Home » Analize »Economie »Infrastructura » Citesti:

Conectarea României la sistemul european de transport alternativ

Teofil Ivanciuc aprilie 24, 2016 Analize, Economie, Infrastructura
9 comentarii 2,968 Vizualizari

Ştiţi la fel de bine ca mine că unul dintre motivele rămânerii în urmă a României este infrastructura de transport deficitară, care nu este conectată optim la cea europeană, nici pe apă (pescajul Dunării nedragate corespunzător nu permite un trafic fluvial substanţial, iar portul Constanţa este excentric faţă de axele majore de transport), nici aerian (comparaţi aeroportul Henri Coandă al nostru, cu cei 9,2 milioane de pasageri transportaţi în 2015, cu aeroportul din Viena, utilizat anul trecut de 22,7 milioane de călători), feroviar (liniile distruse permit doar viteze de-a dreptul interbelice) sau rutier (cioturile noastre de autostrăzi nu duc nicăieri, nefiind cuplate cu autostrăzile Ungariei, Serbiei sau Bulgariei).

Din nefericire, nici sistemul de transport alternativ (desfăşurat cu mijloace ecologice,  neconvenţionale) nu se simte mai bine, ceea ce contribuie, de asemenea, la atragerea celor mai puţini turişti străini dintre ţările cu care ne putem compara.

Când spunem transport alternativ, ne referim în primul rând la potecile şi drumeagurile

„de ţară” care se pretează pentru mersul pe jos sau cu bicicleta, acest tip de infrastructură fiind cel mai uşor de realizat şi, totodată, cel mai ecologic.

În Europa acest sistem de transport devine din ce în ce mai la modă, atât în oraşe (vezi Paris, Londra sau Amsterdam) cât şi pe distanţe lungi, în spaţiul rural. Deocamdată, au fost create două reţele de drumuri care străbat întregul continent, de la Atlantic până în Rusia şi din Scandinavia la Mediterana.
1. Reţeaua Eurovelo, finanţată cu fonduri UE, cuprinde 15 rute întinse în 42 de ţări pe 70 mii km, destinate atât mersului pe bicicletă, cât şi celui pe jos. O rută din cele 15, EV6, Atlantic-Marea Neagră, trece prin România, urmând de la Porţile de Fier cursul Dunării (pe ambele maluri, atât bulgăresc cât şi românesc), străbătând apoi sectorul românesc al fluviului până la Galaţi, atingând Delta Dunării şi sfârşind pe malul Mării Negre, la Constanţa.

O altă rută importantă, EV11 (East Europe Route) pleacă de la Norkap, din nordul Norvegiei până la Atena, trecând prin Ungaria, pe traseul Szeged-Tokaj, paralel cu frontiera românească.

Un ultim traseu, EV13 (Iron Courtain Trail), porneşte de la Kirkenes din nordul Norvegiei, trecând prin Finlanda, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Germania, Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia, România, Bulgaria, Macedonia, Grecia şi terminându-se în Turcia, la Rezevo, pe malul Mării Negre. În cifre, EV13 are 10.400 km lungime şi străbate 20 de ţări.

Tronsonul românesc al acesteia (aproape identic cu cel al EV6) începe la frontiera sârbă pe care o urmează pe sectorul de uscat şi apoi pe cursul Dunării, între Jimbolia şi Drobeta Turnu-Severin, partea amenajată fiind doar cea care urmează cursul fluviului.

Deci, nimic la est, în Transilvania, nici o conexiune a Europei cu Ardealul, Maramureşul şi Bucovina şi nici cu Bucureştiul, capitala ţării şi principalul oraş turistic!

Pentru a înţelege importanţa şi atractivitatea acestui tip de infrastructură, exemplificăm cu cazul EV15, de pe Rinul German, care se estimează că va atrage în 2016 câteva sute de mii de ciclişti.
2. O altă reţea transcontinentală de poteci pentru mers pe jos sau cu bicicleta, este E Paths, un grup de 12 trasee de mare distanţă organizată de către European Ramblers Association (ERA, vezi http://www.traildino.com/), Asociaţia Europeană de Drumeţie, care reuneşte peste 60 cluburi de profil din 35 de ţări. Din cele 12 trasee ale reţelei, prin România sunt programate să treacă trei:

E3 (European long distance path 3) este cea mai importantă, fiind o variantă a legendarului Drum al lui Iacob, ruta de pelerinaj spre Santiago de Compostella, cel mai important drum de traversare est-vest al Europei în Evul mediu, străbătut şi azi de aproape 300 de mii de pelerini anual, având ramificaţii ce ajungeau încă din vechime până la Viena, Praga sau Budapesta.

E3 in Romania

reteaua epaths

reteaua epaths

E3 de azi se întinde între Santiago de Compostella (Spania) şi Ermine (Bulgaria), pe 6.950 km lungime, fiind estimat a fi parcurs în cca 350 de zile. Ruta trece prin Spania, Franţa, Belgia, Luxemburg, Germania, Cehia, Polonia, Slovacia şi Ungaria, urmând să intre în România pe la Borş-Oradea. Spunem “urmând”, pentru că sectorul românesc nu este marcat şi amenajat, cu excepţia unei bucăţi de 95 km lungime, prin pădurile din Munţii Banatului din judeţul Caraş-Severin, pe traseul: vf. Semenic-Lacul Buhui-valea Miniş-Cheile Nerei-comuna Cărbunari, traseu ce se finalizează brusc, în pădure, înainte de comuna Gârnic, la vreo 20 km distanţă de Dunăre şi de frontiera sârbă.

De aici, preconizatul E3 va intra în Serbia, unde de asemenea nu este nimic amenajat, iar apoi în Bulgaria, unde ruta este marcată pe întreg teritoriul ţării, până la destinaţia finală de pe malul Mării Negre.

Aşadar, traseul Oradea- Semenic, care va trebui să străbată Munţii Apuseni, îşi aşteaptă amenajarea…

Un alt drum este E4, cea mai lungă rută europeană: Ceuta (Spania), Franţa, Elveţia, Germania, Austria, Ungaria, România, Bulgaria, Grecia (Giteon, apoi cu feribotul în Creta) şi se termină în Larnaka (Cipru), după 10.450 km şi un timp estimat de parcurs de 520 zile.

Românii nu au amenajat nici un km de pe acest traseu, iar bulgarii au făcut-o parţial. În România E4 va intra pe la Ártánd-Borş şi va ieşi prin sud, pentru că bulgarii au marcat-o începând dintr-o suburbie a Sofiei. Nu ştim pe unde va merge traseul E4, dar presupunem că ar trebui să străbată Transilvania, probabil pe ruta Oradea-Cluj-Sibiu-Carpaţii Meridionali, pentru că doar astfel Transilvania poate fi valorificată.

“There were rumours that the first 150 km had been marked. However, as of 2013, this is not correct. We will have to wait, and hope this project will get started soon” spune site-ul organizatorilor, demonstrând tuturor că românilor le lipseşte seriozitatea.

Ca urmare, în aşteptarea momentului când românii se vor urni, organizatorii au deschis o  altă variantă marcată, numită “ruta vestică”, prin Serbia-Bulgaria-Grecia, care a fost dată deja în funcţiune, în timp ce românii par să nu ştie (sau să nu-i intereseze?) nimic… Suspect şi periculos precedent…

În fine, E8 va lega Dorsey Head (Irlanda), prin Marea Britanie, Olanda, Germania, Austria, Slovacia, Polonia, Ucraina, România şi Bulgaria de Istanbul (Turcia). Deschisă în 1996, ruta are lungimea de 4.390 km şi timpul de parcurgere estimat la 220 zile.

În acest moment, E8 se întrerupe pe frontiera polono-ucraineană (Wolosate-Polonia, Lubnya- Ukraina), capătul sudic repornind din Munţii Rodopi din Bulgaria, pe o lungime de 400 km, de la Borovec până la frontiera turcă de la Svilengrad, capătul turcesc nefiind încă finalizat.

În Ucraina, ruta va urma creasta Carpaţilor Păduroşi pe o lungime de cca 150 km, urmând a intra în România prin Munţii Maramureşului (presupunem că pe la Stogu, pe creasta principală). De aici, traseul credem că ar trebui să urmeze marcajele româneşti de creastă (bandă roşie) de-a lungul Carpaţilor Orientali până în Bucegi, apoi prin Subcarpaţi, Câmpia Română, Bucureşti, urmând a se traversa Dunărea pe la Giurgiu, pentru a intra în Bulgaria…

Am mai găsit şi o altă variantă de lucru, însă nu pe site-ul oficial, care ar ocoli Maramureşul, trecând prin Satu Mare, Munţii Apuseni, Munţii Banatului şi de acolo în Bulgaria, dar acest traseu repetă drumul E3 şi E4, aşadar nu pare a fi viabil.

Deci, din trei E paths, care ar urma să străbată România pe câteva mii de km, avem o bucăţică de 95 km lungime, nelegată de nimic, stând de una singură în mijlocul pustietăţii, după modelul cioturilor noastre de autostradă care dau în câmp…

Cât priveşte celelalte rute velo, avem 150 km de trasee marcate în Maramureş de către Biroul Judeţean de Turism (urmat de Asociaţia EcoLogic), reţea care străbate reţeaua de drumuri existentă şi cca 250 km de piste (dintre care 80 km sunt recent construite de la zero) amenajate de Fundaţiile Adept, Mioritics, MET şi Ecotur în sudul săsesc al Transilvaniei. Din nefericire, cele două reţele sunt insulare, ele nefiind nici interconectate între ele şi nici în contact cu pistele de afară, cu reţeaua europeană.

Oricum, vorbim de doar vreo 4-500 km de reţele velo marcate până acum în România, în timp ce Ungaria are 2.000 mii km, Austria 10.000 km etc.  E drept, pe lângă acestea mai avem reţeaua de poteci de drumeţie marcate în zonele montane şi deluroase. Din totalul de 11.800 km de pe hărţile din 1989 (de multe ori existenţi doar teoretic sau marcaţi o singură dată în urmă cu zeci de ani), doar cca 10 la sută sunt în stare cu adevărat bună.

S-a anunţat că CCN (Clubul de Cicloturism Napoca) lucrează la o viitoare Reţea Naţională de Trasee Cicloturistice Marcate din România, iar Asociaţia Carpatină Ardeleană a Turiştilor (SKV) din Braşov, a lansat în 2015 proiectul „Conectarea României la reţeaua de poteci turistice europene de lungă distanţă”  (ERA), care va dura 36 luni şi care este finanţat în proporţie de 90% de guvernul elveţian, restul fiind suportat de SKV şi de către Consiliul judeţean Braşov.

Pe parcursul proiectului, SKV va fixa traseul E8 pe teritoriul nostru şi va continua lucrările pentru E3, E8-ul românesc urmând a avea cca 1100 km lungime, iar E3 – 700 km.

proiect skv

proiect skv

Ambele iniţiative, aflate doar în stadiu de proiect ori abia demarate, sunt însă private, aparţinând unor ONG-uri. Unde sunt, oare, Autoritatea Naţională pentru Turism, Federaţia Română de Ciclism şi Federaţia Română de Orientare?

Anual, Elveţia obţine doar din  turismul de drumeţie venituri de 1,6 miliarde franci elveţieni, asigurând totodată peste 12600 locuri de muncă în industria ospitalităţii. Iar noi?

Noi promovăm, cu jumătate de gură, Frunze şi Grădini Carpatine…

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "9 comments" on this Article:

  1. Vlad spune:

    Transportul sau reteaua de transporturi conventionale si neconventionale e un aspect important in dezvoltarea tarii. In contextul globalizarii si al trecerii tot mai accentuate catre consumul si producerea de energie provenita din surse sustenabile si prietenoase in raport cu mediul, mijloacele de transport fie ca sunt folosite pentru transportul calatorilor fie ca sunt destinate transportului de marfuri capata o importanta deosebita.

    Hyperloop-ul lui Elon Musk este in lucru si va conecta Bratislava, Viena si Budapesta facilitand o flexibilitate crescuta in ce priveste interconectarea a trei capitale europene si care creeaza o deschidere a pietei muncii dar si in ce priveste redefinirea conceptului urban prin dinamizarea distantei intre periferie si centru, intre rural si urban.

    Transportul marfurilor prin mijloace neconventionale si prin retele de distributie optimizate poate trasa linia intre competitivitate regionala si globala printr-un raport pret/performanta mai bun.

    • Harald spune:

      Hyperloop-ul lui Elon Musk este la nivel de concept, nu “în lucru”. Oricât de desprins de realitate ar fi articolul de față, deplângând lipsa unor trasee cicloturistice europene când în România reală oamenii nu se pot duce cu bicicleta la muncă dintr-un sat în altul în condiții decente, povestea cu Hyperloop-ul e încă și mai desprinsă de realitate.

      La Viena de-abia ajung ICE-urile, dar TGV-urile încă nu. La Budapesta nu ajung nici unele, nici altele, abia ajunge Railjet-ul pe care doar austriecii îl consideră tren de mare viteză fiindcă le aparține. Asta în condițiile în care vehiculele respective există de câteva zeci de ani, iar căile ferate aferente de mare viteză, la fel. În timp ce vehiculul lui Elon Musk încă nu l-a văzut nimeni. Pentru el, ori vorbește despre trasee Hyperloop pe Marte, ori despre Viena – Bratislava – Budapesta, e cam același lucru. Însă noi s-ar cuveni să păstrăm contactul cu realitatea, va mai dura zeci de ani până când un traseu Hyperloop de măcar cățiva km, pentru teste, să fie operațional.

      Revenind la subiectul articolului, mai întâi sunt necesare câteva mii de kilometri de piste pentru biciclete cu-adevărat utile, care trebuie construite prin orașe, abia după aceea va veni rândul și celor amenajate prin păduri și prin munți. Ar fi interesant de aflat dacă autorul a urcat vreodată de la Poieni la Stogu, ca să fi văzut cu proprii ochii creasta despre care afirmă că va fi traseul amenajat pentru biciclete :)

      • Teofil Ivanciuc Teofil spune:

        Da, am urcat si de la Poieni la Stogu, asa cum am parcurs toata creasta de frontiera. Stogu-Ignateasa, trecand apoi pe Jupania-Prislop. Traseul E8 este un Epath, adica se adreseaza in primul rand drumetilor si abia apoi biciclistilor, in timp ce reteaua Eurovelo (care nu are legatura cu creasta Carpatilor Orientali) este gandita mai ales pentru ciclisti si mai putin pentru drumeti.

      • Vlad spune:

        E bine sa fii ancorat in realitate … E drept ca uneori ma fura peisajul … Comentariul batea mai mult in directia evolutiei mijloacelor de transport in contextul surselor de energie alternativa si a eficientizarii costurilor aferente transportului de bunuri de larg consum pe de o parte si modul in care genereaza proximitate in zone inaccesibile in timp util cu mijloacele de transport actuale.

        Sigur aceste aspecte nu sunt o realitate dar in contextul maturizarii ciclurilor de productie si distributie intr-o lume interconectata cu o populatie in crestere, care se schimba intr-un mod alert, orizontul schimbarilor previzibile, adica de 5, 10 ani, nu prea mai permite luxul unor reorientari de moment. In contextul unei Romanii care nu se remarca prin nimic notabil, din punct de vedere al bunurilor de larg consum, competitiv la nivel global, sigur ca traseele turistice de bicicleta sunt un aspect interesant dar nu stiu daca reprezinta o optiune. Adica e bine ca exista preocupari … da e bine sa ne gandim cu ce vom cumpara bicicletele, daca romanii se vor dedica unui specific de tara ciclo-eco-turistic …

  2. jchinez spune:

    Interesant articolul dar accentul pe transportul hidrografic este total sub reprezentat. Un reprtaj de digi24 in acest sens a atins niste probleme pe care autorul nu le-a atins.

  3. Rational spune:

    Din pacate paragraful de inceput, care atrage atentia cititorului, contine cel putin o inexactitate: “cioturile noastre de autostrăzi nu duc nicăieri, nefiind cuplate cu autostrăzile Ungariei”. Realitatea e ca Autostrada A1 e conectata cu M43 din Ungaria. Daca doriti sa nu va indepartati cititorii exigenti, va rog sa corectati.

    • Teofil Ivanciuc Teofil Ivanciuc spune:

      Da, aveti dreptate. Capatul A1 dinspre vest (tronsonul Arad-Nadlac) este conectat cu M43 din Ungaria. Numai ca, A1 nu leaga in acest moment decat Aradul, Timisoara si Lugojul, continuarea spre Deva si restul tarii fiind inca in executie.

  4. Dedalus spune:

    Bine punctat!

    As adauga doar ca drumurile de tara sunt frecventate de populatia locala, au o relevanta sociala si economica imensa. Nu as spune insa ca trebuie actionat in vreun fel in privinta lor, poate doar in ce priveste regimul de servitute al proprietatilor strabatute.

    Velotraseele le-as lasa ca pana acum – in seama ONG-urilor. Cand ma uit in ce hal se ocupa statul si primariile de drumuri….

  5. Deceanu Ovidiu spune:

    Romania e un stat falit. Desfaceți-l dracului și măcar românii din nord vor trăi mai bine ” conectați la Europa”. Ceilalți … puțin îmi pasă.

    Este jenant să ne autoproclamăm o țară Europeană și să nu avem nici o autostradă care să treacă munții ! Doar gargară și furt grupa mare.
    Dizolvați România și gata.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Teofil Ivanciuc


Teofil Ivanciuc

Publicist, autor a trei carti. Competente in istorie, arheologie, turism. Locuieste in Sighetul Marmatiei. Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)