Home » Economie »Sinteze »Societate/Life » Citesti:

Două legende privind uzina „Industria Aeronautică Română” de la Braşov

Petre Opris august 23, 2019 Economie, Sinteze, Societate/Life
24 comentarii 4,626 Vizualizari

Se împlinesc îastăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să readucem aminte politicienilor din România anumite fapte şi evenimente care au avut un impact militar, social şi economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru naţiunea română.

Şi atunci, ca şi acum, se constata o predizpoziţie a cetăţenilor de a răspândi zvonuri şi frânturi de date şi informaţii false şi cu un caracter catastrofic. O asemenea atitudine putea să provină dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetăţenii mai puţin educaţi, cât şi la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un context obscur şi controversat de împrejurări. Şi unii, şi alţii încercau să-şi impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice şi apeluri mai mult sau mai puţin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar auto-victimizarea deţinea de cele mai multe ori un loc central în cadrul expunerilor publice ale acestora.

Pe acel fond a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagraţie mondială (S.U.A., U.R.S.S., Marea Britanie şi Franţa) a construirii de avioane militare în România.

De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informaţie neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris, semnat de reprezentanţii României şi ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947, s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să deţină mai mult de 100 avioane de luptă, iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană şi nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviaţie militar şi civil, care este sau a fost cetăţean german.

3. Materialul de război excedentar, menţionat în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de faţă (subl.n.)”.

Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947 şi autorităţile române au renunţat după un an la asamblarea celor 48 avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 şi 16 din tratatul menţionat.

Aceeaşi legendă a propagat şi o altă informaţie falsă: distrugerea de către sovietici a uzinei „Industria Aeronautică Română” de la Braşov. În realitate, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să accepte, începând din luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Braşov şi în unităţile de producţie ale uzinei care erau dispersate la Caransebeş, Topleţ, Colibaşi, Ucea şi Câmpulung-Muscel. Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României avea obligaţia să găsească soluţii rapide pentru repararea lor – conform articolului 10 din Convenţia de armistiţiu semnată la Moscova, la 12 septembrie 1944.

După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale în Europa, guvernul de la Bucureşti a anunţat trecerea economiei româneşti de la producţia de război la producţia de pace (19 iunie 1945). Acea conversie a afectat uzina Industria Aeronautică Română, pe fondul revenirii treptate la Braşov a fabricilor din compunerea sa – dispersate în vara anului 1944, la ordinul mareşalului Ion Antonescu, după bombardarea repetată a lor de către aviaţia americană. Contractul referitor la asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pentru armata română prevedea realizarea unui număr mic de unităţi, iar comenzile pentru repararea de autovehicule sovietice nu erau suficiente pentru a obţine profit economic. Concomitent, exista o nemulţumire socială acută deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Braşov, la familiile lăsate în oraş. Revenirea lor presupunea continuarea lucrului în acea uzină. Muncitorii erau interesaţi de acest aspect deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune şi, în plus, ei apreciau siguranţa unui loc de muncă într-o fabrică deţinută de statul român.

Acesta a fost contextul general, în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au hotărât reprofilarea uzinei Industria Aeronautică Română, de la fabricarea de produse aeronautice la cea de tractoare. După mai multe discuţii despre schimbarea domeniului principal de activitate al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, guvernul României a propus ca în locul avioanelor militare germane să fie fabricat, sub licenţă, tractorul german Lanz-Bulldog – care era echipat cu un motor de 45 CP.

Deoarece România şi estul Germaniei se aflau sub ocupaţia armatei sovietice, autorităţile de la Bucureşti au solicitat acordul politicienilor de la Moscova. Documentele şi informaţiile pe care le-am descoperit până în prezent nu ne-au permis să aflăm rezultatul acelui demers românesc. Cert este faptul că, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat contractul dintre Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru producerea la Braşov a tractorului „Hanomag R 40”, sub licenţă germană. Renunţarea la proiectul Lanz-Bulldog s-a făcut la iniţiativa inginerului Ion Grosu – directorul Fabricii de Celule a uzinei I.A.R. considerând că tractorul respectiv era uzat moral.

Trei zile mai târziu a fost semnat contractul dintre Subsecretariatul de Stat al Aerului şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru asamblarea a 60 avioane Me-109 Ga-4 din părţile componente livrate de Germania până la 23 august 1944. La acestea urmau să fie incluse toate modificările tehnice realizate de inginerii germani şi români pentru versiunea Ga-6.

Reprofilarea producţiei la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” nu s-a realizat cu uşurinţă şi guvernul de la Bucureşti a continuat să analizeze situaţia de la Braşov pentru a aplana nemulţumirile sociale care continuau să se facă simţite în oraş. Atunci a apărut şi planul industriaşului Nicolae Malaxa privind înfiinţarea unei societăţi româno-sovieto-americane, care să se ocupe de producerea unor tractoare în România (probabil sub licenţă americană).

În cadrul întâlnirii pe care a avut-o la 3 aprilie 1946, la Moscova, cu Iosif Stalin, Gheorghe Gheorghiu-Dej a prezentat, printre altele, planul lui Nicolae Malaxa. Politicianul sovietic l-a sfătuit atunci pe liderul comunist român să se gândească la fabricarea în România a unor tractoare şenilate americane „McCormick-Deering” şi să evite modelele pe roţi. În plus, Iosif Stalin a aprobat iniţiativa industriaşului de la Bucureşti. În consecinţă, Nicolae Malaxa a ajuns în S.U.A. în iunie 1946, în calitate de membru al unei delegaţii comerciale neoficiale, pentru a discuta cu oameni de afaceri americani despre stabilirea unor schimburi comerciale cu guvernul de la Bucureşti (care era interesat în special de cumpărarea unei cantităţi mari de porumb din S.U.A.). Conducătorul delegaţiei a fost un alt industriaş român, Max Auschnitt – care îndeplinea funcţia de preşedinte al Camerei Americane de Comerţ de la Bucureşti. Ambii oameni de afaceri români s-au întâlnit în luna decembrie 1946 şi cu câţiva membri ai Departamentului de Stat al S.U.A., chiar în luna în care s-au montat la Braşov primele două tractoare IAR-22 („Hanomag R 40”), sub licenţă germană.

În actualul stadiu al cercetării putem doar să presupunem faptul că Nicolae Malaxa a dorit cu adevărat să înfiinţeze o companie româno-sovieto-americană pentru a fabrica tractoare în România. Este posibil ca industriaşul român să fi fost temperat de oamenii de afaceri şi funcţionarii cu care a discutat în S.U.A., iar evenimentele politice care au avut loc în România, în perioada 1946-1948, l-au determinat pe Nicolae Malaxa să caute o modalitate de a pleca definitiv din ţară – fapt ce s-a întâmplat în anul 1948.

Autorităţile politice de la Bucureşti au făcut în 1947 o comandă pentru fabricarea la Braşov a 5000 de tractoare IAR-22 şi IAR-23. Ritmul de producere a acestora a crescut în mod treptat, concomitent că scăderea numărului de avioane Me-109 Ga-4 asamblate pentru armata română. Astfel, la sfârşitul lunii decembrie 1948, au fost înregistrate 786 tractoare IAR fabricate în acel an, iar exemplarul cu numărul 1000 a fost montat în anul 1949.

În încheiere, se cuvine să consemnăm câteva concluzii:

- nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze şi să fabrice avioane militare şi civile, cu excepţia materialului de război de concepţie sau de provenienţă germană care a fost utilizat înainte şi în timpul celui de-al doilea război mondial;

- distrugerea treptată a industriei aeronautice române, în perioada 1944-1948, a fost realizată de guvernele României pe fondul aplicării prevederilor dure ale Convenţiei de Armistiţiu – ca urmare a pierderii războiului de către armata română şi acceptării capitulării necondiţionate de către Regele Mihai I la 23 august 1944. Actul respectiv, unilateral, a permis prezervarea fiinţei statului român în condiţiile unui război pe care Germania îl pierdea şi, în acelaşi timp, a oferit autorităţilor de la Moscova ocazia mult aşteptată de acestea de a propaga revoluţia comunistă dincolo de graniţele Uniunii Sovietice;

- pentru a atenua suferinţele cetăţenilor, politicienii de la Bucureşti au încercat, împreună cu diferiţi specialişti, să valorifice experienţa celor care au lucrat în industria aeronautică şi să realizeze rapid conversia de la producţia de război la producţia de pace, în condiţii cât mai bune de eficienţă economică.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "24 comments" on this Article:

  1. Garett spune:

    “s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să deţină mai mult de 100 avioane de luptă iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană”
    Mhm, deci nu s-a stabilit distrugerea ci doar eliminarea, e o nuanță importantă, într-adevăr!

  2. neamtu tiganu spune:

    Un articol care pe mine ma surprinde f tare si naste o multime de intrebari.

    -Ce s-a intimplat cu avionul IAR 80? De ce n-a mai ramas nici un exemplar? Si o mare parte din documentatie a disparut. Nu a fost distrus la cererea rusilor? Parerea mea e ca Tratatul de la Paris a fost una, iar rusii au facut alta, au distrus mai mult decit prevedea tratatul. Evident ca nici cozile lor de topor nu au stat inactive ci au distrus cu entuziasm.
    Apropos, un grup de entuziasti incearca sa reconstruiasca IAR 80. http://www.iar80.org

    - o parte insemnata dintre specialistii IAR au infundat puscariile, de ex. Stambuleanu, specialist in motoare, devenit, mai tirziu, prof la fac de aviatie Buc. In puscarie a construit o motocicleta https://ziarulunirea.ro/intelectualii-inchisi-in-penitenciarul-aiud-au-proiectat-si-construit-o-motocicleta-din-motoare-americane-reciclate-pentru-munca-in-fabrica-inchisorii-ei-primeau-1-leu-pe-zi-517648/

    -Ion Grosu a devenit prof la fac de aviatie si a scris Calculul si Constructia Avionului, biblia multor generatii de ing de aviatie.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc pentru comentariu şi întrebări. Am încercat să fiu succint în acest material deoarece este vorba despre nişte legende care s-au perpetuat. Am în vedere să răspund la o parte dintre întrebările dumneavoastră în următorul meu volum.
      Cu siguranţă veţi avea şi mai multe întrebări după ce va apare materialul despre avionul IAR-90. Şi va urma, probabil, programul de aviaţie Ahrens.

      • neamtu tiganu spune:

        Astept cu nerabdare noul d-voastra volum.
        Apreciez faptul ca d-voastra, ca istoric, incercati sa fiti f. precis, concis, sa urmariti strict documentele istorice, fara speculatii, interpretari.
        Mi-e teama insa ca putini sunt pregatiti sa intre in adincimea acelor evenimente istorice, mai ales cei tineri ar avea probleme de intelegere ale acelor vremuri.
        Poate nu ar strica ceva de genul “istoria pt toti”.

        • Petre Opris Petre Opris spune:

          Vă mulţumesc pentru sugestie. Deşi există persoane care m-au criticat pentru un asemenea stil de prezentare, voi continua în această direcţie.

        • Petre Opris Petre Opris spune:

          O completare: am două ediţii ale volumului “O istorie sinceră a poporului român”. Dacă pierd direcţia, mă întorc la acestea.

        • Mihai Badici Mihai Badici spune:

          Acum, e posibil ca pentru unele întâmplări păstrate în memoria orală să nu exist documente și totuși să se fi întâmplat- la o anumită scală, folclorul are tendința de a amplifica faptele- dar armata sovietică nu prea e cunoscută pentru transparență :)

  3. Vasile Cornea spune:

    Stimate domnule Opris, imi aduc aminte (ce sa-i faci la batranii astia!) ca la o conferinta la Brasov tinuta de un istoric al aviatiei, aproape sigur il chema Gheorghiu, era trecut de 60 de ani pe la 1970, ne-a spus textual ca la I.A.R. Brasov nu s-a mai gasit nici macar un plan de avion, dupa absorbtia fabricii de catre rusi.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      S-a distrus cu o viteză şi o inconştienţă care nu ar trebui să ne mire. Sloganurile erau la modă în acele vremuri şi acum este imposibil să găsim un Me-109, Ju-88 sau IAR-80 în muzeele din România. Salut iniţaitiva de a reconstrui un model de IAR-80.
      Încerc să valorific informaţiile oferite pe internet de domnul Ion Georgescu, absolvent al Insitutului Politehnic Bucureşti şi, ulterior, director la IAR Braşov. S-a ocupat personal de asamblarea la Ghimbav şi expedierea unor elicoptere “Puma” în Sudan la începutul anilor ’80.

      • neamtu tiganu spune:

        Ion Georgescu, a lucrat la INCREST, la sectia de avioane usoare a lui Manicatide, inainte de a fi director la Brasov. Am auzit ca a devenit general, nu stiu ce fapte de arme a avut pt a merita acest grad.

        • dinu b spune:

          Dupa moartea lui Iosif Silimon in 1981 (director tehnic ICA), Ion Georgescu a fost numit in locul acestuia; apoi s-a re-activat in armata cu gradul de maior. Circula legende ca ar fi fost prieten foarte bun (de petreceri) cu Nicusor. Dupa 1990 a fost avansat pe repede inainte, la fel ca foarte multi alti ofiteri, si-a incetat detasarea din industrie si a venit in Ministerul Apararii unde a avansat pe pozitii de varf in Aviatia Militara.

          Oricum, activitatea d-lui I.G. este legata de inginerie in aviatie si nu se compara cu a altor generali de arme “exotice”: tenis, fotbal, muzica populara etc. si nici cu cea a generalului cu 4 stele (cate 2 de la 2 fosti presedinti). Avem mare noroc ca inca nu avem maresali in aceste “specialitai !!!! Ha,ha.ha.

    • dinu b spune:

      L- am cunoscut si am lucrat impreuna cu dl. Constantin C. Gheorghiu la ICA Ghimbav prin anii ’70 pe vremea aceea fiind inginer stagiar. A scris si o carte despre istoria IAR Brasov.

      Domnia sa era pensionar, re-angajat cu derogare speciala (prin cumulare de pensie si salariu), ca si alti cativa fosti ingineri (Ciobanu, Bredau) si maistri(Tanase) de la IAR Brasov, dupa ce s-a cumparat licenta de fabricatie a elicopterului Allouette III 316B (IAR 316B in varianta romaneasca). Toti vorbeau cu veneratie despre profesorul Ion (sau Ioan) Grosu.

      Ei au adus si insuflat (chiar au pus niste banere/lozinci prin hala de montaj general) spiritul din industria de aviatie: “O greseala recunoscuta poate fi iertata,O greseala ascunsa este o crima !” cu referire la constiinciozitatea si cinstea/onestitea celor care lucrau in aceast domeniu.

      P.S. In acei ani, barbatii se pensionau la cerere la 60 de ani (sau obligatoriu al 62 de ani).

      • Vasile Cornea spune:

        Despre inginerul Constantin C. Gheorghiu era vorba in comentariul meu anterior. Domnia sa a spus ca la refacerea I.A.R. Brasov au fost adusi toti cei care au lucrat anterior acolo, au primit dispensa pentru a putea cumula pensia cu salariul. Conferinta la care am asistat a avut loc ininte de anul 1971, si a avut loc la Casa Armatei din Brasov. Curentul antisovietic era puternic in armata romana, chiar daca nu in presa, radioul si putina televiziune.

  4. Eugen Oltenas spune:

    Pentru a face afirmații de genul: ”nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze şi să fabrice avioane militare şi civile”, cred că ar trebui cunoscut mai bine contextul acelei perioade.
    În condițiile în care ”eliberatorii” ruși ajunși la Brașov, la uzina IAR, confiscau strungurile de precizie sub pretextul că erau nemțești și ei le considerau pradă de război (idem la fabrica de strunguri de la Arad și în alte locuri din țară), după care le smulgeau din pământ cu tot cu cu platforma betonată pe care erau fixate, pentru a le încărca apoi (în această formă) pe platformele vagoanelor ce se întorceau în Rusia, iar unii specialiști ai uzinei erau arestați pentru colaborare cu inamicul german (fuseseră detașați în Germania pe diferite perioade pentru specializări, în vederea asamblării avioanelor Messerschmitt de ex.), o serie de materii prime deficitare și echipamente (de exemplu aparatura de bord) nu mai puteau fi procurate, nu e necesar să-ți interzică cineva să nu mai produci. Pur și simplu nu mai poți!
    Bineînțeles, la aceasta se adaugă și activitatea cozilor de topor, așa cum spune mai sus domnul ”neamțu-țiganu”, care ”se puneau bine” cu noile autorități prin diverse delațiuni. de asemenea, nu trebuie uitat că etnicii germani erau arestați pentru a fi deportați la muncă în Rusia (pardon, Uniunea Sovietică), iar din Brașov au plecat mulți acolo fără a se mai întoarce, unii dintre cei deportați fiind angajați ai IAR.
    Stimate domnule Opriș, când i se fură utilajele performante, scule. materiale, materii prime, când i se îndepărtează (citește concediază pe motive politice, arestează, deportează), specialiștii și muncitorii calificați, o uzină mai poate produce? Cred că ar trebui studiat mai bine sâmburele de adevăr conținut de orice legendă.

    • victor L spune:

      Mai pe scurt: tratatul de la Paris nu interzicea Romaniei să, dar nu interzicea nici rusillor, pardon, sovieticilor, sa fie impotriva :D

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc pentru comentariu. Problema furturilor de strunguri performante face parte din legendele de mai sus. Uzina a fost bombardată de trei ori în 1944 şi atunci au fost distruse utilaje care nu au apucat să fie dispersate la Caransebeş, Colibaşi etc.
      Iniţial, doream să amintesc despre laminorul de la “Malaxa”, trimis în URSS în 1946 deoarece era considerat important de sovietici, iar guvernul de la Bucureşti spera că valoarea laminorului era suficient de mare pentru a scădea datoria de război pe care noi trebui să o plătim.
      Probabil că este cazul să fie scrisă o carte despre acest subiect şi, din câte ştiu, a fost susţinută o teză de doctorat la Braşov, însă nu cunosc dacă a şi fost publicată.

  5. Josef Svejk spune:

    Pai haideti sa recapitulam:

    - Tratatul de pace ii permitea Romanei sa aiba maxim 100 de avioane de lupta. Cum poti sa ai o industrie care sa produca aviaone militare atunci cand piata e limitata la 100 de exemplare?!

    - Fabrica IAR nu a fost intr-adevar desfiintata, dar o parte din personal a fost arestat sau deportat in Rusia..de asemenea parte din utilaje sau fost demontate si duse de asemenea in Rusia ca prada de razboi

    - Curtea si halele ce-i drept au ramas acolo pentru ca Ivan nu era destul de creativ :)

    Deci in principiu nimeni nu interzicea Romaniei sa produca aviaone de lupta, dar i se luasera mijloacele sa o faca.

    Oricum chestia pe care n-am inteles-o niciodata a fost cum de 7-8 ani de la tratatul de pace Romania sovietizata avea totusi cateva sute de de avioane de lupta. La mijlocul anilor ’50 fortele aeriene romane trebuie sa fi fost pe la minimum 300-400 de aviaone de lupta…

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Prima concluzie: da.
      A doua concluzie: sunt de acord cu prima parte – până la demontarea şi trimiterea unor utilaje de la IAR în Rusia. Nu am văzut nici o carte serioasă, document sau informaţie concretă privind o asemenea operaţiune. Am citit în schimb despre laminorul de la Bucureşti (fabrica “Malaxa”) şi voi prezenta toate datele pe care le deţin în volumul II despre economia românească.
      A treia concluzie: Da. Şi m-aţi făcut să zâmbesc la “creativitatea” foştilor vecini.

      Ultimul paragraf:
      Este clar pentru mine faptul că trebuie să explic în volum acel context.
      Pe scurt, Tratatul de la Paris trebuia să fie urmat de un Tratat de Pace cu Germania. La începutul anului 1948 s-a rupt firul – blocada Berlinului. Au urmat împărţirea Germaniei, crearea NATO, războiul din Coreea şi, în tot acest timp, România, Bulgaria, Ungaria, Italia şi Finlanda doreau să scape de stigmatul înfrângerii şi să devină state membre ale ONU. Iar pentru a fi acceptate aveau nevoie de susţinerea Marilor Puteri şi, teoretic, erau obligate să respecte Tratatul de Pace de la Paris. Practic, Marile Puteri au mers în direcţia formării de blocuri politico-militare în Europa şi, implicit, a apărut o cursă a înarmărilor în care România şi Ungaria au clacat din punct de vedere economic (a se vedea discuţiile de la Moscova din 1953, după decesul lui Stalin).

      Situaţia economico-militară a României în anul 1953:
      Pe istoricii de astăzi îi poate surprinde scăderea bruscă din perioada 1951-1954 a cantităţii de aur deţinute de Banca Naţională a României: de la 209,4 tone la 49,7 tone. Este un interval de timp în care rezervele de aur din ţară s-au diminuat cu 101,6 tone, iar depozitele de aur existente în străinătate au fost lichidate aproape în întregime (de la 61,1 tone în 1951 la 3 tone în 1954). Istoricul Liviu Ţăranu a subliniat că importurile foarte mari de tehnică militară sovietică şi cumpărarea masivă de utilaje şi materii prime pentru industria grea (în care se include, evident, industria de apărare) au provocat în perioada amintită vânzarea „celei mai mari părţi din rezerva de aur a ţării”.
      Deşi cheltuielile pentru înarmare ale României au crescut foarte mult, rezultatele au fost departe de ceea ce şi-a propus guvernul român, fapt observat şi de A.I. Lavrentiev, ambasadorul U.R.S.S. la Bucureşti. Acesta a subliniat în luna iulie 1953, într-un document trimis superiorilor săi şi menţionat de istoricul Vasile Buga, că „potrivit datelor de care dispune ambasada pe baza discuţiilor cu consilierii militari [sovietici], armata română poate îndeplini sarcini de apărare într-un sector pasiv, dar nu pe direcţia principală [de acţiune a trupelor inamicului]”.

      Pentru cazul Ungariei reiau un citat din volumul meu despre licenţele civile şi militare de fabricaţie:
      “O parte dintre clauzele tratatului de pace de la Paris (10 februarie 1947) au fost încălcate de autorităţile comuniste de la Budapesta după consfătuirea reprezentanţilor ţărilor de democraţie populară (Polonia, Cehoslovacia, Ungaria, România, Bulgaria) şi ai URSS, care a avut loc la Moscova în perioada 9-12 ianuarie 1951. Măsurile de înarmare ordonate atunci de Iosif Stalin s-au aplicat în toate statele din sfera de influenţă sovietică reprezentate la reuniune. În cazul Ungariei, efectivele militare au crescut în 1952 peste nivelul de 200.000 de oameni, în condiţiile în care, în tratatul de pace de la Paris, era stabilită o limită maximă de 65.000 de militari în trupele de uscat şi 5000 de oameni în forţele aeriene ungare. Totodată, autorităţile de la Budapesta au început construirea unei linii fortificate la graniţa cu Iugoslavia, sub îndrumarea consilierilor militari sovietici – deşi armata iugoslavă nu avea intenţia să atace Ungaria şi, mai ales, unităţile sovietice care staţionau în acea ţară. În consecinţă, cheltuielile militare ungare au ajuns în 1952 la nivelul de 25% din produsul intern brut, planificat. După decesul lui Iosif Stalin (5 martie 1953), situaţia economică din toate ţările aflate în sfera de influenţă sovietică a fost reanalizată la Moscova şi, în cazul Ungariei, s-au adoptat măsuri de reducere drastică a efectivelor şi a cheltuielilor militare”.

      • Josef Svejk spune:

        Va mul;tumesc pentru raspunsul detaliat, dar trebuie sa va marturisesc ca tot nu am inteles cu de trile invinse in al doilea razboi mondial (printre care si Romania) au reusit cu atat usurinta sa incalce prevederile tratatului de pace in mai putin de 10 ani de la semnarea sa. Vorbinde de ONU, toate aceste tari (Inclusiv Romania, Bulgaria, Ungaria si Finlanda) au fost primite in ONU in 1956.

        In ce priveste dovezile documentare, vis a vis de transportul unor echipamente ale IAR in URSS avem primul volum al memoriilor lui Boris Certok Rachete si oameni. Certok a operat in Germania ca expert in rachete. Povesteste cum rusii au dus tot de peste tot din teritoriile ocupate. Asa cum marturiseste Certok, au ajuns la momentul in care nu-si mai bateau capul la ce anume le va folosi uin echipament anume daca le trebuie sa nu, ci pur si simplu era impachetat si urcat in vagoane. Urmau ei sa vada mai incolo la ce le foloseste. Au furat pana si trusele de compas si tus ale inginerilor germani, scaunele de la birouri, plansetele de desn, becurile, etc :) Nebunia se opreste abia spre sfarsitul lui 1946. Mai multi oameni in varsta ce au luicrat la IAR au povestit intr-adevar (asa cum mai spune si dl. Eugen Oltenas) ca muscalii au dus masini unelte cu buati de fundatie cu tot. Eu zic ca e foarte plauzibil.

        Bunicul meu din partea mamei a fost in timpul razboiului inginer chimist si director al fabricii chimice de la Marasesti..El a plecat de acolo impreuina cu familia (avea 4 copii) in primavara 1944 la Medias. Cand s-a intors in iarna 1944-1945 fabrica era aproape ca si desfiintata. Rusii rechizitionaseraaproape tot. Inclusiv instrumentarul de laborator. I-au furat inclusiv biroul si biblioteca tehnica :) Spnea ca in biroul sau ramasese doar un scaun cu un picior rupt…

        • Josef Svejk spune:

          Certok nu era catusi de putin jenat cand povestea cum el si ciracii sai au pradat tot ce era de pradat de prin fabricile germane. Era insa foarte revoltat de faptul ca dupa ce “muncisera” pe rupte in Germania, odata reintorsi la Moscova au realizat ca tot ce furasera ei din Germania fusese furat mai departe de alte institutii sovietice mai iuti de mana si ca insititutul sau (NII-88) ramasese cu mai nimic :)

  6. nimrod spune:

    Trecerea de la producţia de război la producţia de pace, ca dealtfel a intregii vieti de zi cu zi, n-a fost in nici una dintre tarile beligerante prea usoara. Peste tot s-au inchis sau au fost reorientate linii de fabricatie asta atunci cand nu s-a intrat in faliment, armate intregi au fost trimise in rezerva cu urmari imprevizibile pentru fostii combatanti (somaj in vest, stupiditati in Est, vedeti cazul unei aviatoare sovietice, excelent pilot de vanatoare, pe care a taiat-o un tren la cativa ani dupa razboi). Cat priveste industria aeronautica romana care, pana imediat dupa razboi, sa nu uitam, a curpins si fabricile ICAR si SET si de a carei istorie ma tin in general departe, ca sa nu se spuna ca habar n-am, indraznesc un comentariu: am fost acum o saptamana la un show aerian la Roskilde, unde am vazut evoluand inca in regim total acrobatic niste avioane suedeze de scoala, dintr-un model caruia Ceausescu a vrut sa-i cumpere licenta de fabricatie acu’ juma’ de secol da’ l-a potolit cu vehementa Radu Manicatide, facand loc IAR-ului 823, cu istorie cunoscuta, dar mai ales un BN-2 inca in serviciu in aviatia daneza, despre care legenda (pe care n-am verificat-o inca), spune ca e ultimul BN-2 fabricat in Romania. Deci, una peste alta, n-am stat si inca mai cred ca nu stam rau de loc. Si cand spun asta ma gandesc la Aerostar, cel putin

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc. Ideea dumneavoastră se va regăsi în materialul despre IAR-90, care va apare peste câteva zile.

  7. Th. Iliescu spune:

    Probabil istoria IAR ar trebui inceputa …. mai de la inceput ! Amintind de ing. Persu – specialist cockpit si ing. Carp – motorist – Din 1960 am lucrat ca Energetic Sef la Uzinele de Anvelope Danubiana. In 1961 am angajat la statia de compresoare – ca mester pe Dl. Botoc fost angajat la IAR. Si prin ’64 mi-a solicitat 3 zile libere pentru ca “inginerul meu” – Dl. Carp , cu care lucrase le sectia motoare, venise pentru prima data in vizita in tara si dorea sa se intalneasca cu toti fostii colaboratori. Bietul Botoc a avut “probleme” cu Securitatea – si a venit sa ma previna ca l-au amenintat si i-au promis sa-i “atarne o tinichea de coada” 11 Le-a declarat ca-si taie coada si le-o lasa cu tinichea cu tot si si-a cerut pensionarea. Scuze pentru ,probabi neinsemnata mea amintire, dar Dl. Botoc as fost mesterul cu care ing. Carp a incercat sa-l pacaleasca pe Carol al II-lea privind “cerinta” la motorul IAR 80 a unui consum mic -de ulei – imposibil de realizat – pentru a putea importa avioane din strainatate – Incercare nereusita – terminata cu proces si inchisoare pentru ing. Carp – urmata de expatrierea lui. Povesti vechi ? dar interesante ! Inca odata scuze pentru postare daca deranjaza !

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc foarte mult pentru comentariu. Caut asemenea oameni pentru a afla istoria de la firul ierbii şi pentru a înţelege mai bine documentele la care am acces. Încerc o umanizare a istoriei, aşa cum a observat şi domnul cu pseudonimul “neamtu tiganu”, deoarece cred că în acest fel putem învăţa mai uşor ce este bine şi ce este rău. Evit campaniile anticomuniste, anti-anticomuniste şi anti-anti-anticomuniste, bazate pe propagandă. O zi bună vă doresc!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


E randul tau

Vedeti ca o parte din analiza dvs. se face pe Nota de informare generica din site (de fapt cred ca e...

de: Bogdan Manolea

la "Câteva considerații referitoare la votul diasporei din noiembrie 2019"

Carti recomandate de Contributors.ro

DEMOCRAȚIA SUB ASEDIU ROMÂNIA ÎN CONTEXT REGIONAL

Carte recomandată de contributors.ro

Cauta articole

septembrie 2019
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Aug    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)