Home » Economie » Citesti:

Căile ferate trebuie privatizate. Uitaţi utopiile chinezeşti ale premierului Ponta!

George Mioc septembrie 15, 2014 Economie
45 comentarii 2,258 Vizualizari

Am văzut acum câteva zile o fotografie a premierului Ponta zâmbind fericit în timp ce se plimba prin China cu un tren de mare viteză. Când s-a dat jos, premierul a anunţat că vrea şi el o jucărie identică şi a cerut efectuarea unor studii de fezabilitate „pentru o linie de cale ferată de mare viteză care să lege Bucureşti – Iaşi şi mai departe spre Chişinău”. Vă spun de la bun început: este o mare prostie. Nu de aşa ceva are nevoie România. Trenurile de mare viteză presupun investiţii imense şi aproape peste tot în lume ele sunt nerentabile, fiind subvenţionate masiv de stat. În Japonia, JR East este una din companiile de căi ferate care operează trenuri de mare viteză şi nu au nevoie de subvenţii de la stat, dar se află într-o situaţie specială: deţine atât materialul rulant, cât şi linia de cale ferată  şi, important, şi terenul din jurul liniei, pe care-l arendează. O treime din veniturile JR East provin din mall-uri, clădiri de birouri şi apartamente. În schimb, în SUA este notorie poziţia guvernatorului Floridei, Rick Scott, care a refuzat fondurile guvernamentale pentru construirea unei linii de mare viteză pentru că ea ar fi presupus costuri ulterioare mult prea mari.

Înainte de a avea o opinie despre câteva lucruri simple pe care cred că le poate face România, aş vrea să vă ofer, atât dumneavoastră, cât şi premierului Ponta, o informaţie interesantă: în 1990, trenul de călători Bucureşti-Iaşi străbătea acest traseu în 5 ore şi 40 de minute. Acum, aceeaşi distanţă este parcursă în 7 ore şi 16 minute. Visăm la cai verzi pe pereţi, iertaţi-mă, când vorbim despre trenuri de mare viteză în România. Hai să renunţăm la utopii (sau mai degrabă distopii) şi să avem proiecte realiste, care să poată fi îndeplinite într-un orizont de timp previzibil.  Pe ruta Bucureşti-Iaşi, călătorii ar fi fericiţi să se revină la orarul din 1990, nu mult mai mult. Iar premierul Ponta, înainte de a arunca banii pe un studiu de fezabilitate pentru trenul de mare viteză Bucureşti-Iaşi (studiu care ar costa milioane de euro), ar trebui să vadă cum este posibil ca CFR să înregistreze un asemenea dezastru în ceea ce priveşte cheltuirea banilor europeni. Mă uit  pe datele din 12 mai, (informaţii mai noi nu sunt publice): în 2014 trebuiau să fie cheltuiţi peste 500 de milioane de euro, iar după cinci luni aveam o rată de absorbţie de fix 2,06%. S-au cheltuit sub 11 milioane de euro din 500 de milioane! Când mă uit peste astfel de statistici mă întreb tot mai des dacă este vorba doar de incompetenţă sau de interese comerciale ascunse.

După opinia mea, calea ferată din România nu are şanse să se salveze fără decizii politice radicale. S-a furat prea mult – apropo, văd că domnul Mihai Necolaiciuc, director peste CFR în perioada de tristă amintire în care Miron Mitrea era ministru sl Transporturilor, a fost achitat de către Judecătoria Sectorului 1 – iar statul s-a compromis ireversibil ca administrator al acestui sector economic. CFR Marfă, CFR Călători, dar şi CFR SA, care administrează reţeaua de căi ferate, trebuie privatizate. În Europa, doar în Marea Britanie a fost privatizată reţeaua de cale ferată. Dar trebuie să avem curaj să facem acest pas, înainte de fi prea târziu. Aţi văzut că managementul de stat, în cele mai multe cazuri, a muls companiile, iar finalul a fost la fier vechi şi în faliment. Uitaţi-vă la Oltchim şi la CFR Marfă. România încă mai poate să-şi salveze reţeaua de cale ferată. Statele Unite sunt un excelent exemplu că putem avea proprietari privaţi, care să investească în infrastructură şi să facă profit. Doar în 2012, companiile americane au investit 23 de miliarde de dolari în infrastructură – de la reţeaua de cale ferată la IT. Rezultatul: transportatorii pot respecta orarele, se reduc timpii de întârziere, şi, în consecinţă, se câştigă noi contracte şi se fac profituri substanţiale. În plus, o lecţie pentru europenii care plătesc preţuri uriaşe pentru benzină: consumul de combustibil pentru un transport pe CF este de patru ori mai mic decât atunci când folosim drumurile naţionale.

Trebuie să avem curajul să acceptăm că statul nu poate salva căile ferate. Ele trebuie trecute în mâini private care să le modernizeze din fondurile proprii şi care, sunt convins, vor cheltui şi fiecare euro pus la dispoziţie de Bruxelles prin programele de coeziune şi de dezvoltare regională. Nu vreau să joc rol de Casandră, dar dacă mai pierdem timp pur şi simplu ne vom trezi că actuala reţea de cale ferată nu este bună decât de trimis la topit.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "45 comments" on this Article:

  1. klaus spune:

    Sa fim seriosi, se stie ca Mitrea si rudele lui si toti prietenii lui au avut interesul sa distruga CFR ca sa isi creasca ei in paralel firmele de transport rutier… Nimeni nu are interesul ca CFR sa mearga bine sau sa fie privatizat din cel putin 2 motive. Daca trenurile ar respecta un orar si acesta ar fi decent autobuzele prietenilor politici ar da faliment. Daca ar fi privatizat CFR nu s-ar mai putea fura atatia bani. Deci CFR (Marfa, Calatori si naiba stie mai care) trebuie tinute in viata ca sa poata fi capusate si in acelasi timp trebuie sa fie neperformante ca sa functioneze mafia din jur. Nu va asteptati la minuni, pana nu intra Mitrea in puscarie pentru matrapazlacurile facute nici nu o sa se rezolve problema. Pur si simplu ar trebui totul ras si redesenat de la 0 din punct de vedere al afacerii dar nimeni nu are interesul sa faca asta. Daca s-ar investi fondurile europene CFR ar deveni performant si nu se doreste asta si in plus e greu sa furi bani europeni. Si uite asa CFR o sa moara incet si sigur si va fi vandut cand nu va mai putea sa se fure nimic de acolo…

    • Marks spune:

      CFR va murii sau se va vinde. Desigur e de discutat daca in mod normal e mai bine la stat sau la privat. Dar asa cum Renaulul de stat functioaneaza iar la Dacia de stat daca n-o vindeau o ingropau de atata furat tot asa la noi nimic de stat nu va functiona vreodata din cauza ca politicul de proasta calitate va fi pus la conducere iar cel pus politic va truca licitatii si va fura pentru el si pentru sefii lui. Insa se face o greseala. Linia de transport marfa trebuie sa fie intr-un fel si linia de transport calatori intr-alt fel. Din acest motiv cred ca sistemul propus de Elon Musk va arunca trenurile rapide europene si japoneze in istorie. Si uite asa cand sa vezi ca americanii raman in urma intr-un domeniu vin cu ceva care schimba fata industriei.

  2. victor L spune:

    Chiar asa, bine sintetizat: “premierul a anunţat că vrea şi el o jucărie identică” ;)

  3. antonie spune:

    de ce să nu facem politica UE? Să le privatizăm către state din UE? Altfel de unde găsim operatori privați de forța Franței, Germaniei, Italiei, Spaniei? Pentru că avem conducători politici incompetenți și hoți. Fenechiu a fost dovedit, juridic, drept hoț, dar a schimbat puțin fața CFR-ului, cel puțin pe zona București -Constanța. Doar Mitrea e țap ispășitor? deocamdată…

  4. Utopia este tocmai privatizarea cailor ferate. Nici un sistem feroviar privat nu performeaza dintr-o explicatie simpla investitiile foarte mari in continua retehnologizare cu amortizarea foarte lenta. Rezultatul este ca sistemele foroviare private, precum cele din SUA si Marea Britanie sunt slab performante in comparatie cu sistemele ultra-peformante europene din Germania, Franta sau Spania. De altfel in SUA si in Marea Britanie inca se foloseste tehnologie feroviara de secolul XIX, siguranta feroviara fiind net inferioara chiar si sistemelor din Romania.

    Singurul sistem privat performant este cel japonez, insa exceptia are acolo multe explicatii, inclusiv faptul ca nici nu este chiar asa de privat, statul continuand sa se implice in investitii.

    Cu totul altceva este permiterea accesului pe infrastructura a operatorilor privati. Care insa trebuie sa inceteze sa fie capuse ale subventiilor. Operatorii privati pot investi in trenuri moderne de ranguri superioare, care sa aiba profit real din piata, nu profit din pierderi acoperite de stat.

    • ampersand spune:

      Recunosc că m-am amuzat citind afirmaţiile dvs, cel puţin cele relativ la SUA. Dacă nu ştiţi, transportul feroviar de marfă în SUA e considerat a fi cel mai performant din lume. Cel de persoane e cvasi-inexistent, să zicem aşa, şi asta de decenii bune. Ştiţi de ce? Un răspuns indirect: zona metropolitană a Houston-ului are cam 1000 de km de autostradă (una mie kilometri) – câţi kilometri are România?

    • Harald spune:

      Hai să încercăm să ne documentăm despre ”sistemul feroviar privat” din Marea Britanie:

      Network Rail Infrastructure Ltd (previously Railtrack plc) [...] is the owner and operator of most of the rail infrastructure in Great Britain (England, Scotland and Wales). It is not responsible for railway infrastructure in Northern Ireland, nor for the majority of track used by London Underground.

      Network Rail Ltd is a central government body; Network Rail Infrastructure Ltd was reported in the 2010 annual company report as 100%-owned by Network Rail Ltd. Network Rail Ltd. has no shareholders thus is not owned by anyone but it is subject to various official requirements and directions. Currently the company applies its income to its own purposes (including some donations to charities etc.

      The lack of a legal owner makes it liable to any future statute taking it into government ownership and its status as a statutory corporation enables the government to make changes to the company despite not being the legal owner. On 1 September 2014, Network Rail was reclassified as a central government body, adding around £34 billion to public sector net debt. This has been requested by the Office for Budget Responsibility to comply with pan-European accounting standard ESA10.

  5. Prostu' satului spune:

    D-le Mioc, orice om rezonabil va fi de acord cu dvs. ca este o ticalosie dirijata si interesata ce se intampla cailor ferate romane de multa vreme incoace. Ca o paranteza, vorbind despre durata calatoriei Bucuresti-Iasi, imi amintesc ca la un moment dat Sorin Ionita (pe atunci la SAR) scria pe undeva ca durata calatoriei pana la Constanta era mai mare atunci – cca cinci ani in urma – decat la 1800 toamna, cand s-a inaugurat linia pe care circulau majestuoasele locomotive cu aburi…
    Critica e asadar, fara nicio indoiala, perfect justificata.
    Nu sunt la fel de convins ca problema are drept singura solutie privatizarea. Din cate stiu eu despre acest subiect (putin, de altfel, dar stiu ca avem aici forumisti si Contributori care traiesc in UK si ei fara doar si poate vor face precizarile necesare), privatizarea cailor ferate britanice n-a fost tocmai un succes. Cred ca e obiectul unor critici intense si-n ziua de azi, dupa 20 de ani si, una peste alta, peisajul e amestecat, cu unele lucruri care s-au imbunatatit, altele care-au ramas cam la fel, dar si unele in care treaba merge mai putin bine.
    Asta ne lasa, de fapt, cu un singur exemplu de succes, US.
    N-am motive sa nu va cred pe cuvant cand spuneti ca situatia cailor ferate americane e foarte buna, insa, daca nu gresesc, in US industria a fost dintotdeauna privata. Pe de alta parte, pentru a avea o imagine mai echilibrata, s-ar cuveni stiut si care-i situatia in toate celelalte tari europene, cu precadere in acelea unde transportul feroviar este bine dezvoltat, joaca un rol important etc. Strict din punct de vedere principial nu mi se pare in regula sa te bazezi pe un singur exemplu, mai ales cand toti vecinii si partenerii tai (din UE in cazul de fata) au alta optiune.
    Altfel, grija mea ar fi legata mai degraba de conditiile unei astfel de privatizari. In anii din urma (insemnand cam ultimii 10 ani), guvernele Romaniei s-au dovedit total incapabile sa reziste presiunilor externe de a considera pretul drept unic criteriu in contractele de privatizare. Asa au disparut intregi industrii din Romania.

    • fefe spune:

      Ce intelegi matale prin performanta? Frecatul dudei pe banii statului?

      Caile ferate din USA sunt superperformante fata de cele din Europa pentru ca functioneaza cu profit, fara bani de la stat. Aia e performanta. Restul sunt jucarii pentru politicieni socialisti platite din banii fraierilor care platesc taxe.

      Americanii s-au orinetat spre transport de marfuri pe calea ferata. Pentru asta nu au nevoie de viteze de 300 la ora.
      Insa au nevoie de locomotive puternice (au cele mai puternice locomotive din lume, daca tot iti plac recordurile la realizări tehnologice).

      • Prostu' satului spune:

        S-ar zice ca ati gresit andrisantul. Inclin sa cred ca mesajul dvs. era destinat d-lui Craciun.

  6. Andrei George spune:

    Domnule Mioc, așa cum s-a dovedit- inclusiv în Marea Britanie- privatizarea CFR e o imensă PROSTIE. Trenurile circulă mizerabil în Anglia, aproape anual se întâmplă accidente – iar vitezele atinse – de exemplu între Manchester și SouthPort- tren cu care am avut neplăcerea să circul- sunt mizerabile. Cât despre calitate- clasa a II-a la Săgeata Albastră bate lejer trenul britanic.
    Privatizarea ca ideal- e iarăși o prostie. În ROmânia s-a demonstrat că managementul privat- la companiiile care nu sunt componente ale multinaționalelor- e prost față de același management în anii 80. Nu numai prost- dar și suicidiar. Și atunci- când am distrus companii de vârf precum IPRS-ul- de ce să fim masochiști ?

    • Harald spune:

      Northern Rail (Manchester – Southport) operează unul dintre cele mai proaste parcuri de material rulant din UK, sunt numai modele vechi, unele recondiționate (refurbished) iar altele nici măcar atât. Sunt practic trenuri de navetiști și pentru cine dorește să se edifice fără să meargă ma Southport, se poate merge cu aceleași modele și pe diverse linii suburbane din Londra (de la London Victoria spre Sutton, Epsom și Horsham).

      Este pur și simplu rea credință să pretinzi că acele garnituri sunt caracteristice pentru transportul cu trenul în UK. Ca rol funcțional, sunt echivalente cu ramele operate de Regiotrans pe Iași – Dorohoi, numai că au mai multe vagoane.

      • sile spune:

        Posibil sa nu fie rea credinta, ci o generalizare cam pripita.

      • Andrei George spune:

        Domnule Harald- nasol dar eu am stat în Manchester și am avut treabă în SouthPort.Discutăm despre privatizare și ”beneficiile ” sale- și nu reușesc să văd care a fost beneficiul în Anglia.Așa cum, ciudat dar nici englezii nu prea văd.

        • Harald spune:

          Și de la Iași la Dorohoi ați mers vreodată cu Siemens Desiro? (așa se numește în realitate ”săgeata albastră”).

          Cât despre beneficiile privatizării, atât timp cât nu ați circulat cu trenul în UK în 1990-1992, chiar înainte de privatizare, e cu totul deplasat să vă dați cu părerea.

  7. Valeriu spune:

    Ca omul prost am aflat de la radio Pekin,ca moldovenii dau navala la Bucuresti pe acoperisurile trenurilor,in carute cu cai ,in care cu boi si iata justificarea trenului de mare viteza.Doamne ajuta si fereste!

  8. Mergur spune:

    Inamicii privatizarii ignora, in mod convenabil, o realitate: mentinerea la stat inseamna subventionare, directa sau indirecta. Adica sustinerea fortata a unei activitati, din banii contribuabililor. Spuneti ca e mai prost trenul in UK decat in Romania? Dincolo de neadevarul monstruos din afirmatie, ramane realitatea de necontestat ca e bun sa prost pe banii patronului, nu pe ai contribuabilului.

    • @Mergur, exista in economie domenii strategice, precum transportul public, in care prioritara este functia sociala, nu profitul. Asta pe deoparte. Pe de alta, inclusiv in SUA si UK transportul cu trenul nu e pe banii patronului, ci tot pe bani publici, pentru ca la rangurile inferioare exista subventii semnificative chiar si in respectivele tari. Si asta tocmai pentru ca functia sociala a trenului este atat de importanta, incat oamenii trebuie incurajati sa foloseasca trenul.

      Deci, vezi tu, in SUA si UK exista aeleasi “dezavantaje” ale subventiei ca in Romania, cu diferenta ca infrastructura feroviara acolo ramane inapoiata, pentru ca statul nu investeste iar companiile private nu sunt interesate sa o faca.

    • Andrei George spune:

      Domnu Mergur- hai să n-o dăm pe radicale. ”Inamicii privatizării” spun că e de bun simț să vedem dacă merită să privatizezi ceva. Înainte de a ne bate cu pumnul în piept precum Tarzan și a striga ”Privatizare !!!” să vezi dacă nu cumva respectiva unitate economică funcționează bine și așa.
      În al doilea rând- trenul în UK e prost. Am călătorit personal- și nu doar o dată- în 2012 pe respectivul traseu și vă spun sincer și cinstit- e mai prost decât în România- cu Săgeata Albastră- până la Brașov. Unde e neadevărul monstruos ? Ați călătorit dvs. pe aceeași rută și mă puteți contrazice ? Stimate domn- a contrazice doar pentru principiu e patetic…

      • antonie spune:

        Db Bahn, a cumpărat Regiotrans Brașov, …în timpul guvernării de dreapta și nimeni nu a zis nimic. Acum vrem privatizare?

      • Mergur spune:

        Sageata albastra este tren IC sau rapid (pe vechea nomenclatura). Mergeti in UK cu trenul de 125 Mph. Sau in Romania cu personalul de Dorohoi sau Fundu Moldovei, nu pe rute campioane ca B-BV. Ca sa fie comparatia reala si corecta.
        Daca vorbim de o “unitate economica”, nu incapa indoiala ca nicio companie CFR nu functioneaza ca o astfel de unitate. Caci le-ar fi mancat falimentul de mult. Incercati sa numarati miliardele (de euro sau dolari) datorii care le-au tot fost sterse de-a lungul anilor. Miliardele de euro pe care le au datorii neachitate in prezent.

        Prin urmare, privatizarea e buna. Benefica. Am fi fost mai bogati cu miliarde. Cate zeci de ani se pot da subventii din acele miliarde pe rutele sarace, aveti idee?

        • @Mergur, abordezi simplist. Sistemul feroviar nu e UN TREN cu 125 mph, ci este un sistem in ansamblu, cu toate componentele lui. Iar ca sistem, cel britanic este arhaic si slab, cu tehnologii de secol XIX, ceva ce nici in Romania nu gasesti.

          Si apoi sa nu uitam POLITICA EUROPENA, care e bine fundamentata si care spune ca INFRASTRUCTURA NU SE PRIVATIZEAZA. Operatorii feroviari sunt cu totul altceva.

          • Harald spune:

            Eu aș spune să mai veniți pe-aici și să mai circulați cu trenul, înainte de a da astfel de sentințe. Nu pretind că în orice colț de Anglia lucrurile stau la fel, dar n-o să găsiți în România trenuri comparabile cu Virgin Trains, cele care operează pe West Coast Main Line și nici măcar diesele de genul celor operate de East Midlands Trains.

            Înainte de exprimarea oricărui punct de vedere, o minimă documentare este necesară. Puteți face niște tentative de booking (rezervare) ca să vedeți cât durează călătoria pe una sau alta din liniile principale, puteți să căutați pe Internet modelele de garnituri folosite și să vă edificați asupra parametrilkor tehnici ș.a.m.d.

            Pentru Andrei George putem găsi niște locomotive cu abur (inclusiv celebra Thomas the Tank Engine este disponibilă pentru câte un week-end) dar asta nu înseamnă că acele locomotive cu abur sunt cele cu care englezii ajung zilnic la Euston sau la St.Pancras.

            • @Harald, exact despre asta vorbesc si eu. Virgin este un OPERATOR FEROVIAR, adica un proprietar de trenuri. Da, o astfel de companie poate fi profitabila.

              Infrastructura insa (sinele, semafoarele, garile etc.) sunt altceva. Tocmai din cauza infrastructurii depasite caile ferate britanice au un gabarit mic, au preponderent electrificare arhaica folosind sina a treia (abia sunt in curs electrificari moderne cu catenara, de care Romania are din 1965), si au sisteme de siguranta foarte slabe fata de cele continentale. Ele sunt compensate de calitatea personalului care le opereaza, dar in mod strict tehnic, riscul de eroare catastrofala in sistemul feroviar britanic este mult mai mare decat in Europa continentala, inclusiv in Romania. Lista neajunsurilor unei infrastructuri feroviare private este extrem de lunga.

              SUA sunt cel putin un model de “ASA NU”, asa cum o spun si specialistii in transporturi americani, care critica neimplicarea statului in infrastructura feroviara continentala, ceea ce duce la o mare ramanere in urma a SUA fata de Europa, China si Japonia in acest domeniu, cu evidente consecinte economice. Deraierile de trenuri in SUA, chiar coliziunile catastrofale sunt de multe ori mai frecvente decat in Europa. Asta spun chiar rapoartele de specialitate intocmite in SUA.

              Privatizarea infrastructurii

            • Harald spune:

              @ Mihai Alexandru Craciun – vorbiți în necunoștință de cauză, proprietaruil respectivelor trenuri este Angel Trains. Virgin le operează în leasing.

              Ca opinie personală, leasing-ul este singura opțiune rezonabilă, ca să nu te trezești cu garniturile sechestrate de fisc și vândute la licitație, atunci când înregistrezi pierderi operaționale. O schemă de genul ăsta trebuie implementată și în România, unde companiile de stat sunt imune la orice constrângere economică, dar cele private trebuie să-și respecte toate obligațiile fiscale.

            • Harald spune:

              @ Mihai Alexandru Craciun – dacă și unele diesele merg cu 200 km/h, înseamnă că infrastructura permite, da? Există un standard de 140 mph (225 km/h) care nu prea este atins, dar standarul imediat inferior de 125 mph (200 km/h) este în uz curent. Inclusiv pentru diesele, nu numai pentru ramele electrice.

              Pe liniile principale există catenară și în UK, impresia mea este că dvs.vorbiți din materiale redactate în anii ’90. În clipa în care Eurostar-ul a început să ajungă la St.Pancras în loc de Waterloo (2007, cred) nimic din ce știam noi despre trenurile din UK nu mai era valabil. Iar în 2012 au apărut în Londra și trenurile Hitachi.

              Gabaritul este o problemă separată, s-au putut lărgi peroanele din stații, dar nu s-au putut lărgi toate podurile și toate tunelurile. Toată țara e plină de căi ferate, chiar și după raționalizarea lor în anii ’60. Unele dintre cele desființate atunci își încetaseră traficul de pasageri încă din 1935-1937. Însă în România, doar în Banat se poate vedea o densitate similară, în rest nu există nimic comparabil.

            • Andrei George spune:

              Dle. Harald- sunt convins că Virgin e o bună companie- întrebarea este dacă e mai bună pentru clienții ei decât fosta companie de stat. În rest nu cred că trebuie să ne uităm la supertrenuri- care nici nu există în Anglia- ci la linii de gen Manchester- SouthPort. Acolo este ”adevărul” privatizării.

            • Harald spune:

              @ Andrei George – așa cum spuneam, e pur și simplu rea credință în comentariile dvs.

              Cele 57 de garnituri BR Class 390 deja menționate, operate de Virgin și cele 29 de garnituri BR Class 395 (Hitachi) operate de Southeastern sunt mult peste orice există în România și sunt competitive cu orice există în Franța și Germania.

              Vedeți că există pe Contributors un articol de prin 2012 numit Sindromul Ratării. Vă sugerez să-l aprofundați.

              http://www.contributors.ro/cultura/sindromul-ratarii/

        • antonie spune:

          În Italia, Freccia Rossa are viteza comercială de 400 Km/h. Am mers cu ea cu 300. În Germania am mers cu 306Km/h. Infrastructura costă pentru astfel de performanțe. În Italia au investiții de 25 miliarde de euro pe cinci ani. Ce privat poate face asta?

          • Harald spune:

            1. Infrastructura nu trebuie neapărat să fie privată, însă operarea trenurilor trebuie să fie privată.

            2. Dacă Deutsche Bahn ar cumpăra infrastructura CFR, care ar deveni astfel privată, ce credeți, ar fi capabilă să o modernizeze la ce standarde dorește?

            Privatizarea nu înseamnă eliminarea oricărei implicări a statului. Dar la nivelul de fiscalitate din RO, ar fi total deplasată o comparație între un operator privat care ar trebui să-și plătească toate taxele și CFR-ul care nu-și plătește nici energia electrică pe care o consumă, nici contribuțiile pentru angajați și mai și primește subvenții.

            Mentalitatea românilor, exprimată din plin și în comentariile de față, exclude orice fel de condiții egale. Ei preferă un operator de stat care oferă serviciile actuale decât unul privat.

          • McLoc spune:

            Antonie a scris: “În Italia, Freccia Rossa are viteza comercială de 400 Km/h. Am mers cu ea cu 300. În Germania am mers cu 306Km/h.”
            Nu va cred.
            La Frecciarossa Vmax = 300 km/h. In Germania Vmax a trenurilor (ICE) nu depaseste 300 km/h. Trenurile ICE seria 406, cu echipament SNCF, circula in Franta cu 320 km/h (ca si TGV-ul).
            Viteze mai mari sunt atinse numai la testari, experimentativ, cu autorizatie speciala.

        • Prostu' satului spune:

          Cum am scris mai sus, nu am cine stie ce stiinta despre caile ferate din UK, asa ca am citit cateva lucruri inainte de-a comenta. Inclusiv pe un site modest ca prestanta, wikipedia, dar suficient pentru o impresie generala.
          Acolo, d-le Mergur, in ceea ce priveste argumentele dvs., zice cam asa.
          Ca de la privatizare incoace subventiile catre calea ferata nu numai ca n-au disparut, ci, dimpotriva, au crescut de peste doua ori.
          Ca pana si conservatorii, care au lansat procesul, au ajuns in cele din urma la concluzia ca poate ar fi fost bine sa se mai gandeasca.
          Ca punctualitatea, respectarea orarului nu s-au imbunatatit.
          Ca operatorii privati nu s-au grabit deloc cu investitiile in material rulant nou (drept pentru care producatorii locali au dat faliment – suna destul de cunoscut, nu?).
          Ca “BR was not actually privatised in the conventional sense, but operates under governmental control with private companies subcontracted to manage franchises, resulting in high costs to the taxpayer.”
          Pentru echilibru, sunt mentionate si plusuri – trafic mai intens si, mai ales (pentru ca vad ca argumentul e folosit mai sus), o imbunatatire a sigurantei acestuia, caile ferate britanice devenind cele mai sigure din Europa.
          http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail

          Una peste alta, concluzia care se desprinde este destul de diferita de entuziasmul dvs. neconditionat, dar diferita si de pesimismul absolut.

          • Harald spune:

            @ Prostu’ satului – dacă cele 57 de garnituri British Rail Class 390 construite între 2001 și 2012 numai pentru Virgin Trains (cele mai multe la Birmngham, dar și câteva în Italia, modelul fiind de fapt Fiat Pendolino) înseamnă că ”operatorii privați nu s-au grăbit cu investițiile în material rulant nou” și dacă ”punctualitatea, respectarea orarului nu s-au imbunatatit”, concluzia mea este una singură: totala rea credință în comentarii.

            În momentul privatizării, majoritatea materialului rulant avea 40 de ani vechime, o parte fiind încă cel moștenit de la naționalizarea din 1948. Tot materialul rulant introdus în ultimii 20 de ani, după privatizare, este practic meritul operatorilor privați.

            Majoritatea comentariilor sunt simple pretexte pentru exprimarea filozofiei etatiste a comentatorilor, nu păreri bazate pe situații de fapt.

  9. smaranda spune:

    Cred ca nu ati reflectat inainte de a scrie ” România încă mai poate să-şi salveze reţeaua de cale ferată. ” . Este mult mai usor de scapat de hoti, prosti, incapabili, mincinosi, ipocriti si posesori al altor metehne distrugatoare ale societatii romanesti. Acesti nemernici nu trebuie sa ajunga in functii politice. Cel mult la puscarie. Cind vom avea oameni normali si capabili in functii publice vom putea discuta toate alternativele posibile de privatizare. Intrucat va apreciez bunele intentii consider ca trebuie sa ne asiguram de conditia esentiala si de neinlocuit – asanarea societatii romanesti de aceasta clasa politica parsiva, nepatriotica, mincinoasa,incapabila si bandita.

    • Pinno spune:

      @Smaranda

      Wrong! De ce? Idealizati angajatul roman, indiferent ca lucreaza la stat sau la privat. In apr. am calatorit cu trenul si angajatii CFR (destul de multi pentru 3 vagoane) imparteau pasagerilor ziarul Ring (ziarul unui PSD-ist – acest exemplu pare off topic dar spune multe!). In plus si angajatorii romani (stat sau privat) isi bat joc de angajati. Pilaraie este peste tot si la stat si la privat. Societatea este bolnava si va deveni si mai bolnava (masoara acest aspect chiar SCOALA si conducerile tarii). De ex. modificarile la legea educatiei nu s-au facut pentru scolar/student, ci pentru politruci.
      “Cind vom avea oameni normali si capabili in functii publice …” Uitati-va cum se compromite Victor Ciorbea, cumparat cu 30 de arginti! de cea ma retrograda parte a politicii romanesti (nu-i asa, vin tinerii si vor schimba metehnele!, incep sa creeze adevarate dinastii, soti, sotii, prietene intime de sotii de PM ajung comisari europeni la competente ZERO!)
      Imi pare bine ca sinteti optimista, eu NU.

      • smaranda spune:

        Daca sintem de acord sa vindem CFR- ul , lucrul asta are mai multe aspecte – inseamna ca ei vor face ce stiu mai bine sa ia caimacul, – noi stam resemnati si privim la scufundarea corabiei (sub privirile noastre banditii fac gauri in corabie), – noi nu avem curajul sa-i infruntam si sa-i aruncam peste bord. Chiar daca ma doare ca lucrurile nu merg bine (dupa 24 de ani coruptia lucreaza) asta nu ma opreste sa lupt si sa conving si pe altii ca banditii trebuie sa fie in puscarii.

        • Harald spune:

          Infrastructura CFR este în mare măsură cea pe care Anglia sau Germania o aveau în 1970. Și asta pe liniile principale. Pe liniile secundare este cea din 1950 sau a dispărut cu totul.

          Povestea asta cu ”noi avem trenuri” este bună pentru nostalgici. România trebuie să-și reconstruiască practic toată rețeaua de căi ferate, iar cele aflate în prezent în uz ar mai putea fi ținute în viață încă 20-25 de ani până la intrarea în exploatare a unora noi. Care ar trebui să ofere capabilități de 200 km/h pe liniile pentru navetiști și 320km/h pe magistrale. Nu le construim astăzi, le putem avea în funcțiune cel mai devreme în 2035, dar mai probabil prin 2050. Așa că trebuie să le construim la parametri competitivi pentru atunci, nu pentru 1970.

  10. Ce ma distreaza pe mine toti astia care viseaza la proiecte faraonice pe banii statului, adica pe banii contribuabilului… Are China / Japonia / Germania ceva? Pai trebuie sa avem si noi, zice politicianul tembel in vesnica cautare de voturi. Nu conteaza ca e nerentabil, trebuie sa bifam la capitolul realizari marete, precum casa poporului, canalul Dunare-M. Neagra, sau catedrala neamului. Sa fie, ca doar nu-i din buzunarul lui Ponta… Iar fraierii care vor sa se impauneze cu maretele realizari ale epocii Ponta or sa dea gramada sa-l voteze, pentru ca apoi sa se minuneze ce i-a lovit. Evident, vinovatii vor fi altii (ca de obicei): UE, America, evreii, masonii, cadrul geo-politic, ghinionul, etc…

  11. George Gafencu spune:

    Problematica cailor ferate in Romania e foarte spinoasa si nu usor de rezolvat.

    E spinoasa si in SUA, si e spinoasa din cateva motive:
    1. Exista mai multe companii de cale ferata cu dezvoltare regionala. In conditiile astea, crearea unui sistem national de cale ferata in SUA e dificila.
    2. Distantele sunt extrem de mari, si pe distanta mare calatoria cu avionul e incomparabil mai ieftina. Calea ferata de viteza poate avea success numai pe trasee relativ scurte.
    3. Pretul la benzina in SUA e relativ mic fata de Europa, facand traficul de persoane nerentabil pentru companiile de transport feroviar.

    Din cauza, transportul de viteza a fost dezvoltat pe baza regionala in SUA. Exista coridorul de NE, plus traseul dintre Chicago si Detroit. In rest, exista cai ferate rapide doar in zona marilor aglomerari urbane pentru transportul zilnic al navetistilor.

    California incearca sa construiasca prima cale ferata de mare viteza in SUA, insa costurile sunt prohibitive. La distantele de care vorbim California nu are practic zeci de miliarde de dolari la ora asta sa investeasca intr-o astfel de infrastructura.

    Chiar necesitatea ei este pusa in discutie daca nu reuseste sa aiba un pret de bilte bun.

    Ideal ar fi un pret de bilet intre Los Angeles si San Francisco de 29 de dolari pe sens, altfel nu poate fi in competitie cu traficul aerian pe acceasi distanta. Or asta ar fi o investitie amortizata in foarte multi ani si California nu se grabeste sa o faca decat daca are sprijin masiv de la guvernul federal (il are, insa nu de ajuns).

    Romania are o dilema. Statul e cel mai hot si prost administrator, si nici o firma privata nu o sa faca investitii majore in infrastructura fara subventii de la stat, si la coruptia care este in Romania banii s-ar scurge in buzunare private.

  12. Andrei A. spune:

    Eu cred că domnul Ponta a rămas impresionat de Maglev, trenul pe pernă magnetică, care leagă aeroportul internațional Shanghai- Pu Dong de noua suburbie a metropolei cu același nume. A fost construit de Siemens ca un fel de show-case și funcționează în condiții climatice optime la 430Km/h. Presupun că a fost o încercare nu foarte discretă și costisitoare a firmei germane de a se insera în piața chineză. Nu îndrăznesc să estimez costul, chiar și pentru o linie așa de scurtă. Date fiind însă distanțele Chinei (care este oarecum echivalentă cu SUA ca suprafață), tehnologia în speță are un cost de implementare prohibitiv. Dacă nu mă înșel, Shanghai-Beijing însumează cam 1800 Km. Oricum, chinezii au ales tehnologie proprie sau cam pe-acolo :) .
    Acel Maglev a rămas gravat în mintea cuiva, ca un proiect ce ar putea chiar să devanseze autostrăzile din punctul de vedere al kilometrajului anual construit. Dacă anul acesta s-au făcut 0Km de autostrăzi, e greu să prezinți un raport procentual. Chiar și 1km de pernă magnetică reprezintă infinit la sută mai mult. E un jingle electoral care dă bine.
    După implementarea acestei rețele SciFi, rămânem doar cu grija să nu ne fure cineva magneții- chiar dacă magnetoclepții vor putea fi recunoscuți oriunde, prin aceea că au o trenă de pilituri metalice. Iar următorul pas logic pentru cei cu treabă la Lehliu sau halta Dâlga, ar fi nu doar banala navetă, ci de-a dreptul una spațială- propulsată de un reactor care arde etape.

  13. Coco Chanel spune:

    După felul cum se pune problema aici,nu e greu de observat cum se face propagandă”de dreapta “Se uită să se facă un scurt istoric al CFR-ului.Se aruncă pisica în curtea PSD prin Ponta!? şi Mitrea omiţându-se în mod deliberat ministeriatele Băsescu,de mai multe ori,Berceanu la fel,Flutur,Boagiu şi ea de mai multe ori.Ce aveţi oameni buni cu această avuţie din care s-a furat necontenit de aproape 25 de ani şi după cum puneţi problema ar mai fi încă mult şi bine de furat.Aşa cum jeliţi de fiecare dată,domnule Mioc,noi românii suntem nişte neputincioţi şi apoi vorba domnului Băsescu,ce ne trebuie autostrăzi şi cale ferată?când în lume există avioane.Ticăloasă atitudine!Dar mai ticăloşi sunt cei care înghit găluşca nemestecată şi falsează alături de aceste bocitoare,mă întreb dacă dezinteresate.După cum se pune problema aici nouă nu ne trebuie nimic că şi aşa suntem vai de capul nostru.Ba da,nouă ne trebuie legi care să pedepsească aspru orice abuz,Ceauşescu nu se juca cu CFR,cei ce făceau abuz pe CFR era condamnat la moarte.La noi soluţia este să nu facem nimic şi să ne uităm la hienele care deja salivează gândindu-se la miile de km de cale ferată ce s-ar mai putea vinde şi la terenurile şi infrastuctura CFR care încă mai este solidă chiar şi la această dată.

    • Harald spune:

      Vă sugerez să vă informați despre cine a achiziționat Siemens-urile Desiro, informați-vă despre comisionul pe care îl include Siemens în astfel de contracte (este între 5 și 10%) și după aceea veniți să ne povestiți ce vreți dvs.

  14. Dedalus spune:

    Am spus si eu asta intr-un comentariu la un articol pe aceeasi tema: in Romania, in acest moment nu e nevoie de trenuri de mare viteza ci de simpla (!) reorganizarea si re-capitalizare a cailor ferate clasice.

    In lege parca era un capitol despre studii de porefezabilitate- pentru proiecte de asemena anvergura.

    Altfel spus, ar trebui puse la bataie vreo 30,000 EUR (cel mult…) pentru o minima analiza a posibilitatilor practice de a avea asa ceva.

    Eu zic ca nu ar fi nevoie, dar daca tot s-a pus problema asta, nu ar fi mai simplu sa faca un stuidude prefezabilitate ieftin in loc de unul de fezabilitate foarte scump?

    Sau macar a amarata de analiza economica (cateva mii de eur, poate).

    Dar, din pacate, cei din Guvern s-au obisnuit sa arunce miliaonele de EUR pe tot felul de strudii inutile. Nu zic aici de coruptie, dar dispretul banului public pare sa fie regula la noi.

    Si nu e vorba doar de guvernul prezent, ci de un obicei al tuturor guvernelor de pana acum de a vorbi despre milioane de eur de parca ar vorbi despre bani pentru cornet de seminte.

  15. cineva spune:

    C.F.R. aproape nu a cunoscut profitul în cei 130 si ceva de ani de existenta. Şi a fost întotdeauna de stat. Privatizarea este calea sigură spre dispariţia acestui mijloc de transport la noi în ţară. Luaţi-vă gândul de la privaţi, aceia circulă pe subvenţii şi pentru subvenţii ca şi transportatorii de stat. De fapt nici nu sunt privaţi, sunt bugetari sub acoperire.
    Persistaţi în a prescrie tratamente dezatruoase, dovedit mortale pentru economie. Ne tot daţi de 25 de ani să înghiţim hapul cu privatizarea, dar lumea a început să simtă de fapt mirosul urât al acestui produs deloc medicinal.
    Transportul feroviar, mai ales cel de călători, la fel ca şi sistemul pensii, reprezintă ceva ce nu va fi vreodată rentabil, renunţaţi la iluzii sau măcar nu le mai vindeţi cum făcea Ilie Şerbănescu în anii ’90 iar acum s-a trezit la realitate.
    Este acceptabilă social renunţarea la cele două? În opinia mea, nu.
    În privinţa transportului feroviar, singura speranţă de mai bine este reunirea puzderiei de societăţi desprinse din fosta CFR în una singura de interes strategic şi subventionată. Ar permite cel putin reducerea costurilor administrative.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

George Mioc


George Mioc

George Mioc este antreprenor, CEO al unei firme americane (PSI Industries). Este stabilit in SUA din 1976. Este inginer: CDS, Scranton, Pennsylvania (1985) Associate Degree in Mech... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)