Home » Analize »Energie » Citesti:

Toţi suntem Volkswagen: ştiam, dar ne-a plăcut

Sorin Ionita octombrie 1, 2015 Analize, Energie
135 comentarii 8,887 Vizualizari

Dezbaterea publică se duce încet-încet către ceea ce se ştia deja între cei care au condus vreodată o maşină, deci devine tot mai puţin interesantă pentru presă şi conspirationiştii cu gura mare.

1. Testele standard de consum şi emisii auto sunt destul de puţin relevante pentru condiţiile reale de trafic, diferite în funcţie de ţară, climă, rural/urban, congestie rutieră, stil de condus, etc. Orice variantă de test se adoptă, ea e fatalmente o simplificare convenţională a regimului real. Nu există nişte valori “reale”, fixe. Ca dovadă, nici un client n-a dat vreodată în judecată producătorul pentru ca maşina cea nouă consumă cam 0.5l/100km mai mult decât scrie în broşură, oricum ai da-o. E un fapt cumva asumat şi considerat firesc.

2. Există un compromis între reducerea de emisii si performanţele dinamice ale maşinii; cu cât e mai curată, cu atât devine mai lentă, ceea ce clienţilor nu le place, nici măcar celor eco-friendly, după cum o arată comportamentul revelat (adica vânzările), nu cel verbal.

3. Există un compromis între numărul sistemelor de siguranţă active şi pasive ale maşinii, pe de-o parte, plus diverse alte accesorii (toate, din ce în ce mai multe) ce fac noile modele mai mari şi mai grele decât versiunile vechi (după cum se observă cu ochiul liber); şi performanţă & emisii de cealaltă parte. Dacă vrei maşina cu ABS, EST, mii de airbaguri, aer condiţionat, cutie automată şi tot felul de alte motoraşe servo, asta are un preţ în consum şi emisii. Iar clienţii, în general, cam vor toate astea: ceea ce era opţiune de lux acum 30 de ani începe să devină dotare standard.

4. Există un compromis între reducerea de CO2 şi cea de oxizi de azot in emisii: dacă apeşi prea tare pe una, creşte cealaltă. CO2 e gaz cu efect de seră, deci relevant pentru poluarea (şi încălzirea) globală; NOX sunt gaze fără efect de seră, dar cu impact mare pe poluarea locală, tranzitorie.

5. La un motor Diesel, compromisul (4) e mai delicat de realizat, deoarece el lucrează la temperaturi şi presiuni mai mari, deci mai mult azot din aer trece în oxizi. Optimizarea pentru ardere completă, deci pentru reducerea CO2, altor particule şi a consumului total de carburant, creşte NOX.

Principalul vinovat: Rudolf Diesel

6. In avantajul lor, motoarele Diesel au un randament mai bun decât cele pe benzină (cam cu 30% în medie), de aceea “dieselizarea” duce la o scădere totală a consumului de petrol de către autovehicule; şi au combustibil mai putin inflamabil. In dezavantajul lor, sunt mai complicate, mai grele şi mai scumpe. Până acum câteva decenii nici nu se puteau fabrica comercial motoare Diesel mici, pentru autoturisme; progresul tehnic recent a făcut asta posibil.

7. Reducerea de oxizi de azot în emisii la motoarele Diesel se face prin recircularea gazelor arse (ceea ce complică şi mai mult construcţia şi scade puterea maşinii) şi prin cataliza selectivă: introducerea unui ansamblu suplimentar de reductor cu uree pe traseul de evacuare. Dezavantajele sunt cele previzibile: scăderea puterii, îngreunarea maşinii cu un dispozitiv în plus, nevoia de a alimenta periodic filtrul cu uree (deci încă o consumabilă ce trebuie urmărită, ceea ce nu-i o problemă la motoarele mari de vapoare şi camioane, întreţinute profesionist, dar poate fi la autoturisme individuale) şi costurile mari. Plus o mică creştere în emisia de CO2 (deci iarăşi, se strică în partea cealaltă) şi isterizări ale publicului tabloid privind posibile emisii de amoniu.

8. In ciuda tuturor complicaţiilor de mai sus, maşinile s-au ameliorat enorm în timp, fiind în medie mai sprintene şi mai puţin poluante decât în trecut, atât cele cu motoare Otto (pe benzină) cât şi cele Diesel (pe motorină). Şi apropo, cu ocazia asta ne amintim şi cine le-a inventat! S-au perfecţionat atât datorită concurenţei între producători, cât şi impunerii prin politică publică de standarde tot mai stringente de securitate, iar mai nou de emisii şi consum.

9. O problema o reprezintă impactul acestor standarde tot mai stricte în acele situaţii în care e necesar un compromis între obiective – de exemplu, securitate vs consum; sau CO2 vs NOX – în special atunci când nu toţi legiuitorii înţeleg această idee de laşi-într-o-parte-ca-să-câştigi-în-alta, impusă de realitatea tehnică. In UE s-a preferat consumul mai redus de combustibil şi controlul strict al CO2; în SUA au fost mai relaxaţi cu consumul la 100 km (se ştie) dar mai stricţi cu testarea NOX. Ca atare, maşinile europene sunt mai mici, consumă mai puţin petrol, deci emit mai puţin CO2; dar emit mai multe NOX şi particule, la putere egală. Această structură a flotei auto a fost modelată de politica publică (legi) ce a funcţionat ani la rând, atât cea specifică sectorului (standarde de emisii, etc) cât şi de cea fiscală: impozitarea mult mai apăsată a carburanţilor în Europa, principalul stimulent pentru scăderea consumului.

10. In plus, indiferent ce standarde s-au adoptat, producătorii auto europeni (iar nu cei americani, cum cred anti-americaniştii din reflex) au fost mai eficienţi în a-şi clienteliza autoritatea publică care trebuie să testeze şi să omologheze maşinile. Cu alte cuvinte, firmelor din UE li s-au tolerat încălcări de standarde, în genere prin manipularea condiţiilor de testare a prototipurilor, devenite complet nerealiste. Cum impozitarea combustibililor nu se poate evita, deci presiunea dinspre clienţii europeni e pentru consum mai redus cu orice preţ, atunci bătălia s-a mutat în standardele de emisii.

11. Măsura în care VW a înşelat clienţii, luaţi individual, este discutabilă: performanţele despre care aceşti clienţi au demonstrat prin comportament revelat că le pasă (preţ, dinamica maşinii şi securitate) au fost livrate. Cine a fost serios înşelată este societatea ca întreg, care suportă externalităţile negative (poluarea) rezultate din această tranzacţie avantajoasă şi pentru producător, şi pentru consumator. De aceea şi există politica publică de care am vorbit: pentru rezolvarea acestei dileme de acţiune colectivă, în care interesul meu ca individ automobilist raţional este opus interesului meu ca membru al societăţii. Deci statele, care sunt garanţii interesului colectiv, au un caz mult mai puternic împotriva VW decât posesorii de autoturisme.

12. Oricum, recenta gafă a VW la coliziunea cu standardele şi instituţiile din SUA – un soi de lost in translation – va intra în istorie şi folclorul urban: “softul Volkswagen” va rămâne probabil termenul generic pentru o şmecherie menită să facă un lucru să pară mai bun decât este. Au avut ghinionul să fie ei cei descoperiţi, deoarece au avut ambiţia să intre pe o piaţă cu alte compromisuri tehnico-legale decât cele cu care erau obişnuiţi. Ceilalţi producători, care au stat în banca lor călduţă şi europeană, ori s-au dus către America Latină, China sau alte pieţe unde nu se pune problema respectării reale a vreunui standard, au rămas în continuare sub radar, cum se vede aici.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "135 comments" on this Article:

  1. r2 spune:

    Stiam dar ne-a placut? Eu marturisesc ca nu stiam de compromisul intre NOx si CO2 pana acum cateva zile. Credeam si eu, ca tot omul, ca daca consumul e mai mic, e si “poluare” mai putina. In rest, observ mult efort de a scoate in evidenta asemanarile intre producatori, desi articolul din the Guardian pe care il citati la sfarsit pare sa arate in primul rand deosebirile. Daca era vorba de Victoria Stoiciu sau alti autori, n-as fi zis nimic, dar in cazul dvs standardele ”de mediu” sunt ceva mai stricte, ca sa zic asa.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Deosebiri intre producatori? Mie mi se pare ca articolul din Guardian exact asta face: arata ca masini similare ale altora au fix aceeasi problema cu oxizii de azot.

      • r2 spune:

        vedeti graficul ala sub care scrie 48 cars scoring 2.0 or less not shown.

      • mihnea2012 spune:

        Analiza e in mare parte buna dar contine capcane!

        1. Generalizeza si in felul acesta deincrimineaza un infractor care a comis o inselaciune folosint un instrument; un soft;

        2. faptul ca alti producatori (vezi trimiterea la The Guardian) au emisii mai mari decat se scrie/spune nu la fel de de grav pt ca nu a dovedit nimeni (deocamdata) ca au si instalat un soft care sa insele.

        3. acele consumuri afisate sunt facute in conditii ideale conform unei Directive europene. Toti specialistii sunt de acord ca fiind vorba de conditii ideale nu se pot transpune in trafic. Deci acest argument nu are ce cauta in discutia despre trucarea testelor. http://www.scritub.com/economie/Explicatii-referitoare-la-modu24426512.php

        4. Nu au inselat numai piata pretentioasa a SUA ci si Europa si alte state. Daca afisezi norma EURO 5 si ea este Euro 2 sau 3 (ramane de vazut) atunci ai inselat si fiscul fiecarui stat.

        5. daca si alti producatori au instalat softul culpa se va disipa. Daca ramane numai VW atunci asta va fi eticheta lor! Si vor intra inevitabil in reorganizare judiciara, pt ca nu vor face fata prejudiciilor provocate.

        • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

          Foarte de acord, asta spuneam si eu: statele (fiscul) au un caz cat casa de mare impotriva VW, pe argumentul daune produse prin externalitati.
          Posibil ca multe state sa fie totusi mai precaute unde si cat imping scandalul, ca sa nu li se intoarca in freza – in special cele care sunt ele insele producatoare auto.
          De exemplu, Romania, nu?
          Luam la puricat Dacia sau ne facem ca ploua? avem curaj? sau ne apuca patriotismul?
          2-3% din PIB? Brrr

          • mihnea2012 spune:

            Intrebarea e daca Dacia a instalat soft ca sa insele, nu daca Dacia polueza!
            Haideti sa nu denaturam. Asta doriti?

            • r2 spune:

              Si eu sunt surprins sa vad asta – poate se trage de la statul prin studiouri TV :D A acuza atatia oameni ca stiau ca VW fura la teste dar nu le-a pasat cat timp consumul era mic si motorul performant e alta nuca in perete. E o insulta absolut gratuita pentru multi oameni cinstiti. Alta idee nefericita e aia ca sigur trebuie sa se fi prins ei, proprietarii, ca masina nu e eco din cauza mirosului, cum spune cineva mai jos. Intrebarea e ce miros au oxizii de azot (care au) si ce legatura are mirosul ala cu cel de diesel sau de gaz ars.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Cu sau fara soft, motorul dC 1.5 pe de Dacia emite cat scrie in carte ca emite?
              Pe verificate si pe luate?

            • Sergiu spune:

              Sincer cred ca Dacia a trecut testele de poluare la ei acasa, in Germania, fara sa foloseasca un software ilegal. Si atunci cand au testat-o a fost in parametrii trecuti in cartea tehnica. Sau credeti cumva ca i-au mituit pe germani ca sa inchida ochii la teste? Deci nu, nu suntem toti Volkswagen. Disclaimer – nu sunt posesor de Dacia si nici nu voi cumpara prea curand.

  2. Leopold spune:

    Domnule Ionita,

    Oarecum de acord. DAR!

    1. Testele standard de consum ne folosesc mai mult ca sa comparam masinile intre ele, nu sa calculam consumul pe Transalpina;
    2. Scandalul asta e prima oara cand aud de compromis intre poluare si putere; logica mea spunea ca un combustibil ars complet da mai multa putere, nu mai putina. Fireste, am gresit;
    3. Compromisul greutate/consum e normal si-l stiam;
    4. Compromisul NOx/CO2 iar a fost o noutate pentru mine;
    5. Acum am aflat;
    6. –
    7. Habar nu aveam care sunt solutiile tehnice pentru reducerea poluarii si cum functioneaza. Treaba inginerului;
    8. Da;
    9. Iar nu stiam ca cerintele sunt diferite pe malurile opuse ale Atlanticului;
    10. Nici macar nu mi-am pus problema;
    11. Grupul VAG nu a facut o gafa, sa-mi fie cu iertare. A indus intentionat in eroare publicul referitor la masinile lor. E ca si cum ai descoperi ca bona ideala pe care o ai de 4-5 ani se comporta foarte diferit cand nu e supravegheata. Fiecare poate impinge analogia cum doreste – de la bate copilul cand e doar cu el pana la face trotuarul vis-a-vis de spitalul de boli venerice.

    Cu observatiile de mai sus, mi-as permite sa nu fiu de acord ca suntem toti Volkswagen. Chiar daca faptele seci sunt cele pe care le-ati enumerat.

    • Josef Svejk spune:

      Vis a vis de punctul 9, normele de pouare in UE si SUA, Canada & Japonia sunt aceleasi. Ceea ce probabil a vrut sa sugereze autorul e ca in Europa producatorii pot fi iertati daca mint la poluare dar e impardonabil sa minta la consum, pe cand in SUA ar fi invers. Aberant oricum. Nu am inteles nici o clipa de ce s-a pretat VW la minciuna in SUA ca sa vinda cu chiu cu vai niste masini pe care nu le place nimeni. Cifrele de de vanzari sunt totusi penibile: VW a vandut 500000 de masini cu motare manarite in 5 ani in conditiile incare cea mai bine vanduta masina de pe piata americana (Ford F150) se vinde i cate 2.5 milioane de exemplare pe an.

      Minciuna va fi probabil iertata in Europa ca mde VVW e de al casei si bla, bla, bla… Insa nu vor fi iertati in SUA unde miciuna se digera tare greu si se plateste scump :-)

  3. Mircea Paul Vasiliu VASILIU MIRCEA PAUL spune:

    Ce mă deranjează cel mai tare este satisfacția ”groasă” (”grasă” ?) a nenumărați românași care înșeală precum respiră (sau în termenii lui Lenin ”zi de zi, ceas de ceas și în proporție de masă”). Ce bine se simt ei cînd află că și ”faimoșii nemți” au dat-o cotită (dar vor cumpăra în continuare VW la mîna… a șaișpea, că n-au încredere în muncitorii de la Dacia – doar și ei sînt români, nu-i așa ?).

    MAREȘALUL MACKENSEN, care ocupase doi ani Bucureştii cu armata sa, în timpul retragerii din decembrie 1918 observa :
    ” Am venit la Bucureşti în urmă cu doi ani, cu o legiune de eroi cuceritori. Părăsesc oraşul cu o trupă de gigolo şi tîlhari.“

    • Mens Sana spune:

      Nu ne bucuram, dar e bine ca se poate vedea ca fenomenul coruptiei e o boala grava, care molipseste pe oricine, la orice nivel, nu doar tarile mai sarace si mai putin educate.

      Asta se intampla cand se urmareste profitul cu orice pret, iar etica este aruncata la gunoi.
      Intr-o lume in care e promovata supravietuirea celui mai tare si mai adaptat, nu stiu de ce ne miram de asa ceva.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      E si asta o perspectiva…
      Eu totusi m-as feri sa vorbesc de coruptie strict legat de cazul VW din SUA. Problema este, tocmai, ca n-a fost coruptie (adica mituirea vreunui functionar public) ci incercarea pur privata a firmei de a pacali legea printr-o manarie. Cand i-a prins, autoritatea i-a ars. Iar costurile reputationale vor fi imense si se vor intinde pe ani intregi.
      Nu vad un echivalent in domeniul anti-coruptiei propriu-zise, unde treaba sa se auto-regleze atat de repede si eficient, fara interventia vreunui procuror.
      Poate coruptie ar putea fi cum au trecut aceleasi masini testele in Europa, daca se poate demonstra ca au mituit pe cineva. Eu ma indoiesc, cred ca a fost pur si simplu o toleranta mai mare aici la incalcarea anumitor parametri

      • Harald spune:

        N-aș paria în privința reputației. Soft-ul acela de la VW va continua să fie instalat individual pe mașini încă mulți ani de-acum înainte, pentru că mașina se comportă mult mai dinamic pe șosea. Povesteam într-un alt comentariu despre niște amici care merg cu EGR-ul deconectat la BMW-uri. Dacă ar conduce VW, și-ar instala în mod sigur soft-ul incriminat :)

      • Mircea Paul Vasiliu VASILIU MIRCEA PAUL spune:

        După cum puteți observa nu am scris despre corupție ci despre înșelătorie.

    • Legi aiurea spune:

      Ca mi se pare foarte interesant si chiar pozitiv e ca lumea este suparata de inselatorie, imoralitate, smecherie, coruptie, cum vreti sa ii spuneti.
      Eu nu am auzit pe nimeni pana acum sa acuze VW ca isi bate joc de planeta. Daca e sa citim ce spun guvernele, planeta e in mare pericol. Ori, se vede ca pe sofieri ii doare in cot.
      Eu cred ca scandalul asta e si un esec al politicilor de mediu facute de guverne si structuri supranationale, gen UE. Oamenili nu se simt implicati personal si nu prea le pasa de gargara cu planeta.

      • Harald spune:

        Planeta e în mare pericol, dar poate fi salvată, dacă fiecare cetățean plătește taxe din ce în ce mai mari guvernului. Avea Dire Straits o melodie, Ticket to Heaven. Acum, acele ”tickets” le vinde guvernul. Simplu. :)

  4. Decebal spune:

    Emisiile de noxe si consumul mediu la 100 Km ale autovehiculelor, timpul ce trece intre doua incarcari ale bateriei smartphone -ului, valorile considerate normale la evaluarea analizelor de sange, valorile considerate acceptabile pentru particule sau emisii VoC in aer, indicele SAR al telefoanelor mobile etc. etc. etc… Orice om cu capul pe umeri ar trebui sa plece de la premisa ca toate astea (si inca multe latele) sunt, de fapt, relative, dinamice si ca sunt determinate conform unor standarde gandite de oameni. Standarde care nu sunt mai presus de influenta producatorilor, mai presus de “politically correct”, mai presus de “greater good” sau de alte influente subiective. Daca toate aceste valori “clar” determinate sunt, de fapt, relative sau orientative sau rupte de realitate, ce mai conteaza ca sunt masluite?… :) Hmmm… Conteaza, totusi, as zice…

    Referitor la punctul 11 al articolului, din punctul meu de vedere este indiscutabil faptul ca, de fapt, clientii au fost inselati. Daca masinile vor fi chemate in service si, ca urmare a modificarii software -ului, le vor scadea performantele dinamice, clientii au fost inselati. Daca se vor stabili alte valori reale ale emisiilor de noxe, masinile se vor incadra la alta norma de poluare si, poate, proprietarii lor vor plati taxe mai mari – clientii au fost inselati.

    Suprematia cu orice pret si goana nestavilita dupa profit sunt doua dintre aspectele intunecate ale capitalismului, de care orice consumator ar trebui sa fie constient, ora de ora, zi de zi.

    • Nautilus spune:

      Nişte mici modificări ale componentelor mecanice şi aerodinamice ale unei maşini obişnuite şi un stil de conducere eficient (viteză mărişoară, dar constantă, fără frânări repetate, evitarea aglomeraţiilor, planificarea traseului) permit reducerea consumului de carburant sub cel declarat de producător, fără a afecta performanţele dinamice.

      Funcţionează şi dacă motorul a fost modificat pentru creşterea puterii, atâta vreme cât e folosit corect la drum întins. Nu tot timpul se merge la turaţia de putere maximă.

      Omul cu capul pe umeri dat ca exemplu ar fi trebuit să înveţe prin încercări repetate ce face maşina lui în diverse condiţii de drum. Nu ce pretind producătorii. Ei vorbesc precum politicienii :)

      • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

        Mici modificari ale masinii, cum ar fi eliminarea filtrelor de noxe :)
        Sunt de acord, astea reduc consumul dar mai ales cresc puterea.
        Baietii cu tunarile o fac deja, ii vedeti pe sosele cum paraie din tobele sparte

        • Vlad spune:

          Am o fabia 1.4 benzina din 2002, consumul din specificatii era 5.6 in afara localitatii, 9.6 in localitate, 7.6 mediu.

          Cu toate astea in primii 4-5 ani de utilizare reuseam foarte des consumuri in jur de 5.1 – 5.2 la drum lung (Bucuresti – Constanta si retur de exemplu). Fara nicio ”mica modificare”.

          Iar in SUA testele de consum dau consumuri mai mari fata de cele din Europa, datorita procedurilor diferite. Acolo majoritatea proprietarilor obtin consumuri mai bune dect testele, asadar punctul 1. e un bullshit.

          Evident, daca stilul tau de condus e sportiv, cu schimbat vitezele la linia rosie si franat des, o sa ai consum mare.

        • Nautilus spune:

          1. Prin eliminarea DPF nu se câştigă mare brânză, mai ales când e vorba de o versiune sub-dimensionată de TDI. Posesorul maşinii e mai avantajat când conduce în aşa fel încât DPF să fie la temperatura corectă şi îi face periodic “regenerarea”.

          2. “Catalizatorul sport” de la Pilot sau alt producător nu aduce niciun avantaj ca putere a motorului, doar ca sunet. Şi, fiindcă are o suprafaţă mult mai mică decât acela de fabrică, se îmbâcseşte mult mai rapid.

          Catalizatoarele moderne nu sunt restrictive ca în 1985. Cea mai mare restricţie în drumul gazelor evacuate e turbina, urmată de downpipe (prima jumătate a evacuării, până la catalizator). Ceea ce e după catalizator e mai puţin important.

          3. Modificările “de cocalar” sunt făcute fără raţiune, fiindcă urmăresc să dobândească un avantaj în CP, fără a ţine seama că maşina era submotorizată din start (cilindree mică pentru impozit mic), motoare de 90-120 CP la o caroserie de 1400-1600 kg.

          Avantaj care nu prea se simte. Nu se fac experimente cu cel mai mic motor, ci cu cel mai zdravăn pe care ţi-l permiţi; de acolo se merge în sus.

          Dar jocul impozitelor şi al timbrului de mediu a făcut ca publicul şi atelierele de cartier să încerce experimente în afara logicii cu 316i / 316d, 1.4i/75, 1.4TDCi, 1.5dCi, 1.2TSI, 1.6TDI ş.a.m.d.

        • Mitica P spune:

          Coruptia e morala, si nu e limitata la mita.
          Nu ma bucur ca si nemtii sunt corupti. Cred insa ca e bine sa se stie. Din anii 90 firmele germane au ingrasat comunistii care conduceau fabricile romanesti cu procente de 10% din contracte. S-au inteles foarte bine cu personalitatile tranzitiei de la la toate nivelurile. Oamenii de afaceri germani nu sunt prin definitie stalpii corectitudinii.

          • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

            Coruptia morala e o metafora confuza, pentru poeti.
            Ce poti sa spui ca fenomenul are puternice aspecte morale, totdeauna.
            Dar asta nu te ajuta s-o definesti.
            De fapt coruptia e legata de o mita sau un schimb de favoruri cu un demnitar/functionar, in schimbul unui serviciu, pe loc sau la un moment ulterior.
            Ceea ce nu s-a vehiculat in cazul asta

            • aura spune:

              @Sorin Ionita: DEX-ul nu pare sa fie de acord cu dvs; din cite stiu, DEX-ul nu e valabil doar ptr poeti. :)

              CORÚPȚIE, corupții, s. f. 1. Stare de abatere de la moralitate, de la cinste, de la datorie. 2. Desfrânare, depravare. [Var.: (înv.) corupțiune s. f.] – Din fr. coruption, lat. coruptio, -onis.

              Sursa: Dicționarul explicativ al limbii române, ediția a II-a

    • Josef Svejk spune:

      Fatalitaea e ca in SUA VW va trebui sa se inteleaga cu fiecare client in parte. Iar intelegerea va fi dificila. Conform EPA VW poate ajunge in situatia sa fie fortata sa rascumpere la pret de masini noi, masini vechi de 5 ani, pana la limita de $37500.

      Cu exceptia fanilor VW fanatici nu-mi imaginez ca se vor gasi multi oameni care sa accepte recall mai degraba decat banii inapoi. Sa nu uitam nici o clipa ca in tara asta clientii sunt obisnuiti sa returneze orice produs inapoi daca nu le place, primid toti banii inapoi si fara a fi intrebati de ce returneaza..

  5. Valentin Mircea Valentin Mircea spune:

    Sorin, am ajuns si la momentul in care sunt, partial macar, in dezacord cu tine.
    Pacaleala motoarelor Diesel este larg raspandita, inclusiv la modele noi si cu ”pretentii”: Jaguar XE, Renault Kadjar si Porsche Macan.
    Pacaleala se intinde de la poluare la consum si putere (care nu e mai mare ci doar disponibila la turatii mai mici). Totul ascuns sub un marketing agresiv si deceptiv (”Bluetec” etc).
    Iar producatorii auto au beneficiat masiv de pacaleala, in conditiile in care un model echipat cu motor diesel costa intotdeauna cu cel putin 10-15% mai mult decat unul cu motor pe benzina, explicatia fiind ”va scoateti voi banii in cativa ani” (!!), valabil de altfel doar la un rulaj de 70.000 – 100.000 Km/an). Adica, pacaleala nu era facuta doar pentru a vinde o tehnologie altminteri nepotrivita pentru automobilele mici, de strada ci si pentru a umfla pretul acestora.
    Probabil ca in viitor la pacaleala se va spune ”diesel”, asa cum orice pantof sport se spune acum ”adidas”.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Lunga discutie. Economia pe care o faci din consumul relativ mai scazut al unui Diesel, deci perioada in care amortizezi diferenta de pret, o calculeaza destul de corect, desi intuitiv, toti baietii din Auto Vitan. Si nu pe baza specificatiilor din cartea masinii, ci pe aia ca se stie in genere cam cat consuma in realitate modelul X. In general lumea are estimari corecte si face decizii rationale.
      La noxe e altceva, dar alea sunt externalitati si nu le platesti tu.

    • Harald spune:

      @ valentin Mircea – într-un litru de motorină se află stocată mai multă energie decât într-un litru de benzină. Și asta din mai multe motive, nu doar pentru că litrul de motorină e mai greu. În sarcină și la turație mare consumă într-adevăr și motoarele diesel. Dar cu sarcină redusă și la turații reduse, economia la motorină e mult mai mare. Nu e totuna dacă pentru un drum de la Nottingham la Londra am nevoie de motorină de 30 de lire sau de benzină de 50 de lire.

  6. aura spune:

    De parca doar de VW ar fi vorba in planul respectarii standardelor de calitate. Sa largim cadrul si o sa vedem ca tot mai multe produse, de la cele din industria alimentara pina la cele din industria grea, au din fabricatie o componenta frauduloasa. Cazul Romaniei e relevant. Produse de brand international recunoscut comercializate in Romania au o calitate mult inferioara celor comercializate in occident, insa pretul local il depaseste uneori pe cel din tarile de origine. Etica in afaceri a devenit o raritate, cantitatea are prioritate in fata calitatii.

    http://www.gandul.info/puterea-gandului/esecul-corporatocratiei-14772127

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Ma gandeam ca o sa propuneti testarea corecta a motoarelor Dacia.
      Ia sa vedem, are cineva curaj?

      • aura spune:

        Foarte posibil sa fie probleme si la Dacia.
        “În anul 1999, Renault a achiziţionat 51% din capitalul societăţii în urma procesului de privatizare, iar în prezent deţine 99,43% din capitalul Dacia.” (http://www.daciagroup.com/despre-noi/profil)

        “Cel mai mare club auto din Germania, ADAC, susţine că scandalul noxelor depăşeşte cu mult curtea celor de la Volkswagen. Potrivit ADAC, modelele altor companii auto de renume din Europa ajung să depăşească normele europene în materie de noxe la maşini diesel, printre care Volvo, Renault sau Jeep.” (Digi24)

        Comentariul meu precedent nu e legat de nationalism, ci de dezamagirea ca imoralitatea, contrafacerea, coruptia au atins si marci occidentale care altadata aveau o reputatie ireprosabila. Ce pretentii sa mai avem de la capitalul autohton daca cel occidental intra in competitie cu acesta in ceea ce priveste lipsa de etica? Nu mai spun de faptul ca profitul lor e facut pe spatele unor economii mult mai slabe si pe cel al unor consumatori neprotejati de guvernele lor indolente.

  7. Josef Svejk spune:

    Bun. Si care e totusi pozitia autorului? Sa intelegem ca e pana la urma OK faptul ca VW a mintit public si a dus o campanie de publicitate agresiva vis a vis de motorele sale “clean Diesel”, cel putin in SUA?

    Sigur ca testele in conditii de laborator nu pot replica tot ce se intampla pe teren. Dar totusi daca un anume motor indeplineste conditiile pe stand este rezonabil sa presupui ca emisiile de noxe in conditii reale vor fi totusi scazute. Sau macar sa faci testul lui Bush jr din 2008: Vizitand fabrica de motoare din Mosville IL si-a bagat batista din buzunar pe esapamantul unui motor Tier IVi de 27 de litri. Cand a scos-o era curata si nu putzea asa ca a conchis razand ca nu a fost aburit cu gargara si basme ;-)

    Cateva detalii anecdotice. S-a intamplat ca am avut un Audi cu motor Diesel mic de 2.5 l (nu am ales-o special, era singura cu cutie automata – nu ma mai simt confortabil cu cutie manuala) inchiriat prin primavara, calatorind in Europa. Cand coboram din masina simteam miros de motorina arsa. Nu e deloc in regula mai ales ca masina nu cred ca avea nici macar 2000 de km la bord. Lucrez in domeniul vehiculelor off road mari. De cand cu Tier IV interim si Tier IV final nu am simtit asa ceva la vehiculele cu motoarele Diesel de 300 CP, 600CP sau 1000CP. Nici pe vremmea Tier III nu se simtea mirosul de gaze arse. Am acasa un Tahoe de aproape 5 ani cu V6 de 6.2 litri. N-am simtit niciodata miros de benzina arsa indiferent in ce conditii am condus masina, pe unde am condus-o si ce dracii am tractat cu ea (barca sau o remorca imensa cu crengi si boscheti de prin curte, etc)…

    Sigur ca e mult mai dificil sa indeplinesti normele de emisii la motoarele Diesel decat la cele pe benzina. Dar tot nu inteleg nici in ruputul capului de ce au facut cei de la VW marlania cu mototarele “Clean diesel” tocmai in SUA unde consumul de combustibil nu e nici pe departe principalul criteriu la alegerea unei masini, dar unde se stie foarte bine ca micniuna costa atat de mult?!

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      La motoarele mari, de camioane, cred ca se fac mai putine manarii cu noxele pentru ca depoluarea este, proportional, mai putin costisitoare in performanta si pret

      • Josef Svejk spune:

        Hmmmm, Da’ asta totusi de unde ati scos-o?!

        Tocmai ca la motoarele de putere mare (si nu e vorba doar de camioane) de fapt costuriile cu reducerile de emisii sunt mult mai mari.

        Una e sa ai o seire de milioane de exemplare cum e la automobile si alta e sa ai o seire de cateva zeci de mii de exemplare, basca un sistem mult mai complex decat la automobile.

        Ganditi-va doar la faptul ca sculele, cheltuielile de cercetare si testare se impart la mai putine unitati. in realitate la vehiculele cu motoare mari costurile emisiilor scazute sunt in termeni procentuali din pretul vehiculului de 3-4 ori mai mari.

        E o chestie de etica pe care VW o sa o invete doar dupa ce o ia pe cocoasa.

    • r2 spune:

      Nu e cel mai bun articol al lui SI. Suntem toti oameni, avem si noi zile mai proaste. Omul spune ca de fapt VW nu si-a inselat clientii, care au primit ce au vrut sa primeasca. Stiau, dar le-a placut, cum zice si titlul. Restul despre ciclul otto si diesel si cum ajunge azotul din atmosfera in esapament sunt un fel de wikipedia. Punctul 1 despre cat de putin relevant este testul standard pentru conditiile reale zici ca e de la Antena 3 – pai VW nici pe ala nu l-a putut trece fara sa triseze. Alte firme l-au trecut pe merit macar, probabil cu foarte mari eforturi si investitii. Atunci de ce “toti suntem Volkswagen”?

      Cred ca publicul larg avea motive sa creada ca cei care se ocupa de interesul general isi fac treaba si ca nu o sa fie facuti de rusine de un ONG de care nu a auzit nimeni. Cat de putin ii intereseaza poluarea cu NOx cred ca vom vedea din vanzarile VW viitoare. Parerea mea este ca brandul VW este definitiv avariat.

      • Mihai spune:

        Testul e trectut si de VW doar ca pentru a consuma mai putin si a avea un raspuns mai bun la acceleratie masina deactiva unele dispozitive de reducere a poluarii. Cand detecta ca e testata le folosea la maxim. Clientul banuia ca nu e prea eco masina inclusiv dupa miros dar ii placea consumul redus si acceleratia. Cam asta a vrut sa spuna autorul.

      • Josef Svejk spune:

        De acord!

  8. calin spune:

    Nu stiu ce sa zic dar mie mi se pare ipocrizie la mijloc. Lasand laoparte gestul de neiertat al VW de a insela masuratorile (indiferent ce s-ar fi masurat la o firma atat de mare nu umbli cu gainarii de genul acesta), nu vad legi concrete ale guvernelor atat de “eco-friendly” pentru a sprijini masinile electrice, panourile fotovoltaice etc. Totul se autoregleaza in economie si in piata iar daca s-ar sprijini masinile electrice, cele diesel si pe benzina ar disparea de la sine. Sa nu uitam ca o masina electrica Tesla accelereaza de la 0-100KM in 3.2 secunde si are autonomie 400 km. Deci, tehnologia exista trebuie doar sa devina mai ieftina. Tehnologia devine mai ieftina atunci cand se eficientizeaza productia iar productia se eficientizeaza atunci cand se investeste mult in cercetare pentru a descoperi noi materiale, metode de productie etc.

    In concluzie, guvernele SUA, UE sunt de o ipocrizie fantastica acuzand poluarea dar fara sa stimuleze energia verde si consumul de energie verde. Sincer nu inteleg cum o societate atat de dezvoltata tehnologic sa se bazeze inca atat de mult pe motoare termice…

    • calin spune:

      Inca o chestie, sper ca acum cu scandalul VW sa se descopere si alti producatori care trisau testele si sa se trezeasca guvernele la realitate ca nu se mai poate asa si trebuie sa trecem pe masini electrice…

      • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

        Io stau la bloc, ca 70% din bucuresteni, nu la vila in Beverly Hills ca aia cu Tesla.
        Unde ar urma sa incarc bateriile peste noapte, dupa ce fac cei 400km? pentru ca problema pe electric nu-i doar capacitatea bateriilor, inca insuficienta. Ci mai ales timpul de incarcare a lor.

        • calin spune:

          Foarte corect asta cu incarcarea dar nu stiu de ce toata lumea se gandeste doar la timpul de incarcare… Daca ar exista consens in lume ar putea exista benzinarii unde se schimba efectiv bateria, bateria fiind una de forme universale. Sa fie 2-3-5 producatori de baterii, mergi la benzinarie si schimbi bateria in 5 minute maxim. Ei le depoziteaza subteran supraetajat ca si tankurile de benzina ingropate in pamant. Deci faza cu timpul de incarcare si locuitul la bloc se poate rezolva.

          Daca vrei putem sa mergem si mai departe in a avea benzi auto cu inductie astfel incat sa ti se incarce masina in timp ce circuli pe banda. Deci solutii tehnice exista numai sa existe si vointa in implementarea lor…

          • donquijote spune:

            Deocamdata este o goana tehnologica pentru bateria perfecta, care este departe de final. Producatorii de baterii tin capacul pus si nu se pune problema interschimbabilitatii.
            Dar nu poate fi alta solutie decat cea pe care o intuiti dumneavoastra. O baterie nu se poate incarca intr-un timp scurt precum un rezervor cu combustibil lichid sau lichefiat.
            Asadar, solutia care va permite generalizarea tractiunii electrice va fi doar asta: gen butelie, cum zice d-l Ionita.
            Insa pentru asta va trebui sa se produca o revolutie tehnologica, in domeniu, astfel incat orice producator sa poata oferi baterii cu caracteristici atat de apropiate (asa cum sunt benzinele sau motorinele) incat pentru bateria pe care o iau de la statia de baterii sa-mi fie (relativ) indiferent care este producatorul. Trebuie doar sa ma uit pe “indicatorul de bord” si sa vad ce capacitate are in kwh (in loc de litri) si puterea de varf (in loc de cifra octanica) – asa stiu ca pot schimba bateria la urmatoarea statie care este la 300-500 km si nu ma opresc peste noapte sa bag masina in priza. Acum pretul bateriei este destul de consistent (dea aia nu sunt multi la bloc cu baterii si sunt mai multi la vile, nu finca n-au priza) si nimeni nu-si poate da bateria la schimb pe una folosita si de altii.
            Asa ca, intre timp mai avem de tras cu poluarea. Electrica ramane mai departe la lux si fite.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Admir optimismul, dar totul depinde de o revolutie in tehnologia stocarii curentului.
              Actualul progres gradual in domeniul baterii nu-i sigur ca duce acolo, pentru ca progresele sunt mici si posibil asimptotice.
              Iar cum in motoare termice am stat 100 ani fara o revolutie (desi multe fusesera anuntate), doar in evolutie graduala, nimic nu garanteaza revolutia bateriilor.
              Asa ca nu mi-as lua inca Tesla, in asteptarea buteliilor intersanjabile

          • Gabriel I. spune:

            Ma scuzati ca intervin nefiind un expert in baterii si tehnologie dar chestia cu bateria universala ideal este o utopie. Daca ma gandesc la cate telefoane mobile am detinut pana acum si la cate tipuri de baterii are fiecare producator gandul ca viitoarele autoturisme electrice vor sharui(scuze dar in romana, a impartasi, suna ca d..) aceeasi baterie performanta interschimbabila ma face sa rad. Poate vreti ca super-bateria sa fie fabricata si distribuita sub auspiciile ONU, o organizatie foarte capabila in a controla emisiile si implicit clima planetara.

            • calin spune:

              Fara sa te superi pe mine dar exceptand telefoanele cam toate dispozitivele au baterii standard. Baterii/acumulatori AA,AAA, cele de 9V, cele rotunde mici de ceas etc. La telefoane este de inteles de ce au baterii de dimensiuni diferite deoarece tine cont de dimensiunile telefonului. Totusi cam toate functioneaza pe aceeasi tensiune. La laptopuri celulele de la baterii sunt cam aceleasi doar ca sunt imbracate diferite si iarasi din considerente de design.
              Revenind la masini s-ar putea face cateva dimensiuni standard de acumulatori iar daca un producator pune inauntru un acumulator bazat pe super-tehnologii e treaba lui iar tu vei putea opta.
              In principiu nimeni nu mai fabrica toate componentele unei masini la ei in gradina. Cam toti folosesc componente de la diversi parteneri. De ce? E simplu. I-ar costa mult prea mult sa aibe o linie de productie pt cd player-ul masinii de exemplu sau pentru becuri, etc.
              Un exemplu concret mai poate fi bateria actuala a unei masini. Cati producatori isi fabrica singuri bateria? Pe toate masinile gasesti Varta, Bosch sau nu mai stiu ce. In cel mai bun caz producatorii de masini isi pun sigla si numele pe ele desi nu sunt ale lor.

            • Codruta spune:

              Eu cred ca n-are chiar atat de mare importanta bateria (bineinteles, exceptand diferentele FOARTE mari de compatibilitate), o data ce metoda de conectare poate fi comuna.
              E cam ca si cu porturile, la PC si telefoane ;)

        • Nautilus spune:

          Aşa au întrebat şi nişte americani.

          Drept răspuns, Tesla a făcut staţiile de încărcare Supercharger, a căror manevrare este asemănătoare cu a unei staţii de benzină.

          • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

            Asta pare mai fezabil decat utopia de a umple cartierele romanesti de prize outdoor. Ca un fel de schimbat butelia, o dai goala si iei alta plina. N-a zis nimeni nu, doar asteptam sa vedem minunea in realitate. Pana atunci …

        • Razvan A spune:

          Cred ca investitii inseamna si investitii in infrastructura. Nu trebuie sa locuiesti la vila ci doar sa fie un interes real. In Copenhaga, de exemplu, unde in ultima perioada au aparut o multime de Tesla (de la anul vor fi suprataxate cu pana la 157%) si infrastructura in oras este foarte generoasa. Pe de alta parte ele se pot incarca la 220 peste noapte (de fapt la 110 in SUA), deci un garaj normal sau o unitate de alimentare nu e mare lucru.
          Nu inteleg insa de ce Tesla nu a produs si o clasa de masini mici (chiar Smart type) care sa devina accesibila ca si pret la mai multi.
          Mi-am comandat o Tesla S, imi vine intr-o luna…si am calculat ca voi putea calatori prin Europa (inclusiv in Romania). Chiar la hotel sunt sigur ca poti obtine oe extensie de la o priza, exact cum ai cere permisie pentru a-ti incarca telefonul mobil.

          • Harald spune:

            Da, când o Tesla o să consume cât un telefon, o să vă dea orice hotel un cablu, să o încărcați gratis :P

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Mda, doar ca va fi un cablu foarte, foarte lung, in functie de etaj :)

            • Razvan A spune:

              E vorba de ctiva kW. Adik pana la un euro-2. Le lasi si ciubuc pana la 10.
              Lui Sorin. prize sunt si la receptie sau in spate, la garaj. Sa nu exageram, eu nu cred ca asta e rpoblema cea mai mare.

            • Codruta spune:

              Ar putea sa faca un fel de “casete de incarcare”, personalizate… eventual chiar cu fise sau jetoane ;)

          • Harald spune:

            1-2 euro? Aveți un pic de răbdare :) Când se vor generaliza mașinile electrice, aveți idee ce accize vor introduce guvernele în prețul energiei electrice? Taxele actuale la carburant vor fi modeste, prin comparație.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Dispar noxele, sau ma bine zis se muta in alta parte (acolo unde se genereaza curent).
              Dar congestia pe drumuri ramane si cu masini eletrice, ca si uzura infrastructurii, deci taxe aferente sunt normale.
              In prezent sunt incluse in acciza, vigneta, etc

            • Razvan A spune:

              Stiu…de exemplu Danemarca, o tara care taxeaza la sange masinilie (taxe de pana la 180% din valoarea retail) si care a exceptat de taxe toate masinile electrice pe baza unei formule discuta deja de introducerea de taxe si pe aceste masini. Asadar, daca Tesla costa acum in Dk cam pe la o suta d emii de euro, dupa taxare vorbim de aproape 300 k euro. Deci, chiar pentru fitzosi. Deja Tesla e nemultumita pentru ca au facut investitii enorme (2 miliarde DKK) in infrstructura (incarcatoare stradale si altele) iar o asfel de lege le va da total in cap pentru ca ma indoiesc ca cineva va vrea sa cumpere Tesla la aceste preturi.
              Deci, in final nu vorbim de economie, mai devreme sau mai tarziu se vor prinde politicieniic e le provoaca pierderi si o vor “rezolva”.
              Eu vorbeam insa de posibilitatea de a reincarca, chiar si la un hotel…

            • Hantzy spune:

              Oh, că se mută noxele acolo unde se produce curent nu ar fi rău: randamentul e mai mare într-o termocentrală decât intr-un milion de motoare cu ardere internă, deci și noxele sunt în total mai puține. În plus ele pot fi mai ușor captate și filtrate. Dar se creează un oligopol încă mai atotputernic și atotcuprinzător decât cartelul petrolist.
              Iar energiile regenerabile, solară, eoliană, jetstream, a mareelor sau cea termică a oceanului nu pot fi utilizate fără o tehnologie încă necoaptă, deocamdată chiar mai poluantă decât cea clasică.

            • Florin spune:

              Domnule Ioniță, noxele se mută la producătorul energiei electrice, dar nu toate, chiar admițând că 100% din energia electrică produsă pentru reîncărcarea bateriilor auto ar proveni din combustibil fosil. O termocentrală are și ea sisteme performante de reducere a poluării, și eficiența acestora cred (nu am date, doar intuiesc) că este mai mare decât a sistemelor de pe mașini, datorită regimului permanent de lucru și al volumului industrial. Însă – cel mai important – sistemele de depoluare de la o termocentrală pot fi mult mai ușor controlate de autorități decât sistemele de pe câteva sute de mii de mașini. Deci cam greu pentru termocentrala respectivă să declare una și apoi „din soft” să scoată alta.

          • gogu spune:

            Sunt si alternative pentru Tesla: BMW i3, Mazda, etc. Tesla e din gama Premium si este o masina scumpa (pretul de pornire era parca de la 60-70 mii de euro). La partea cu incarcatul, ca sa-i raspund si domnului Sorin :) , cel putin in strainatate am vazut prize de 220 si la blocuri, sa nu mai vorbim de Benzinarii, hoteluri, parcarile institutiilor publice. De altfel exista dupa cum s-a spus si posibilitatea incarcarii masinii cu un prelungitor de 10m in dreptul receptiei, garajului, etc.

          • Harald spune:

            În principiu, niște energie electrică se poate produce mai ușor decât niște benzină sau motorină. Și e mai standardizată, știi sigur că ai energie electrică, nu te întrebi dacă nu cumva ți s-a vândut gazolină, kerosen sau alte alea :P

            Așa că influența monopolurilor și cartelurilor ar trebui să se reducă, nu să crească. E cam în genul dezvoltării Internetului: libertatea de expresie a crescut, nu a scăzut, deși providerii ar putea restricționa multe. Dar căile de a ocoli restricțiile ar fi și mai multe. Din punctul ăsta de vedere, înclin să cred că după generalizarea mașinilor electrice guvernele vor regreta controlul pe care-l au acum asupra furnizorilor de carburant.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Inteleg in mare unde bateti, dar sunteti in mare eroare factuala:
              - nu exista “monopol” in industria carburantilor, sunt firme private si multe
              - in schimb exista monopol in electricitate, sunt cazuri de manual, au chiar legislatie specifica aceste industrii speciale super-reglementat de stat (deci in parmanent “dialog” cu guvernele)
              Masina electrica poate / sau poate sa nu / vina, om vedea.
              Insa ideea dv ca nivelul implicarii statului e mai mic in noua forma de energie, ca “ar scadea controlul” este pur si simplu opusul realitatii.
              La urma urmei nu uitati ca electricitatea inca are pret reglementat; carburantii nu

            • Harald spune:

              @ Sorin Ioniță – cred că firmele private alea multe sunt de fapt reselleri, au niște stații de benzină, dar nu produc ei carburanți. Producători de carburanți sunt foarte puțini.

              În materie de energie electrică, consumatorii români sunt probabil captivi ai unor monopoluri, însă aici (UK) nu e deloc așa. ”Cei 6 mari” furnizori de energie electrică se bat să te convingă să te transferi la ei, la fel cum se bat băncile să te convngă să-ți muți contul la ei sau companiile de telecomunicații să primești acces Internet, telefon și tv de la ei.

              Iar pe lângă ”cei 6 mari”, guvernul oferă subvenții pentru ca oamenii să-și monteze panouri solare pe casă și obligă furnizorul să accepte (și să plătească!) toată energia pe care o pot livra acele panouri. Asta pe lângă un furnizor non-profit de energie electrică nou apărut, care pretinde că factura lui va fi cam cu 200 de lire pe an mai mică decât la ”cei 6 mari”. Adică în UK accesul la energie electrică este ceva mai democratic decât accesul la petrol :)

        • marian spune:

          Borne publice pe strada pentru a reincarca bateria masinii…?

    • Adrian spune:

      Pentru a construi 50-100.000 de Tesla nu e o problema mare aprovizionarea cu baterii, dar pentru zeci sau sute de milioane de masini nu e clar unde sunt stocurile de metale rare din care sunt construite bateriile si cum se va face reciclarea lor in asemenea cantitati.

      • Codruta spune:

        De fapt, colectezi mai usor 1000 baterii mari decat 1000 de baterii mititele, la mine intotdeauna se intampla sa se mai piarda cateva ;)
        Cat despre ‘metale”… mda, asta ar fi o problema – dar eu stiu ca se lucreaza (si in stadiu destul de avansat) si la alternative diverse

    • Lucian spune:

      1. Sunt sigur că există posibilitatea. Există și tehnologia și sunt destui specialiști. Tot ce-ți trebuie este un computer de bord cu un soft care să monitorizeze în timp real parametrii relevanți pentru acest lucru și să-i stocheze. Cine conduce agresiv, va plăti mai mult, cine e la relanti va plăti mai puțin sau nu (în funcție de CO2 sau NOx, nu mă bag în discuții tehnice avansate la care nu am acces). Dar după acest scandal, cine va mai avea încredere într-un astfel de soft?
      9. SUA e oricum mai preocupată de ce-i afectează pe ei în primul rând, adică NOx, doar nu ii interesează efectul „CO2, gaz cu efect de seră, deci relevant pentru poluarea (şi încălzirea) globală” asupra Malawi sau Uganda.
      @ Calin – Mașinile electrice trebuie să aibă în spate o producție electrică eco. Altfel, dacă arzi turbă să faci curent pentru a-ți încarci bateria mașinii, mai bine mergi cu ultimele tehnologii în materie de motoare, fie ele diesel sau pe benzină și tehnic ești mai eco.
      Până la transferul producției de energie electrică într-o cotă semnificativă către surse regenerabile, „trendul” de moment este cel de cogenerare. Acesta asigură un randament foarte mare (de peste 90%). Motorul din linkul de mai jos, intră la sistemul energetic național cu putere nominală de 10 MWh în doar 15 min de la pornire. Dar pentru asta este nevoie de consumator al agentului termic produs iar în România toată lumea are centrală termică de apartament pentru că uite ce face RADET de ex.
      https://www.youtube.com/watch?v=ZxGCr0VuRCI
      Mai există proiectul de la MIT pentru bateria cu metale lichide care promite multe avantaje energiei produsă eolian sau solar. Dar până atunci, o luăm cu începutul, mergem pas cu pas, până ajungem la final. Link-ul cu bateria lichidă îl găsești în articolul „Plagiatul. După 3 ani.” pt că este mai relevant pentru a exemplifica mediul academic de cercetare din Univ. de prestigiu din vest.

      • Harald spune:

        Există deja companii de asigurări care monitorizează în timp real modul în care este condusă mașina și nu cred că e de dorit ca societatea umană să se îndrepte în direcția unui asemenea control generalizat asupra tuturor. Nici în materie de emisii poluante, nici în materie de orice altceva.

      • calin spune:

        Poate ca ar trebui amintit aici faptul ca fuziunea nucleara a atins randamentul supraunitar de curand si poate ca in 20-50 de ani carburantii fosili si poluarea cu CO2 vor fi doar un vis urat din trecut…
        Tot curentul este viitorul desi in opinia mea trebuie sa existe tot timpul si solutii alternative fie ele si poluante. Sa fii dependent doar de o sursa de energie nu este foarte ok din punct de vedere conceptual.

        Bonus: Cel mai eficient este sa transformi curentul in lucru mecanic iar arderea combustibililor fosili in caldura. Cu toate acestea progresele pompelor de caldura (apa-aer sau geotermale) incep sa faca incalzirea pe curent foarte competitiva…

  9. gigel spune:

    Eu cred ca marele rau facut a fost si este inca manipularea presei din Europa. Nu pot sa o demonstrez, dar am simtit o prea mare “admiratie” a testerilor independenti de prin reviste pentru anume masini germane ca sa nu o spun… Ca au creat un mit si l-au facut pe taranul din Spania, cel cu clima bizonica, sa isi doreasca si sa se simta un om realizat cu o astfel de masina, multi ca el isi lasa copiii de izbeliste pentru a munci si a se intoarce in sat cu o asftfel de masina, victoria suprema… Poate ca nu e problema unuia sau altuia din producatorii de masini, poate e problema noastra ca societate, dar felul in care au manipulat presa, mie mi se pare o mare mizerie in special in detrimentul unor producator de masini care isi fac treaba onorabil si care au vanzari extrem de mici, pentru ca nu numai performantele sunt exagerate, dar si problemele, nu putine, pe care le au aceste tehnologii inovative in fata unora care folosesc tehnologii poate mai vechi dar care au pus accentul pe fiabilitate. Asadar, e putin probabil sa stai cu cca 10% mai bine la toate capitolele fata de concurenta, dar daca unii pot sa creada asa ceva, isi merita soara.

    Dar ce sa faci, reclamele lor ne arata oameni care conduc mult peste viteza legala, acceleratii nervoase fac motoarele de fapt mai poluante, or fi ele mai putin poluante dar au puteri tot mai mari si dincolo de sistemul X sau Y de reducere a noxelor, cel mai mult conteaza cum ne bagam piciorul in acceleratie. Ori, aici tocmai media ne arata masini rapide, sute de cai putere, sa ne uitam la Top Gear si vedem cum testeaza ei masinile singuri pe drumuri inchise, pentru ca daca ar fi deschise ar fi in conditi de ILEGALITATE si ne fac si pe noi, profanii sa ne dorim sa facem la fel dar pe soselele patriei…

    • marco spune:

      Amice, fi “multilateral dezvoltat” in privire, crezi ca in 1935 nu era o mandrie sa ai masina ?
      Am trait pe vremea lui ceausescu si oamenii isi doreau cu ardoare sa aibe o “masina mica ” si fara sa cinteasca vro revista, existau oameni atat de saraci ca nu sperau la o masina, dar aveau bicicleta pe care o inzorzonau cu sarmulite si semnalizatoare ca un brad de iarna. O societate simpla si superficiala nu poate dori decat masina si casa , chiar vrei sa-si cumpere un telescop romanaul care munceste in spania ? grecii, popor simplu, erau mari importadori de masini scumpe.

  10. tyty spune:

    1. testele ar trebui sa evidentieze “worst case” iar comportarea in trafic si conditii reale sa fie superioara
    2. compromisul e la cei ce nu doresc sa investeasca in tehnologii noi. Nu este “un blestem ceres” pe care omul sa nu-l poata depasi
    3.Airbag-ul creste consumul ? La 300 g. E doar o gluma sper. La fel Abs si alte sisteme automate care unele ar trebui sa reduca nivelul de performanta la acelasi consum
    4. Fals, e valabil numai in anumite tehnologii
    5. La fel fals, e functie de tehnologie si curba de lucru. La Diesel hopul tehnologic sunt emisiile de microparticule, foarte nocive sanatatii si care nu pot fi tehnologic, la stadiul actual, reduse. Motiv pentru care fabricantii Diesel au mers pe reclama cu NOX si CO2 unde Dieselul are potential mai bun de reducere decat Otto
    6. Avantaj discutabil, la nivelul de azi, cand motoarele de toate tipurile sunt asistate electronic.
    7.Nu e singura metoda aplicabila – vezi si 5
    8. Perfectionarile tehnologice au fost absolut minore nimic semnificativ in zona motoarelor termice. Productia de masa si disponibilitatea combustibilului nu au motivat producatorii sa faca inovatii majore.
    9. Politicile de protectie mediu si reducere consumuri nu se fac prin standarde “orientate” ci prin politici fiscale. Testele trebuie sa evidentieze, precis si reproductibil, performanta minima in cazul cel mai defavorabil. Asa exista temei de a evalua comparativ in mod real si obiectiv, diversele solutii si modele
    10. Nu numai in industria auto ci la nivel general industrial guvernele EU se implica activ in sprijinirea marcilor nationale. De aici o competitivitate mai redusa si o mai slaba pregatire la cotiturile pietii.
    11 “Das Auto” a gresit fundamental pentru ca unul din diferentiatorii de marketing ai marcii VW este (a fost mai bine zis) increderea in rigoarea si seriozitatea Germane. Probabil un rebranding se va impune.
    12. Inside information ce au aparut acum arata ca top managementul VW s-a crezut “invincibil” si a dispretuit atat consumatorul cat si reglementatorul si concurenta. Poate si altii au facut-o dar cu mai putina ingamfare. Caderea va fi de sus si dureroasa.

    • Sergiu spune:

      Fortand un pic logica autorului la punctul 2: masinile Euro 6 polueaza mai putin deci au performante dinamice mai slabe decat cele cu Euro 5, care au performante mai slabe decat Euro 4 etc. Deci cele cu Euro 6 au performante dinamice mult mai slabe decat non-Euro ?!?!? Nu si daca investeau mai mult in cercetare dar au preferat/calculat sa nu o faca. Folosind deja tehnologia Bluetec (Mercedes) au decis sa renunte la ea. Astfel au economisit cateva mii de euro inmultite cu 11 milioane de masini vandute = cateva zeci de miliarde de euro si/sau o enorma cota de piata castigata. Au calculat ca daca sunt prinsi vor cheltui cateva miliarde (doar 6.5 miliarde – mult sub ceea ce au castigat). Dupa ce au fost prinsi ca niste escroci au inceput cu intoxicarile de genul “ca de obicei americanii sunt de vina, acum i-au prins doar pe VW – sigur au ceva impotriva lor”, “toti constructorii auto inseala la teste”, “a fost doar o gafa”, “testele nu sunt relevante” etc. Dupa cateva luni de PR & marketing vor spun din nou ca inginerii lor sunt ingeri …

      • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

        Nu, masinile de generatie Euro6 au dinamica mai slaba decat ele insele, daca le-ai scoate sistemele de reducere a noxelor.
        Ceea ce si facea softul VW

        • tyty spune:

          Va bazati pe ceva teste/masuratori obiective sau e doar o impresie. Cred ca EUR 6 nu are dinamica (adica putere/cuplu nu ?) scazuta din cauza sistemelor de reducere noxe ci doar din curba de lucru introdusa in calculator. Tunerii stiu sa schimbe aceasta curba si dinamica poate vi radical crescuta fara a scoate sistemele de reducere noxe dar riscand integritatea structurala a sasiului. Cat despre softul VW softul facea cu totul altceva si anume alegea un regim de comanda optim pentru noxe cand sesiza conditia de test. Penalitatea acelui regim nu era dinamica ci consumul. Tehnologia deficitara a motorului termic impune calculatorului ce regleaza regimul sa faca un compromis, uzual intre consum si noxe. Puterea e limitata de calculator din alte considerente (uzura motor, rezistenta sasiu, suprasolicitare cutie de viteze/ambreiaj, frane etc). Evident puterea ridicata duce si la un consum mai mare

      • Harald spune:

        @ Sergiu – cele mai bune performanțe dinamice la o mașină se obțin atunci când aproximativ 20% din combustibil rămâne nears după trecerea prin motor. Iar asta e virtual imposibil la o mașina cu catalizator. Adică în principiu aveți dreptate, cu cât o mașină respectă norme de poluare mai severe, cu-atât e mai leneșă.

  11. ada spune:

    Hoțul cu nu păcat, păgubașii cu o sută… Cine plătește comandă muzica?

  12. gogu spune:

    La punctul 2 domnule expert daca ne luam dupa judecata ta un BMW seria 3 (F30) si la care sa alegem de ex Active Hybrid 3 (306 bhp) ar trebui sa polueze ca o raba nu? Vad ca n-ai habar de “automotive”, de platformele noi: MQB, MLBevo, de sistemele de injectie de la Bosch puse pe Audi (de ex), etc. Pe de alta parte cu cat ai mai multa electronica (optiunile si “motorasele” tale) cu atat reduci unele sisteme mecanice: EPS (electronic power steering), ABS urile noi care sunt din ce in ce mai optimizate sau ai electronica si sisteme de control care imbunatatesc performantele masinii: ex: Eficient Dynamics de la BMW care are optiuni de ECO driving, sport, whatever (si poti economisi carburant si deci noxe mai mici), xDrive de la BMW care imbunatateste tractiunea, avem cauciucuri sofisticate care imbunatateste aderenta pe asfalt, motoare hibride, unitati regenerative avansate, tot ce e ADAS (advance driver assistance systems) care sunt “state of the art” (PDC, Adaptive Cruise Control, road sign recognition, advance lighting systems, lane keeping, blind spot detection, 360 camera (asta nou de la Conti), etc ). Uite-te pe toate modelele de masini – motoare de la 1 litru (care dezvolta 100 + cai putere) pana la V8 uri de la marii producatori de masini premium si vezi consumurile si normele de poluare! Iar la partea de Volkswagen iti explic eu draga Sorin: acum 6-7 ani, odata cu platforma PQMix VW a trecut de pe commonrail injection pe TDI (Turbocharged Direct Injection) ceea ce a imbunatatit emisiile de noxe. Toata chestia legata de scandal e sistemul SCR (Selective catalytic reduction) care prin injectia de amoniac intr-un vaporizator si catalizator descompune oxizii de nitrogeni in nitrogen si apa (N0/NO2 etc -> N2 si H2O, amoniacul fiind NH3 daca stii ce-i aia chimie). Ceea ce au facut ei ca magarie, cu ajutorul ECU-ului (electronic control unit) care controleaza sistemul de injectie a amoniacului, in modul test (care teoretic e rulat la RAR) injecteaza cantitatea corespunzatoare sa obtina normele de poluare specificate in cartea tehnica a masinii iar in rest pe modul normal de lucru al ECU ului se injecteaza mai putin facand astfel economie (cand schimbi uleiul, filtrele de ulei la masinile cu sistemul asta trebuie schimbate si lichidele injectate in SCR). Bosch Automotive care a scris Software ul in specificatiile de test sau in checkpointurile livrate catre customer (VW) a scris clar ca nu trebuiesc folosite in varianta de maturitate a software-ului pentru drumuri publice (PRP, VM, whatever cum se cheama si nivelul corespunzator 4/5/6 etc) si in consecinta nu sunt trasi la raspundere. Toata chestia cu normele vis-a-vis de emisiile de oxizi de nitrogen e ca VW a “inselat” normele de emisie in conditiile de exploatare normala a masinii ca sa obtina cel mai bun sistem de pe piata! De aici a rezultat scandalul! Sterge articolul ca e penibil!

    DE CE STERGI COMENTARIUL? Daca are cineva o parere in contradictoriu (cu argumente) tu ii stergi comentariul sa nu te puna “intr-o imagine proasta”? Bravo! Halal profesionalism! Pai ce sa zic: spor la mancat ciuperci – articolul tau e la fel de credibil ca sistemele VW specificate pentru produsele vandute! :) ) Halal!

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Nene, daca ai fi mai putin isteric, ai fi si mai putin confuz.
      Te asigur ca nu se intelege deloc ce vrei sa spui.
      Se intelege doar ca esti cu capsa pusa, dar nu si din ce motiv.

      • gogu spune:

        1. Adevarat

        2. FALS! N-are nici o legatura puterea cu emisiile. Motoarele devin din ce in ce mai performante, din toate punctele de vedere (performante, fiabilitate, consum redus, randament, sisteme de securitate, etc). Singura diferenta e dintre cilindree si emisii – cu cat ai cilindreele mai mari cu cat ai si noxele mai mari (aceeasi tehnologie, acelasi producator – ca asa putem compara Dacia Logan cu Porsche sau masinile americane V8 5 litri cu masinile europene premium V8).

        3. FALS! Daca ai mai multa electronica pe masina (acele sisteme de siguranta pe care le-ai mentionat) nu inseamna ca ai si consum mai ridicat! Acum exista sisteme regenerative care iti incarca bateria in regim de franare, toate sistemele (electronice) consuma baterie sau din electromotor (ex: EPS – electronic power steering – consuma si 100 de amperi peak dar asta se intampla in regim stationar si nu in rularea masinii – deci noxele raman neschimbate).

        4. FALS TOTAL! Oxizii de nitrogen reactioneaza cu amoniacul si cu alti compusi chimici si formeaza acidul nitric HNO3 care inhalat afecteaza grav tesuturile pulmonare. Treaba asta cu “gaze cu efect de sera” e baliverna – la fel si poluarea cu CO2 are efecte locale care cauzeaza probleme respiratorii grave si efecte globale (subtierea stratului de ozon care are ca efect problemele pe care le stim toti). Ce sa intelegem prin asta: ca poluarea locala e un fleac pe care il ignoram?

        5. Nu inteleg ce vrei sa punctezi? Sau altfel zis ce legatura are cu VW? Astea sunt niste caracteristici de functionare ale motorului Diesel.

        6. La fel..adevarat dar nu vad legatura cu VW.

        7. Partial adevarat. La partea de dezavantaje – total eronat. Sunt numai avantaje – se reduc emisiile de NOx si se realizeaza cumva un echilibru de emisii (cum ar fi sa se emita f putin CO2 dar foarte mult NOx? aa..stai ca ai zis ca nu e nociv NOx – te cam inseli – documenteaza-te). La partea cu incarcatul – tu stii macar ce greutate are tot sistemul de SCR? Cauta! Iar la partea de compusi rezultati dupa cum am zis – rezulta apa si nitrogen iar daca ar fi emisii de amoniac/amoniu cauta “Nitrogen Cycle” si ai sa vezi ca face parte din viata noastra zi de zi (eg: cand moare bunicu si se descompune rezulta amoniac, amoniu si nitrogen).

        8. Te-ai contrazis singur cu punctul 2. Devin mai sprintene si mai putin poluante cand la 2 ai zis ca daca sunt eco-friendly sunt mai “puturoase”. Tot ce s-a inventat s-a inventat nu numai din prisma concurentei sau prisma standardelor (in multe cazuri inventii erau inovatii, apoi optionale iar mai tarziu prin standarde au devenit “obligatorii”) dar si din progresul tehnologic conex (alte domenii) sau din ideile unor ingineri care vroiau inovatii (pasionati automotive).

        9. E total irelevant vis-a-vis de scandal. E exact ca si cum ai zice ca Romania are legi, Germania are legi…asa si? Trebuiesc respectate legile/standardele/normele de siguranta, etc daca vrei sa desfasori activitati, comercializezi produse, etc intr-o tara sau pe o piata! Nu-ti convine atunci mergi acasa.

        10.La fel ca la 8.

        11, 12. EX: Daca eu iti vand un televizor HD, diagonala 100 cm, rezolutie blabla, refresh bla bla dar in loc sa consume 100W cum scrie in specificatii el consuma 500W inseamna ca trebuie sa fii multumit nu? Toate specificatiile sunt respectate iar consumul…na…soarta – e cel real numai cand il pornesti (la rece). Nu stiu ce meserie ai matale “nene” dar eu lucrez de ani de zile in automotive si am lucrat si pentru Audi, VW, Scania, MAN, Citroen, Renault, etc. Fiecare producator (ma rog tier 1,2,3 ) are standarde de calitate (asta o data) si cel mai important e sa se respecte standardele automotive (ISO 26262) si normele de siguranta/poluare etc a statelor pentru care sunt proiectate si in care sunt comercializate masinile. USA au alte standarde (vis-a-vis de poluare, semnale acustice, optice, sisteme de siguranta, testele de siguranta), Europa alte standarde si pietele emergente (India, China, America Latina) altele si care chiar sa stii ca se respecta (sunt mai putine dar se respecta). Daca nu respecti specificatiile produsului livrat (ca e software, ca e sistem complet, ca e pentru tier 2, etc) platesti! Volkswage prin softul golanit produs de Bosch (cel mai probabil a fost pentru tierul volkswagen-ului – daca nu ma insel Volkswagen Braunschweig) a fentat niste norme de poluare si a “obtinut” performante mai mari ale produsului vandut ceea ce este inselaciune si trebuie sa plateasca.

        Sper ca m-am facut inteles. Din ce observ rolul articolului e “volkswagen nu a gresit/a gresit partial si oricum toti fac la fel” – cel putin asta e feelingul meu ceea ce este total eronat. Cu standarde si norme de siguranta nu te joci si astfel de lucruri daca sunt incalcate nu sunt deloc tolerate indiferent de tara/piata!

        • Car Not spune:

          Nenea Gogu pot sa te intreb (vorba vine, ca stiu exact!) cat ai avut la Fizica (Ce-i aia?).
          2. Puterea motorului este direct prortionala cu emisiile, si nu altfel. Puterea unui motor se poate creste in doua feluri: maresti cilindreea (intra mai mult aer si MAI MULT COMBUSTIBIL – stii, ala, care da “emisili” care nu poate creste cu puterea) sau maresti cantittea de aer si combustibil in acceasi cilindree (=turbo pentru lantzarii din Vitan). Cat poate creste randamentul? Raspuns correct pana cat iti da voie ciclul Carnot. ATAT si nimic mai mullt, indiferent cata “performanta indesi intr-un motor”. Acum am sa-ti mai spun un secret (ii zice secretu’ lu’ Polichinele) despre consumu’ redus de combustibil: consum redus de combustibil=lucru mecanic scazut=performante de trotineta. Este adevarat ca sunt unii care sustin ca au descoperit motoare care nu consuma=perpetuum mobile sau si mai mirobolant nu numai ca nu consuma nimic, ba chiar dau si energie “gratis”=super perpetuum mobile. Nu ii crede! Ca sa te convingi deschide o carte de fizica de clasa a VII. Asta doar daa stii sa citesti…

          • Harald spune:

            @Car Not – ce spui tu e valabil dacă motorul ăla ar fi pe stand, la turație constantă. În practică, omul are nevoie să parcurgă un anumit număr de kilometri într-o anumită durată de timp și poate face asta folosind (de exemplu) 4 miliarde de ture ale motorului sau 2,5 miliarde de ture. Sau orice valoare intermediară între cele două, în funcție de stilul de conducere al fiecăruia și de condițiile de trafic.

            Iar despre situația asta, Fizica ta de clasa a VII-a nu spune nimic. În timp ce normele anti-poluare nu sunt definite pentru o rotație efectuată de motor, ci pentrru kilometri parcurși. Astfel încât normele trebuie respectate indiferent dacă tu ai avut nevoie de 4 miliarde de ture sau de 2,5 pentru a efectua călătoria respectivă. Iar asta face și diferența între diverse motoare și diverși producători. Că dacă s-ar rezuma totul la ciclul Carnot, ți-ai cumpăra motorul de la supermarket.

  13. victor L spune:

    Interesante comentariile.
    Articolul are un titlu neplacut “Toţi suntem Volkswagen: ştiam, dar ne-a plăcut”, de genul toti sint hoti, toti mint, romanii sint asa si pe dincolo, Romania este si mai rau.
    Indubitabil, nu toti cumparatorii “stiau”.; majoritatea cumparatorilor sint doar soferi, nu si mecanici.
    Dar de unde plecaram?
    De la softul problema introdus de fabricantii VW pentru a pacali cumparatorul si autoritatile.
    Nu stiu daca poate fi catalogat ca frauda.
    Dar stiu sigur ca unii, dupa ce isi fac o statuie si o lustruiesc, de ia ochii privitorului, profita de neatentie ca s-o schimbe/modifice si sa isi bata joc de tine.
    Titlul putea fi altul (dar e dreptul autorului): : Nu te increde intotdeauna in nemti.
    Daca pot te vor pacali. Isi pot permite, sint cineva.
    Daca “descoperirea” ar fi fost facuta de doi togolezi, nu prea se stirnea scandal, cum nu s-a stirnit nici cind se vorbea despre Oprescu, sa zicem. A trebuit sa vina cineva credibil sa ne spuna ca imparatul e gol (uneori, in cazul nemtilor).

  14. Carstea spune:

    Nu cred ca nemtii au fost judecati pentru noxe. Li s-a dat peste fata tocmai acum, cand au declansat aceasta furie a emigrantilor din Orient si Africa. Nu stim ce se ascunde dedesubt. Cert este ca pentru un an sau doi Loganul va fi bine vandut.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Germanii au declansat migratia?
      Avem deja doua teorii conspirationale – cealalta, pana acum, era ca americanii au declansat-o, in detrimentul UE.
      De fapt ar fi si a 3a: ca au declansat-o rusii

  15. Adriana spune:

    Oare de ce comentariul meu nu apare? Va rog sa-l publicati. multumesc.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      habar n-am, eu nu sterg comentarii
      vorbiti cu admin

      • Adriana spune:

        Ei, ziceam si eu ca nu vad de ce ar argumenta cineva ca nu e drept ca : “softul Volkswagen” va rămâne probabil termenul generic pentru o şmecherie menită să facă un lucru să pară mai bun decât este”. Eu cred ca e drept sa se spuna asta, mai ales ca minciuna e dovedita si recunoscuta chiar. Dar asta nu o face mai mica. Mie imi dovedeste ca nemtii nu sunt mai onesti decat altii, asa cum se lauda. Sunt doar mai antrenati in a ascunde inselaciunea.
        As fi citit mai degraba o analiza despre cat are cineva de castigat sau pierdut de pe urma reputatiei. Asta era mai interesant decat argumentatia dvs. Pentru ca nu poti sa te folosesti de o buna reputatie decat daca te mentii la inaltimea ei.
        Pe mine nu m-ati convins.

        • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

          Convins, de ce anume?

          • Adriana spune:

            Oricine scrie un text argumenteaza o idee. Ideea textului dvs este ca minciuna si inselaciunea descoperite recent nu sunt un lucru atat de grav pentru reputatia nemtilor, ei pot in continuare fi considerati cinstiti. Iar pe mine argumentatia asta nu m-a convins.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Gee, atunci trebuie sa mai lucrez la tehnica de argumentare, daca asta ati inteles dv

            • Adriana spune:

              Va raspund aici.
              Da, eu asta am inteles ca argumentati. Ma ingrijoreaza faptul ca nu sunteti de acord.
              Dvs. ce sustineti ca argumentati? Chiar sunt foarte curioasa sa vad daca ati putea exprima intr-o fraza ce idee sustine textul acesta, (ca doar nu o sa va cer sa recopiati articolul). V-as fi tare recunoscatoare. Multumesc.

            • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

              Uite ce bine a rezumat un cititor
              Testul e trectut si de VW doar ca pentru a consuma mai putin si a avea un raspuns mai bun la acceleratie masina deactiva unele dispozitive de reducere a poluarii. Cand detecta ca e testata le folosea la maxim. Clientul banuia ca nu e prea eco masina inclusiv dupa miros dar ii placea consumul redus si acceleratia. Cam asta a vrut sa spuna autorul.

  16. Laur Costache spune:

    @Sorin Ionita

    “Dacă vrei maşina cu ABS, EST, mii de airbaguri, aer condiţionat, cutie automată şi tot felul de alte motoraşe servo, asta are un preţ în consum şi emisii”

    Fara sa cunosc detaliile, mai degraba as crede ca greutatea suplimentara provine in mare masura din intariturile adaugate pentru protectia ocupantilor, pentru rigiditatea necesara unei tinute de drum mai bune, precum si din transmisia 4×4 (din ce in ce mai raspindita) etc. Ar fi util daca cineva care se pricepe la asta, de ex. cineva care lucreaza la centrele de proiectare Dacia, ar comenta.

    Multumesc pentru articol, este bine scris.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      Si din protectia pasiva, am spus, si aia e impusa tot de standarde: testele la impact.
      Mai adaug antifonarea (deci confort). Insa diferenta de greutate pentru cutia automata de viteze e importanta. La fel compresorul de aer conditionat, etc.
      Una peste alta, bate spre zeci de kile la un full option.

  17. lili spune:

    Cred ca NU ati inteles CORECT problema reala a VW: VW a montat pe masini un soft ILEGAL(un dispozitiv destept foc, dar ILEGAL!!) cu instructiuni duble:
    1. Cand masina efectua testele oficiale acest soft activa un sistem de filtrare a noxelor emise si asa masina trecea cu brio testele dure ale americanilor!
    2. Cand masina rula in trafic softul destept si ILEGAL dezactiva sistemul de filtrare a noxelor iar noxele emise puteau ajunge sa depaseasca pana la de 40 de ori normele impuse de americani!
    Softul asta ILEGAL asigura minciuna in fapt, adica masina arata superperformanta la testele oficiale dar acelasi soft ILEGAL lasa masina in trafic sa polueze cat putea ea, in realitate!!!
    Daca asta nu e ILEGALITATE, atunci ce este?!
    VW insasi a recunoscut ca A INSELAT clientii, Dvs despre ce vorbiti, de ce noi suntem VW?!
    Ca probabil si la celelalte marci exista probleme este altceva, ca una declara producatorii auto in documentele lor si alta vedem pe masici iar e altceva, dar VW a facut cu buna stiinta ILEGALITATEA de care este acuzata in SUA!
    Si nu numai..
    Iar CEOul care si-a dat demisia nu a spus nici o clipa ca nu a stiut de ILEGALITATEA respectiva, a spus doar ca nu stie sa fi facut ceva de care sa fie vinovat.

    • Sorin Ionita Sorin Ionita spune:

      ca a inselat mediul si societatea, favorizandu-va pe dv, client direct. Si pe ei insisi
      Speram sa fie clar, dar nici indignarea dv nu ajuta la analiza rationala

  18. Alfred Singer spune:

    Vad doua probleme in textul dvs.

    1. Faptul ca datele tehnice si testele de emisii nu reflecta perfect comportamentul in trafic nu scuza in nicio masura trisarea pentru a obtine cifre mai bune in raport cu competitia. Ati cam evitat chestia asta, zic eu, evidenta.

    2. Ba da, cei inselati sunt efectiv cei care au cumparat acele masini. Ei raman cu o masina mai poluanta decat au stiut ca e cand au dat banii pe ea. Deci cu o valoare mai mica. Din cate stiu in unele state si impozitul creste in functie de gradul de poluare.

  19. Goe spune:

    Excelent articol! Concis, corect si la obiect.
    Ati pus punctul pe I.

  20. miki spune:

    In discutia asta supertehnologica (imi place!) eu imi exprim dorul de un motor cu doua carburatoare duble bine sincronizate, evacuare cat mai libera si bine desenata, suspensii total inconfortabile, dotari minime, sistem de siguranta cu centura ham si rollbar, etc. Ne-am putea permite toti asa ceva fara sa ne gandim la poluare daca am avea drumuri. Si cai ferate. Si curse de avion sa impanzeasca tara. Prin anii 70, cu avionul, Sibiu-Cluj era un sfert de ora. Cu locomotiva cu abur de la Satu-Mare la Bucuresti drumul dura cu o ora si jumatate mai putin ca azi. Imi doresc progres tehnologic, implicit mediu mai curat. Minciuna e un regres! VW e o chinezarie? Neincrederea ne doboara.

  21. silviu dumitrescu spune:

    foarte bun articolul …

    urmarind insa linkul ajungem la graficul “NOx emission limits” si observam ca in anul 2000 exista un ratio de 1/2 intre normele europene si valorile masurate in teste pe sosea

    14 ani mai tarziu acest ratio ajunge 1/7,5 !!!

    si acum comentez: scaderea valorilor “reale” de la 1 la 0,6 in 14 ani imi pare foarte buna (mai ales ca masinile s-au “ingrasat” putin si nu par sa fie undeva raportate emisiile la masa pusa in miscare) si arata un progres tehnologic semnificativ

    intrebarea este: pe ce s-au bazat tovarasii care au stabilit ca limitele de laborator trebuie sa scada de la 0,5 la 0,08 adica de 6,25 ori in 14 ani ? exista vreun plan cincinal pentru reducerea valorilor din normele UE ? nu sunt ei mai catolici decat Papa la faza asta ? au vreo idee despre evolutiile reale tehnologice sau au aflat de vreo revolutie in domeniul motoarelor cu ardere interna de care nu stie nimeni ?

    sunt de acord ca normele trebuie sa preseze pe producatori ca sa “traga” in jos aceste valori dar parca totusi s-a exagerat, si in acest caz reultatul este ca ii impingi pe producatori in situatii comerciale imposibile care debuseaza in orori ca asta de la VW / nu vreau sa ii scot pe managerii de la VW dar trebuie sa vedem “the big picture” = sa nu uitam totusi ca aceste corporatii investesc multe mldEu anual in cercetare-dezvoltare si ca progresele (remarcabile) intamplate in aceasta industrie in ultimii 30-40 de ani pleaca de la eforturile lor

  22. victor L spune:

    Marturisesc ca nu inteleg insistenta autorului in favoarea celor de la VW acuzind chiar cumparatorii ca “stiau, dar le-a placut”.
    Stiti, seamana cu reactia violatorilor care, acuzati de salbaticia lor, ricaneaza “lasa, ca si ei i-a placut!”

    • Harald spune:

      Comparația se potrivește ca nuca-n perete. Consumatorul ”violat” chiar obținea performanțe peste așteptări, iar unii erau foarte surprinși că diverse modele de VW (exact cele incriminate, big surprise :) ) se comportă mai bine decât Mercedes-urile.

      • victor L spune:

        poate ca ai dreptate: comparatia mea a dat in peretele @ Harald.

        • Harald spune:

          Mai ții minte reclama aceea la amortizoarele Monroe, cu mâna de oțel care ține puntea mașinii? Cam așa merg lucrurile și cu Harald :P

  23. Adriana spune:

    “Clientul banuia ca nu e prea eco masina inclusiv dupa miros dar ii placea consumul redus si acceleratia. Cam asta a vrut sa spuna autorul.”
    Ipoteza dvs. este pura speculatie. Nu aveti cum pleca de la ea ca sa ajungeti sa spuneti ca toti suntem asa. Mai ales cand e vorba de o industrie in care profitul e calculat in milioane de dolari.
    Inseamna sa desfiintati bazele civilizatiei occidentale. Oare dvs. traiti in Africa sau in India?

    • silicon_v spune:

      “Ipoteza dvs. este pura speculatie.”

      Cautati in jurul dumneavoastra oameni care si-au cumparat masini in ultimii 10 ani. Intrebati-i care au fost criteriile dupa care si-au ales masina. Apoi reveniti si spuneti-ne si noua cati si-au ales-o dupa cantitatea de CO2 emisa.

      • Adriana spune:

        In Romania taxele de poluare au fost foarte mari, asadar este plauzibil ca gradul in care o masina polueaza a fost un criteriu in alegerea masinii.
        Nu se poate purta o discutie seriosa plecand e la “intrebati in jurul dvs.” La fel cum autorul nu poate pleca de la “am stiut’ decat daca foloseste verbul la persoana intai. Poate el a a stiut si s-a lasat pacalit, si i-a placut.
        Un alt argument in a demonstra aberatia demersului acestui articol este ca, cel putin in Romania, calitatea drumurilor este atat de proasta, incat este foarte greu sa justifici ca cineva isi cumpara o masina in functie de puterea motorului. Practic nu sunt decat cateva autostrazi unde poti accelkra peste 120 de km/h.
        In ultimul rand, nu vorbeste nimeni de responsabilitatea pe care ar trebui sa si-o asume VW fata de oamenii care nu au masini si fata de mediu.

      • Adrian spune:

        S-a mai scris, e vorba de emisiile a la longue. Deci cumperi ce stii la momentul 0 ca o sa poti intretine si la momentul x>0. Revizii cu piese/alte consumabile de origine despre care stii ca vor exista la momentul x si anume la un pret pe care ti-l permiti.

    • carp spune:

      corect. si mai apare des chestia cu “a inselat mediul si societatea, favorizandu-va pe dv, client direct. si pe ei insisi” – deci adica mai intai i-au pus pe clienti, dupa aia au profitat ei.. asta e tare hilara, o super spusa. dvs care, cei 80% care n-au masini vw, sau pe posesorii de vw care au motoare pe benzina? hai sa fim seriosi.. li s-a urcat la cap si din lacomie pura au incercat sa prosteasca pe toata lumea, apeland de la prostirea in fata cu seninatate (vezi advertising’ul motoarelor diesel ‘curate’) pana la mita/traficul de influenta cel mai ordinar. in fata lacomiei nemtii sunt cei mai periculosi, tocmai ptr ca se ascund dupa perdeaua perceptiei de corectitudine implicita. vax, sunt niste shulfe si ipocriti ordinari, care te dispretuiesc si sunt obisnuiti sa vorbeasca pe la spate. iar marile scandaluri de coruptie din marile firme germane, a la siemens, nu picteaza decat un singur portret: ‘we will prevail no matter what, and if you don’t like it, f* you’, asta e mottoul industriei germane. de fapt a cam fost in toata istoria lor de neam, de la Siegfried incoace..

  24. radu spune:

    “Toti suntem VW” ?…reputatia germana era alta, dar vedem acum ca era asa de mult parfum pentru ca sa acopere mirosul de motorina arsa

  25. Bogdan Brebenel spune:

    Articolul este bun pentru ca explica pe indelete ceea ce se cunoaste foarte bine de catre cei familiarizati cat de cat cu piata auto. Performatele motorului sunt inscrise pe stick-erul automobilului, care e parcat pe lotul reprezentantei auto (dealership). Pe sticker apare clar, cu litere de-o schioapa, consumul mediu in oras si autostrada (in mile per galon in SUA), cand masina este neincarcata si la o anumita turatie a motorului. E necesar sa cunosti cum sa il citesti.
    Nu sunt luate in calcul conditiile de trafic, atmosferice, incarcatura, stilul de sofat, etc. Ar fi de altminteri imposibil.

    Chintesenta problemei este paragraful 12. Softul a fost deliberat introdus de VW pentru a insela autoritatea de mediu din SUA – EPA (Environment Protection Agency) care monitorizeaza serios parcul auto, prin intermediul altor agentii guvernamentale locale sau federale.

    Lovitura de imagine pentru VW este ampla… nu uitati ca VW a venit in SUA cu mare tam-tam, a deschis un centru de cercetare, design si productie in Tennessee. Ma rog, a promis marea cu sarea. Din pacate rezultatele sunt modeste pentru ca modelele VW nu sunt grozave. Piata americana ofera alternativa superioara automobilelor VW, chiar la pret mai bun. Ce’st la vie! sau cum se zice in germana.

    • Nautilus spune:

      Lovitura de imagine și-o cam meritau încă dinainte de a fi prinși.

      Motorul în cauză e 2.0TDI cu bloc EA188 / EA 189. Adică tocmai acel motor care la noi și-a cîștigat (în forma 2.0TDI/140) o proastă reputație. O dată după incidentele cu injectoarele și cu costul lor de parcă erau făcute din aur. Altă dată după ce s-a dovedit a fi greoi, subdimensionat pentru mașinile mult prea grele din generațiile post-2008. Și așa mai departe.

      Publicul comentac de la noi a reclamat faptul că îi era inferior lui 1.9TDI-PD încă de la primele mașini cu 2.0TDI/140 livrate.

      Dar, cum se întâmplă în țările în care presa e manipulată ca pe vremea minerilor și golanilor, li s-a închis rapid gura: dacă se strică injectoarele, ”ești fomist care pune doar motorină proastă de la camionagii” / ”toată motorina din România e proastă, nu trebuia să îți iei mașină modernă”. Dacă e prea încet, ”ești cocalar care face curse, adevărații domni merg doar cu viteza legală”. Dacă e inferior lui 1.9TDI-PD, ”huoo, 1.9TDI e tractoraș, face zgomot”.

      Chestia asta aduce aminte de situația cînd elevii unui prof îl tratau de prost și râdeau de el, după care ei erau pedepsiți fiindcă sunt golani și nu-l respectă. Aceiași golani fără respect se dovedeau a fi foarte disciplinați și respectuoși la orele altui profesor, care știa să explice și să se poarte cu ei.

      • Bogdan Brebenel spune:

        De acord, și-o meritau.

        Am mai comentat cu ocazia altui articol faptul că VW Golf cu motor Diesel TDI a fost primit laudativ de presa de specialitate americană. În SUA ce raportează producătorul este luat de bun (statement in good-faith) până la proba contrarie. Când eram student visul meu era să apuc ziua în care să îmi pot permite un Golf… la Passat nu îndrăzneam să visez. Între timp am crescut :-) și mi-am schimbat radical opinia cu privire la mașinile de proveniență germană. Este un mit și nimic mai mult. În realitate, toate sunt croite să facă față primilor 3-4 ani de viață, atât timp cât masina este garantată. Apoi apar problemele care se rezolvă foarte scump. Piesele sunt în general de import și mâna de lucru este scumpă în SUA. O vizită la un garaj auto pentru reparații se lasă cu o gaură semnificativă în buzunarul personal. Publicul în Statele Unite preferă să procure mașini de provieniență germană în sistem de leasing pe 36 luni. Nu se merită să le cumperi/finanțezi din motivele sus-amintite. Când garanția expiră devin money pits. Repet, există alternativă la VW… brandurile nipone (cu producție locală în SUA) oferă modele fiabile, mai ieftine, mai confortabile. În plus, producătorii japonezi își respectă clienții.

  26. Ultima Gaina spune:

    Corect, cu o singura exceptie: “Deci statele, care sunt garanţii interesului colectiv…”

    Statele nu sunt “garanţii interesului colectiv”, ci garanţii propriului interes.
    Statul nu este o entitate abstracta, ideala, ci este o multime de functionari si politicieni care-si apara propriul interes, precum toti ceilalti membri ai societatii.

    Dar acesti “garanţi” au o formidabila putere de a-i convinge, chiar si pe multi oameni inteligenti, ca tot ceea ce fac este, altruist, in interesul colectiv.

  27. Better Failling spune:

    In sfarsit un articol scris de cineva care a inteles despre ce e vorba!
    Am si eu o intrebare. Oare ce o fi fost in capul responsabililor de la Volkswagen? Cam cat credeau ca poate tine inselatoria asta? Pentru ca indiferent de motive si de faptul ca multi dintre noi simteau ca suntem dusi cu presul si ca altora nici macar nu le pasa faptul ramane. Inselatoria a fost mare cat casa!
    https://nicichiarasa.wordpress.com/2015/10/01/diesel-gate/

  28. Alexandru Stolz Alexandru Stolz spune:

    Felicitări pentru articol. Multe idei pertinente exprimate în puţine cuvinte.

  29. Catalin spune:

    Traversam o perioada trista:
    1. Volkswagen isi inseala clientii.
    2. Samsung isi inseala clinetii(consum fals la televizoare).
    3. Producatorii de imprimante isi inseala clientii(vezi povestea cipurilor de pe imprimante)

    Ramane de vazut ce mai apare: de exemplu becurile “economice”.

    Totul e ambalat in mesajul nobil cu “salvarea planetei”, politici eco puse in slujba unor interese industriale in fata carora noi, consumatorii, suntem intotdeauna primele victime.

    • Codruta spune:

      Pai cu ‘becurile economice” chiar e ADEVARAT (in plus, mai sunt si al naibii de poluante!)!
      In plus, si SonyXperia isi inseala clientii (la raportul consum / intensitate luminoasa ma refer) >:

  30. Emil spune:

    1. Referirile repetate la “un soft instalat, menit sa insele” vor desena in mintea oamenilor (in mintea romanilor in mod special, ei sunt experti in orice, de la fotbal, la femei si politica pana la instalat soft-uri crackuite pe calculatorul propriu) o tinta care nu exista. Este pur si simplu un palier din softul de management al motorului, palier construit special prin mecanisme de reverse engineering, plecand de la rezultatele cerute la testele de omologare si conditiile desfasurarii acelor teste. Personal, sunt convins ca si ceilalti mari producatori au apelat, intr-o forma sau alta, la aceleasi mecanisme.

    • iosiP spune:

      Aveti dreptete si inteleg faptul ca un producator auto ar fi interesat sa afle care sunt performantele maxime la care masina mai indeplineste inca normele de poluare… doar ca un asemenea palier se foloseste strict in R&D, nu ramane accesibil (si inca fara avertisment spre operator) atunci cand modelul este livrat spre testare oficiala.
      Desigur, astept declaratia VW prin care sa spuna ca toti mecanicii din service-urile agreate stiau ca nu pot testa performantele ale motorului, si-atunci inchidem subiectul!

  31. Haplo spune:

    Daca vrei sa ai multe vizite, bagi un articol despre religie sau poluare. Este o reteta simpla

    Post factum este foarte usor sa iei situatia si s-o imparti pe puncte, apoi sa enunti adevaruri imbatabile gen « Nu traversati pe rosu ».

    Vad ca sunt foarte multi experti care, in raspunsurile la articol, confirma si ei ca stiau, ca este normal. Nu se poate putere+consum redus+noxe in standard. WOW! Ce evident.

    Ce este amuzant: desi toti stiam, inclusiv distinsul autor, a fost nevoie de Mock&German pentru a demonstra. Aveati voi o credinta, dar nefiind demonstrata n-o puteati enunta?

    Trecem si peste asta, nu-i nimic, merge si asa. Fratilor, eu nu stiam. Unde zace aceasta stiinta a tuturor lucrurilor de apare numai dupa ce arde motorina ? este un fórum ascuns a la illuminati? Nu conteaza ca noi, astia mai prosti, ne uitam asa…ca boii la ce se intampla? Ca unii considera ca o reglementare absurda duce la o situatie absurda ? Ca UE este o zona in care traim din reglementare in reglementare? Problema UE vs USA este mult mai interesanta decat “Noi suntem VW” si ar fi meritat tratata. A mai fost si Noi suntem Charlie si s-a terminat penibil…



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Sorin Ionita


Sorin Ionita

Paleo-liberal (adica din soiul cel vechi) Partener fondator la EFOR (www.expertforum.ro) think tank independent Citeste si preda teorii ale dezvoltarii si sectorului public Cons... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)