Home » Analize »Economie »Sinteze »Societate/Life » Citesti:

Problemele proiectului auto româno-francez „Oltcit” (1976-1988) – A doua parte

Petre Opris septembrie 26, 2016 Analize, Economie, Sinteze, Societate/Life
15 comentarii 3,165 Vizualizari

Deşi termenul de punere parţială în funcţiune a uzinei de la Craiova a fost luna octombrie 1979, asamblarea primelor 82 de automobile „Oltcit” a început de-abia în toamna anului 1981 şi n-au fost livrate din cauza defecţiunilor constatate la acestea, iar în 1982 a demarat producţia de serie. Iniţial, era preconizată realizarea a 3-4000 de vehicule în ultimul trimestru al anului 1979, urmând ca producţia să crească treptat la 30.000 de autoturisme (în 1980), iar în decembrie 1982 să se atingă nivelul de 130.000, anual.

Întârzierile înregistrate au determinat partea franceză să discute cu autorităţile de la Bucureşti, încă din anul 1980, despre stadiul investiţiei de la Craiova – atât în cadrul întâlnirilor preşedintelui consiliului director al firmei „Citroën”, Jacques Lombard, cu prim-ministrul Ilie Verdeţ şi cu Nicolae Ceauşescu (Bucureşti, 5 martie 1980), cât şi în timpul vizitei pe care preşedintele României a efectuat-o la o uzină „Citroën” din Franţa, împreună cu soţia sa (25 iulie 1980). Totodată, vizita la Paris a liderului suprem al P.C.R. a permis francezilor un dialog cu Ioan Avram, Cornel Burtică (viceprim-ministru al guvernului şi ministru al Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), Ştefan Andrei (ministru al Afacerilor Externe) şi consilierul prezidenţial Vasile Pungan.

Din păcate pentru România şi „PSA Peugeot Citroën”, termenele din programul stabilit de comun acord au fost depăşite şi, la începutul anilor ’80, au apărut probleme financiare şi tensiuni politice foarte grave. Acestea au condus la blocarea timp de un an şi jumătate a cooperării dintre cele două părţi. Întreruperea temporară a colaborării a creat efecte negative în plan social. Livrările de piese şi subansamble din Franţa au fost blocate, fluxul tehnologic de la Craiova a avut probleme mari de organizare, iar planurile de producţie s-au redus foarte mult. Totodată, autorităţile de la Bucureşti s-au văzut nevoite să trimită în concedii de odihnă şi fără plată 2342 de persoane (79,7% din totalul angajaţilor), refuzând astfel concedierea masivă a salariaţilor care nu mai aveau ce să lucreze în uzină, începând din ianuarie 1983. Anterior, partenerii francezi prezentaseră un plan privind reducerea personalului uzinei şi micşorarea producţiei la Craiova – plan respins de autorităţile de la Bucureşti.

Relaţiile dintre cele două părţi au fost reluate după remedierea de către specialiştii români a principalelor probleme de fiabilitate semnalate de francezi, în scopul vânzării pe piaţa occidentală a modelului „Citroën Axel 11” (începând de la 1 iulie 1984). Uzina din Craiova a avut în plan exportarea a 15.000 de „Citroën Axel 11” până la sfârşitul anului 1984, iar întreaga producţie stabilită pentru acel an a fost de 37.000 de autoturisme. Ulterior, partea română a renunţat la asamblarea motorului de 652 cm3 din cauza cererii scăzute din România pentru autovehiculele echipate cu acesta, precum şi a refuzului conducerii grupului PSA de a pune la dispoziţia autorităţilor de la Bucureşti, pentru o sumă derizorie, tehnologiile şi echipamentele industriale necesare fabricării acelui tip de motor cu doi cilindri (bun pentru alte modele de autoturisme „Citroën” şi pentru aparate de zbor ultrauşoare).

Apoi, au apărut dispute referitoare la montarea pe „Oltcit Club 11 RM”, de către specialiştii români, a unor piese licenţiate doar pentru autoturismele „Dacia”. De exemplu, cutia de viteze selectivă, fabricată în Portugalia şi livrată de „Citroën” a fost înlocuită cu una realizată în România (la Fabrica de Tractoare şi Maşini Agricole „7 Noiembrie” din Craiova) şi care avea la bază angrenajele de la modelul montat pe „Dacia 1410”. Autorităţile politice de la Bucureşti au dorit să scadă astfel preţul de fabricaţie a automobilului „Oltcit Club 11 RM”, renunţând la importul de cutii de viteze şi au modificat într-un mod negativ performanţele vehiculului – noua cutie de viteză nefiind potrivită pentru motoarele proiectate de inginerii francezi. În acelaşi scop s-a schimbat sistemul de frânare, acesta fiind înlocuit cu unul preluat de la „Dacia 1300”, vechi şi cu performanţe mult mai scăzute decât cel original.

Pentru rezolvarea problemelor apărute, Aurel Duma a discutat cu ambasadorul Michel Rougagnou (Bucureşti, 21 februarie 1986). Cu acel prilej, secretarul de stat de la Ministerul român al Afacerilor Externe a propus ca autorităţile de la Paris să analizeze posibilitatea micşorării taxei vamale pentru „Citroën Axel 11”, care se vindea în Franţa. Autorităţile române doreau o scădere cu 10% şi discuţia pe această temă a fost reluată două luni mai târziu de ministrul-consilier Valeriu Tudor, acreditat în capitala Franţei, într-o întâlnire cu directorul adjunct Régis de Bélenet, de la Ministerul de Externe francez (Paris, 18 aprilie 1986).

La rândul său, Gheorghe Crăiniceanu (vicepreşedinte al Băncii Române de Comerţ Exterior) a abordat aceeaşi problemă în discuţia sa cu preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior (Paris, 23 septembrie 1986). În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti doreau să fie sprijinite de cele franceze pentru a-l convinge împreună pe preşedintele grupului „PSA Peugeot-Talbot Citroën”, Jacques Calvet, să accepte o majorare a preţului de vânzare a automobilelor „Citroën Axel 11” şi preluarea de grupul PSA a jumătate din producţia realizată la Craiova (în contractul încheiat în luna decembrie 1976 se prevedea 40% din producţia anuală) deoarece „preţul colecţiilor de automobile este în creştere, dar piaţa auto urmează altă curbă”. Preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior a considerat că propunerea românească nu avea nici o şansă de reuşită – poate şi pentru faptul că grupul PSA era o firmă privată (spre deosebire de „Renault”, companie deţinută de statul francez şi care a cooperat bine în România până la decizia autorităţilor de la Bucureşti de abandonare a proiectelor de dezvoltare propuse de francezi la mijlocul anilor ’70). În mod concret, compania „Citroën” a crescut preţul pieselor şi colecţiilor de subansamble complete furnizate uzinei din Craiova şi economiştii români au solicitat modificarea în aceeaşi proporţie a preţului de achiziţionare a autoturismelor de către „Citroën” (cu până la 45%), pentru ca societatea OLTCIT să nu înregistreze pierderi. Din păcate pentru autorităţile de la Bucureşti, preţul de vânzare a vehiculelor fabricate la Craiova a fost menţinut la un nivel scăzut pe plan internaţional şi propunerea făcută preşedintelui grupului „PSA Peugeot-Talbot Citroën” a fost respinsă.

Aceeaşi situaţie a fost explicată de Ştefan Andrei, fost ministru al Afacerilor Externe, astfel: „Exemplu tipic al comportamentului francez l-am avut cu Citroën. După ce am făcut importuri de 5-600 de miliarde de dolari (corect: milioane – nota P. Opriş)[1] scoţând Citroënul din falimentul iminent, inevitabil, partenerul francez ne-a lăsat în mijlocul drumului, punându-se iniţial nişte condiţii colonialiste (costul pieselor franţuzeşti sporind continuu, iar nouă plătindu-ne diferenţa dintre preţul obţinut pe maşină şi costul pieselor livrate din Franţa), iar apoi împingându-ne pe anularea contractului de societate mixtă”. Nemulţumirea fostului ministru român era evidentă, însă acesta a neglijat un aspect important în analiza sa: comuniştii de la Bucureşti nu au fost forţaţi în nici un fel de către reprezentanţii firmei „Citroën” să semneze un contract dezavantajos pentru partea română. Naivitatea şi lipsa de experienţă în înţelegerea tuturor prevederilor dintr-un contract complex pot fi reproşate celor care au hotărât achiziţionarea licenţei de fabricaţie a automobilului francez şi au semnat în decembrie 1976, din partea statului român, documentele de înfiinţare a societăţii mixte OLTCIT.

La rândul lor, autorităţile de la Paris erau nemulţumite de creşterea cu 30% a importurilor din România (în anul 1986), în timp ce companiile franceze şi-au văzut diminuate livrările de produse pe piaţa românească, astfel încât doar 29,8% din valoarea exporturilor româneşti în Franţa fusese acoperită cu vânzări de produse franceze în România, iar pentru anul 1987 se estima că rata de acoperire urma să fie şi mai mică (21%). Situaţia înregistrată în balanţa de plăţi dintre cele două ţări, puternic dezechilibrată în favoarea autorităţilor de la Bucureşti, a constituit unul dintre subiectele menţionate de directorul adjunct Régis de Bélenet în discuţia cu ministrul-consilier Valeriu Tudor (Paris, 10 februarie 1987). Totodată, reprezentantul Ministerului francez de Externe a insistat pentru stabilirea unor contacte directe între companiile franceze şi întreprinderile româneşti – probabil pentru ca directorii români să cunoască nemijlocit ofertele de produse franceze şi să solicite aprobarea autorităţilor de la Bucureşti pentru achiziţionarea lor.

În privinţa cazului „România – Citroën”, opinia autorităţilor de la Paris era greu de schimbat. Societatea mixtă se confrunta cu probleme grave deoarece volumul de producţie stabilit de ambele părţi nu fusese atins, iar autovehiculele fabricate la Craiova aveau probleme de fiabilitate din cauza calităţii extrem de scăzute a pieselor şi subansamblelor realizate în România – punându-se în final sub semnul întrebării rentabilitatea întregii investiţii. În plus, preţurile subansamblelor importate din Franţa au crescut mereu şi, conform contractului, „PSA Peugeot-Talbot Citroën” a decontat toate cheltuielile făcute cu subansamblele respective utilizând fondurile obţinute din vânzarea automobilelor „Oltcit” pe diverse pieţe.

Fostul ministru Ştefan Andrei, care în anul 1989 avea ca sarcină din partea lui Nicolae Ceauşescu să supravegheze şi să controleze modul de derulare a operaţiunilor comerciale de export ale României, a afirmat la 19 decembrie 1990, în jurnalul personal pe care l-a avut în închisoare, că el a „considerat o idioţenie legea iniţiată de Ceauşescu (în aprilie 1989 – nota P. Opriş) de a interzice recurgerea la credite (contractarea unor credite financiare, oferite autorităţilor române de diferite bănci, mai ales din Occident – nota P. Opriş), deoarece nu orice credit este un lucru rău. Depinde dacă iei credit pentru a bea şi a mânca banii, pentru a face un gard sau pentru a cultiva o vie, aşa cum am văzut într-un afiş de la primăria din Livezi, care făcea reclamă unei bănci rurale. Şi-apoi, de ce să nu beneficiezi de dobânda mai redusă a unui credit obţinut pentru importuri, de exemplu, în construcţia de maşini? Mulţi importatori de confecţii româneşti beneficiau de plata la 60 ori 90 de zile, cu dobânda inclusă sau nu în preţ, iar noi exportam utilaje pentru obiective complexe, cu dobânzi sub dobânda pieţei”. Fostul ministru al Afacerilor Externe a devoalat astfel că, pentru a vinde propriile produse pe diferite pieţe, reprezentanţii comerciali ai statului român şi ai fabricilor din ţară încheiau contracte care permiteau amânarea achitării mărfurilor furnizate de partea română. În felul acesta, în documentele care erau prezentate lui Nicolae Ceauşescu se precizau toate stocurile de produse finite destinate exportului, inclusiv cele care urmau să fie plătite de partenerii comerciali străini după primirea mărfurilor respective. O parte din acele produse se vindeau cu mare dificultate la preţurile dorite de reprezentanţii fabricilor din România şi, pentru a nu rămâne cu acestea pe stoc, se utiliza pe scară largă procedeul menţionat de Ştefan Andrei în jurnalul său.

Un alt exemplu ne poate ajuta să înţelegem mai bine mecanismele din domeniul exporturilor româneşti. La începutul anilor ’80 s-au trimis în Mozambic 32 de locomotive 040-DHC (Diesel-hidraulice), asamblate la uzina „23 August” din Bucureşti. Înainte de livrare, partenerul străin a solicitat ca vehiculele să fie echipate cu frâne produse de firma americană „General Motors”. Reprezentanţii statului român au acceptat propunerea, probabil pentru a evita rezilierea contractului. Nicolae Ceauşescu a aflat despre acel caz şi, în luna mai 1980, i-a criticat pe cei care au aprobat modificarea propusă de partenerul străin. Atunci, liderul român a afirmat că locomotivele se exportau în Mozambic pe credit, cu o dobândă anuală de 2%, iar subansamblele occidentale montate pe acestea se importau de România pe credite în valută forte, care aveau o dobândă anuală de 14%.

În aceste condiţii, revenind la cazul societăţii mixte „OLTCIT”, se poate concluziona că afirmaţiile din jurnalul lui Ştefan Andrei conţin un adevăr indubitabil: România a pierdut din punct de vedere financiar în afacerea comună cu grupul francez „PSA Peugeot Citroën”. Importurile de subansamble şi piese, pe bază de credit, pentru care statul român a achitat dobânzi foarte ridicate, impuneau inevitabil o creştere a costului final de fabricaţie a autoturismelor realizate la Craiova. În scopul scăderii costului respectiv, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să apeleze la bunăvoinţa partenerului francez, pe care l-au rugat să nu mai crească preţul subansamblelor pe care le livra şi să preia de la Craiova mai multe autoturisme decât cele stabilite în contractul iniţial. Totodată, au avut loc discuţii cu autorităţile politice de la Paris, în scopul scăderii cu 10% a taxei vamale pentru autoturismele „Citroën Axel 11” care se comercializau pe piaţa franceză, astfel încât societatea mixtă româno-franceză „OLTCIT” să nu mai înregistreze pierderi financiare şi să obţină un profit din activitatea economică pe care o desfăşura. Ambele iniţiative româneşti nu au obţinut succesul scontat şi, drept consecinţă, autorităţile politice de la Bucureşti au încercat, în ultimă instanţă, să reducă numărul personalului angajat în uzina de la Craiova, concomitent cu modificarea proiectului automobilului francez – în sensul micşorării importurilor de subansamble şi piese de schimb şi înlocuirea acestora cu modele fabricate în România pentru autoturismele „Dacia”. Grupul PSA nu a acceptat să scadă fiabilitatea şi standardul de siguranţă al autovehiculelor realizate la Craiova şi să preia din România nişte produse pe care, apoi, nu le putea vinde din cauza calităţii scăzute a lor. Autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite în acel caz să caute şi să găsească pieţe noi de desfacere pentru autoturismele „Oltcit” refuzate sau nepreluate de grupul PSA şi să încerce vânzarea acestora cu un preţ care să acopere costul de fabricaţie al produselor respective, fără ajutor din partea partenerului francez. Era un drum dificil pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti, neobişnuite cu încercarea de a salva de la faliment o uzină de automobile.

  • Citeste prima parte a articolului aici

NOTE_____________


[1] Detenţia şi-a pus amprenta asupra acurateţii informaţiilor notate de Ştefan Andrei în jurnalul său. Iniţial (vineri, 9 aprilie 1991), acesta a consemnat în mod greşit valoarea importurilor româneşti făcute pentru înzestrarea uzinei de automobile de la Craiova. Ulterior (duminică, 26 mai 1991), fostul ministru a scris corect suma respectivă (600 de milioane de dolari). Comp. Ştefan Andrei, Jurnal din închisoare, vol. 1, Editura Orizonturi, Bucureşti, 2016, p. 242-243; 311.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "15 comments" on this Article:

  1. Josef Svejk spune:

    Foarte interesant articolul. Ca de obicei, multe informații inedite.

    E totuși o chestie pe care nu o pricep nicicum. De ce anume s-ar fi temut autoritățile vremii de falimentul fabricii craiovene?! Probabil că 75℅ din economia României socialiste era oricum falita. Sigur că doreau valuta, dar măcar în România și restul țărilor socialiste Olcit ar fi continuat să se vândă că pâinea caldă indiferent cât de proaste erau. Iar componentele franceze puteau fi rapid înlocuite cu isprăvi ale industriei naționale…

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Costul de fabricaţie al “Oltcit”-ului a crescut foarte mult în 1986 din cauza părţilor componente importate. Francezii au renunţat la fabricarea modelului “GSA” la sfârşitul acelui an, iar acest lucru a afectat modelul „Citroën Axel 11”/”Oltcit 11 R” deoarece două tipuri de motoare, cutiile de viteză şi alte piese mai mici se produceau în cantităţi mari atât pentru GSA, cât şi pentru Axel. Prin încetarea fabricării modelului GSA a crescut preţul subansamblelor şi al pieselor de schimb destinate întreţinerii autoturismelor GSA şi Axel, seria de producţie fiind mult mai mică. Francezii au livrat părţi componente pentru Axel la preţul pieselor de schimb deoarece românii nu au reuşit să finalizeze construcţia fabricii de la Craiova în 1979 şi furnizorii de piese au fost obligaţi să îşi adapteze capacităţile de producţie la ritmul foarte lent de montare a autoturismelor la Craiova.
      Voi reveni cu un alt comentariu în această seară, pentru a explica mai bine situaţia din 1986-1989.

      • Emil spune:

        Ce fain se vedeau din tren parcările alea pline cu Oltcit-uri pe care nu le cumpăra nimeni! Asta în anii ăia, 85-87

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Revin cu o poveste despre “isprăvile” la care v-aţi referit. De dimineaţă nu am avut la mine textul original.
      Pentru anul 1989 era planificată fabricarea a circa 120.000 de autoturisme „Oltcit” – peste 11.000 de exemplare într-o lună, deşi capacitate uzinei era de doar 6000 de autoturisme lunar. Din păcate, defectele de fabricaţie înregistrate în luna aprilie 1989 la cutiile de viteze care echipau maşinile respective au scăzut producţia până la nivelul de 2800 de autoturisme pe lună.
      La reuniunea din 5 mai 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu a fost foarte nemulţumit de faptul că 32 de utilaje pentru realizarea cutiilor de viteză, livrate de I.M.U.A. Bucureşti, nu funcţionau la uzinele de automobile de la Craiova şi Piteşti. Exasperat de situaţie, liderul P.C.R. a declarat astfel: „Dacă mai prind că pleacă utilaje din uzină care nu funcţionează, să trimitem în judecată pentru sabotaj! Fără nici un fel de discuţii! Până la pedeapsa cu moartea.
      Propun Comitetului Politic Executiv să introducem, pentru trimiterea utilajelor care nu funcţionează, pedeapsa până la pedeapsa capitală! Nu se poate una ca asta! Nu se poate conduce economia cu autocritică, cu angajamente formale, cu acoperirea lipsurilor, că ce să facem, spun ei, să-şi primească salariul! Salariul primesc dacă lucrează cum trebuie! Pentru sabotaj nu trebuie să plătim, trebuie să pedepsim, că trimiterea de utilaje proaste înseamnă sabotaj! Nu se poate lucra mai departe aşa!”.
      Accesul de furie al lui Nicolae Ceauşescu a trecut, iar intenţia de a emite un decret prezidenţial, în care să fie prevăzută pedeapsa capitală pentru livrarea de utilaje defecte, nu s-a concretizat.

      • Josef Svejk spune:

        Intersantă chestia cu lefurile plătite pațial și în acelși timp de neînțeles.

        Citisem recent cartea lui Serghei Hrușciov despre taică-su (Nikita Khrushchev – creation of a superpower). În finalul cărții sunt descrise scene simiare cu cea din CEPEX-ul lui Ceuașescu în Prezidiul CC al PCUS din 1964, cu câteva luni înainte ca Nichita Hrișciov să fi fost răsturnat. Reorganizările și restructurările în cascadă din ultimii ani ai regimului hrușciovist eru semnele disperării. Nimic nu funcționa. Iar Hușciov bătrânul nu reușea să înțeleagă de ce. Dădea ukazuri peste ukazuri. Schimba conducerile de partid și pe cele ale intreprinderilor într-o veselie suspectând sabotaje. Degeaba… Ca și Ceușescu sau Gorbaciov mai încolo, nici unul n-a înțees că socialismul e problema și nu sabotorii…

        În 1962 Hrușciov a încercat o timidă corelare a prețiurilor produselor cu costurile de producție. În același timp la uzina de locomotive din Novocercasc lefurile au fost tăiate din cauza ratării țintelor de producție. Proletaritul a ieșit furios în stradă cu portretele lui Lenin protestând împotriva „măsurilor capitaliste”. Conducerea locală de partid și-a pierdut cumpătul, și a chemat armata. Care armată a tras în proletriat ca-n sacii de nisip. Au fost zeci de morți și răniți. În final lefurile sau plătit integral chiar dacă producția nu a crescut.

        Revoltele și grevele din România de a sfârșitul anilor ’80 sunt oarecum similare cu diferența că regimul Ceaușescu nu trage în revoltați (ci îi aburește cumva, de fiecare dată), până în iarna lui 1989. Cea mai mare revoltă se produce la Brașov în 1987 când muncitorii de la Tractorul se pomenesc cu lefuril tăiate în jumătate probabil tot pe motive de ratare plan de producție. Interesant e că, ca și la Novocercasc cu 25 de ani mai devreme, oamenii nu se revoltă pentru lipsuri (si în URSS-ul lui Hrușciov alimentele erau destul de rare :P ), ci pentru că li se taie lefurile cu cate tot nu prea aveau ce să cumpere. Ca și în URSS regimul tipărește mai mulți bani, care oricum n-aveau valoare, și calmează spiritele.

        În sensul ăsta e stupefiant faptul că regimul lui Ceaușescu continua să taie banii de lefuri. Nu pot să uit prin 1986-1987, în liceu fiind, făceam „practica industrială” la o fabrica din oraș. Chiar dacă eram liceu de matemtică-fizică cele doua săptămâni de „practică agricolă” în Septembrie- Octombrie, respectiv cele 2-3 săptămâni de „practică industrială”/ trimestru erau sfinte. Fabrica respectivă producea pompe de locomotive diesel-hidraulice, ceva galerii de evacuare turnate pentru motoare Diesel mari, rucsaci cu cadru de aluminiu (foarte căutați și apreciați în epocă), cablaje electrice prelungitoare, elemente de caroserie din fibră de sticlă pentru Lăstun printr-o tehnologie revoluționară in epocă (Light RTM – nu știu care e traducerea în română) și biscuți „Eugenia” :P

        Afară de biscuiți și rucsaci, tot ce se produce se producea prost. Fabrica avea puzderie de angajați ce se învârteu de ici și colo fără să facă mare lucru. La 10 dimneața, când se deschideau cârciumile clasa muncitorea sărea gardul în masă ca să ia „micul dejun” – adică ceva rachiu sau vodkă. După aia mai băgau o țigară, mai stăteau la o șuetă și uite așa se făceau orele 2 și lumea pleca acasă. Lefurile se plăteau integral după ce cu vreo-un an înainte fusese un soi de grevă de câteva ore pe motiv de tăiat lefuri. Toți vorbeau cu mare mândrie de grevă și de cum și-au recâștigat drepturile lor. Este absolut imposibil ca ăia să-și fi făcut planul, sau să fi putut fi plătiți din rebuturile pe care le produceau. Și cu toate astea lefurile megeau înainte. Timp de două săptămâni cât am stat la standul de testare a pompelor de locomotivă, cred că am văzut vreo două pompe care să nu curgă și care să dea prametrii de debit și presiune. La fiecare rebut concluzia era: „Las’ mă că am văzut și mai rele. Mere și așa rău cum e. Dă-i să sune că stă producția!” :P Nu pot să-mi imaginez că ce produceau ăștia putea fi mai bun ca Olcit-ul…

        • Petre Opris Petre Opriş spune:

          Domnule Josef Svejk, v-am “ameninţat” că voi scrie despre relaţiile româno-chineze din anii ’70: locomotive pe butuci, autocamioane fără piese de rezervă, vagoane-cisternă cu roţi şi boghiuri făcute praf ş.a.m.d. Toate pentru Marele Prieten din Extremul Orient. Working in progress :)

          • Josef Svejk spune:

            Vă mulțumesc domnule Opriș. Aștept cu nerăbdare povestea trenurilor chinezești. Mai ales că un tren chinezesc era să-mi vină de hac în August 2005. :P Călătoream de la Quingdao la Xouzhou cu un tren de noapte. Nu am probleme cu frigul, dar fac urât de tot la căldură. În tren o căldură umedă infernală. Chiar dacă eram la cușetă „business class” :D nu aveau aer condiționat. Geamurile nu se deschideau. Peste vagon aveau un rotor care mai băga ceva ceva aer în tren prin niste ducturi de ventilatie dar asta numai când mergea trenul. Iar pauzele erau lungi și dese.

            Calvarul a durat cam 10 ore. Mă lăsasem de fumat de câțiva ani buni, dar în nopatea aia am fost forțat să reiau viciul pentru câteva ore. În stații peroanele erau goale dar dacă coboram din tren săreau militțienii verzi sau albaștrii lătrând disperați și încercând să mă împigă înapoi în vagon. Am observat că de fumători nu se legau, așa că am cumpărat un pachet de țigări de la barul trenului și fumam în stații în draci ca să mai iau niște aer :P

  2. Neamtu tiganu spune:

    1.Oricum era f greu sa tii pasul cu ind vestica iar ambitia de a se face totul in Olteniaa a agravat problemele. Fie vorba intre noi, oltenii au multe calitati, sunt smecheri,buni comercianti dar cu tehnica si cu organizarea nu o au.
    2 Catastrofal a fost conceptul de multilateral dezvoltata, adica dorinta de a produce de toate, de la saibe la produse high tech, era greu de inteles ca poate fi usor de produs dar extrem de greu de asigurat servisul.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Şi eu cred la fel. Autarhia a început în anii ’70, când s-au luat tot felul de instalaţii industriale pe bază de credit şi autorităţile politice de la Bucureşti nu au fost capabile să coordoneze procesul respectiv într-un mod eficient. În joc mai era şi chestiunea şomajului, o adevărată sperietoare ideologică.
      În august 1989, cei 3675 de salariaţi ai societăţii OLTCIT aveau mari probleme financiare din cauza lipsei fondului de lichidităţi la nivelul uzinei. În consecinţă, 2249 de persoane urmau să fie plătite doar cu 54,6% din salariul cuvenit în luna iulie 1989, în timp ce restul angajaţilor nu aveau asigurat nici un ban pentru salariile lor.

      • dusu spune:

        comentariul domnului tiganu bate in alta directie : dezvoltarea uniforma a regiunilor patriei, asa era parca numita politica statului rominesc.
        io identific doua planuri ; unul ce tine de cultura munci in provinciili patriei rominilor
        si celalalt ; originili sanatoase care au inlocuit profesionisti ( aia putini ramasi, pe care nu i au vindut,omorit sau alungat romini de bine)
        io imi amintesc; Oltcit RT ( rominesc total) era prima masina si ultima, care avea rotile fata iesite cu ceva centimetri din gabaritul caroseriei, ha ha. da mai avea o insusire : sarea singura din viteza trei ,patru daca nu era sub sarcina. inventie romineasca ! unde mai intilnesti asa comoditate ? intra singura in punctul mort fara sa mai deranjeze conductorul
        imperialisti nu stiau ce pierd !

    • Josef Svejk spune:

      Ati uitat punctul 3. Fuşeraiul :P

      Am avut un coleg de facultate care lucrase ca muncitor in fabrica cativa ani buni. Omul era foarte iscusit asa ca se intampla ca luni in sir sa nu lucreze absolut nimic pentru fabrica, ci doar fuşeraiuri. Avea la un moment dat lista de fuşeraiuri pe cate o saptamana inainte, acces prioritar la orice materiale si masini. Cica nici exportul nu era mai tare ca el :P

      Si nu erau numai muncitorii. Primul meu loc de munca a fost la o fabrica recent privatizata ce producea linii tehnologice. Erau foarte multe produse ce se faceau aproape unicat. Fiecaruia din biroul de proiectate, pe langa chestiile noi la care lucram, ni se distribuiau cateva masini vechi ca sa oferim suport liniei de asamblare, in eventualitatea ca s-ar intampla sa fie comandate. Una din cele din portofoliul meu a fost comandata inainte sa apuc sa ma uit pe documentatie. Am primit un telefon disperat din sectie. Ma duc acolo si seful de echipa panicat ma intreba: unde naiba le asamblam pe astea?! Erau doua piese in tabelul de componenta, dar nu apreau niciunde in desen. I-am zis omului franc ca nu stiu masina , ca ma duc sus in birou sa sap la problema si o sa gasesc o rezolvare.

      La o tigara cu unul din astia mai batrani ii zic de ciudatenia cu cele doua piese ce nu pareau sa aiba nici o legatura cu masina. Imi cere sa le vada si le aduc de pe biroul meu. Pe asta il umfla imediat rasul. Zice: “Ba stii ce-s astea? Prin ’85 cand nu se gaseau legaturi de schiuri am relevat (palpatoare 3D – varful tehnicii din epoca) niste legaturi de la Rossignol. Nu ne-am zgracit. Erau prelucrate cu primele CNC-uri ale fabricii din blocuri solide de metal. Inox suedez inalt aliat :D Dupa aia ca sa nu se prinda nimeni le-am bagat prin tabelele de componenta de la diferite masini ce le aveau in plan in anul ala. Am facut vreo 100. Le pescuiam de la capatul liniei. Dar uite ca am uitat sa le scoatem din tabele”

  3. viorel spune:

    Oltcit a fost o greseala tehnica
    Nu era o masina pentru Romania deoarece un motor racit cu aer la -20 grade consuma mult, are uzura mare si adunate si probleme de carburant, ungere, drumuri prafuite, caltate piese, suprafete cementate slab la axele cu came, carburator cu 2 camere, toate duc la probleme in functionare.
    Altceva este in Franta sau Africa unde temperatura nu coboara sub zero grade in cea mai mare parte a tarii.
    Am avut, m-am chinuit ceva ani, l-am dat la rabla in 2005 (dupa ce a stat in garaj de prin 1996) si am luat un Logan, 150000km si doar anul trecut i-am schimbat ambreiaj si setul la distributie dupa 10 ani. E o chestie ca 10 ani sa-l matrasesti zilnic si sa nu ai probleme cu masina, ba chiar sa o neglijezi.
    Apropo Oltcit TRS cu aprindere electronica compensa, si i-am pus si eu o mica aprindere electronica la al meu CLUB cu un tranzistor de putere.

    • Nautilus spune:

      Un motor răcit cu aer la -20 grade consumă mult, se uzează şi funcţionează prost. Dar scandinavii şi balticii din ultimii 60 de ani n-au aflat încă asta.

      Ca să nu se uzeze, să nu curgă uleiul ca din sită, să nu se supraîncălzească şi să nu facă toate celelalte măgării pentru care era renumit, ar fi trebuit ca materialele (aliaje metalice, garnituri, plastic etc) să aibă o calitate cât de cât rezonabilă.

      Ori calitatea materialelor era ridicolă, de parcă ar fi fost produse de Stan şi Bran. Din pricina asta toate soluţiile tehnice avansate nu mai valorau nici cât un rahat:

      - Discuri de frână spate tip moto, fără butuc, pentru reducerea masei rotative – se rodeau până se subţiau precum cartonul.

      - Caroseria uşoară, dar lucrată dintr-o tablă prost tratată şi subţire precum hârtia, pentru greutate redusă – începea să ruginească la aripa spate, din locul dintre roată şi stâlpul portierei. Până cădeau fulgi metalici din ea şi se făceau găuri prin care puteai băga mâna.

      - După o alergătură zdravănă, suprafaţa axelor cu came arăta de parcă era mâncată de gândaci.

      - Carburatorul devenit legendar prin faptul că fie nu dădea suficientă benzină, fie dădea prea multă şi consuma cât un camion – aliajul metalic din care era făcut se deforma prin numeroasele cicluri încălzire-răcire.

      După cum spunea gluma sovieticilor cu Volga şi tancul luat la pilă…

  4. alexandru ioan spune:

    -Am lucrat la OLTCIT ,intr-o functie tehnica, odata cu infiintarea societatii mixte pana in anul 1993, facand parte din specialistii de la Dacia Pitesti transferati la OLTCIT Craiova.
    -Intram direct in subiectul tratat de d-l Opris ( foarte bine documentat ) cu cateva observatii :
    -Contractul Tehnic cu Citroen (anexa la Contractul General ) prevedea clar o legatura directa intre valoarea colectiei CKD ( suma preturilor reperelor livrate de cei 3 : Citroen, Ind. Oriz. Rom si Oltcit ) si pretul de vanzare al autoturismului catre AutoDacia si Citroen adica catre cei 2 actionari ai societatii. Numai ca in timp atat Citroen cat si AutoDacia nu au respectat prevederile contractului si au modificat preturile de referinta ( prezente in nomenclatorul CKD contractual ) invocand diverse motivatii tehnice si comerciale privind evolutiile in special a preturilor materiilor prime.
    -,, A fost daca vreti o comparatie precum o vaca ( OLTCIT) cu un uger cu 4 tate ,din care tragea pe de o parte Citren din 2 si AutoDacia din 2 fara sa-i pese nimanui ce se intampla cu vaca care incet,incet a ramas fara sa aiba ce manca.,,
    -Varianta RM si RT de Oltcit ne-a fost impusa de catre,,Conducerea Superioara,, in scopul eliminarii cutiei de viteze Citroen care ,,valora ceva,, in cadrul colectiei CKD. Cum am lucrat la aceasta definitie tehnica impreuna cu ICSITA Pitesti, numai cine a lucrat la ceva similar sub presiunea ,,Conducerii Superioare,, isi poate imagina ce a insemnat pentru noi ,,specialistii,, lucrul acesta sub teroare si fara sa ai posibilitate sa te exprimi liber ( tehnic vorbind ). Dar acest episod precum si numeroase altele poate intr-un serial viitor.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)