Home » Analize »Economie »Sinteze »Societate/Life » Citesti:

Problemele proiectului auto româno-francez „Oltcit” (1976-1988)

Petre Opris septembrie 12, 2016 Analize, Economie, Sinteze, Societate/Life
30 comentarii 8,204 Vizualizari

În urmă cu două luni am primit din România, de la un foarte bun prieten, primul volum al jurnalului pe care fostul ministru Ştefan Andrei l-a ţinut în perioada în care s-a aflat în detenţie (18 noiembrie 1990 – 11 decembrie 1991). Publicat anul acesta la Editura Orizonturi, sub îngrijirea domnului Cornel Catană, volumul respectiv este foarte interesant din mai multe puncte de vedere. În rândurile ce urmează mă voi opri doar asupra unuia dintre acestea.

După o evaluare a eficienţei economice obţinute la fabrica de la Colibaşi, Nicolae Ceauşescu a încercat să dezvolte industria românească de automobile şi, în cursul anului 1973, autorităţile de la Bucureşti au propus firmei „Renault” constituirea în România a unei societăţi mixte de producţie şi comercializare a unor modele de autoturisme care aveau un consum redus de combustibil.

Un an mai târziu, reprezentanţii companiei franceze au negociat cu partea română în scopul producerii în comun a modelului „Renault 5”, care avea trei variante de motorizare: 900, 1100 şi 1297 cm3. Acesta urma să fie realizat în proporţie de 70% în România, restul subansamblelor şi pieselor fiind importate din Franţa. Deoarece proiectul a fost considerat foarte scump de către autorităţile de la Bucureşti, tratativele au eşuat, însă fabricarea de autoturisme „Dacia 1300” a continuat şi, în anul 1976, s-a atins capacitatea maximă de producţie a uzinei de la Colibaşi (58.000 de exemplare).

Problemele de fiabilitate şi calitate ale autovehiculelor asamblate la Colibaşi nu erau însă rezolvate şi afectau mai ales vânzările în străinătate. De aceea, Nicolae Ceauşescu a decis în anul 1977 înfiinţarea la aceeaşi uzină a unei linii separate de fabricaţie a autoturismelor care se exportau. Politicianul român a promovat astfel standarde diferite în privinţa calităţii producţiei, fără a avea acordul companiei „Renault”, în scopul obţinerii unor sume în valută forte prin vânzarea anuală în Occident a circa 8% din producţia uzinei de la Colibaşi. La fabricarea autoturismelor „Dacia” care se exportau trebuiau respectate întocmai normele proiectantului francez, în timp ce restul producţiei urma să fie realizată în continuare cu anumite derogări de la standardul de calitate stabilit de proiectantul străin. Acea hotărâre nu a fost însă pusă în practică până în luna mai 1978 şi Nicolae Ceauşescu i-a criticat pe cei care nu au îndeplinit indicaţia sa. În stadiul actual al cercetării noastre putem doar să presupunem faptul că la nivelul Centralei Industriale de Autoturisme Piteşti au fost analizate consecinţele posibile ale încălcării de către partea română a contractului de licenţă, ca urmare a deciziei preşedintelui României de a înfiinţa o linie separată de fabricaţie a autoturismelor care se exportau, iar hotărârea acestuia nu a fost îndeplinită de conducerea Centralei în mod deliberat, aşteptându-se expirarea în 1978 a termenului de valabilitate al contractului de licenţă.

În paralel, la mijlocul anilor ’70, autorităţile române au încercat să obţină o colaborare cu compania „Volkswagenwerk AG”, fără a se ajunge la un rezultat favorabil şi, în cursul întâlnirii dintre Nicolae Ceauşescu şi Kurt Biedenkopf, secretar general al Uniunii Creştin-Democrate, liderul român a exprimat regretul pentru faptul că „participarea «Volkswagen» într-o companie mixtă româno-germană nu a fost materializată până acum” (Bucureşti, 27 iunie 1974).

În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu era interesat de comercializarea autoturismelor „Dacia 1300” în R.D.G., concomitent cu vânzarea de tractoare şi autocamioane româneşti pe piaţa est-germană. De exemplu, în anul 1977, uzinele de specialitate din România au trimis în R.D.G. circa 2700 tractoare, iar valoarea totală a autocamioanelor româneşti livrate în acelaşi an pe piaţa est-germană a fost de aproximativ 6 milioane de dolari. Doi ani mai târziu s-a atins nivelul de 35.000 de exemplare „Dacia 1300” realizate la Colibaşi pentru piaţa est-germană (noiembrie 1979). La acea dată, autorităţile din Berlinul de Est importau autoturisme şi din URSS, Polonia, Cehoslovacia, Iugoslavia, Suedia şi Italia.

Deoarece reprezentanţii companiilor „Renault” şi „Volkswagen” nu au manifestat interes, în perioada 1973-1976, pentru o colaborare în sensul dorit de autorităţile de la Bucureşti, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu semnarea de către prim-ministrul Manea Mănescu a unui contract şi a mai multor acorduri de colaborare industrială şi financiară, în scopul fabricării la Craiova, sub licenţă franceză, a modelelor „Citroën Visa Spécial” şi „Citroën Visa Club” (redenumite în România „Oltcit Special” şi „Oltcit Club”). În cursul ceremoniilor oficiale de la Paris (17 decembrie 1976) şi Bucureşti (30 decembrie 1976) s-a anunţat faptul că societatea mixtă OLTCIT se forma cu un capital social de 500 de milioane de franci francezi (circa 100 milioane de dolari, potrivit cursului de schimb FF-$ de la 1 ianuarie 1977), din care statul român deţinea 64% (prin Centrala Industrială de Autocamioane şi Autoturisme, împreună cu Întreprinderea de Comerţ Exterior „Autodacia”), iar 36% erau ale companiei „Citroën”. Într-un alt izvor, mai puţin precis, s-a amintit că OLTCIT a avut la începutul său un capital social de 85 de milioane de dolari.

În privinţa modelelor care urmau să fie fabricate, autorităţile de la Bucureşti au acceptat propunerile franceze: „Citroën Visa Spécial” putea fi echipat cu motoare de 652 şi 1129 cm3, „Citroën Visa Club” primea propulsoare de 1129 şi 1299 cm3, în timp ce versiunea utilitară (denumită „Enterprise”) avea trei variante de motorizare (652, 1129 şi 1299 cm3).

Contractul de constituire a societăţii mixte OLTCIT a fost semnat de Manea Mănescu şi George Taylor, preşedintele consiliului director al „Citroën” (Bucureşti, 30 decembrie 1976), asistaţi de viceprim-miniştrii Gheorghe Oprea şi Ion Păţan (care era şi ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), Ioan Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele), Nicolae Ionescu (secretar de Stat la Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale) şi Raoul Delaye (ambasadorul Franţei în România). Delegaţia franceză a fost primită apoi de Nicolae Ceauşescu la Palatul Consiliului de Stat.

Finanţarea societăţii a fost făcută cu garanţii emise de statul român (prin Banca Română de Comerţ Exterior) şi credite oferite de 13 bănci franceze – afacerea fiind derulată prin intemediul Băncii Franco-Române. În acest sens, prim-ministrul Manea Mănescu a primit la 29 aprilie 1977, în mod oficial, o delegaţie a conducerii firmei „Citroën”, împreună cu un grup de bancheri condus de Claude Pierre-Brosolette (guvernatorul băncii „Credit Lyonnais”) şi François Giscard d’Estaing (directorul general al Băncii Franceze de Comerţ Exterior). Vizita s-a încheiat cu semnarea documentelor de finanţare a societăţii. La ceremonie a participat şi Vasile Voloşeniuc, guvernator al Băncii Române de Comerţ Exterior.

La 27 decembrie 1976, Consiliul de Stat a aprobat Decretul nr. 424/1976 privind constituirea Societăţii mixte „OLTCIT” S.A. pentru producţia şi comercializarea autoturismelor de mic litraj, iar la 17 martie 1977 a fost publicat Decretul Consiliului de Stat nr. 57/1977 privind aprobarea unor măsuri pentru realizarea obiectivului Societatea mixtă „OLTCIT” S.A., prin care s-a aprobat scoaterea din circuitul agricol a unei suprafeţe de 173,7 ha (din care 140 definitiv), în scopul construirii uzinei pe platforma industrială de est a Craiovei, în perioada 1977-1981. Pentru realizarea fundaţiilor preselor din hala de presaj au fost utilizate 1890 de coloane vibroforate.

Ceremonia de începere a lucrărilor de construire a uzinei a avut loc la 17 iunie 1977, în prezenţa lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu.

(Va urma)

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "30 comments" on this Article:

  1. Josef Svejk spune:

    Da…. Visul comunistului epocii de aur: Dacia refuzată la export. Erau destul de proaste și alea, dar în orice caz mai puțin proaste ca alea fabricate de la bun început pentru piața internă. Eram undeva prin clasa a V-a sau a VI-a cand aparuseră Daciile 1310 bălțate negru-galben. Astea fuseseră produse ca taxiuri pentru America Latină. Un lot masiv a fost refuzat de client și atunci mașinile au fost vândute pe piața internă. Obținerea unui taxi latino american refuzat dvenise obiectul unor lupte de culise acerbe. Victorioșii avea acum semnul palpabil al influenței și relațiilor lor suspuse. În mod normal omul se lauda că are o „Dacie cu piese franțuzești” sau o „Dacie refuzată la export”. Însă dacă avea una bălțată nici nu mai trebuie să-și deschidă gura. Toată lumea știa despre ce era vorba. Erau semnul neîndoielnic al statului să social.

    Și asta nu numai la mașini. Îmbrăcămintea, mobila, orice alt produs „refuzat la eport” sau ciordit de prin loturile pentru export era subiectul unpr șpăgi și eforturi considerabile.

    Cât despre Olcit, chiar dacă erau mai mici și mai scumpe ca Dacia și chiar dacă au fost un eșec epic pe piața franceză, arătau mai uman ca Dacia și cel puțin la început se obțineau cu un timp de așteptare mult mai scurt ca Dacia la care se stătea la coadă și câte 5 ani. Astea însă aveau o altă bubă majoră: Luau foc din senin :-)

    O tempora…

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Dacă nu luau foc, se opreau în baltă şi acolo rămâneau. Povestea produselor pentru export continuă în partea a doua a materialului, cap de afiş fiind “Oltcit”-ul.

      • Josef Svejk spune:

        O, dar bălțile patriei veneau de hac Citroen-urilor în general. Fratele meu cel mai mare își luase pe la începutul anilor ’90 un Citroen BX la mâna a II-a din Germania. Mașina a mers binișor pâna ce am trecut împreună pe sub un viaduct din Turda sau Câmpia Turzii (nu mai rețin exact). Viaductul era cunoscut în popor ca „moartea Olcit-ului” dar asta am aflat-o numai după întâmplare. Ploase un pic, iar sub viaduct se formase deja o baltă bunicică. BX-ului i-a murit prompt motorul în baltă :P .

        Oricum până la urmă Daciile și Olcit-urile așa proaste cum erau, au fost în general pentru cea mai mare parte a epocii de aur (exceptând chiar ultimii ani), undeva spre vârful clasamentului mașinăriilor comuniste.

        Imi amintesc o fază de prin școala generală. Mersesem la o tabără de vară la Toplița cu cineclubul. Era un drum de pâmănt destul de abrupt de la gară până la ștrandul cu apă termală unde era tabăra. Îmi amintesc și acum Skoda 120 (? – cea mai perfecționată Skodă comunistă) și Moskvici-ul ăla mai nou și pătrățos (alintat ca „Bidonul turtit”) care se opinteau să urce dealul. Ăla cu Skoda făcuse fără prea multe nazuri drumul întors și parcat-o la gară. Tavarișciul din Moskvici însă continua să se zvârcolească la baza dealului. Era aplecat peste volan cu gâtul întins, roșu la față și cu ochii ca melcu’ de credeam că pleznește. Își dăduse pălăria pe ceafă și o ținea în locul unui dinte lipsă o țigară Carpați băloasă între dinții încleștați. Zburau altare, cruci și grijanii în toate parțile, radiatorul scotea deja aburi groși ca-n filmele de comedie, când s-a dat în sfârșit bătut. Și atunci a venit clipa astrală: Hurducâdu-se din greu, cu tablele zdrocânind și capota motorului ușor ridicată urca vitejește dealul cu 10-15 km/h o Dacie Papuc roșie lăsând în urmă un nor imens de praf. A fost momentul când am căpătat un oarecare respect pentru hardughia piteșteană :P

  2. Nautilus spune:

    Pe hârtie, Oltcit era o realizare tehnică excepţională. Era foarte manevrabil, datorită masei foarte mici, distribuţiei gândite foarte bine a maselor (de la motor boxer montat foarte jos, mic şi uşor, din aliaje uşoare, până la montarea “inboard”, la cutia de viteze, a discurilor de frână!), faptului că avea sistem de frânare cu discuri la toate roţile, dintre care cele de pe faţă erau şi ventilate. Adică era aproape de nivelul maşinilor mici occidentale de la sfârşitul anilor 1990.

    Defectele de proiectare pe care i le găseau românii nu erau unele serioase. Spre exemplu, faptul că putea lua apă în delcou într-o baltă: se putea etanşa cu puţin mastic. Sau cu alt material moale. Ceea ce l-a făcut nesuferit populaţiei obişnuite, subiect de bancuri, a fost faptul că avea 2 uşi. Pur şi simplu nu aveai ce face cu el dacă ai fi avut, ca orice român “al blocurilor gri”, familie, minim 2 copii şi pe bunica de la ţară. Nu aveau loc. Din punctul ăsta de vedere, până şi Trabant avea spaţiul interior mai bine gândit.

    Când noile generaţii au dat de Oltcit la mijlocul anilor 1990, au fost destul de entuziasmate… până când a devenit vizibil adevăratul defect al maşinuţei. Acelaşi care a făcut pagubă şi Daciei “fără piese franţuzeşti”: calitatea de rahat a aliajelor metalice. Rugina devenită celebră la aripile spate, între roţi şi stopuri, rugină care cădea în fulgi metalici, până se perfora caroseria. Discurile de frână care se rodeau până se subţiau precum cartonul. Axele cu came, boala cea mai dificil de vindecat: un simplu reglaj de carburator şi avans îi permitea să fugă cu 170 km/h, dar după o astfel de aventură suprafaţa camelor nu mai era netedă. Arăta de parcă era mâncată de gândaci.

    Cu o investiţie mărişoară, e foarte posibil să faci un Oltcit să se dea cu un Lamborghini Gallardo. Dar dacă ai face aceeaşi investiţie într-o maşinuţă mai modernă, ai putea fi ceva-ceva mai sigur că nu se dezintegrează.

    • radu spune:

      Marea problema era carburatorul care nu putea fi reglat corect decat la fabrica. Am avut un coleg care avea un Oltcit Club ce consuma 20 l/100 km (mediu). N-a mai reusit sa regleze motorul si a vandut-o in final

  3. dorin valeriu spune:

    Am avut si eu un Oltcit. O nenorocire ! Chiar daca motorul avea o conceptie moderna, calitatea materialelor si fiabilitatea masinii produceau multe necazuri proprietarilor. Si ce “compact” era motorul, greu accesibil. Ce complicat chiar sa schimbi o bujie ! Si cate n-au luat foc in timpul mersului … Nu erai sigur de nimic, in orice moment putea sa apara un necaz.
    Tin minte ca in 1990, la prima calatorie in Franta am intrat intr-un magazin de piese Citroen ca sa-mi cumpar curele de distributie. Vanzatoul m-a privit cu mila zicandu-mi :”Aveti masina asta ? Din cate stiu eu nu e un model prea reusu-it”. Nici n-am prea vazut masina asta circuland in Franta.
    Pe de alta parte, n-am avut de asteptat cinci ani ! Ca altii, cu banii depusi de ani de zile la CEC pentru Dacia, carora Petre Roman le-a furat banii cu afirmatia ca plata integrala a costului masinii nu reprezinta un contract !!!

  4. Emil spune:

    Am avut ocazia acum vreo 20 de ani să conduc un Renault 12 original, de la mama lui, francez. Nu există termen de comparaţie d.p.d.v. al confortului şi a fiabilităţii faţă de geamănul lui românesc, Dacia. De care, optic, se deosebea strict prin sigla cu rombul.

  5. bogdan spune:

    marea eroare a Romaniei este ca a continuat relatia asta economica cu Franta din comunism, cand era mai acceptabila ideologic ca Franta o facea pe-a dizidentul in “lagarul capitalist”, si dupa comunism : e vorba de o relatie proasta, pentru ca e o industrie necompetitiva industria franceza, gerata tot de stat in genere, chiar daca s-a mai privatizat, e foarte politizata, foarte ineficienta, si chiar oneroasa – comparati ce fabrici face Volkswagen etc in Cehia sau Slovacia, cu ce model low cost doar pentru profit in lumea a treia care cuprinde si Romania a facut renault in Romania (faza cu elicopterele de la Brasov, pe care vine acuma sa le inaugureze Hollande, e si mai penibila : e un model din anii 1970 de Puma, putin imbunatatit, care e utilitar, rol utilitar de ambulanta si transport, care la noi cica e caracterizat ca elicopter militar! auzi, ca si cum poti confunda Puma cu Appache sau Tiger! si nu se produce decat daca cumpara Ministerul Apararii, si ce productie e? e doar asamblare, ca motoarele vin din Franta etc!) nivelul romanesc al prostiei si fuduliei, care vede iluzia Frantei marete si dezinteresate, cand schimbul e foarte inegal! dar probabil politic s-a mai luat o mita, s-a mai facut o receptie la ambasada,spicuita in franceza pentru snobi, s-au mai facut promisiuni desarte, ca Franta n-are capacitate internationala, s-a vazut in 1997, cand n-a contat ca a zis ca ne vrea in NATO!)

    • Robert spune:

      Poate produsele franceze nu par la acelasi nivel cu cele germane, dar a alege intre industria franceza si … nimic, eu prefer industria franceza.
      In articol e precizat ca VW nu a vrut sa colaboreze in anii ’70.
      Si nici in anii ’90 nu a vrut.

      Pana la urma cred ca colaborarea cu Renault a fost benefica industriei romanesti si in anii ’70 dar si la sfarsitul anilor ’90.

      • roland spune:

        Produsele franceze nu sunt la acelasi nivel cu cele germane, deoarece turcii din Germania nu se compara cu algerienii si marocanii din Franta !

    • Josef Svejk spune:

      Greșiti în mod fundamental.

      O fi industria franțujilor necompetitivă, dar uite ca Renault singură produce cu Dacia 3% din PIB-ul României. Ca să nu mai vorbim de nenumărații furnizori de componente auto ce s-au dezvoltat în jurul lor și acum trăiesc producând componente competitive și pentru alții. Am toată stima și respectul pentru ei. Mai ales că eu încă nu reușesc să mă prind cum poate face o mare corporație industrială bani în România :P :P :P . Cât despre mult hulitul model low-cost el le oferă la milioane de oameni o mașină pe care și-o pot permite, e mult mai performantă, mai sgură și mai fiabilă decât catastrofele produse de industriile naționale. Și mai mult decât atât oferâ slujbe oamenilor din România și venituri bunicele statului român.

      Pe măsură ce România devine tot mai puțin competitivă și dacă în Maroc nu se prouc răzmerițe majore, Dacia se va muta copăcel-copăcel în cea mai mare parte acolo. Deja în Maroc cred că se produc mai multe Dacii ca-n România. Iar când Români va pierde echivalentul a 10% din bugetul țării o să vedeți ce viată boierească va fi în spațiul carpato-danubiano-pontic… :P Că marțienii nu o să vină să facă fabrică de farfurii zburătoare hitech la Tădărei sau la Bobohalma. :D

      Care era totuși ideea dumneavoastră? Să nu fi fost privatizată Dacia la sfârșitul anilor ’90 ca să aibă soarta glorioasă a ARO sau RoMAN așteptând miracole?! E bine să priviți treburile cu un pic de realism. Costul muncii românului (așa prost plătit cum e) e mai mult decât dublu față de cel al polonezului sau cehului… Cine credeți că se înghesuie să facă investiții majore în România?!

      Cât despre mult hulitul SA (IAR)-330 PUMA a fost probabil dacă nu cel mai bun, atunci unul dintre cele mai bune aparate de zbor ce au zburat sub culorile armatei române de la instaurarea comunismului încoace. Nu înțeleg nici azi cum au putut francezii să vândă licența României comuniste în 1974. El de altfel mai servește și azi pe lăngă armata română în cea franceză, britanică, spaniolă și braziliană – ca să le amintesc doar pe cele mai respectabile fiind de asemenea în serviciul civil al guvernului german. E un elicopter de transport mediu polivalent, foarte versatil, fiabil și performant. Alternativa României era râșnița zburătoare sovietică Mi-8/Mi-17, care de altfel au fot și ele în serviciul armatei române alături de Puma.

      • Petre Opris Petre Opriş spune:

        Dacă am un pic mai mult timp liber şi renunţ temporar la subiectul vehiculelor româneşti exportate în China, în anii ’70 (evident, despre problemele create de acestea), poate că o să spun mai pe larg şi povestea licenţei SA-ului 330. Nu o ştiu complet, dar câteva elemente mă ajută să reconstitui începutul ei. :)

  6. Basty spune:

    Mi-amintesc de copilaria mea, cea a anilor ’80-’90, cand, parcarile dintre blocurile grie erau pline de dacii vechi si de oltcit-uri. Nu era duminica sa nu vezi 4 – 5 oltcit-uri cu capota ridicata si cu o multime de chibiti pe margine care ii asistau pe bietii proprietari la mentenanta lunara devenita aproape o traditie.
    Tin minte ca dupa orice ploaie vedeai in trafic oltcit-uri ramase prin balti cu avariile pornite, iar daca se auzea prin cartier de ceva masina care a luat foc – in mod sigur era vorba despre in oltcit.
    P.S.
    3 mituri despre Oltcit:

    1. Aparuse un fel de solidaritate intre “oltcitari” la mare concurenta cu celebra solidaritate dintre trabantisti;

    2. Mitul mecanicului specialist in Oltcit. Umbla vorba intre “oltcitari” ca nu era recomandat sa-ti lasi masina pe mana unui mecanic care nu era axat in exclusivitate pe reparatii la Oltcit.

    3. Se zvonea ca atunci cand a aparut Nokia 3310, in targul Vitan-Barzesti ar fi avut loc numeroase “trocuri” Oltcit stare f. buna contra Nokia 3310 nou.
    Eu unul cunosc un vecin care si-a dat la schimb Oltcit-ul Oltena de 7 ani vechime in stare buna contra un frigider Artic nou. :)

  7. Decebal spune:

    Citind comentariile, concluzionez ca eu am avut mare noroc, cu Oltcit -ul…
    Prima masina pe care am condus-o a fost dacia 1300 a parintilor mei. Nimic impresionant, iti faceai treaba cu ea, dar nu stralucea la vreun capitol..
    Prima mea masina a fost un Oltcit Club, cumparat la mana a doua. Avea 6-7 ani cand l-am luat si am mai mers cu el inca 6 ani. O singura data am ramas in balta cu el (balta de 60 cm adancime, in zona Tineretului) si s-a intamplat din cauza unui camion care-a facut valuri pana la retrovizoare. Din balta, am iesit cu electromotorul, cupland in viteza intai si dand la automat. Vreo 40-50 m. Am scos capacul la delcou, l-am sters si am plecat mai departe. Daca nu erau demontate aparatorile de plastic din dreptul rotilor si mergeai lin si constant, treceai prin balti de 50 cm fara probleme. O data la doua saptamani verificam platinele si reglam avansul, iar masina mercea brici. Iarna se incalzea imediat inauntru, iar aeroterma iti flutura parul din cap, la viteza maxima (cine a avut Dacia 1300 stie cat de “eficienta” era incalzirea/ventilatia). Avea roti mari, garda la sol inalta si raza de bracaj mica. M-a dus prin munti si prin noroaie, la pescuit, fara nicio problema. Papa cam 11-12 l la suta de Km in oras, dar afara “zbura”, cu un consum de 6 – 6,5 l la suta. Peste 3200 de ture, deschidea a doua camera a carburatorului si motorul era mai silentios la 5000 de ture, decat la 2500 (motor foarte sportiv, ce se comporta excelent la turatii mari). Cu lanturile pe roti, am iesit din zapada de 40 cm, de la Paraul Rece, pana la DN1, in iarna 1999-2000, in timp ce “gipurile” asteptau in parcare utilajul de deszapezire.
    Daca nu aveai probleme la pompa de frana sau la etrieri, frana era foarte eficienta (avea discuri si pe spate). Suspensiile erau confortabile, iar masina nu suna a tabla, inauntru, ca Dacia.
    Pe Turda si pe Lucretiu Patrascanu erau magazine unde gaseai “piese frantuzesti” de Oltcit.
    Fiind motor racit cu aer, avea o gramada de garnituri si simeringuri, pe unde mai pierdea ulei. Eu i-am facut etansarea cand am cumparat-o (m-a costat o caruta de bani) si n-am avut probleme.

    Una peste alta, in 6 ani de zile, doar de doua ori mi s-a oprit Oltcit-ul in drum: o data in balta si o data cand mi-a murit bobina de inductie (cea originala, cu bachelita maro, cand masina avea vreo 9 ani).
    Impresia mea generala despre aceasta masina este buna. Probabil sunt si subiectiv, fiindca a fost prima mea masina, dar nu pot sa-i ignor calitatile.

    • Decebal spune:

      P.S. Dupa mine, a mai folosit-o 3 ani si cumnatul meu.
      P.P.S. La un moment dat, la calculul primei de asigurare pentru CASCO, masina era evaluata la 400 USD, in timp ce instalatia audio pe care o montasem era asigurata, conform facturilor, la valoarea de 500 USD. :)

    • Petre Opris Petre Opriş spune:

      Scopul general pe care mi l-am propus este de a sublinia problemele create în economia românească de politicienii de la Bucureşti. Vehiculele respective, în sine, nu erau nici mai bune nici mai proaste decât cele occidentale, atâta timp cât se păstrau standardele de calitate stabilite de inginerii care le-au proiectat. Problemele au apărut în România deoarece era prea scump să fabrici vehicule şi să se menţină în acelaşi timp utopia lui Ceauşescu (România fără şomeri). “Eficienţa” este cuvântul-cheie pentru toate articolele pe care le-am publicat pe acest website. Problema este foarte amplă şi sper să continui studierea documentelor existente în diferite arhive din România şi din străinătate.

  8. neamtu tiganu spune:

    In Ro fiind doar un modest proiectant de avioane am visat mult sa-mi iau mașină mica cel duce pe Ionica. Dar N-AM avut norocul ăsta.

    Dar serviciul CTC a fost întotdeauna o cenusereasa, era ocupat de cei din urma, un fel de cimitir al celor ce nu erau în stare de altceva, erau considerați dușmanii tuturor, al muncitorilor, mai ales cind se lucra în acord, a conducerii ca se-mpiedica realizarea planului.

    În Germania situația e cu totul alta. CTCul e ocupat de unii din cei mai buni și are putere discreționar. În firma unde munceam erau cam 400 proiectanți, 1500 muncitori, ca.200 în CTC și doar ca 20 în cercetare.

    P.S Și vestul poate fabrica prost, am avut în Ge un Ford Monden cumpărat nou nouț, o catastrofa, la 120000km mers doar autostrada s-a bulit tot, planetare clima ambreiaj. Cu Citroen cx am rămas în pana cind ploua, am pus o punga de plastic peste distribuție, și mergea perfect dar cică e interzis.

  9. Gitman Mihai spune:

    Domnul Nautilus are dreptate, dar imi cer scuze , dumnealui nu stie toata istoria motorului de Oltcit. Pur si simplu , boxer fiind, acest motor era condamnat la moarte din faza de proiectare. Specific si cauza. Pe partea dreapta axul cu came era irigat de ulei printr-o conducta foarte subtire, si care de cele mai multe ori se calamina datorita uleiului supra incins, tinand cont si de faptul ca motorul era racit cu aer, ca la motociclete. Asta ere buba lor. Am fost in Polonia cu un Oltcit, am avut portiuni de drum unde mergeam cu 160 km/h, ce pot sa reprosez este instabilitatea pe curbe virajate, lentoarea de a prinde o viteza in scurt timp pentru a depasi pe un participant la trafic mai lent, iar ca puncte forte erau viteza cand o prindea-i in ture , de obicei peste 3500-4000 rpm. Personal consider ca a fost ce-a mai proasta alegere posibila, sa faci masini cu motor de motocicleta. Sunt subinginer auto si stiu ce vorbesc. Tehnic. Nu politic. Best regards.

    • neamtu tiganu spune:

      Una dintre cele mai de succes masini din lume, VW Käfer, a avut motor boxer, racit cu aer…

      Multe motociclete au motoare racite cu lichid, si invers, avioanele au, in general, motoare racite cu aer..
      O idee tehnica geniala poate fi facuta praf de maruntisuri, celebrele piese de doi bani. Unii numesc asta “boli ale copilariei”, altii lipsa de rabdare, de atentie.

      • Petre Opris Petre Opris spune:

        În partea a doua a articolului (care va fi publicată peste câte zile) amintesc despre această dilemă. Cine este de vină: motorul, ca atare, sau cei care l-au fabricat în România?

        • neamtu tiganu spune:

          va inhamati la o munca extrem de grea…
          Dupa parerea mea Romanii, traditional, au mers pe principiul “lasa bha ca merge si asa!”, comunismul fiind, sa zic asa, un mediu proprice acestui fel de a fi.

          Tema “quality” e extrem de complicata, savantii inca nu sunt de acord cu o definitie fixa. Primii care au abordat serios aceasta tema au fost japonezii, e vorba de calitate in cercetare, dezvoltare, proiectare, cumparare, fabricare, vinzare, exploatare, recycling, etc. adica in tot ciclul.

          Noi pe vremea aia habar nu aveam de aceste principii, desi, nu de putine ori, aveam idei tehnice extrem de bune si inovatoare, dar… dadeam cu copita in galeata..

          Ion mulgea vaca. La un moment dat, vaca da cu copita si varsa galeata cu lapte pe jos. Ion zice:
          - Unu!
          Incepe Ion si mulge din nou vaca si, la un moment dat, vaca da cu copita si varsa galeata cu lapte pe jos. Ion zice:
          -Doi!
          Incepe Ion din nou si mulge vaca, dar la un moment dat vaca da iarasi cu copita si varsa din nou galeata cu lapte pe jos, la care Ion ia pusca si o impusca.
          Nefasta-sa , vazand toate acestea, incepe:
          -Nenorocitule, ai impuscat vaca, tu stii ca ea ne dadea lapte, ea ………….
          La care Ion zice:
          -Unu!

          • Petre Opris Petre Opris spune:

            Super! :)

          • David FK spune:

            @neamtu tiganu (14/09/2016 la 21:12)

            Bun bancul. Eu il stiam in varianta: cowboy-ul, calul si proaspata sotie in prima calatorie (in luna de miere).

            • victor L spune:

              @ David FK,
              varianta cu cowboy-ul circula in Romania acum 40-45 de ani
              Si se preteaza mediului.
              @ neamtu tiganu,
              plecat de pe plaiurile mioritice, a vrut sa ne imbogateasca cu un furt :P

  10. David FK spune:

    @ victor L (16/09/2016 la 9:47)

    Deci varianta lui nemtu tiganu seamana a plagiat (ca tot se poarta acuma in Romania)……dar a unui autor necunoscut (al bancului) ori e “actualizarea” bancului la o alta generatie!

    • victor L spune:

      @ David FK,
      :P ;)

      E un “plagiat” nereusit. In folclorul mioritic oaia este personajul care da cu piciorul si rastoarna sistarul. Vaca nu are cum sa-l rastoarne, caci sistarul nu este in spatele vacii :D
      “Transplantul” bancului pe plaiuri mioritice este contrar obiceiurilor neaose; de unde pusca ori pistol? Parul era arma :P :P

  11. Petre Opris Petre Opris spune:

    Omul (adică subsemnatul) scrie serios, iar dumneavoastră vă ţineţi de bancuri. Păi. se poate?! :) :)

  12. andrei_P spune:

    Problemele grave ale Oltcitului romanesc au fost:
    1. lipsa de tehnologii moderne din industria orizontala la acea vreme.
    Masina fabricata in Franta avea aprindere electronica, care atunci NU a putut fi asimilata in Ro.
    Sa nu uitam ca Romania era in incetare de plati din 1980, tara falita international, vezi BNR.
    2. incompetenta conducerii comuniste s-a reconfirmat:
    Sa nu cheltuiasca valuta, rezervata pentru Conducerea Partidului, au cerut modificarea aprinderii masinii, cu proiect complet, ultra-oneros.
    Solutia tehnica cu Delco sub motor si fise de bujii de 2m lungime era slabuta.
    Si a fost platita cam 35% din valoarea contractului…

    Iar realizarea fiselor la Urziceni, cu conectori din tabla ordinara, care se oxidau la condens, a facut ca masinutele relativ moderne sa devina un calvar in intretinere.
    Eu am avut una cu piese frantuzesti. Nu am avut nici-odata probleme cu ea. Adevarat ca daca franam in balta, peste 40cm, inundam Delco. Am patit-o de 2 ori.
    Unii “Specialisti” isi inveleau Delco cu o punga de plastic, sa il fereasca de intrarea apei.
    Dar motorul racit cu aer era destul de fierbinte ca sa dea foc la punga…

    Tata avea una cu mai multe piese locale.
    Iarna masinuta lui nu pornea decat dupa ce incalzeam carburatorul cu un foen scos pe fereastra.
    Noroc ca stateam la parter.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)