-au ajuns nici macar la 0.5% dupa 15 ani… Sfaristul primei decade a trecut de ceva vreme iar obiectivul a ramas cam acelasi numai ca l-au impins la finalul celei de-a doua decade. :P In ritmul asta ajungem sa asteptam cu optimism alte cateva decade bune. :P

              Cred ca tot aici undeva am marturisit ca am luat in lease in 2011 un Chevy Tahoe hibrid. Modelul ce folosea sistemul 2 mode hybrid la care lucrasem cu 10 ani inainte – ditai masina de 2.5 tone consumand cat un VW Passat in oras. OK. Problema e ca eu nu prea merg prin oras iar pe autostrada merge cu motorul pe benzina. Petrec cam 75%-80% din sofat pe austostrada. Nici mie (ce-i cunosteam detalii dintre cele mai intime) nu mi-a placut modelul de serie si inteleg de ce nu se vinde: E prea lenesa-accelereaza greu. Are sarcina utila remorcabila redusa. E semnificativ mai scumpa ca modelul de top cu motor de V8 de 6.2 litri care accelereaza ca din pusca si tracteaza sarcini monstruoase.

              Cand masinile astea vor ajunge (daca chiar vor ajunge) sa poata concura intr-adevar cu masinile cu motor cu ardere interna ca performante si pret atunci vor avea viitor. Pana atunci vor ramane o curizitate, un produs de nisa ce ii atrage pe un numar redus de entuziasti. in pofida declaratiilor sforaitoare vremea masinii electrice inca nu a sosit. Nu se vor contrui nici fabrici noi, iar materialele noi care trebuiau inventate (pe atunci se numeau la bascalie “Unobtainium” :P ) asteapta si azi sa fie inventate…

            • Florix spune:

              @Josef Svejk

              Mercedes, Porsche, VW produc deja hybride (din alea care se incarca la priza;) iti poti cumpara si astazi. https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/passenger-cars/s-class/the-s-500-plug-in-hybrid/

              Porsche, Mercedes, Jaguar, VW, Opel, BMW, Renault investesc si lucreaza deja la liniile de productie pentru noile modele “full electric”, mai jos cateva modele care ating si gustul americanilor:

              - E-Porsche (600 HP, range 500 kilometri). Automobilul va fi asamblat in Stuttgart.
              http://www.porsche.com/microsite/mission-e/international.aspx

              - Mercedes SUV EQ (full electric) range 500 kilometri, automobilul se va asmbla in Bremen.
              https://www.youtube.com/watch?v=ztgh_IqmnaI

              http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=14353750

              Jaguar I-Pace (400 HP, range 500 kilometri) va intra pe piata in a doua jumatatea a anului 2018.
              http://www.jaguar.co.uk/jaguar-range/i-pace-concept-car/index.html

              Asadar, nu discutam despre proiecte pe hartie, cercetari, etc. Cat costa o suta de fabrici din astea ? https://www.youtube.com/watch?v=iZm_NohNm6I

              10 fabrici (respectiv 50 miliarde dolari) pe an este mult? Numai USA a cheltuit peste 1,5 trilioane dolari in ultimii 10 ani – pentru salvarea bancilor si a economiei (GM, etc).

          • Gabriel I. spune:

            Astept acel fabulos succes! si momentul in care nu vor mai avea nevoie de subventii pentru a putea fi vandute. Pana atunci sunt exercitii de PR si tehnologie.

            • Josef Svejk spune:

              Si eu! Sper sa ne anunte Florix cand vine ca sa nu ratam momentul :P

            • Florix spune:

              Tehnologia bateriilor a consemnat o scadere accentuata a costurilor in ultimii 10 ani si isi va pastra acest trend in continuare. Producatorii de automobile au deja rezultate foarte bune in urma investitiilor in cercetare si sunt convinsi ca automobilele electrice vor deveni cu adevarat competitive incepand cu anul 2020. Investitiile in cercetari se intensifica, plus efectul productiei in masa (vezi Gigafactory,etc).

              http://www.qualenergia.it/sites/default/files/articolo-doc/ues45625.pdf

              http://www.nature.com/nclimate/journal/v5/n4/full/nclimate2564.html

              Masinile electrice au nu doar un viitor sigur, ci este de asteptat sa devina populare mult mai rapid decat vrea sa accepte majoritatea publicului.Costurile de rulare si de intretinere vor fi sub 25% din cele necesare pentru o masina cu motor pe ardere – in principal din cauza cresterii prognozate a diferentelor intre costul petrolului si cel al electricitatii (care se va ieftini in paralel cu generalizarea surselor regenerabile).

              https://www.youtube.com/watch?v=ilTn-Wv0a_I

  4. ion adrian spune:

    Foarte scurt , simplu si elementar:
    1) Preturile vor scada ca la orice artefact produs in serie
    2) Pretul combustibilului adica acumulatorul cu capacitatea sa de acumulare si puterea ce va putea fi furnizata, desigur combinat si cu o capacitate solara in paralel, va decide asupra competitivitatii cu benzina;
    3) Se vor adauga si taxele bazate pe principiul poluatorul plateste care nu vor mai fi platite de motorele electrice
    :)

  5. Josef Svejk spune:

    Cele mai bine vândute mașini din SUA sunt truck-urile, Van-urile și SUV-urile mari. Motivele sunt multiple. Spre deosebire de Europa sau Japonia majoritatea zdrobitoare a oamenilor de la standard de viață mediu în sus trăiesc în afara marilor aglomerări urbane în case individuale cu curți în jur. Apoi acești oameni se căsătoresc destul de repede (mulți încă din facultate) și au familii destul de mari. Mă uit la mine în suburbie și nu cred că e casă fără 3 copii. Deci au nevoie de mașini mari. Oamenii au bărci (ce trebuie remorcate), merg la vânătoare (adică au nevoie de 4X4) , tebuie să care cu ceva crengile copacilor toaletați primăvara și frunzele uscate toamna.

    În plus americanul mediu merge ~ 40 de mile (vreo 60 km) dus/întors la lucru, ceea ce înseamnă 30-60 de minute pe zi în mașină. Adică omul are nevoie de o mașină comodă. După ce te dai cu o camionetă sau SUV cu motor de 4-6 litri, sau cu un van cu motor de 3-5 litri nu-ți mai trebuie veci, pururi, Amin să-ți mai pui fundul într-o mașină mică gen VW Golf, pe care o ia vântul de pe autrostradă :D . Nu văd cum ar putea automobilul electric să egaleze într-un viitor previzibil aceste mașini mari și puternice.

    GM și Chrysler au lansat fiecare hibrizi mari bazați pe Dodoge Durango, Chevy Tahoe și GNC Yukon. Au avut un oarecare succes începând de prin 2005-2006 până acum câțiva ani. În oraș ele consumau cam cât un VW Passat . Problema era că oamenii nu prea merg prin oraș cu ele iar pe autostradă foloseau aproape exclusiv motoarele cu ardere internă. Mașinile sunt binișor mai scumpe ca cele clasice și au mai puțin „guts”. Cred că Chrysler a reununțat cu totul la ele, iar GM le oferă doar ca și comenzi speciale.

    În plus mai e o chestie cu mașinile electrice. Iarna bateriile lor au autonomie și mai scăzută. De când cu încălzirea asta globală :P , am avut niște ierni cu temperaturi de sub -30 C. Vreau să-l văd și eu pe ăla care își dorește să rămână cu mașina electrică în câmp seara cu copiii chirăind fără încălzire. OK o să vină poliția rapid să te ducă acasă, sau oprește cienva și te ia, dar totuși….

    • Harald spune:

      Dvs.vorbiți despre o țară sănătoasă la cap. Eu vorbeam despre țări europene care au deja prea mulți bani publici pentru binele lor :P

    • George Gafencu spune:

      Domnule Svejk,

      Probabil nu locuiați intr-o aglomerație urbană mare de talia New York sau Los Angeles.

      Am trăit pentru o vreme acolo și lumea fuge ca de lepră de camioane și mașini mari în general.

      Maximum ce am văzut folosit sunt mașinile de mărime standard.

      Motivele sunt legate de parcare și timpul pe care trebuie să îl petreacă în mașină. Din cauza costului excesiv pentru terenuri și case, locurile de parcare sunt dimensionate după o mașină standard. Și atunci cei cu camionete au probleme mari în a găsi loc de parcare sau încalcă legea parcând pe două locuri și iau amenzi de parcare.

      Apoi mașinile astea consumă multă benzină. Prin orașele mari, pe unde distanțele se măsoară nu în mile ci în minute în trafic, consumul de benzină e prohibitiv când ai de condus vreo două ore pe zi doar la și dinspre locul de muncă, care este cam standard în California.

      Plus că prețul la benzină este prohibitiv el însuși. In zona LA prețul la benzina este cam cu c50 mai mult decât media naționala și in SF aproape un dolar.

      Și in condițiile astea oameni s-au orientat către mașini hibride gen Toyota Prius ori Chevrolet Volt sau chiar spre mașini electrice gen Nissan Leaf. Firmele au început a instala instalații de încărcare in parcările proprii și am văzut oameni care parchează la lucru și mașina se încarcă pe când ei lucrează. Plus am văzut instalații stradale făcând același lucru. Te duci la mall și mașina se încarcă cât stai înăuntru.

      Lucrul asta merge in California pentru ca nu au o iarna cu ger și zăpada.

      Asta merge pentru drumurile locale. Însă la drum lung, tot mașina cu consum de benzina e preferata.

      • neamtu tiganu spune:

        In fiecare zona sunt alte requirement, pe la noi nu e limitare de viteza pe autostrada, deci multi dintre noi prefera masini de mare viteza, eu merg curent cu 180kmh.

        Nu car vapoare cu mine, daca vreau un vapor inchiriez la fata locului, la drumuri mai lungi iau avionul.
        Sigur ca-n orase imi pot imagina e-auto, ma-ntreb de ce nu sunt OBLIGATE E-taxiurile, cind le vad ore-n sir asteptind prin statii

      • Josef Svejk spune:

        Domnule Gefencu,

        Marile aglomerări urbane de care vorbuiți sunt locuite aproape exclusiv de lumpeni. Sunt năpădite de locuințe sociale și practic sunt niște getto-uri. Statistic vorbind, oamenii civilizați care locuiesc acolo sunt nesemnificativi – e vorba exclusiv de un număr limitat de excentrici și/sau extrem de bogați care își permit o locuință folosită ocazional acolo. În rest doar scursura societății. Adică oameni ce sunt captivi ai marilor acelor mari aglomerări urbane pentru că în suburbiile civilizate din jur ordonanțele municipale interzic construcția de locuințe sociale.

        Cei ce lucrează prin donwtonwn-uri,cu exepția celor ce fac munci necalificate și sunt prizonierii locuințelor sociale, vin cu mașina până la o „metro transit station” și de acolo iau trenul, cu autobuzul. Însă după 2008 marile companii au înțeles valoarea foarte limitată a marilor clădiri din centrele orașelor și încep să se mute tot mai mult în afară.

        Ăsta e și motivul pentru care vânzarea de automobile stil europena se prăbușește constant în SUA de mai bine de 10 ani. Doar din 2015 până în 2016 anul trecut a căzut cu 9%.. Anul ăsta s-au bâdut ân SUA un total de aproape 1,4 milioane de camionete și SUV-uri față de puțin peste 5000000 de automobile în stil European. Primele 3 cele mai bine vândute mașini amercane fiind 3 camionete cu moatoare de 4-6 litrii.

        http://www.wsj.com/mdc/public/page/2_3022-autosales.html

      • Adi spune:

        Domnule Gafencu, ati citit postarea lui Svejk (“Mă uit la mine în suburbie și nu cred că e casă …”) sau dvs. doar comunicati?

    • Adrian B spune:

      Comparati SUA cu Cuba. Europa e un soi de Cuba, dar in loc de Fidel avem socialisti mici si multi, nici unul de talia lui dar mai eficienti prin numar. Noi nu mergem la vanatoare pentru ca vanatul e un bun al statului si trebuie protejat, noi nu mergem cu barca pentru ca Dunarea e granita si nu e voie, noi nu cumparam masini cu motoare mari pentru ca impozitul la o masina de 2.5 litri e de 10 ori mai mare decat la una cu motor de 1.6 litri. Noi suntem o adunatura de vesnici proletari care nu fac ceea ce descrieti, nici macar 3 copii, pentru ca socialistii au grija sa nu putem sa facem ceva si sa ne-o luam in cap. Noi putem merge cu masini electrice pentru ca nu avem de ce sa ne plimbam pe distante lungi, luam trenul sau microbuzul si stam ca sardelele de la Cluj la Bucuresti sau de la Constanta la Suceava.
      Etc. Stiti oricum la fel de bine cum sta treaba.

      • Josef Svejk spune:

        Da, aveți dreptate. Din păcate știu cum stă treaba mult mai bine decât mi-aș dori să o știu.

    • Constantin spune:

      “Nu văd cum ar putea automobilul electric să egaleze într-un viitor previzibil aceste mașini mari și puternice”

      Este o caracteristica a celor care traiesc peste un anumit nivel de confort. Nu vad realitatea imprejur, au un soi de (scuze!) ochelari de cal. Haideti sa ne imaginam ca benzina ar costa in SUA cat in Romania. Ar fi posibil? Ar fi. Cati americani ar pastra si cati ar renunta la camioanele cu motoare de 5.4, ori 7.2l pentru a merge cu ele la mall la film?! Dar, daca benzina, pentru ca arderea ei face rau la plamani, ar costa de doua ori mai mult? Dar daca ar costa de trei ori mai mult? In Bucuresti am alimentat azi cu 1.2 $ litrul.

      Ultima masina americana pe care am avut-o am dat-o la REMAT pentru ca nu puteam sa o mai intretin. Probabil ca daca benzina ar costa 1,2-1,5 $ ca prin Europa mult mai multi americani si-ar misca fundurile la birou in VW. Sau, vor trece treptat la masini cu motoare electrice…Trepat, ca sa nu aiba un soc. Bataia de joc fata de resurse este o chestiune culturala, nu o necesitate pentru ca nu au cu ce sa-si tracteze barcile.

      • Harald spune:

        @Constantin – taxele pe carburant nu se duc în prea mare măsură spre domeniul sanitar. Se duc spre tot soiul de moduri de a risipi bani publici, inclusiv autostrăzi care costă de 3 ori mai mult decât ar fi normal, dar care în practică sunt realizate de subcontractori modești la prețul real, în timp ce câștigătorul licitației împarte diferența cu ”băieții deștepți” din CNADNR, Ministerul Transporturilor și diverse partide politice.

        A fi mândru de taxarea excesivă și a avea fantezii cu ce li s-ar întâmpla americanilor dacă ar trebui să plătească aceleași taxe incluse în prețul carburanților e treabă de psihiatri de-acum.

      • Josef Svejk spune:

        Dacă. dacă, dacă…

        Judecați cu creierul lui Pingelică :P Singura ideea pe care o aveți e strângerea curelei.

        Omul normal și întreprizărtor caută soluții de a-și îmbunătăți calitatea vieții. Sigur că petrolul se va termina odată și odată. Numai că atunci vom fi mai deștepți și mai dezvoltați. Epuizarea unei surse de energie nu îseamnă să ne întoarcem la căruțe sau să ne reducem nivelul de comfort. Asta înseamnă să găsim alte surse de energie care să ne permită să ne păstrăm și să ne ridicăm continuu standardul de viață și de comfort. Că o să fie mașini electrice, cu pile de combustie, cu combustie de hidrogen sau cu biocombustibili rămâne de văzut. Pentru moment avem destule hidrocarburi și nu are sens să strângem cureaua. Dacă omul primitiv ar fi judecat ca dumneavoastră ar fi rămas și azi prin peșteri și în loc să vă preocupe mașinile americanilor v-ar tremura ștevia în burtă de teamă că se întoarce ursu’ nervos în bârlog :P

      • Florix spune:

        @Josef Svejk

        Constructorii de automobile spun ca viitorul incepe acum ;)

        http://www.jaguar.co.uk/jaguar-range/i-pace-concept-car/index.html

        • Harald spune:

          Ai un pic răbdare, până iau foc câteva pe stradă. După care mai vedem noi când începe viitorul :)

          Nu uita ce probleme au avut 787 cu bateriile, deși sunt un pic mai scumpe (adică au fost destui bani ca să facă lucrurile cum trebuie) și n-au fost fabricate nici 500 de exemplare până în prezent. Când or să circule pe străzi câteva sute de mii de automobile electrice, conduse de tot soiul de ”inocenți”, or să să apară și problemele serioase.

          Cândva, în următoriii 30-50 de ani, automobilele electrice le vor depăși numeric pe cele cu motoare termice. Dar asta nu se va întâmpla mâine și nu cu tehnologiile de azi sau de mâine. Abia cu tehnologiile de poimâine.

          • Dumitru B spune:

            @ Harald (30/11/2016 la 1:35)

            Pronosticul tau de 30 – 40 de ani este prea pesimist. Eu presupun doar 10 ani. In 2001, nimeni n-a utilizat iPhone pentru a “poza” caderea turnurilor gemene……….pentru ca nu exista, nu-i asa ?

            “The first generation iPhone was released on June 29, 2007″.

            Cine putea pronostica stadiul la care se afla acest “device” astazi la 9 ani de la iesirea pe piata.

            Tehnologia electrica/electronica avanseaza foarte rapid iar preturile scad foarte rapid: as se compara ce computer puteai cumpara cu $1000 acum 10 ani si ce computer cumperi azi cu aceeasi suma.

            • Harald spune:

              @Dumitru B – iPhone nu a fost o revoluție tehnologică. PDA-urile touch-screen existau cu ani buni înainte, iar Nokia 9000 era practic un smartphone bazat pe procesor 386, cu 10 ani înainte de iPhone.

              Am menționat într-un alt comentariu, electrocare și locomotive pe baterii există de zeci de ani. Dacă ar fi fost competitive s-ar fi impus. Performanțele automobilelor electrice anunțate pentru 2020 sunt deocamdată wishful thinking. Chiar dacă astăzi ar exista un model de autoturism electric realmente comparabil ca preț și performanțe cu omologul lui cu motor termic, chiar dacă acel model s-ar fabrica în 2-5 milioane de exemplare pe an, tot ar dura zeci de ani înlocuirea parcului auto existent.

              Cel mai simplu e să ne uităm la ce-au vândut producătorii europeni în 2015. În mare, tot asta vor vinde și în 2016 și în 2017. La scara secolului XXI, e nerelevant dacă discutăm de 2015 sau 2017, progresul automobiliului electric e nesemnificativ. Sigur că un model vândut în 6.000 de exemplare în 2015 și în 12.000 de exemplare în 2017 va înregistra o creștere de 100%. în acești doi ani. Dar ar avea nevoie de o creștere de 10.000 % ca să ajungă la vânzări comparabile cu omologul lui cu motor termic. Ori asta durează zeci de ani.

            • Harald spune:

              @Dumitru B – E posibil ca imaginea de device ”revoluționar” a iPhone-ului să se datoreze realităților din România, probabil abia după apariția lui a avut oricine o cameră foto la purtător. În Germania nu era așa, oricine avea un aparat foto compact mult înainte de iPhone. Chiar și pe vremea aparatelor cu film, existau unele atât de ieftine încât erau de unică folosință, duceai filmul la developat și se încheia și viața aparatului cu ocazia asta.

              La automobilele electrice e nevoie de un salt tehnologic, ceva gen o baterie cu un volum de 40-50 de litri care să asigure o autonomie de 500 km și o reîncărcare în 5 minute. Dacă o asemenea baterie apare și dacă se dovedește că se poate fabrica în milioane de exemplare fără să coste 10.000 de euro bucata, atunci se vor impune și automobilele electrice. Dar abia după apariția unei asemenea baterii.

            • Dumitru Baghiu spune:

              @ Harald (01/12/2016 la 14:49)

              Este o discutie inutila cu cineva (declarat om de afaceri) care nu a are studii economice, tehnice sau psihologice dar spune ce ar spune un economist / inginer / psiholog intr-o situatie specifica, adica marturiseste ca n-are nici o pregatire in acel domeniu dar isi da cu parerea.

              Imi amintesc ca intr-un alt articol incercai sa abordezi probleme tehnice (de masini electrice) argumentand ca in casa ai avut tratate din domeniu, unul din parintii tai lucrand in proiectare de LEA.

              Poti sa ai sute de carti in casa din orice domeniu…….. trebuie sa le fi studiat si “castigat o paine” din proiectele elaborate pe baza studierii lor si acestea sa se dovedeasca viabile fiind aplicate in practica.

              Altfel ca om de afaceri vad ca esti foarte activ pe acest blog raspunzand ca orice “parerolog’ ce te respecti.

              Nu sunt om de afaceri de talia ta dar am practica in ingineria electrica cam cat varsta ta si ma amuza cate “balarii” spui pe aici.

            • Harald spune:

              @Dumitru Baghiu – ți-am explicat atât la acel articol, cât și la comentariile ulterioare ale lui @DanG că energetica ar fi fost domeniul tehnic cu celel mai multe șanse să mă tenteze, dacă ar fi fost să mă tenteze. Ăsta era sensul comentariului despre cărțile printre care am crescut. Am pregătire tehnică, dar în electronică, nu în energetică.

              Separat de asta, a fost nevoie să învăț pe cont propriu ce e un produs vandabil și ce nu e, fără să fiu economist. Și nu, nu sunt psiholog, dar sunt capabil să recunosc o persoană cu probleme la mansardă în conversații normale, fără să am nevoie să-i cer o expertiză psihiatrică pentru asta. Ceea ce face ca persoanele respective să nu se simtă tocmai bine în momente când Părintele Critic urlă în mintea lor și cineva ca mine le spune asta direct :P

              Experiența ta în domeniul energetic poate fi utilă pe teren, dar nu ești capabil să înțelegi nici astăzi că decizia de a conecta generatoare din surse regenerabile e una administrativă. Decizie la care tu nu aveai niciun cuvânt de spus, treaba ta era doar să urmărești parametrii tehnici. Mai departe, dorești să susții că părerile tale despre iPhone tot pe experiența din domeniul energetic se bazează? Poate pentru tine un IPhone e state-of-the-art în materie de tehnologie, dar asta doar pentru că nu ai avut o cameră foto mereu la tine înainte de el.

            • Harald spune:

              @Dumitru Baghiu – cât despre ”bălăriile” pe care le spun eu, nu te împiedică nimeni să le contrazici: care sunt după părerea ta de energetician parametrii tehnico-economici ai unei baterii care ar face automobilele electrice vandabile la același nivel cu cele cu motor termic?

              Concret, fără ”abureli”: ce autonomiie trebuie să asigure bateria, cât de mare și cât de grea poate să fie, cât poate să coste, precum și orice alt detaliu care explică de ce automobilele electrice nu sunt azi competitive. Din experiența ta de energetician, cu curaj! :P

  6. Constantin spune:

    Intr-adevar, disparitia motorului cu ardere interna de la autovehicule (inaintea lui a fost cel cu aburi) este tragica pentru iubitorii combustibililor fosili si ai extragerii lor prin metoda fracturarii rocilor etc. Inainte au fost altii care au plans dupa carbune…istoria continua.

    Problema este ca cea mai mare parte din electricitate se obtine tot prin mijloce poluante samd. Dar este un inceput. Acumulatori cu mult mai eficienti sunt cei de tip static, fara litiu, iar producerea eficienta a electricitatii in mod nepoluant este posibila probabil in urmatoarea suta de ani. Cand a aparut evident orizontul la cre se va plafona consumul de benzina, petrolistii au intrat in panica. N-ar trebui, pentru ca marile companii petroliere investesc de mai multa vreme in surse de energie alternative, pregatindu-se in mod inteligent pentru ce va sa vina. Desigur, nu-i o certitudine, dar trecerea timpului arata o tot mai mare probabilitate. De asta petrolistii devin ridicoli, seamana tot mai mult cu predecesorii care refuzau sa accepte la vremea lor disparitia motorului cu aburi si renuntarea la carbune.

    • George Gafencu spune:

      Domnule Constantin,

      Unii mai plâng și acum după cărbune, și au votat cu două mâini pentru Trump care le-a promis industria înapoi.

      Însă cărbunele nu mai poate veni înapoi intr-o vreme in care gazul are un cost de producție și vânzare foarte mic și poluează mult mai puțin decât cărbunele. Cărbunele și-a cam trăit vremea.

      Industria cărbunelui trage sa moara de ani buni și promite sa moara urat.

      • Ad spune:

        19152.14 va spune ceva?
        Nu le stie nici mama Omida chiar pe toate, darmite noi. Eu sunt curios daca se mai plange prin metroul newyorkez. Mai stiti cumva ceva despre asta? Sau sunteti prea ocupat cu anuntul prohoadelor pentru diverse lucruri, care, deocamdata sunt bine mersi?

  7. Stelian spune:

    Exista citeva probleme eu le zic majore intre cele 2 tipuri de masini.
    Asta cu verzii si gazele cu efect de sera n-o inghit deloc din motive de propaganda si gasirea unor motive stupide. (Nici o activitate umana n-a reusit blocarea timp de o saptamina a zborurilor dintre Europa si America, in timp ce un vulcan, da.)
    In primul rind e vorba de autonomie. O masina electrica are o autonomie de 100-150 km maxim. O masina cu motor diesel sau otto vreo 500-600.
    Apoi e vorba de timpul de incarcare. Un plin de masina dureaza maxim 5 minute. O reincarcare 10-20 de ore. Hai, daca esti la drum lung la plinul de masina te mai odihnesti, bei o cafea, mergi la toaleta… O pauza de maxim o ora.
    Vine rindul bornelor de alimentare. Ca si la aparatele de ras (ai picior de Gilette, nu poti lua lame wilkinson…), bornele de alimentare nu sunt prize normale, ci prize speciale. O astfel de priza instalata acasa te costa vreo citeva sute bune de dolari, iar pe drum nu le gasesti asa de des.
    Apoi teoria cu curentul electric.
    De la combustibil fosil la energie electrica ai un randament de vreo 25-28%, restul sunt pierderi, cea mai mare fiind pierderile cu sursa rece, fara de care un ciclu termic nu exista, la care se adauga diverse alte randamente mecanice si electrice.(Da stiu, exista cicluri combinate cu randament mai mare, dar cite astfel de centrale exista??? SI mai sunt centralele hidro, cu un randament excelent, dar si aici e aceeasi intrebare: cit e proportia de energie hidro? Ca sa nu pun intrebarea verzilor, cit de verde e energia hidro, ca de baraje, lacuri aparute,etc.) Iei curentul alternativ si il inmagazinezi intr-o baterie, deci curent continuu, deci alte pierderi si abia apoi o faci energie mecanica. Si pina sa ajunga la baterie curentul ala alternativ a suferit si el transformari (ridicari si coboriri de tensiune, niciuna cu randament 1, si pierderi de transport de la sursa de producere la priza unde alimentezi).
    Lasam la o parte pretul deocamdata ridicat si care nu se justifica prin asa numita economie de benzina.
    Despre disparitia petrolului se vorbeste de cind eram eu copil. Ori s-a dovedit ca exista resurse.
    A crescut si gradul de recuperare din depozite (d-aia s-au redeschis puturi considerate epuizate), a crescut adincimea de forare, s-au gasit noi depozite terestre si submarine.
    Iar asta cu incalzirea globala, o fi, dar n-as prea crede. Nu de alta, dar cind eram copil la tv se zicea de o noua glaciatiune sau mini glaciatiune. La scara timpului durata noastra de viata e nimic, iar datele meteo ce exista sunt de 2 ori “nimicul” duratei noastre de viata.
    Eu am sperat ca se va descoperi si pune la punct un alt sistem, un alt combustibil, un alt mod de transport.
    Un motor asa cum il stim ia benzina sau motorina si o arde, transformins-o direct in energie mecanica, cu un randament superior ciclului de mai sus al unei centrale termice sau nucleare.

    • Harald spune:

      @Stelian – partea asta cu randamentul e tricky business. Dacă puneți un motor termic pe stand, probabil că e așa cum spuneți, 40%. Dar în trafic urban, cea mai mare parte din acest randament se duce când frânăm pentru următoarea intersecție sau când stăm la semafor. E foarte dificil de făcut teste, dar așa, ca evaluare personală, aș zice că nici 10% nu se obține într-un oraș european tipic. Dacă ar fi să pariez, aș paria pe 7-8%.

  8. smaranda spune:

    Lupta dintre cele doua motoare (electric si combustie) se duce de mai bine de o suta de ani. In ultimi ani (șase) progresul motorului electric ce echipeaza masinile electrice este mai mult decit impresionant, este deosebit de mare. Spre comparatie: un motor clasic de 75kw are in jur de 600 de kg. Motorul proiectat de echipa Nissan de 80kw are aproximativ 30 de kg (similar Ford). Ca sa intelegi efortul acestor ingineri trebuie spus ca proiectarea motoarelor este in tipare bine fixate de peste o suta de ani. Lupta cu greutatea motorului este impresionanta. Sa nu uitam inca un lucru, motorul electric la aceasta putere are un randament de 95 % ce nu-l poate atinge nici un alt motor. Partea slaba este deocamdata bateria, dar nu pentru mult timp (4-5 ani). In rest nu vreau sa fac speculatii. Lumea se schimba foarte repede.

    • neamtu tiganu spune:

      Siemens a dezvoltat cel mai usor motor electric din lume, pt. avioane, cu o greutate de 50 kg. la o putere de 260kw. nu ma-ntreba cit costa.

      te rog din suflet, taie un zero la cele 600kg.

      • smaranda spune:

        @neamtu tiganu Puteti verifica la pag 16. Este una dintre cele mai bune firme din lume.
        http://www.mcrewind.com.au/pdfs/Motors/HGA/HGA_Cat.pdf

        • neamtu tiganu spune:

          cind ai spus ” motor clasic”, am crezut ca te referi la unul cu ardere interna, de aceea mirarea mea! in rest de acord

        • Harald spune:

          @smaranda – acel randament de 95% trebuie acceptat cu o oarecare rezervă. Nicăieri pe Pământ nu crește energie electrică pe care motorul să o poată utiliza cu randament 95%. Ortice rețea și orice baterie are pierderi semnificative, iar randamentul de 95% al motorului e doar un factor oarecare pe tot lanțul nesfârșit de pierderi.

          Ați putea estima cât din energia generată într-o centrală, trecută printr-o rețea de transport și distribuție iar apoi încărcată într-o baterie va ajunge efectiv utilizată cu randament de 95% de acel motor?

          • Mircea Modan MirceaM spune:

            Nici motorina nu creste direct in rezervor :P asa ca si acel randament de 4x% este de fapt altul.
            Problema ridicata e interesanta: cat se consuma sau pierde pentru fiecare unitate energetica mecanica utila la arborele motorului? Luand in calcul intreg lantul de prodictie distributie,basca regimul de functionare. (ce avantajeaza net motorul electric ,caracteristica mecanica a mot. el cu excitatie serie de ex este mai avntajoasa in domeniul tractiunii) Ceva imi spune a ME este castigator pe aceasta logica.

            • Harald spune:

              Despre motorină am spus deja că acel 40% randament se rezumă probabil la un 7-8% obținut în trafic urban. Spre deosebire de Dvs. sau de @Florix, eu nu sunt suporterul vreunui tip de motor, nici termic, nici electric. Însă locomotive electrice pe baterii și electrocare există de zeci de ani, dacă ar fi fost competitive s-ar fi răspândit.

              Eu încerc să evaluez cât mai multe aspecte al ambelor tehnologii, așa am ajuns la concluzia că automobilele electrice vor fi la paritate cu cele cu motoare termice abia în 30-50 de ani. Dar Dvs.priviți problema ca galeriile de fotbal, tot ce face echipa proprie e grozav, tot ce face echipa adversă e inadmisibil :)

            • Mircea Modan MirceaM spune:

              Credeam ca discutam pe cifre, in fond doar asa putem deslusi al cui e viitorul :P
              Randamentul agregat sa-i spunem la mot electric este undeva la 0,4×0,8=0,32(dat de randamentul mediu al unei centrale termoelectrice ,sa zicem 0,4-poate atinge de fapt si 0,55 in cazul ciclurilor combinate, basca pierderile de transport si transformare, zicem per total 0,4) apoi al motorul electric cu pierderile aferente de transformare in circuitul de putere, nu-luam varfurile ci presupunem un 0,8..produsul ne duce la un 0,3 rezonabil,pe cand la mot termic dvs il aproximati la 0.08 vs 0,3? Pare evident cine e castigatorul la acest parametru. De unde si mirarea ca ati adus vorba despre el :P
              La caracteristicile de cuplu iarasi…zona stabila este mult mai mare la ME vs MAI, si porneste de la turatii mici, pe care MAI nu le poate atinge in veci etc Basca usurinta configurarii tensiunii de alimentare pentru a obtine alte caracteristici mecanice etc
              Dezavantajul major nu este la motor ci la densitatea energetica a combustibililor, acumulatorii fiind de cateva zeci de ori mai “prosti”. Cam asa ar sta treaba, nu cine cu cine tine, uitand sa mentionam “chestiunea” in ambele galerii :P

          • smaranda spune:

            @Harald Intrebarea este retorica. Este stiut ca in jur de doua treimi este consumat efectiv (calcule facute de multe ori de varii experti). In aceasta treime sunt si pierderile datorate faptului ca nici o centrala nu poate lucra exact pe cerere (sunt fluctuatii de putere datorita consumatorilor). Cel mai bun indicator ramine pretul pe kw. Si aici discutia poate continua mult pentru ca sunt producatori mai ieftini si mai scumpi. Electricitatea ramine energia cea mai ieftina si de produs si de transmis la consumator cu randamentele cele mai inalte. Si curata. Civilizatia nu poate fi conceputa fara electricitate si viitorul ne va rezerva inca multe inventii care vor spori confortul. Si totul pe electricitate. Fara motorul electric nu poate exista industrie. Oare stiti cite motoare electrice functioneaza astazi in lume?

            • Harald spune:

              Ce relevanță are? A propus cineva să echipăm copiatoarele și imprimantele cu motoare diesel? :P

    • Adrian B spune:

      Aveti in mare dreptate, dar luati ceva in calcul: un motor cu combustie interna are in general o putere foarte mica la turatiile uzuale; puterea maxima nu e atinsa aproape niciodata, in majoritatea timpului se foloseste mult mai putin. Un motor electric, in schimb, are o putere mare aproape tot timpul, ceea ce inseamna ca in mers prin oras, ca exemplu, un motor electric de 30-40kW e echivalent cu unul pe benzina de 75kW.

      • neamtu tiganu spune:

        Exista și varianta în care exista un motor cu ardere interna, care merge la un regim optim, care alimentează o baterie și apoi un motor electric. Asta-i soluția la avionul electric siemens. Pare o complicație dar motorul termic e dimensionat mai mic decit normal, deoarece puterea maxima ar folosi-o doar la decolare, motorul consuma mai puțin pt ca merge în regim constant și se renunță la reductorului elicei

        • Adrian B spune:

          Aceasta ar fi o solutie foarte buna pentru a rezolva problema bateriilor si autonomiei, dar costurile ar fi sensibil mai mari. Un motor pe motorina de 50CP (pentru putere mare la turatie mica si eficienta mare) si 2 motoare electrice de 30-40kW direct la roata (pentru a elimina cutia de viteza in ideea economisirii spatiului respectiv si a pierderilor de energie) cu sistem regenerare la franare ar fi foarte eficient, probabil mai eficient decat un automobil electric alimentat cu curent produs de centrale pe carbuni. Dar ce cost ar avea?

          • Harald spune:

            Soluția asta nu e cea de la locomotivele diesel-electrice? Doar că acolo sunt 6 motoare electrice, câte unul pe fiecare osie. Din câte am înțeles, în aranjamentul ăsta nu se obține economie pentru că generatorul diesel merge de fapt tot timpul cam în același regim, egal dacă e nevoie de el sau nu.

            În timp ce o mașină clasică dotată cu motor diesel nu consumă mai nimic dacă nu e în sarcină, ceva între 0,6 – 1 litru / oră. Iar într-un parcurs urban clasic sunt destule perioade când motorul rămâne la ralanti.

        • Harald spune:

          @neamtu tiganu – great news, acum știm că e reductor? Nu mai e ”cutie de viteze fixă”? :P

  9. Ștefan A. spune:

    Automobilul electric va deveni competitiv EXCLUSIV cind se vor indeplini 4 conditii fundamentale .
    1- capacitatea bateriei electrice (sau unde vor inmagazina in viitor expertii energia ) sa permita cel putin 500 km . de deplasare . (mai de dorit 850 km cum e acum la auto diesel si cu un singur plin de carburant)
    2- incarcarea rezervorului de energie (baterie sau ce se va descoperi in viitor) sa se faca in scurt timp ( 5-10 minute ca un plin de benzina , motorina , GPL sau gaz metan) . In alternativa , schimbarea rezervorului de energie (baterie sau ce o fi cindva) sa se faca in acesi timp ideal de 5-10 minute .
    3- pretul unei incarcari totale cu energie (sau inlocuire rezervor energie electrica) sa nu depaseasca pretul unui plin de combustibil actual . (nu de alta dar a tine in fiecare noapte bateria de azi la incarcat cu curent electric , aduce niste facturi stratosferice clientului )
    4- pretul de vinzare a unei masini electrice sa fie competitiv cu pretul masinilor de azi (in gama 15.000- 25.000 euro/bucata si care reprezinta majoritatea masinilor vindute pe planeta )

    Fara indeplinirea concomitenta a acestor 4 conditii fundamentale , automobilul electric va fi mereu un fel de lux , moda pentru bogatii ecologisti si atit .

    Ar mai fi si problema disparitiei unui intreg sector de industrie producatoare de componente , motoare si scaderea masiva a consumului de petrol cu efectele inevitabile asupra bugetelor tarilor care traiesc efectiv din ce incaseaza prin vanzarea titeiului dar asta e o alta discutie .
    Mai degraba , mai credibil , vine careva seic arab cu miliardele de dolari in portofel si cumpara imediat oricare inventie , inovatie care ar lasa industria titeiului cu ochii in soare . :)

    • Adi spune:

      Asa ar fi normal. Dar sa vedeti ce repede rezolva progresistii cele 4 cerinte daca vor ajunge vreodata sa decida singuri, dupa mintile lor, chestiunea. Din pix, fara nicio dezvoltarea technological a automobilelor electrice.

      • Harald spune:

        @Adi – exact asta e problema, nu trebuie lăsați progresiștii să rezolve acele cerințe după mintea lor. Trebuie ca niște oameni sănătoși la cap să găsească soluțiile corecte și viabile economic și să le implementeze treptat acolo unde se poate. Dacă peste 30 de ani 75% din automobile vor fi electrice, ăsta ar fi un rezultat excelent.

        • Florix spune:

          Astept cu nerabdare sa imi pun fundul intr-o masina din asta inteligenta. Ma amuza cat de indoctrinati (politic) pot fi unii oameni, au ajuns sa lipeasca etichete si automobilelor. Ecologistii le numesc masini “verzi” iar unii conservatori le numesc masini “progresiste” :)

          https://www.youtube.com/watch?v=ztfVoGqW5VU

          • Harald spune:

            Aștepți degeaba, ”next 100” înseamnă 100 years :)
            Și nici peste 100 de ani n-o să aibă BMW uși de Lamborghini, dacă ar fi meritat le-ar fi avut deja. Zi mai bine în ce oraș ești și îți promit că la primăria ta vin cu mașinile alea electrice care se încarcă din mers la 750V :P

            P.S. or să se conducă cu joystick, nu cu pseudo-volan ca acela din clip.

            • Florix spune:

              @Harald

              BMW 8i cu usile care se deschid in sus ca la Ferrari il poti cumpara si astazi ;) Un automobil inteligent, eficient, care iti ofera toate satifactiile unui automobil sport, dar si posibilitatea de a conduce prin oras in electric modus (unde oricum viteza este restrictionata si ai opriri multe la semafoare, etc). Consumul combinat este in jur de 2,5 litri de benzina, iar prin oras consumul este in jur de 12 kw /100 kilometri.

              http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/i/i8/2014/showroom/index.html

              http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/i/i8/2014/showroom/charging.html

              Debutul BMW next 100 pe piata este asteptat in urmatorii 5 ani. Automobilul va fi echipat cu tehnologie de ultima generatie dezvoltata in laboratoarele BMW…. incepand cu materiale noi in caroserie si in interior, baterii bazate pe grafen (cu un range in jur de 700 kilometri) si continuand cu digitalizare pana la conectivitate si conducere autonoma respectiv semi-autonoma.

              https://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/2304-bmw-kuendigt-wegweisendes-elektroauto-an

              P.S. pe data de 7 martie 2016, compania BMW si-a sarbatorit aniversarea de “100 de ani”. Pentru BMW “Next 100″ a inceput pe data de 8 martie 2016 ;)

            • Harald spune:

              @Florix – tu nu prea faci diferența între fantezie și realitate. Prezinți tot felul de modele care ar trebui să apară în următorii 4-5 ani de parcă ele s-ar afla deja pe stradă în milioane de exemplare. Am să-ți spun un secret: multe dintre aceste ”concepte” rămân veșnic ”concepte”. Un ”concept” nu e un prototip, iar de la prototip până la fabricația de serie (al cărui succes nu-l garantează nimeni) durează ani întregi.

              În niciun caz nu vei putea cumpăra peste 5 ani un model de serie bazat pe ”conceptul” din filmulețul tău. Aceea era pur și simplu animație, fantezie pură. Dar asta explică multe dintre lucrurile pe care le susții tu pe-aici. După o anumită vârstă, copilul începe să distingă realitatea de fantezie. Ceva n-a mers cum trebuie la vârsta aceea :)

            • Florix spune:

              Harald, BMW 8i pot sa-l comand si astazi (pentru tine este probabil o fantezie) iar BMW-ul prezentat in aceasta toamna la salonul de la Geneva este un concept real, nu este o animatie (mai au de lucru cativa ani la softurile pentru conducerea autonoma si semiautonoma). Intre timp BMW isi termina si fabrica de baterii, dupa care porneste productia in serie… la sfarsitul acestei decade.

              http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/all-electric-bmw-i8-works

              https://www.youtube.com/watch?v=mVeklIh3xAo

              https://www.youtube.com/watch?v=mVeklIh3xAo

            • Harald spune:

              @Florix – stimabile, link-ul ăsta l-ai pus de la BMW 8i, în postarea în care vorbeai despre mașini ”progresiste”?

              https://www.youtube.com/watch?v=ztfVoGqW5VU

              A fost singurul link din postările tale la care m-am uitat și evident că nicio faptă bună nu rămâne nepedepsită :)

  10. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    În ultimă instanță, petrolul este găsit în mințile oamenilor. Zăcămintele nedescoperite de petrol există numai ca o idee în mintea unui căutător împătimit.

    Cum se pot explica descoperirile extraordinare ale geologilor și petroliștilor americani din ultimul timp, descoperiri care au condus la triumful revoluției argilelor, consolidând statutul de super-putere energetică a Americii?

    Un posibil răspuns a fost formulat încă din 1952 de Wallace E. Pratt:

    Where oil is first found, in the final analysis, is in the minds of men. The undiscovered oil field exists only as an idea in the mind of some oil-tinder.

    (AAPG Bulletin, 1952, vol. 36. no. 12, p. 2236)

    Nu cred că se poate formula o apreciere mai laudativă a geniilor americane din industria de hidrocarburi, care au inventat, rând pe rând, forajul industrial, prospecțiunile seismice 2-D, 3-D și 4-D, fracturarea hidraulică, forajul orizontal dirijat și multe alte minuni tehnologice și teoretice.

  11. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    O idee interesantă, eșuată lamentabil: „sistemul” complet de automobile electrice din Israel

    În 2007, Shai Agassi, supranumit un Henry Ford evreu, a vrut să facă din Israel liderul mondial al automobilelor electrice. După ce a lucrat în Germania pentru gigantul SAP, Agassi s-a întors în Israel la invitația președintelui Shimon Peres și a primit substanțiale ajutoare financiare din partea statului evreu, precum și binecuvântarea președintelui Bill Clinton. În circa cinci ani, compania sa, Better Places, a beneficiat de aproximativ $850 milioane din partea unor investitori precum General Electric Co., HSBC Holdings PLC și European Investment Bank.

    Planul lui Agassi, susținut de guvernul israelian, a fost crearea unui „sistem” complet de AE-uri care ar fi funcționat similar cu un sistem de telefonie mobilă, cu deosebirea că clienții plăteau un abonament per kilometri în loc de minute. Fiecare abonat primea un automobil, o baterie, acces la o rețea națională de prize de încărcare distribuite în tot Israelul, plus garaje unde putea schimba, ori de câte ori era nevoie, bateriile „moarte” cu unele proaspăt încărcate.

    Better Places a intrat în faliment la șase ani după ce promitea să revoluționeze industria auto prin reducerea dependenței de petrol la scară planetară. Compania a „ars” sute de milioane de dolari, construind o rețea de încărcătoare și stații de schimbat bateriile (precum, odinioară, se schimbau caii de postă), dar a avut foarte proaste vânzări.

    La lansarea sa din 2007, cu multă fanfară, Better Place a devenit o sursă de mândrie și un simbol al statutului Israel, văzut ca o mare putere high-tech. Dar în 2013 a trebuit să dea faliment, după ce a eșuat să vândă automobile electrice franțuzești unui public sceptic.

    A fost un eșec usturător pentru Better Place și fondatorul său Shai Agassi. Acesta a crezut că într-o perioadă de încălzire globală și prețuri ridicate ale petrolului, automobilele electrice, ecologice, ar putea reprezenta viitorul, daca ar fi existat o modalitate de a învinge anxietatea șoferului, generată de autonomia limitată a bateriilor.

    Și să nu uităm că e vorba de Israel, unde distanțele sunt relativ mici în comparație cu SUA și alte țări.

    Referințe:

    Texas to Tel Aviv

    Bankrupt battery-swapping startup for electric cars purchased by Israeli company

    • Harald spune:

      Afacerea asta nu merge așa, bazată pe o piață liberă și concurență reală. Pentru o asemenea afacere trebuie implicarea serioasă a statului, obligativitatea automobilelor electrice pentru anumite zone (cum ar fi Congestion Charge Zone în Londra) sau pentru anumite activități (taxiurile, mașinile poștei sau ale firmelor de curierat) etc. Din automobile electrice nu se pot câștiga bani, în prezent doar se pierd bani. Așa că e afacerea perfectă pe bani publici :)

  12. Mircea Modan MirceaM spune:

    Eu cred ca ambele au un viitor comun, complementar. AE va tine in frau volatilitatea pretului petrolului dupa cum si costurile (mai) scazute ale utilizarii unui automobil clasic vor stimula gasirea de noi soutii pentru AE. Avem o situatie din care oricum castigam, asa ca “fanatismul” pro sau contra nu-si are sensul.
    Imi place ce-ati scris, e echilibrat si de bun simt. Fara solutii revolutionare (cum a fost in cazul petrolului, oare ce preturi am fi avut astazi daca nu “intervenea” fracturarea hidrulica la o scara ata de mare?) nici AE nu va progresa semnificativ.
    Tehnic, sa ne imaginam ca vom avea o tehnologie de stocare net mai buna, situatia se va schimba radical.
    Economic, sau mai degraba social-economic, sa ne imaginam ca se vor aplica internalizarile externalitatilor (ce-mi place formularea asta :P ) poziitive si negative, costurile vor fi altele. Prin unele locuri exista deja, e discutabil insa algoritmul.
    Putem avea si ceva de genul prejudecatilor fata de tehnologii noi, istoria nu este noua (motor cu ardere externa vs cu ardere interna, aparate mai grele sau mai usoare ca aerul etc)
    Exista 3 reguli pe care eu le folosesc in anailza, sa zicem, primara
    1. Solutia analizata sa nu fie luata in vremuri de criza. Este foarte bine ca lucrurile se aseaza, daca am avea pretul barilului la 150$ AE ar fi solutia fortata, nesustenabila practic ci doar de conjunctura. Pe de alta parte si un pret extrem de scazut la petrol reduce profitabilitatea, unele companii intrand in banckruptcy (dar vor produce oil in continuare, vorbim de acele zombie oil producers care vor alimenta in continuare piata deja suprsaturata), vom avea un “oil run” pe invers :P Ingropam AE tot conjunctural.
    2. Solutia sa aiba suport tehnologic. Acum are si nu are. Motorul electric e mai fiabil, mai prietenos, mai simplu si mai robust. Dar nu este rezolvata chestiunea stocarii “combustibilului electric”
    3.Solutia sa fie mai avantajoasa dpdv al costurilor vs beneficii. Per total. Fundamental discutam de raritatea resurselor utilizate, de randamentul de conversie etc.Marginal de internalizari mai putin vizibile. Degeaba ni se spune ca polurea e mai mica daca asta nu se vede si in buzunar (internalizarile alea facute cu cap,onest, au astfel un sens). Adica daca poluatorul nu plateste iar cel care ofera solutii nepoluante platite doar de el dar de care beneficaza si altii, pe gratis, nu este recompensat situtia nu va fi cinstita si-l va incuraja pe poluator in continuare. Pa carca altora.
    Nu stim ce ne rezerva viitorul, cred ca cel mai bine este sa avem si un plan B, ba chiar si C. In fond n-o fi MAI ultima veriga in evolutia transformarilor diverselor energii in energie mecanica. Cum n-au fost nici altele.

    • neamtu tiganu spune:

      si eu cred ca solutia viitorului va fi mai multe solutii. Mi-e greu sa pricep, de ex. politica germana, se fac presiuni pt. auto electrice, statul ofera premii, in schimb extrem de multe case se incalzesc inca cu petrol!? Inlocuirea incalzirii cu petrol cu electrica nu e nici un secret tehnic, ar fi la indemina oricui. La fel cu circulatia autobuzelor in orase, e tehnica veche sa folosesti troleibuze si tramvaie, adica electric, totusi inca mai sunt f. multe pe motorina. Mai sus vorbeam de taxiuri.

      Nu-nteleg de ce nu se folosesc extensiv aceste solutii existente, s-ar economisi enrom de mult petrol si emisii de codoi, si se sare la E-auto, o chestie inca extrem de putin dezvoltata.

      Privind stocarea energiei, daca exista atita energie curata, si in Ge parcuri eoliene imense sunt din timp in timp oprite deoarece livreaza mult prea multa energie, de ce nu se produce hidrogen, de ex., prin electroliza? Hidrogenul ar putea privit ca un acumulator de energie, folosirea lui pt. transformare in energie mecanica nu are nici un secret, e state of the art!

  13. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Vești bune din Germania – Nomadic Power și bateriile mobile

    O companie tânără (2,5 ani) din Germania – Nomadic Power - oferă baterii pe roți (Mobats), tractabile de către automobilele electrice și capabile să re-încarce bateria principală la fiecare 20 minute cu până la 85 kWh. Această cantitate de energie ar putea dubla autonomia unei Tesla, motiv pentru care Elon Musk s-a arătat interesat de invenția germană.

    Costul unui Mobat, între 250-350 euro, ar echivala costul unei tractări în Germania de pe autostradă până la un service de încărcare.

    Nomadic Power a primit un grant de 6 milioane euro de la Comisia Europeană pentru a construi și testa 6 Mobats.

    • neamtu tiganu spune:

      interesant, unde mai pui ca-n echipa se afla si Dr. Irene Fischer, care a studiat in Bucuresti, si-nca un anume Alexander Dumitru care pare ca ar avea radacini tot de unde venim noi :)

  14. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Schimbări în preferințele deplasărilor auto
    Mobilitatea ca Utilitate: Șoferii devin Călători

    Un aspect important al automobilului viitorului, pe care nu l-am prins în articol de teama lungirii sale, este fenomenul de schimbare a preferințelor celor care se deplasează zilnic.

    Au apărut noi modalități de deplasare în comun:

    Ride-Sharing – Companii ca Uber, Lyft, Get!, Curb, Didi Dache (China) au înlocuit miliarde de kilometri conduși individual. Călătorii își folosesc timpul mai productiv, evitând coșmarul parcărilor și congestionarea traficului. Dacă sunt comfortabile și convenabile, caracteristicile automobilului (AE sau MAI) devin mai puțin importante.
    Acest tip de trasnport a fost făcut posibil de conexiunile digitale și telefoanele inteligente.

    Car-Sharing: Companii ca Zipcar, Car2Go ș.a. oferă automobile identice, anonime, eficiente, întreținute de compamie. Înlocuiesc eficient nevoile individuale de a conduce o mașină personală. Situație ideală în orașe.

    Vehicule autonome: Google, Tesla ș.a. – Perfecte pentru conducere, odată ce vor fi dovedite sigure. (Aici mai apare și o imensă problemă morală, pe care o voi dezvolta în alt articol).

  15. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Scăderea interesului tinerilor pentru șoferie

    Asistăm la un fenomen general în SUA, Marea Britanie, Coreea de Sud, Japonia și alte țări dezvoltate:

    Scăderea numărului persoanelor care au obținut permise de conducere în ultimele două decenii.

    Conform unui studiu publicat în ianuarie 2016 de Michael Sivak și Brandon Schoettle de la University of Michigan Transportation Research Institute, numărul permiselor de conducere din SUA a scăzut constant între 2011 și 2014 pentru toate categoriile de vârstă.

    Pentru oamenii din categoria 16 – 44 ani, procentajul a scăzut constant începând din 1983.

    Cea mai semnificativă scădere s-a înregistrat în rândul adolescenților: în 2014, doar 24,5% din cei care au împlinit 16 ani au obținut un permis, ceea ce reprezintă o scădere cu 47% față de anul 1983.

    Printre tinerii de 19 ani, numai 69% au primit permise de conducere în 2014, comparativ cu 87,3% în 1983, ceea ce reprezintă o scădere de 21%.

    Motivele acestei situații sunt neclare: costurile mai ridicate ale automobilelor și asigurării, congestia din trafic, urbanizarea, comerțul virtual, serviciile de tip ride-sharing și car-sharing, interacțiunile virtuale vs. întâlnirile fizice.

    Putem vorbi oare despre mobilitate fără conducere auto?

    Referință: http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2016-4_Abstract_English.pdf

    • Josef Svejk spune:

      Nu contest atât de mult datele celor doi profesori de la Universitatea tatului Michigan, cât interpretarea lor. Iată de ce: Conform US Bureau of Transportation Statiscs în 1980 erau 161.490 milioane de vehicule rutiere în SUA. Populația țării era de 226.5 de milionae de suflete inclusiv sugari. Deci revenea o mașină la 1.4 locuitori. În 2014 la o populație de 318 milioane de suflete, inclusiv sugari, revin 260.4 mașini. Adică o mașină la 1.22 locuitori. Asta înseamnă că între 1980 și 2014 numărul de mașini /căciulă în SUA a crescut cu 15%. Și în realitate creșterea e mai mare pentru că în 1980 erau sub 2 milioane de imigranți ilegali (fără mașini) față de 12 milioane azi. E deci imposibil ca procentul celor cu permise de conducere să fi scăzut. Pentru coformitate:

      http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_11.html

      Un alt argument subiectiv: Majoritatea zdrobitoare a caselor din Midwest costruite până în 2000 au două garaje. După 2000 au 3 garaje standard. Acum apar tot mai multe case cu 4 garaje. Asta indică exact faptul că numărul de vehicule pe familie crește. La fel cum crește și numărul de case. Oameni se muă în număr tot mai mare mai departe de centele urbane și asta îi leagă tot mai mult de mașini.

      Ce s-a întâmplat însă în ultimii 5-6 ani e o chestie diferită. Reglementările agresive ale administrației Obama au pus o presiune imensă pe companiile de asigurări, care orcum începuseră creșterea primelor de asigurare ale tineriilor de capul lor din cauză că aceștia produc cele mai multe tamponări. Asigurările tinerilor sub 21 de ani (underage drivers) au crescut astfel exponențial. Băiatul meu mai mare și-a luat permisul în Decembrie 2015, la câteva săptămâni după ce afăcut 16 ani. Asigurarea noastră a crescut cu aproape 80%. Ne-am eschivat să-i luăm o mașină până în Martie 2016 pentru că nu voiam să conducă iarna fără a avea ceva experiență în prealabil. După ce am înregistrat și mașina lui (care e oricum mai ieftină ca a mea și ca ce a soției mele) pe asigurarea noastră, aceasta a crescut de 2.5 ori față de ca pe care o aveam în Noiembrie 2015. Și va fi cam tot așa până împlinește 21 de ani. Adică încă 4 ani. Din banii pe care-i plătesc în plus doar pe asigurarea lui aș plăti rata la o mașină nouă bunicică. La anul vine la rând băiatul # 2 :P Slavă Domnului că între el și gemeni sunt 10 ani :D

      Mă gândesc la faptul că în suburbia mea nu prea sunt familii cu sub 3 copii. La serviciu aceeași chestie. Am chiar un coleg fruntaș în producție ce îl așteaptă pe al 7-lea zilele astea ( Să-i trăiască! ) și nu-l văd oprindu-se aici :P . Majoritatea familiilor cu copii îi au la vârste apropiate unul de altul. Deci la un moment dat o serie de părinți sunt puși în situația de a nu le putea plăti asigurările auto copiilor lor. Copii de la 15 ani în sus fac orcum cursuri obligatorii de șoferie de pe urma cărora primesc așa numitele „provisional drivers license” care le permit să conducă cu un instructor autorizat sau cu un membru a familiei ce e peste 21 de ani și are permis de conducere, fără a avra nevoie de asigurare.

      Deci ce s-a întâmplat în efect nu e atât faptul că a scăzut numărul de șoferi, ci că a crescut artifical vârsta (de la 16 la 21 de ani) la care ei își obțin permisele

      • Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

        @Joseph Svejk

        Datele aparțin cercetătorilor din Michigan, interpretarea lor (motivele) îmi aparține :-)

        Dar pentru că datele și exemplele dumneavoastră mi-au stârnit interesul, am „săpat” mai adânc și am dat peste un alt articol al acelorași doi cercetători, publicat în 2013. De data aceasta, ei au oferit 8 posibile explicații statistice pentru scăderea numărului de șoferi tineri:

        This survey examined why a substantial percentage of young adults currently do not have a driver’s license, and the future plans of this group concerning obtaining a license. The survey yielded useable responses from 618 persons aged 18 to 39 without a driver’s license.

        The top eight reasons (primary or secondary) for not having a driver’s license were as follows:

        (1) too busy or not enough time to get a driver’s license (37%),

        (2) owning and maintaining a vehicle is too expensive (32%),

        (3) able to get transportation from others (31%),

        (4) prefer to bike or walk (22%),

        (5) prefer to use public transportation (17%),

        (6) concerned about how driving impacts the environment (9%),

        (7) able to communicate and/or conduct business online instead (8%), and

        (8) disability/medical/vision problems (7%).

        Of the respondents, 22% indicated that they plan on never getting a driver’s license. On the other hand, 69% expect to get a driver’s license within the next five years.

        Referință: The Reasons for the Recent Decline in Young Driver Licensing in the U.S.

        • Josef Svejk spune:

          Ei bine, de data asta voi cntesta fie datele, fie reprezentativitate eșantionului. Ca să nu mai fie doar vina intepretării lor :P

          1. Atât dumnevoastră cât și eu ne-am luat permise de conducere în țara asta. Eu chiar în 3 state diferite. N-ați fost îngrozit de ușurința cu care se obițne? Eu da. Deci motivul e invalid. În plus în marea majoritatea a districtelor școlare conducerea mșinii e materie obligatorie sau măcar opțională înclasele 9-10. Deci ăsta nu stă în picioare. Nu la 37%,

          2. Haideți să fim serioși. Cum rămâne cu mașinile alea de pe ultimele randuri din parcările de la Sam’s și Target, care au cheile înăuntru și un afiș care scrie „trimite $100 la adresa din plic și-ți trimit actele mașinii. ” Am un amic (tot român și unul din cei mai cumpătați oameni pe care-i cunosc :D ) care pe vremea când locuim în Michigan și-a luat un Geo Metro din parcare de la Walmart cu $50 și a amers cu ea la lucru 3 ani :P până ce într-o zi mașia n-a mai vrut să pornească. A lăsat înăuntru cheile și un plic autoadresat, rugându-l pe cel ce o ia să-i trimită un cec de $30. Culmea că s-a găsit unul mai cărpănos ca el care i-a trimis $30 dar i-a spus că în mod normal trebuia să-i trimită doar $10 pentru că înlocirea bateriei l-a costat $20 și rezervorul mașinii era aproape gol :P

          3. Posibil, dacă locuiec și lucrează în același loc. Totuși 31% e imens. Care-i probabilitatea ca atîția oameni să lucreze și locuiască în același loc?!

          4. Și mie îmi place să merg cu bicicleta și să ies la plimbare. Avem vreo 15 mile de alei pentru bicicliști aici în pădurile din jurul casei. Numai că niciuna nu duce niciunde. Nu știu cum aș putea să ajung cu bicileta la lucu (23 de mile distanță – 37 de km pe autostradă). Dumnevoastră lucrați la NYC și dacă rețin corect locuiți în Pennsylvania. Cam cum ar fi să mergeți cu bibicleta la lucru?! :D Întreb și eu, așa de curiozitate…

          5. Da, dar cum ajunge omul în cauză la metro transit station?! Că la noi e una ce deservețte vreo 4-5 suburbii Până acolo tot cu mașina ajung.

          6 . No comment. probabil că stau în pădure și se încălzesc cu vreascuri. :P

          7. Așa. Și cum își fac cumpărăturile?

          8. Nu-s cam mulți oameni cu handicap?! Ce fel de eșantion a făcut obiectul sondajului?

          Și oricum nici-unul din motivele prezentate de cei doi cercetători nu explică cum de numărul de mașini pe căciulă crește în America. E ca și cum mi-ar demonstra că pământul se rotește sensibil mai lent în jurul axei sale, dar eu văd că ziua tot 24 de ore are :P

          • Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

            Eșantionul folosit de cei doi cercetători este suficient de mare pentru a avea semnificație statistică.
            Dar, după cum ați scris, interpretarea datelor poate avea mai multe variante.

            De exemplu, cred că se pot invoca și alte motive pentru care tinerii conduc mai puțin:

            Distanța totală „șoferită” per persoană în SUA a atins un maxim în 2004, după care a scăzut cu 9 % în 2013.

            Posibil că oamenii conduc mai puțin ca să meargă la restaurante și fast-food-uri, la serviciu, la școală sau la distracții. Ușurința de a comanda aproape orice pe Amazon.com, dezvoltarea lucrului de acasă și distracțiile interminabile oferite de Internet pot influența oamenii să stea mai mult pe-acasă. Nu am date, poate că cei doi cercetători se vor ocupa și de aceste ipoteze.

            Într-un articol din 2013 din The New York Times (Young Americans Lead Trend to Less Driving), autorul a lansat ipoteza că tinerii cumpără mai puține mașini din cauza șomajului. Dar ipoteza aceasta a fost respinsă în același an, afirmându-se că tendința aceasta printre tineri începuse înainte de 2008 (Crash: The Decline of U.S. Driving in 6 Charts) Cele 6 grafice sunt interesante.

            Discuția rămâne deschisă.

            • Josef Svejk spune:

              Domnule Crânganu,

              Afară de studenți, care-s oarecum prizonieri în campus-urile universitare, de un număr de „progresiști” zgubilitici și de o mare de lumpeni, asistați sociali și imigranți ilegali cine altcineva (relevant statistic) locuiește în marile orașe gen NYC, Chicago, sau LA?! Datele sondajului de la Michigan State sunt aplicabile exclusiv celor ce locuiesc în zona centrală a unui mare oraș.

              Apoi tot nu mi-ați explicat cum e posibilă creșterea numărului de mașini per capita, dacă numărul șoferilor se reduce continuu? Ceva nu stă în picioare aici. Să mintă oare statistica federalilor când numără populația țării ca să-i încurce pe cei doi cercetătpri? Sau să admitem mai degrabăcă cei doi cercetăori de la Michigan State (viespar iecologist-progresist arhicunoscut) au luat-o un pic pe ulei, „pe ici și colo prin părțile esențiale” în interesul cauzei? :D

            • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

              M-ați făcut curios cu acuzația de bias la adresa cercetătorilor de la Michigan State. Cum și eu am fost acuzat de multe ori -fără nicio dovadă – că aș fi omul (neplătit) al lui Chevron pentru a scrie despre fracturarea hidraulică, am reluat cu atenție articolele pe care le-am citat pentru a vedea metodologia de colectare a datelor și a depista eventuala lor înclinație ecologistă.

              În cazul primului articol – Recent Decrease In The Proportion Of Persons With A Driver’s License Across All Age Groups – autorii au folosit o bază de date federală, publică:
              FHWA [Federal Highway Administration]. (annual). Highway statistics. Available at: https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm

              În cazul celui de-al doilea articol citat – The Reasons for the Recent Decline in Young Driver Licensing in the U.S. – autorii au descris metoda lor de colectare a datelor după cum urmează:

              An online survey was conducted using SurveyMonkey (www.surveymonkey.com).

              SurveyMonkey’s Audience tool was used to target and recruit individuals in the U.S. between the ages of 18 and 39 from SurveyMonkey’s respondent database. The
              recruitment resulted in 4,572 replies from potential respondents. Two selection criteria were then applied:

              1) Only individuals who reported not currently having a valid driver’s license were included.
              2) Respondent age was then verified and required to be between 18 and 39.

              Additionally, a target quota of approximately 100 responses per age group was set, leading to the exclusion of otherwise qualified individuals as some age-group
              quotas were filled.

              Usable surveys were received for 618 respondents. Although 717 were initially qualified to complete the survey, 99 individuals did not finish after starting the survey,
              were excluded during the prescreening process due to their age-group quota being full, or were excluded due to disqualifying answers given later in the survey.

              Personal, nu mi se pare că metodologiile de colectare a datelor folosite în cele două articole suportă acuzația de subiectivism non-științific.

            • Josef Svejk spune:

              @ Constantin Crânganu

              Domnule Crânganu,

              Sunem amândoi oameni de formație carteziană. Știm din date indubitabile că numărul de mașini crește într-un ritm mai rapid ca poulația țării. Și acum vin doi domni călare pe „Survey Monkey” care au interogat fo’ 5000 de suflete din cele 318 milioane și ne demonstrează contrariul. :P Ce șă cred? Că afară e cerul albastru, cum îl vedem cu ochii noștrii sau că e roz bombon cu picățele cum ne susține fără drept de apel maimuța?!

              Am găsit întâmplător o statiscă oficială care zice că numărul de persoane cu permis de onducere a crescut cotinuu din 1970 incoace și ajunsese în 2009 ca 87% din populația peste 16 ai să aibă permise de conducere: „ In 2009, 87 percent of the driving-age population (age 16 and over) have a license”. Datele se opresc în 2009.

              https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/pubs/hf/pl11028/chapter4.cfm

              Iar din 2010 până în 2014, în pofida crizei, numărul de vehicule înmatriculate a crescut cu 3.9% de la 250 de milioane la 260.35. În același interval populația SUA a crescut cu doar 3% de la 309.3 milioane la 318.9 milioane. Adică între 2010 și 2014 numărul vehiculelor înmatriculate a crescut cu 30% mai rapid ca populația țării. Pe cine să cred? Pe maimuță sau ce pot calcula ușor prin operații aritmetice elementare din date publice indubitabile ? !? :D

              Puteți să-mi explicați simplu și clar aceste anomalii?! Au început oamenii să comducă sistematic fără permis din 2010 încoace? 30% din mașinile nou înmatriculate sunt ținute cumva în garaj, fiind cumpărate exclusiv ca obiecte de colecție?! Ce altă posibilă explicație mi-a scăpat ?! :P

            • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

              Fiind de formație „carteziană” cunoașteți desigur diferența dintre „populație” și „eșantion”. Cu excepția referendumurilor, când (teoretic) întreaga „populație” este studiată, restul studiilor observaționale și analizelor statistice aferente se bazează pe „eșantioane” de populație. Decizia celor doi autori de a proceda într-un anumit fel (survey pe internet) este validabilă statistic pentru că face parte din așa-numitele „cohort studies”. Sondajele de opinie, efectuate de Gallup și alte mari agenții specializate, au o metodologie asemănătoare.

              Evident, există o marjă de eroare în a lucra cu „eșantioane”, marjă care, în cazul recentelor alegeri prezidențiale, o declarau învingătoare pe Hillary Clinton cu multe procente în fața lui Donald Trump. O astfel de marjă de eroare ar putea explica și discrepanța pe care ați sesizat-o.

              Din nefericire, cei doi autori nu indică în articol marja de eroare a rezultatelor lor obținute prin SurveyMonkey. Și mai surprinzător mi s-a părut faptul că nimeni nu a mai reprodus rezultatele celor doi – le-au luat de bune și apoi le-au comentat în mass-media.

            • Josef Svejk spune:

              @Constantin Crânganu

              Păi eu înțeleg foarte bine care-i diferența între „eșantion” și „populație”. Mă tem însă că dumnevoastră ați făcut la un moment dat o oarecare comfuzie. Ca să purcedem la nivelul următor al interpretării sondajelor, îndrăznesc a nu mă îndoi de faptul că știți foarte bine diferența dintre „eșantion” și „eșantion reprezentaitiv”. Că așa „eșantion” e și când mă duc eu pe la 3-4 vecini și o pun de un sondaj, iar după aia pretind pe un ton ce nu admite replică, că asta-i opinia de nezdruncinat a emisferei vestice în ce privește consumul conopidei. :P

              Deci haideți să-i lăsăm pe cei doi cărturari de la Michigan State să descâlcescă treaba cu eșantioanele și maimuțele (ce par a fi încurcați ca broasca-n păr) și să le luăm în serios operele nepereche când or începe și ei să înțeleagă cum devine treaba cu „eșantionul reprezentativ” . Asta dacă chiar or fi de bună credință… Rămâne întotdeauna și varianta cu lupta în slujba cauzei. :D

        • Harald spune:

          @Constantin Crânganu – aș zice că aici se află explicația: ”were excluded during the prescreening process due to their age-group quota being full, or were excluded due to disqualifying answers given later in the survey”.

          • Constantin Cranganu Constantin Cranganu spune:

            Da, este posibil să se fi introdus un tip de bias în selectarea și reținerea răspunsurilor.

            În cursul meu de Geostatistică, după ce prezint metodele de eșantionare (random sampling, samples of convenience, stratified sampling, cluster sampling, systematic sampling) discut cu studenții și tipurile de bias: voluntary response bias, self-interest bias, social acceptability bias, leading question biasing, nonresponse bias și sampling bias.

            Probabil că unul sau chiar două dintre aceste bias-uri să fi fost active în faza colectării datelor.

            • Adrian B spune:

              Ca absolvent de statistica pe vremurile in care facultatea aia se facea serios, esantionul respectiv e cam de 2 ori mai mic decat ar trebui sa fie pentru o marja de eroare uzuala de 3%. Intrucat marja de eroare nu este proportionala cu esantionul, o aproximez la 15% sau mai mult intrucat imi lipsesc date despre populatia generala – nu e vorba de toata populatia SUA, ci doar de cei fara permis si peste 16 (?) ani.
              Ceea ce observ din common sense este ca exista un trend si in Europa, observabil chiar si in Romania (e inca subtire, dar creste) de persoane care nu vor permis de conducere din diverse motive si chiar cunosc cateva asemenea persoane. In majoritatea cazurilor pe care le cunosc mai bine e vorba de perceptia de risc privind 2 riscuri majore: posibilitatea de a avea un accident (in crestere in Romania) si mai ales daunele din asemenea accidente. Practic in aceste cazuri, din care totusi nu as generaliza, este mai mult vorba de responsabilitate decat de altceva. Un alt motiv foarte serios este similar cu imunitatea de grup: daca un numar suficient de mare de prieteni au permis si/sau masina, foarte probabil cand iesiti impreuna nu e nevoie de inca un posesor de permis.

            • Gamma spune:

              Nu poate fi vorba oare de o simpla inoire a parcului auto in conditiile unei cereri suprimate de criza ?
              Pe taraneste s-au cumparat masini noi si s-au tras pe dreapta rable (sau s-au vandut unor amarasteni care nu pot sa le plimbe la fel de mult ca vechii proprietari )

            • Harald spune:

              @Adrian B – eu sunt adeptul teoriei conspirației, obișnuiesc să spun despre mine ”paranoia is my middle name”. Sau ca la serviciile secrete, ”știu că sunt paranoic, dar oare sunt destul de paranoic” ? :P

              Prin urmare, eu nu cred că astfel de studii sunt făcute cu bună credință, Ele au un target și au în rezervă o anumită ”plausible deniability”. În cazul în care metoda sau rezultatele sunt puse în mod serios sub semnul întrebării, există în rezervă explicațiile necesare, astfel încât reputația profesională a autorilor să poată fi păstrată. Asta având uneori drept rezultat obținerea de noi grant-uri pentru studii cu rezultat prestabilit.

    • Stefan spune:

      Da, cred ca pentru viitorii 20 de ani si aceasta problema trebuie luata in considerare. Sigur, in Ro a avea masina de la 18 ani face parte din statut, dar exista o nisa de tineri (in europa) care prefera sa locuiasca in oras (in detrimentul suburbiilor), prefera bicicleta, taxiul sau mijloacele de transport in comun in detrimentul masinii proprii. E o categorie de tineri … lenesi? (mai conectati la tehnologie), care prefera 1 ora pe telefon in tramvai/metrou decat 1 ora stresat la volan.
      Bun, cumparatorii tineri de masini sunt doaf un mic procent din numarul total de cumparatori, dar si acest segment merita luat in considerare. Pentru ei sunt Uber, transportul cu avioane low cost pe distante reduse s.a.
      Este generatia “comozilor” din care simt ca fac parte si eu, chiar daca nu mai sunt chiar tanar. Ah, cumparaturile de pe Internet au exclus multe drumuri la magazine/supermarketuri. Ale mele, castiga firmele de curierat. :)

  16. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Efectele tehnologiilor disruptive din domeniul transporturilor

    Perioada 1900-1917:

    Crescătorii de cai s-au bucurat de o „extindere a pieței”.

    Negustorii de fân „o duceau bine”.

    Producătorii de trăsuri erau „optimiști”.

    Fabricații de hanuri și căpestre erau „fericiți”.

    Unii auziseră de un neamț, Daimler, din Stuttgart, și „căruța lui fără cai”, dar vestea n-a impresionat deloc.

    Alții au auzit de un tip, Ford, care a legat împreună căruțele fără cai și le-a tras prin fabrica lui pentru asamblare – Stranie idee!

    Perioada 1917 – 2016:

    În 1917, numărul trăsurilor a atins maximul – 53 milioane-, după care a scăzut permanent.

    În 1928, numărul trăsurilor a fost egalat de cel al automobilelor: 49 milioane fiecare.

    În 2015, numărul automobilelor a fost de 1,28 miliarde, estimându-se că vor circula 2 miliarde în 2040.

  17. MariS spune:

    Hmm, filosofia greacă vorbea de cele 4 elemente constitutive ale naturii: pământ, apă, aer, foc. Făcând o paralelă cu tipurile de energie, avem la fel energie pe baze: solidă (cărbuni, lemn), lichidă (benzină, motorină), gazoasă (gazul natural) şi electrică. Toate acestea folosesc deocamdată resurse de pe Terra, adică limitate, şi toate produc poluare într-o măsură mai mare sau mai mică. Dar există şi o a cincea formă de energie, cea solară, care foloseşte o resursă practic inepuizabilă şi nepoluantă: soarele. Când omenirea va reuşi să folosească exclusiv acest fel de energie, dacă nu se va autodistruge pe drum, ea îşi va schimba şi viziunea asupra vieţii şi mentalitatea. Cred că atunci vom deveni mai preocupaţi de viitor şi mult mai .. generoşi. Acum, însă, consumerismul ne îndeamnă să posedăm cât mai mult, să consumăm cât mai mult, să poluăm cât mai mult, fără să ne pese de cei de după noi. E clar că mentalitatea asta nu duce la nimic bun şi ar trebui schimbată .. şi totuşi nu o facem.

    • ion spune:

      Nu cred in solutii miracol, uite doar asta e buna restul le abandonam. Noi suntem inca in faza de cercetare (s-ar putea sa ramanem inca mult timp in ea) Trebuie dezvoltate si explorate toate formele de energie, pus oamenii in concurenta altfel nu fac nimic. Sa fie si eoleana si solara si chimica, atomica, diverse motoare si propulsii, fiecare are aplicabilitatea lui. De lucru este o gramada pe planeta, daca nu ne ajunge si ne plictisim exista alte planete in jur sau spatiu, energia trebuie canalizata in aceasta directie, altfel stam pe facebook si facem donbasuri de plictiseala.

      Nu vad nici o legatura cu consumerismul si cu generozitatea, bunatatea, viziunea si modul de viata. Toate astea sunt din alta opera, omul are un ciclu al vietii are instincte de inmultire si de supravietuire, de dominanta, apartenenta la un grup. Astea au fost si vor fi inca mult timp. Astea il fac agresiv sau bun in diferite perioade ale vietii. Astea se vor corecta dificil.

      Tehnologia doar ii permite sa faca gafe mult mai mari, ca la altceva nu il duce capul. Dar tehnologia permite si imbunatatirea semnificativa a calitatii vietii, desigur daca o folosesti corect. Daca vrem sa supravietuim ca specie, trebuie sa avem ca backup cel putin o alta planeta cat de cat populata.

      • Adi spune:

        Visul omului nou nu moare niciodata. E ca energia, nu se pierde (in mintile unora) niciodata (indiferent ca ecartul inter data curenta si data nasterii lor se tot se mareste), ci doar isi schimba forma. Se pare ca pentru ei, oricat si in orice directie evolueaza lumea, tot nu e bine. Ma mir ca asta nu le clatina deloc credinta evolutinista.

  18. ion spune:

    Ati dat exemplu UK unde pretul combustibilului in 2014 a fost mare, dar nu e problema, ca datorita revolutiei argililor s-a ieftinit benzina. Nu e chiar asa, va dau exemplu Belgiei, in 2014 1.2 euro era un litru de motorina, dupa a scazut la 0.9 guvernul a marit accizele si a revenit la 1.15euro/litru. Au zis ca ei au estimat deja in buget cat trebuie sa colecteze, dar pentru anul urmator nu au estimat mai putin, si nu au scazut taxele, dimpotriva a crescut constant, cred ca va reveni la 1.2 cu siguranta. Pretul la pompa e compus din taxe in majoritatea lui.

    Daca tot vorbim de preturi, mai sunt reviziile si intretinerea acestor motoare, si nu sunt ieftine deloc, (grosul desigur e costul serviciilor nu al pieselor sau uleiuilui) aici daca ne uitam atent costurile pot depasi consumul de combustibil, iar vorbesc de europa de vest.

    Nu mai zic de taxe, care oficial se numesc de poluare, vama, etc. majoritatea sunt pe capacitate cilindrica, de si ultimul timp au inceput sa le mute pe putere.

  19. ion spune:

    ziceti “În plus, deoarece motoarele electrice sunt mult mai silențioase decât cele MAI, există și riscul unor potențiale accidente cauzate de faptul că nu sunt sesizate la fel de ușor ca partenerele lor MAI, mai zgomotoase.”

    hmm, ce treaba avem cu accidentele? daca e strada linistita putem pune o boxa sa cante muzica daca trebuie, se rezolva mai ieftin. Dar neglijati strazile cu trafic intens in orase, nu te auzi om cu om. Culmea este ca multi pur si simplu stau la semafor, nu se misca. Se ieftinesc casele pe acea zona, nu poti face un restaurant, devin zone moarte. In europa autostrazile au garduri de beton de cativa metri inaltime pe margini ca sa izoleze satele, orasele fonic.

    Eu cred ca in contextul localitatilor dar si al autostrazilor ar trebui redus semnificativ zgomotul. Deranjeaza ziua si noaptea. Nu stiu cum redus, poate ar trebui reproiectate aceste motoare, nu sunt impotriva combustibilelor fosili, dar ar fi bine sa mai evolueze si ele, nu poti merge sute de ani cu acelasi motor schimband doar dezignul masinii si culorile. Motorul trebuie sa fie silentios, aici masina electrica stabileste o bara, pe care acei cu motorul termic ar fi bine sa gaseasaca o solutie.

  20. ion spune:

    ziceti: “Mai trebuie adăugat că tehnologiile AE actuale se aplică doar autovehiculelor ușoare. Penetrarea AE-urile pe domeniul transporturilor „grele” (autobuze, autocamioane, avioane, vapoare, trenuri de lungă distanță etc.) este un deziderat pe care nu-l văd realizabil prea curând.”

    Autobuze – aici nu as fi de acord in cazul urban, pentru orase, localitati, autobuzele au concurenta tramvaie, metrou, troleu, astea sunt electrice, si cred ca din mai multe puncte de vedere sunt mai bune ca un autobuz care cand trece nu ai cu ce respira

    Trenuri – aici cred ca daca vorbit despre transport persoane, majoritatea sunt electrice, TGV in franta e electric, dece ziceti ca nu are viitor? chiar si locomotivele de marfa, sunt hibride de fapt.

    Autocamioane, avioane, vapoare deocamdata sunt de acord

  21. ion spune:

    Problema poluarii in marele orase e cat se poate de actuala, pur si simplu nu poti respira sau trai, lucra normal in zona urbana din cauza multor masini cu motor termic. Producatorii de motoare termice nu mai stiu sa caute solutii, de ce arunca gazele in atmosfera? sa le condenseze inapoi in alt rezervor, cand pun combustibil sa-l scurga automat. Foarte mult combustibil se arde stand pe loc, in marele orase se sta mai mult pe loc decat se merge. Oamenii ca sa se dea tari, isi cumpara motoare supradimensionate, care ard combustibil aiurea. Reparatiile, intretinerea la un motor termic sunt lungi, complicate, necalitative si scumpe, se face o risipa foarte mare de piese de schimb, metal, cauciuc, etc., sunt mai fiabile ca un motor electric? Motoarele termice cu tot cu accesorii sunt mai grele sau mai usoare ca echivalentul termic?

    Solutii s-ar gasi, dar producatorii de automobile au devenit foarte lenesi. Ar trebui sa mai inventeze, iar ca sa faca acest lucru exista 2 parghii, reglementare tot mai drastica sau concurenta.

    Eu cred ca e bine ca motorul termic sa aiba un concurent, complement un motor electric, as fi bucuros sa avem si alta alternativa motor cu hidrogen sau altceva. Motorul termic a omorat concurentii practic, si asta ii face chiar lui rau. As dori sa mai umble la design, e cam vechi nu s-a inventat nimic nou de o suta si ceva de ani, sunt mai mult imbunatatiri. Ar fi bine sa mai recupereze din energii la franare, cand mergi la vale, vibrare, etc, aici cum faci cu un motor termic? la electric mai ai solutii.

  22. ion spune:

    Ati spus ca ar falimenta mecanicii :) e la fel cum sa spui ca ar falimenta vanzatorii, contabilii, birocratii. In primul rand vor avea o perioada de tranzitie lunga, motoarele termice inca vor fi prezente mult timp. Pentru o mare parte din mecanici nu se va schimba nimic, masina nu e compusa doar din motor.

    Eu as zice insa ca exista o gramada de lucru, de exemplu nu avem drumuri, autostrazi, cai ferate in europa de est. Nu putem sa mergem rapid cu trenul din vestul in estul europei, ieftin, acum un secol se putea! Daca am facut totul in europa exista africa, rusia, asia, uite partea de IT, Telecom a reusit sa faca infrastructura si in aceste zone la un nivel ca in vest, dar partea de transport a ramas in urma desi acum un secol au construit cai ferate peste tot si in est si in vest. Exista o problema, exista un regres.

    Probleme sunt o gramada, si pentru contabili si pentru vanzatori si pentru birocrati si pentru mecanici. Pur si simplu ei s-au cuibarit in anumite zone caldute si nu vor sa iasa de acolo, e usor sa pui taxe, sa castigi bani fara sa faci nimic. Ca efect nu exista progres rapid, nu avem drumuri, nu avem transport facut cu cap, nu exista infrastructura, nu putem merge pe marte sau pe luna in excursie.

    [...]

  23. Ghita Bizonu' spune:

    Dicutie inutila.
    La 1904 de ex automobilul electric era mai raspndait decat azi…
    Si automobilul electric va vastiga partida cadn va avea o baterie ieftina , fiabila si usoara. Cand va avea [pretul unuia cu motor cu ardere interna si autonomia lui.
    Si viitorul automobilui eletric nu este o Tesla (i definitiv se poa cioncepe ca intr-o mare de masini cuninti lectrice exsista si cateva sute de supersoprturi cu motare otto destinate bogatilor dementi) ci ala “de masa” cu performante modice

  24. Stefan spune:

    O foarte mare preocupare asupra masinilor electrice o au statele foarte dezvoltate. Elvetia are o politica anti-smog, Singapore de asemenea. Marile aglomerari urbane isi permit sa impuna limitari in centrele lor, incepand cu Roma (probabil si pentru conservarea patrimoniului), Londra (evitarea smogului), Amsterdam, Tokyo, Hong Kong. Nu doar evitarea aglomerarii, dar si evitarea poluarii. Orasele Chinei devin irespirabile. Este nevoie de altrenativa pentru marile aglomerari urbane si masinile electrice, nepoluante, sunt o alternativa decenta. Ca si municipalitate, poti alege intre a plati amenzi datorita poluarii sau a investi acesti bani in transport in comun electric sau norme pentru soferii din oras.

  25. neamtu tiganu spune:

    O știre interesanta, verzii elvețieni au organizat referendum cu ieșirea Elvețieni din energia atomica. Se pare ca poporul nu vrea.

    Ca tot veni vorba, eu, am mai spus, sunt mai verde decit mulți de pe aici, de ex în oraș merg aproape numai cu bicicleta, iau mașină doar cind am de carat lăzi de bere pt nefasta, ca eu nu beau bere, doar vin.
    As fi curios citi dintre cei de aici care pledează pt mașină electrica s-au cumpărat așa ceva

    • Josef Svejk spune:

      Ce e interesant nu e faptul că au câștigat reacționarii, ci că din nou sondajele au dat-o în bară. Până ieri preziceau o victorie a verzilor elvețieni cu 55% la 45%. Au nimerit procentele dar au încurcat învingătorii cu învinșii. Cam ca și la Brexit și la Trump unde au nimerit numărul de voturi electroale în jur de 290-300 dar l-au încurcat pe Trump cu Hillary :P

      În ce privesște mașinile electrice eu am avut un Tahoe hibrid în lease între 2011 și 2014. Nu pentru că aș fi verde (sunt reacționar, bigot, rasist și fascist după standardele verzilor), ci pentru că am ajuns în țara asta lucrând la AHS2 pentru GM. Asta era cârdășia dintre GM (pentru care lucram eu pe atunci în Troy, MI), Chrysler, Daimler și BMW (intraț în afacere după ce am plecat eu) de realizare a unui sistem hibrid revoluționar pentru motoare mari GM și Chryler au scos fieacre SUV-uri mari hibride în serie. Nemții au scos numai pliante ș modele concept. A fost așa o treabă melancolică. Mi-am zis că dacă nici noi, care am mâncat o pâine pufoasă și am beut râuri de bere rece de pe urma lor, nu le luăm cine bsca mea o să le ia? Nu în ultimul rând mașina era la un reț super redus și dealer-ul nu mai știa cum să scape de ea. Numai că nu l-a bușit plânsul când am pecat cu ea din parcare…:P

  26. roland spune:

    Viitorul il vor decide constructorii de masini.
    Si data invaziei de masini electrice, tot ei o vor stabili .
    Tesla DEJA se reprofileaza pe baterii,stiind ca a pierdut lupta (nu si startul, bun de altfel) iar gigantii au pe planseta modele cu muuult mai performante decat Tesla. Desi inca nu este produs modelul Tesla, este deja o masina uzata. Tot gigantii au scurtat cu muuult timpul de incarcare, tintind in urmatoarea faza 2 ore, cu vedere catre 15 min. Doar nu credeati ca Tesla are puterea financiara, ca cea a depozitarilor de tehinologie – nemtii .
    P.S. Deja in Ro, din primavara, se lucreaza la sistemul de colectare al facturilor, pentru cei care livreaza energie … pt auto electrice
    Ultima problema la Targul Auto din … din primavara era stabilitatea curentului … la statiile de alimentare .
    PPS Cand eram mic, in orasul in care am copilarit, existau troleibuze. Aveau de urcat o panta ce totdeana mi s-a parut abrupta. Nici SKODELE din nii 60′ – 70′, si nici KAROSELE (ulterioare) nu aveau randament la urcare. In schimb, cele doua linii de troleibuze (articulate! si pline) urcau cu viteze constanta dealul ( In Constanta de la Cinema Dacia, pana la fostul Liceu Ind. nr. 4) Ulterior, tatal meu mi-a explicat ce inseamna randamentul motorului electric, si de ce este mai mare fata de cel Diesel) .

  27. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Automobilele electrice din România

    Constantin Stroe, despre maşinile electrice: Nu poţi sa-ţi iei una şi să te uiţi la ea ca la fierul de călcat, e nevoie de infrastructură de încărcare

    Anul trecut, în România s-au vândut 495 de autoturisme noi hibride sau electrice 100%, mai mult decât dublu (110%) comparativ cu 2014, când au fost vândute 236 de unităţi. Chiar dacă maşinile cu “emisii zero” sunt tot mai căutate şi pe piaţa locală, România rămâne tot pe ultimele locuri în ceea ce priveşte achiziţia de autovehicule prietenoase cu mediul înconjurător, campionii Uniunii Europene la vânzările de astfel de maşini fiind Marea Britanie, Germania şi Franţa, cu peste 12.000 de unităţi vândute anual. Retailerul Kaufland şi dealerul de maşini Autoklass au lansat recent primele reţele de încărcare a maşinilor electrice din România, dar ţara noastră are nevoie de mult mai multe astfel de puncte de încărcare.

    Statul român subvenționează cu 6.000 euro AE-urilor din România.

    Un Logan nou 2016 se vinde cu 6.950 € TVA inclus.

    Nu era mai bine ca producătorii Dacia să-și vândă produsele lor în țară? Iar statul român să investească subvențiile respective în alte domenii, mai presante, d. ex., finalizarea unor tronsoane funcționabile de autostradă?

  28. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Europa, mai dependenta de gazele rusesti ca niciodata. Chiar si Romania ar putea importa din nou de la Gazprom iarna aceasta

    In ciuda retoricii liderilor europeni privind independenta energetica fata de companiile care servesc interesele Kremlinului, UE importa tot mai multe gaze rusesti.

    Potrivit TASS, Gazprom a inregistrat o crestere cu 10% a livrarilor sale de gaze catre tarile care nu fac parte din Comunitatea Statelor Independente in perioada ianuarie –octombrie 2016. Cele mai semnificative cresteri s-au inregistrat in statele UE – in top fiind Danemarca (149,4%), Olanda (92,5%), Marea Britanie (54,6%) si Grecia (53,7%).

    Si Germania , Franta, Polonia sau Austria au importat mai multe gaze rusesti in primele 10 luni ale anului. Iar pe 25 noiembrie, Gazprom a anuntat ca inregistrat un volum record, depasind 600 de milioane de metri cubi de gaze naturale livrati pe zi tarilor non-CSI.

    A bon entendeur, salut!…

    • Harald spune:

      Din câte am înțeles, în România e importat fiindcă e mai ieftin decât cel din producția internă, nu e nimic rău în asta. Foarte probabil și pentru celelalte țări menționate de Dvs.e valabil un calcul similar, cel importat din Olanda sau din Norvegia tre’să fie mai scump decât cel din Rusia.

      Anunțul festivist al rușilor are drept scop să demonstreze că economia sovietică (pardon, rusească) e în cea mai bună formă. Dar eu aș propune alt termen de comparație: față de perioada ianuarie – octombrie 2013 (înainte de evenimentele din Ucraina that is) s-au încasat cumva mai mulți bani în perioada ianuarie – octombrie 2016? I seriously doubt that.

      Estimarea mea cam așa arată, scăderea prețurilor în ultimii 3 ani nu a putut fi integral compensată, în ciuda creșterii de producție.

  29. Constantin Cranganu Constantin Crânganu spune:

    Justin Trudeau Approves Oil Pipeline Expansion in Canada

    OTTAWA — In a decision that will almost surely prompt showdowns with environmentalists, indigenous groups and some political allies, Prime Minister Justin Trudeau of Canada approved on Tuesday the expansion of a pipeline linking the oil sands in Alberta to a tanker port in British Columbia.

    The Kinder Morgan Trans Mountain project will increase the capacity of a 53-year-old pipeline to 890,000 barrels a day from 300,000 and expand the tanker port. In recent weeks, there have been several large protests against the project, particularly in Vancouver, British Columbia. But Rachel Notley, the premier of Alberta, has repeatedly said that the project is critical to the future of her province’s energy industry.

  30. Mircea Modan MirceaM spune:

    Cineva destept a spus ceva de genul asta: “epoca de piatra nu s-a incheiat din cauza lipsei de piatra. La fel, epoca petrolului nu se va incheia din cauza lipsei de petrol” :P

  31. Charles Bronson spune:

    De unde atunci declaratii oficiale ale liderilor din Occident cum ca de prin 2030 nu vor mai inmatricula automobile cu motoare CI? Chiar asa populism nu cred ca o fi prin tarile civilizate. Iar estimarile din articol sunt susceptibile de erorile Grupului de la Roma din anii ’70, cand afirmau ca nu vor mai exista resurse pe la mijlocul anilor ’90. Au neglijat tocmai progresia geometrica a cercetarii asupra consumului pe de o parte si a utilizarii resurselor alternative pe de alta. Eu sunt convinsa ca pana in 2025-2030 vom avea in primul rand transportul greu / in comun radical schimbat pe motoare E (vezi proiectul lui Musk pentru transportul greu), iar occidentul va avea parcul auto in proportie de minim 75% schimbat pe ME. Tarile din lumea a treia si cele in curs de dezvoltare vor prelua “fosilele” pe MCI.

  32. Constantin spune:

    @ Harald & Josef Svejk
    Am să trec peste exprimarea lipsită de eleganță, după opinia mea, cu care mi se adresează unii colegi comentatori și am să mă opresc asupra mesajelor pe care le transmit textele domniilor lor. Rețin totuși expresiile „ A fi mândru de [...] e treabă de psihiatri”, pentru o opinie care nu-mi aparține, dar comentatorul sugerează că așa ar fi, și „Judecați cu creierul lui Pingelică [...] Singura idee pe care o aveți e…”, pentru a le utiliza la rândul meu, întrucât, după cum se observă, folosirea lor este îngăduită de către moderatorul site-ului.

    Faptul că banii contribuabililor sunt cheltuiți în mod neadecvat îi face condamnabili pe administratorii bugetelor (desemnați cel mai adesea în societățile deschise în mod democratic de către cetățeni) și NU conduce în nici un caz către concluzia că nu ar mai trebui să existe contribuabili sau bugete (care aparține unei construcții logice eronate, de tip sofistic). Așadar, pe scurt, taxele pot fi sau nu adecvate contextual, fără legătură cu numele celui care fură de la buget. Afirmația n’are treabă cu excesele de vreun fel, nici măcar cu cele privitoare la taxare.
    Am zăbovit asupra acestui comentariu la textul meu pentru că mi-a fost dat să întâlnesc în diverse împrejurări opinia conform căreia banii plătiți de contribuabili sunt prea des furați în patria noastră, iar soluția este ca cetățenii să nu mai plătească taxe. NU, soluția este ca hoții să fie condamnați, iar prejudiciul să fie recuperat.

    Altfel, principiul economic este același: pentru că arderea combustibililor fosili ori a tutunului generează externalități negative sub forma unor costuri sociale pe care eu, terță parte, le suport în calitate de contribuabil, este necesar ca ele să fie transferate celor care sunt beneficiarii produselor respective, pentru echilibrarea costurilor și corectarea modului ineficient de alocare a resurselor. Există suficientă literatură pe această temă, prin urmare, nu insist.

    Aducerea în discuție a perioadei comuniste (presupun că „Pingelică” este o poreclă pentru dl. N Ceaușescu) este total inoportună în acest caz. Asta pentru că, în mod fundamental, în societățile comuniste alocarea resurselor nu se face după regulile pieței, ci centralizat și discreționar. Proprietatea privată nu există, iar corectarea ineficiențelor prin măsuri de tip Coase ori Pigou este cvasi imposibilă. Așadar, este absurd să se creadă că administrația Ceaușescu ar fi avut cu specialiștii în economie o discuție cu privire la adoptarea unor măsuri de tip clasic, din gândirea lui JS Mill, A Marshall, ori Ch Pigou, sau alternativ, din gândirea lui JM Keynes (chiar dacă unii îl cred de stânga și favorabil intervenționismului)! Formal, comunismul românesc s-a orientat după gândirea economică a lui K Marx și F Engels, fundamental s-a ghidat după IV Stalin. Adică, spre exemplu cu referire la chestiunile de mediu, oamenii muncii au luptat cu natura și au învins-o.

    În altă ordine de idei (deși am îndoieli că dl Josef Svejk acest lucru l-a avut în vedere când a răspuns comentariului meu), în domeniul energiei există într-adevăr o dezbatere amplă între susținătorii curentului economic „laissez-faire” și cei ai „intervenționismului”. Tocmai cu privire la taxe. Problema este însă una falsă, pentru că se pornește de la premise greșite. Esențialmente, nu este vorba ca prin taxare să se manifeste capacitatea de intervenție și de limitare a libertăților economice a statului, ci de rolul lui social de corectare a unui mod injust și ineficient de alocare a resurselor. Confuzia cu ordoliberalismul Școlii de la Freiburg este întâlnită mai des decât ne-am aștepta. Teoria keynesiană este în favoarea unei astfel de atitudini doar pentru că statul este singurul care are capacitatea corectării eșecurilor de piață de acest fel și a menținerii cadrului echitabil concurențial în economie, care să conducă la optimizarea modului de alocare a resurselor.

    • Harald spune:

      @Constantin – ”exprimarea lipsită de eleganță” reflectă totuși o realitate, în ciuda tonului glumeț pe care l-am folosit. A te bucura de obligații și restricții impuse altora denotă probleme psihologice reale, mai ales când acele obligații și restricții sunt ipotetice. Este veșnica problemă a românului, ”pedepsele usturătoare” pe care le visează el aplicate altora. Iar asta chiar e genul de discuție care trebuie continuată la un cabinet de specialitate, nu pe forum.

      Teoria keynesiană este rețeta perfectă pentru sărăcie generalizată, iar taxele ar trebui reduse la minimum posibil. Nu putem să ne asfaltăm fiecare strada în fața casei și nici să punem taxă de trecere după aceea, dar ca să plătim taxe de 75% incluse în prețul carburanților pentru ca feudalii din sănătate să devină milionari în dolari pe bani publici este inadmisibil.

      Taxele pe carburanți în Europa sunt dincolo de orice limită a bunului simț, iar asta nu împiedică China să ardă cât cârbune dorește. Iar dacă un bucureștean trăiește în aglomerația de acolo și are impresia că taxele pe carburanți se justifică, țăranul sau pădurarul suportă aceleași taxe pe carburant, deși pentru el sunt mult mai împovărătoare.

      Statul nu corectează niciun fel de eșecuri ale pieței. Dimpotrivă, statul distorsionează piața și face asta la costuri ruinătoare pentru societate. Mentalitatea asta etatistă derivă direct din educația primită pe vremea lui Ceaușescu, iar asta explică de ce salariul mediu este și astăzi 400 de euro în România, la 10 ani de la aderarea la Uniunea Europeană. Statul român nu corectează piața, statul român creează piață acolo unde nu e și o distruge pe cea care e.

      • Constantin spune:

        Am înțeles din tonul dumneavoastră că sunteți puțin glumeț și vă mărturisesc că acesta este motivul pentru care nu zăbovesc mai mult asupra subiectului, dar și unul dintre probabile motive pentru care nu ați înțeles textul pe care îl comentați. Scrieți în schimb despre lucruri paralele cu subiectul, cum ar fi asfaltarea străzii dumneavoastră. In fine, poate dacă veți reciti comentariul meu, eventual de mai multe ori, calm, când vă întoarceți de la cabinetul de specialitate, poate veți înțelege de ce este firesc ca fiecare să plătească ceea ce consumă. :)

        • Harald spune:

          Dacă taxele incluse în prețul carburanților și asfaltarea străzilor sunt pentru cineva subiecte paralele, acel cineva are o problemă serioasă cu capacitatea de înțelegere.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Constantin Crânganu


Constantin Cranganu

Constantin Crânganu este profesor de geofizică și geologia petrolului la Graduate Center și Brooklyn College, The City University of New York. Între 1980 și 1993 a fost asist... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)