Home » Analize »Opinie »Societate/Life » Citesti:

Avioane și controlori de trafic

Mihai Alexandru Craciun iulie 20, 2017 Analize, Opinie, Societate/Life
86 comentarii 39,431 Vizualizari

7 iulie 2017 a fost în cel mai propriu sens al expresiei la cinci secunde de a deveni ziua celei mai negre tragedii din întreaga istorie a aviației comerciale mondiale. În timpul procedurii de aterizare pe Aeroportul Internațional San Francisco (SFO) din motive încă neclare, piloții zborului Air Canada 759, un Airbus 320 cu o capacitate de 146 de locuri, au aliniat avionul nu cu pista 28R pe care fuseseră autorizați să aterizeze, ci cu calea de rulare paralelă pistei pe care alte patru avioane așteptau să decoleze după aterizarea zborului Air Canada. Din nou în cel mai propriu sens al noțiunii de „ultimul moment”, controlorul de trafic din turnul SFO, alertat și de piloții avioanelor care așteptau să decoleze, a realizat pericolul și a transmis zborului Air Canada comanda scurtă: „Air Canada, go-around!”. Adică i-a ordonat abandonarea aterizării și urcarea imediată la un nivel sigur pentru a intra uletrior într-o nouă procedură de aterizare.

Astăzi a fost publicată o animație care reconstituie evenimentul pe baza datelor exacte de zbor și arată că avionul Air Canada a trecut la doar 15m pe deasupra unui Airbus A340 al Philipine Airlines, dintre cele care așteptau la decolare. Ținând cont de faptul că în total în cele cinci avioane se aflau circa 1200 de pasageri și că trei dintre avioanele de la sol plecau în zboruri intercontinentale, adică aveau rezervoarele pline cu combustibil, un eventual accident care ar fi implicat cel puțin trei, dacă nu chiar patru avioane (Air Canada și cel puțin două avioane de la sol) ar fi fost o catastrofă de neimaginat. Vor trece câteva luni până la clarificarea contextului în care piloții Air Canada au greșit atât de flagrant și de neînțeles procedura de aterizare. Întâi pentru că luminile pistei de aterizare sunt complet diferite și mult mai puternice decât cele ale căii de rulare, deci cele două nu pot fi confundate. Apoi pentru că înșiși piloții Air Canada au constatat că ceva este în neregulă, cerând turnului o nouă confirmare a permisiunii de aterizare, pentru că au văzut lumini în mișcare pe ceea ce credeau ei că este pista.

Înregistrarea discuțiilor dintre piloți și turnul de control este însă remarcabilă prin calmul impecabil al piloților și mai ales al controlorului de trafic, atât în timpul incidentului, cât și imediat după. Deși cu toții realizează imediat gravitatea situației, fără să de piardă, controlorul de trafic emite ordine scurte și explicații calme, păstrând situația sub control în momentul maxim de criză.

Așadar, controlori de trafic aerian profesioniști la San Francisco. Dăm timpul înapoi cu exact șase ani și rotim globul cu 146 de grade. Ajungem la Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) în ziua de 11 iulie 2011. Un scenariu întrucâtva similar celui de la San Francisco. Un avion Airbus A320 al Aegean Airlines așteaptă pe calea de rulare TWY A permisiunea de intra pe pista O8R în vederea decolării. În acel moment se afla în aterizare pe aceeași pistă un avion A320 Lunfthansa. Controlorul de trafic îi transmite pilotului Aegean un mesaj confuz, respectiv că trebuie să aștepte până la trecerea traficului, după care va primi permisiunea de intrare pe pistă. Confuzia apare din faptul că pilotul Aegean consideră drept „trafic” doar avionul Lufthansa deja în curs de aterizare și mai mult consideră că deja a primit permisiunea de acces pe pistă după ce avionul Lufthansa o va fi părăsit. În același timp controlorul de trafic din turnul de la Otopeni prin „trafic” se referise inclusiv la avionul B737 Tarom care urma să aterizeze imediat după A320-ul Lufthansa. Din cauza confuziei, de îndată ce avionul Lufthansa a părăsit pista, fără o altă autorizare explicită pe care pilotul Aegean a considerat că a primit-o anterior, avionul A320 al companiei grecești pătrunde pe pistă și se aliniază pentru decolare.

Acela este momentul în care controlorul din turnul de la Otopeni (Romatsa, dacă vă aduceți aminte) se pierde pur și simplu și se concentrează eronat pe oprirea rulării avionului grecesc. Numai că acesta era deja pe pistă, iar spre el se îndrepta oricum avionul Tarom. Trec 13 secunde extrem de prețioase până când avionul Tarom primește în sfârșit comanda salvatoare „Tarom, go-around!”. Ulterior incidentului, în comunicarea cu avionul Aegean Airlines contorlorul Romatsa este pierdut și își găsește greu cuvintele. Și asta după ce începuse comunicarea în momentul de maxim al crizei cu profund „proceduralul” și autentic „engelezescul” – limba aviației comerciale internaționale – „Aoleu!”

Diferența de profesionalism dintre cele două înregistrări este cât distanța dintre București și San Francisco, așa că nu e nimic de comentat. Dar merită însă să comentată diferența dintre salariile celor doi contolori. Mai precis un controlor de trafic din turnul de la San Francisco are un salariu net de $4800 / lună, în vreme ce un controlor de trafic Romatsa din turnul de control de la Otopeni are un salariu net de 7000 EUR / lună. Dublu, dacă ținem cont și de cursul valutar, sau chiar de 6-7 ori mai mare dacă ținem cont și de costul vieții mult mai mic de la București.

Mai țineți minte cum vroiau sindicaliștii Romatsa să saboteze minivancața românilor de la începutul lui iunie, miza fiind un bonus în valoare cât o casă primită la pensionarea anticipată de către fiecare controlor de trafic aerian de la Romatsa? Ei bine, așa ceva controlorul de trafic de la San Francisco nu poate nici măcar să viseze că va primi vreodată.

Și la final un bonus: mai țineți minte accidentul de la Fântâna Miorița de acum doi ani, cel care doar printr-un noroc nu a fost fatal? Șoferul excesiv de nervos al Volkswagen-ului Touareg era controlor de trafic aerian la Romatsa, instituția aceea în care numai cei mai competenți și mai rezistenți la stres ajung să fie controlori de trafic aerian. De asta și merită salarii de 2 ori mai mari decât judecătorii, de 3 ori mai mari decât piloții și de 6 ori mai mari decât medicii.

Articol aparut pe blogul autorului
Citeste articolul anterior: Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "86 comments" on this Article:

  1. mary spune:

    Se pare ca nu e singurul incident de acest gen.Au fost si incidente mai grave https://www.youtube.com/watch?v=7tgpKBghfzM
    Dar asa e cand detii monopolul, poti face ce vrei, inclusiv cere salarii de 7000 de euro in Romania

  2. Radu spune:

    Am niste curiozitati:

    1. de unde datele despre salarizare? sunt atat de gresite incat nu merita nici macar comentate.
    Un controlor din US la nivel de “junior”castiga in jur de 5000 USD/ luna DOAR SALARIUL, in timp ce unul din Ro (cei de la turnul de contriol nu sunt platiti diferiti fata e cei de pe “radare”) ajunge la 5500, maxim 6000 EUR ;a nivel de senior si cand este si sef de tura.
    2. Asta e diferenta intre SF si OTP? Salariul angajatilor? Nu are nici o legatura faptul ca SF are in o singura luna cu 25% mai multe zboruri decat OTP intr-un Q? Sau faptul ca situatiile “de criza” sunt intalnite la ei cu o frecventa mult mai mare decat la noi?

    Si faptul ca se fac comparatii intre un incident de ieri si unul de acum 6 ani este distractiv. Pentru urmatorul articol propun sa comparam spre exemplu accidentul Titanicului cu o situatie similara de astazi, ar fi la fel de relevant.

    Tonul articolului este similar cu cel de ieri despre “evenimentul” CFR, date aruncate in gol si un mesaj clar, pe care oricine se uita la altceva decat Antena 3 il vede.

    • Costel spune:

      Mai rasfirat dom sef de tura. Noaptea la Otopeni lucrati foc continuu mai ceva ca LaGuardia

    • silicon_v spune:

      “Salariile sunt atat de gresita, ca nici nu merita commentate”. Dar tot nu va abtineti sa comentati :)

      Hai sa clarificam ceva: salariile de care vorbiti in USA sunt toate brute si impozitele nu sunt mici. Salariile despre care discutam in Romania sunt toate nete, bani in mana.

      O sa constatati daca va uitati mai jos ca cineva da o statistica. Salariul mediu brut pe ramura: 122.000 de dolari anual. Dar asta e brut, nu net.

      Daca impartiti lunar si vedeti cat sunt taxele in state o sa vedeti ca ajungeti sub 7000 de dolari. Strict in cazul SF, autorul sustine ca discutam de 96.000 dolari brut, care face sub 5000 de dolari net lunar. Daca aveti alte cifre, dati acele cifre, eventual cu un link.

      “Asta e diferenta intre SF si OTP? Salariul angajatilor? Nu are nici o legatura faptul ca SF are in o singura luna cu 25% mai multe zboruri decat OTP intr-un Q?”

      Asta e de bine sau de rau? Ca nu am inteles. Cred ca incercati ca in felul asta sa argumentati ca, la asa trafic, e normal ca aia din SF sa fie mai bine pregatiti.

      Daca au trafic din greu si incidente dificile mult mai multe de rezolvat, ma gandesc ca si banii ar trebui sa fie mai multi, nu mai putini. Dar sa ii intelegem, USA e o tara cam saraca, nu isi permite,

    • Radu 2 spune:

      Radu…. frecventa situatiilor de urgenta nu este un argument pentru “Aoleu!” si prestarea calitativ proasta a serviciilor. Ori esti compentent ori nu, si de ce sa te platesc daca esti incompentent?!

      Daca asa stau lucrurile, si cred ca da, iau primul avion catre SFO si nu ma mai intorc.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Radu, numai in bula interna a Romatsa exista legendele astea despre salarii absurd de mari in occident. Numai ca 1. nu exista si 2. ele se raporteaza la un cost al vietii mult mai mare. Deci nivelul de salarizare de la Romatsa este nesimtit de mare.

      Cat despre comparatia cu Titanic, treaba este ca in domeniul navigatiei navale din 1912 si pana in 2017 s-au mai schimbat unele lucruri. In general toate. Poti in schimb sa-mi spui o singura schimbare tehnologica sau operationala majora din ultimii 6 ani de la Otopeni? In afara de inchiderea a 40% din pista 08L/26R

      • Radu spune:

        @Mihai
        Trebuia sa fac o mentiune, ca sa fie clar ca nu reiau ilegende citite de pe net.
        Am fost in training pentru controlori de trafic aerian la academia EUROCONTROL de la Maastricht. Spre finalul ciclului de pregatire mi-am dat seama ca nu este chiar pentru mine si am renuntat.
        La mom. respectiv (2009 – 2010) veniturile la angajare cu 0 experienta erau cam asa:
        Eurocontrol – 4800 – 5200 EUR
        UK – 4200 – 4600 GBP
        US – 6500 – 7000 USD
        UAE, Qatar, etc – 10 000 USD

        In ceea ce priveste diferenta de 6 ani de zile intre cele 2 evenimente:

        La nivel de 2010 pregatirea personalului de control din Romania se face la un nivel mai scazut decat in restul Europei, principalul motiv fiind traficul aerian nu foarte ridicat.
        Faza a 2-a CDZ nu era finalizata, motiv pentru care operatorii de pe o anumita tura de “turn” aveau o incarcare un pic (mai mult) peste cum ar fi trebuit sa fie.
        Balizajul electronic nu era 100% finalizat pe approach (dar asta nu prea se leaga de cazul prezentat)

        Mai pot discuta inca vreo 4-500 de pagini pe subiectul asta, am ramas pasionat si mi se pare hilar cum categoria asta profesionala e “demonizata” in Romania pentru simplul fapt ca are niste beneficii peste nivelul mediu. La fel de hilar cum gasesc faptul ca din 100 de oameni care isi dau cu parerea, 90 nu ar trece de testul psihologic de la admitere in scoala, 8 ar ceda dupa primele 6 luni de cursuri si POATE unul ar putea ajunge sa faca ce fac oamenii astia, eventual cu succes.

        • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

          @Radu, sumele despre care spui tu sunt sume BRUTE lunare, adica inclusiv impozitele. Cand tai impozitele si taxele raman cam 55-75% din suma aia, in functie de tara. Eurocontrol incepe la CTA junior cu 2500 EUR net / luna. In UK GARANTAT salariul de start este de £2200 net / luna! £4300 are un CTA la Heathrow dupa 5 ani. Maxim ajung sefii de tura pe la £5800 net / luna. Nu confunda brutul cu netul!

          Controlorii din Romania au 7000 EUR NET, adica 12.600 EUR BRUT / luna! Deci 150.000 EUR BRUT ANUAL! Despre ce vorbim?

    • andu spune:

      o intrebare, daca imi permiteti: lucrati la Romatsa?

      • Radu spune:

        @andu: am scris, nu lucrez la Romatsa sau in domeniu (nici macar pe departe).
        Am facut 90% din cursurile de la Eurocontrol, mi-am dat seama ca indiferent de bani nu e pentru mine sa imi asum siguranta atator oameni, m-am reorientat.

    • PUIU spune:

      Pai din ce scrieti dvs eu nu vad unde sunt atat de gresite informatiile. Adica Dvs vi se pare normal ca in Romanica salariul de controlor de trafic sa fie mai mare ca in SUA? Cred ca sunteti pe aratura! Si v-o spune unul cu scoala mult mai multa si salariul mult mai mic decat un controlor de trafic si care vede sange fara sa fie un accident la mijloc!

  3. Robo spune:

    Multumim pt articol, sa-i facem un share, zic.

  4. Corector spune:

    Salariul romanilor e corect, cel al americanilor nu:

    https://www.bls.gov/ooh/transportation-and-material-moving/air-traffic-controllers.htm

    “The median annual wage for air traffic controllers was $122,410 in May 2016.”

    • Ioana spune:

      De unde știi că salariul controlorilor din Ro e cel corect?
      Ai dat link pentru salariul celor din USA, dă link și pentru cel al controlorilor din Ro.
      Sau mergi pe principiul ‘crede și nu cerceta’, când e vorba de Ro?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Corector, $122.000 este salariul mediu brut pe an la nivel federal, adica pe toata SUA si inseamna ~$6500 net / luna, functie de stat, deduceri personale etc. Tot e mai mic decat la Otopeni.

      In cazul turnului de la SFO, salariul mediu este $90.000 brut pe an, adica $4800 net / luna.

      • omul.rau spune:

        Nu stiu de unde ai cifra aia de $90,000 dar evident e gresita!
        In general California are salarii peste media SUA si San Francisco are peste media Californiei.

        N-am reusit sa gasesc cifra exacta pentru San Francisco dar de pe situl indicat de Corector:
        California are ‘annual mean wage of air traffic controllers’ $128,030
        pe decile:
        - 10th: $77,010
        - 50th: $137,530
        - 90th: $184,070
        adica 10% au sub $77,010, jumatate au peste $137,530 si 10% au peste $184,070
        (principalul motiv al variatiei este vechimea)

        Cu siguranta nivelul salariilor din San Francisco este usor peste cel de mai sus. (Confirmat si de https://www.glassdoor.com/Salary/FAA-Air-Traffic-Controller-San-Francisco-Salaries-EJI_IE13505.0,3_KO4,26_IL.27,40_IM759.htm -> $142,536)

        in rest sunt de acord cu ce spui in articol :)

        PS: In California $140,000 anual brut inseamna $8,250 net pe luna (casatorit fara copii)

  5. olandezul zburator spune:

    Pentru o mai mare relevanta, ar trebui facuta si comparatia intre numarul avioanelor pe care le gestioneaza, intr-o tura, un controlor de trafic in San Francisco, fata de unul de la Romatsa.
    De asemenea, ar trebui sa ne amintim si de “intamplarea” prin care 2 persoane, fosti consilieri (sau soferi, nu mai stiu exact) ai fostului prim-ministru Boc, au fost angajati fictiv la Romatsa si, timp de cateva luni, si-au incasat salariile (deloc mici) fara a trece macar o zi pe la locul de munca.
    Oare o fi vreo legatura intre toate astea?

  6. boemul spune:

    e uşor să ne luăm de salariile celor de la Romatsa, dar nu de asta erau ei pe punctul de a face grevă. ci pentru că sunt suprasolicitaţi. traficul deasupra României s-a cam triplat în ultimii ani (cel mai mult după doborârea avionului deasupra Ucrainei) – însă numărul controlorilor nu a crescut cât să ţină pasul. indiferent cât e plătit, până nu face ştiinţa ceva progrese, un om nu poate avea mai mult de doi ochi şi un creier :)

    • Stefan spune:

      Serios? Ciudat… nu numai ca impresia generala este ca au cerut mai multi bani pentru “stresul” triplat, dar realitatea este ca chiar au salarii nesimtite pentru traficul triplat, dar mult sub jumatatea traficului de pe aeroportul din San Francisco.

  7. Decebal spune:

    Daca nu ar fi facut valuri domnii de la Romatsa, n-as fi stiu niciodata cat castiga un controlor de trafic aerian roman si unul ameriacan… :)
    Nu stiu ca are neaparat de-a face (doar) cu salariul… Un om foarte bine platit nu se transforma intr-un robot sau intr-un supraom, nu-si poate depasi limitarile umane doar fiindca e mai bine platit. In primul rand, trebuie SA POATA, sa fie capabil, sa se poata ridica la inaltimea asteparilor.
    Cred ca, inainte de a discuta despre salarii si beneficii, ar trebui sa discutam despre modul in care sunt selectati, pregatiti si angajati controlorii de trafic aerian. Ar fi interesant de vazut cati dintre ei sunt copii, nepoti, veri, fini, prieteni etc. ai altor controlori, activi sau pensionati. Asta ar fi o investigatie jurnalistica interesanta… Eventual, ar fi interesant de stiut si prin ce partide sunt inscisi “tartorii” de la Romatsa…
    Pana la urma, chiaar daca-i “putrezita”, n-ar fi Romatsa prima regie autonoma (sau companie de stat) romana mancata de nepotism si coruptie…

  8. Neamtu tiganu spune:

    Mă surprinde salariul atit de mare al romanilor și atit de mic al străinilor. Cred ca e o dezimformare la mijloc caz în care pica o parte importanta din picanteria articolului

    Dar oricum e cumva absurda aceasta legătură, intre bani și datoria jobului. De parcă, de pilda, greșeală unui medic prost plătit ar fi justificările. Din nefericire istoria aviației e plina de accidente tragice cauzate de controlori, unii dintre ei f bine plătiți.
    Iată ca pica și al doilea punct picant.
    Ce ramine din articol?
    Revolta ca-n Ro merge totul prost, o concluzie corecta, care se bazează însă pe argumentație greșită, și pe undeva o compromite.
    Mi-E teama ca autorul pica în același mod de jurnalism, pe care-l critica.

  9. ion spune:

    Eu cred ca trebuie marit considerabil traficul aerian prin romania, ne uitam pe flightradar e cam gol …

    Trebuie vandut tarom, statul nu e companie aeriana, si lasat sa concureze companiile intre ele. Trebuie permis pe aeroportul otopeni mai multe zboruri low cost, eventual facut inca un aeroport pentru bucuresti. Reanimat aeroporturile din Iasi, Constanta, pe unde mai sunt, sa nu vina lumea la bucuresti, eventual preluat o parte de pasageri de la vecini. Trebuie terminat cu reglementarile de stat si nepotisme la ROMATSA, iar tarom lichidat, sa zboare functionarii cu ce este. Ar fi bine sa existe si cateva scoli bune, pentru personal, piloti, controlori de trafic.

    Avem o aviatie slab dezvoltata, trebuie corectat problema si facut prin mecanisme de piata, dar nu prin conducere manuala directa prin rude incompetente. Odata cu cresterea traficului si deschidere, vor aparea si competente, profesionalism, concurenta. E ca un chirurg care face operatia odata pe an si altul care o repeta in fiecare zi.

  10. Ted spune:

    Felicitari pentru articol.
    Salarizarea este corecta, cifra de 122000 euro reprezinta brutul anual. Brutul anual al unui control de trafic in Romania este 120000 Euro (12 luni x 45000 lei brut pe luna; 45000 lei brut lunar corespunde unui net de 31500 lei lunar, adica 7000 €). Daca comparam mere cu mere vedem ca nu sunt diferite. Teoretic ne costa pe an cam tot atat.
    Daca comparam trafic Romania cu trafic SUA, adica cat ne hranesc merele cumparate, vedem ca platim ca prostii foarte scump merele romanesti. La acelasi pret, merele americane sunt de 3-4 ori mai hranitoare.

    Pacatul e altul: din acest articol, managementul Romatsa ar trebui sa inteleaga nevoia urgenta de a califica suplimentar controlorii, de a-i antrena intens in simulari de situatii grave, astfel incat reactia lor sa fie corecta, prompta si salvatoare, in locul prea romanescului “Aoleu!”.
    Dar ce te faci ca managementul Romatsa e numit exclusiv politic, iar la investire nivelul minim de inteligenta si profesionalism aeronautic solicitate sunt cu putin peste cele ale copacilor din curtea institutiei. De experienta nu putem vorbi, este evident pentru toata lumea ca a numi director general la Romatsa un fost controlor de trafic, cu un istoric perfect, cu incidente reale rezolvate corect si cu profesionalism, este cea mai mare idiotenie posibila.

    Apropo, am inteles ca acum se face o selectie intre fochistii si soferii de scoli comunale din teleorman, giurgiu si olt, pentru alegerea viitorului manager de la Romatsa.

  11. Andrei spune:

    Aproape ca mi-a dat o lacrima….Sa fie platiti dar nu din taxele mele. Din pensiile alea nesimtite ale securistilor. Vorbim vorbe de 27 de ani

  12. Serban spune:

    Pilotii meseriasi….aterizare vizuala. Nu era regula ca orice zbor comercial sa aterizeze cu ILS? Da nooo ei sunt batman.

  13. Radu spune:

    E normal pentru Romania ca functionarii sa fie nesimtit de bine platiti si incompetenti. E anormal cand sunt bine calificati, asta e tara.

    Totul e mai rau in Romania.

  14. Unul altul spune:

    Înainte de a trage concluzii legate de cât de mult merita banii sau nu poate ar trebui sa încercați sa vedeți efectiv ce face un controlor in timpul lucrului într-o zi aglomerată sau cu vreme proastă. Ar merita inclusă și o statistică legată de durată medie a vieții pentru oamenii din domeniu.
    De asemenea pentru a fi și în tema cu cerințele pentru postul de controlor de ce nu încercați și testul de admitere la romatsa test standard la nivelul UE implementat de câțiva ani și care în timp a dus la creșterea nivelului celor de acolo.
    Și în ultimul rând infrastructura în care cel mai mare și mai modern aeroport din țară are un terminal neîncăpător, parcări pline la orice oră un drum de ieșire printr-un sens giratoriu minuscul, transport public spre oraș aproape inexistent, cozi imense la securitate și alte cozi asemănătoare la pașapoarte, o zona de așteptare la porți neîncăpătoare, locuri limitate de parcare pentru avioane și cireașa de pe tort doua piste din care una e scurtata datorită reparațiilor de ani și ani – vezi incidentul cu avionul de la Turkish Airlines de acum o lună-, iar cealaltă e inspectata și cârpită periodic, noroc ca se inundă în urma celei scurtate în cazul unei ploi puternice. Asta ca să nu mai vorbim de infrastructura adiacenta pistei.
    Am întâlnit persoane care au comparat Otopeniul cu o halta în mijlocul câmpului în special când ești parcat pe platforma cea mai îndepărtată.

    Un lucru tratat cu superficialitate este omul reacțiile lui și gradul de expunere la evenimente de genul descris în articol.
    Nenea cu tuaregul nu e scuzabil.

    • Costel spune:

      Cand ai atatia bani nemeritati poti sa juri ca si aeroportul din Antarctica e superaglomerat

    • Constantin spune:

      “Ar merita inclusă și o statistică legată de durata medie a vieții pentru oamenii din domeniu.”

      Eu zic ca ar fi interesanta si o statistica privind cat timp din viata pierd bietii controlori de trafic numarand sumele imense de bani reprezentand salariile.

      Apropo de statistici, Romania este statul cu cetatenii cei mai saraci din Uniunea Europeana si incomparabil (ca sa nu ne ia ameteala) mai saraci decat cei din Statele Unite ale Americii. Ma gandesc ca si chirurgii au vieti ale semenilor in mainile lor…Dar si soferii de camion, nu-i asa?! Exista oare vreo relatie logica intre veniturile celor ce apartin diferitelor categorii profesionale in Romania si importanta sociala a muncii lor? Habar n-am. Probabil ca nu prea…

  15. Bogdan spune:

    Intrebari ce reies din articol

    1. Salariile controlorilor romani sunt prea mari? La concursurile de angajare de ce nu vin din San Francisco?
    2. Salariile medicilor sunt prea mici?
    3. Ar trebui medicii sa fie platiti cu 3000 de euro si controlorii cu 500 plus spaga?
    4. Ar trebui controlorii sa plece din tara dupa ce se autorizeaza pe bani publici? Dar medicii?

    5. Salariul judecatorilor e prea mic sau prea mare? Au pensii speciale? Ce salariu are cea care l-a scapat pe Mazare? Si neoficial? Cat dureaza un proces in Romania? Pana imbatraneste sau moare pagubitul?

    6. Cuprinde acest articol informatii false? Autorul e constient de acest lucru?
    7. Articolul este comandat?
    8. Este util cuiva acest conflict?
    9. Va fi compania dusa la faliment si conturile subtilizate?
    10. Au mai fost companii aduse in aceasta situatie in Romania in ultimii 27 de ani?
    11. Tarom este pe profit?

  16. cetateanul turmentat spune:

    Procedura de aterizare pentru 28R pe Los Angeles in care era dirijat Air Canada era vectorizare radar pentru Quiet Bridge Visual RWY 28L/R. Asta inseamna ca radarul te duce pe un track, pilotul are referință vizuală cu solul iar la bord, în FMS (Flight Management System) este băgată procedura (radiale, altitude checks functie de distanțe DME, etc.), astfel încît să știi tot timpul pe unde ești. Track-ul pe care zboară avionul este offset, adică lateral pînă la San Mateo Bridge, in ultima parte trebuie să aliniezi avionul pe direcția pistei, radarul te trece cu turnul și ăla îți dă (sau nu) aprobarea de aterizare. Aici pilotul nu a mai aliniat avionul pe direcția pistei și era să-l pună pe taxiway. Oricum rata, că se vedea bine și nu era tîmpit să încalece patru avioane, dar a greșit,poate din motive de oboseală, trafic superaglomerat cu stress corespunzător, procedură nasoală care îți face nervii să zbîrnîie mai ales noaptea pe piste care operează paralel (pe hartă e atentionare pentru trafic paralel la 500 ft și turbulență de siaj, adica două sute si ceva de metri, care la vitezele alea înseamnă că nu mai ai timp nici să-ți faci cruce, etc. Aici e harta, pentru cine vrea s-o vadă http://flightaware.com/resources/airport/SFO/IAP/QUIET+BRIDGE+VISUAL+RWY+28L_R/pdf).
    Sint multe proceduri din astea de visual approach care sînt foarte tricky și dacă nu ești familiarizat cu ele o poți da în bară din scurt, pe La Guardia se vine visual dupa autostradă (LGA Expressway Visual), pe Reagan Intl după Potomac (DCA River Visual), așa că erorile sînt relativ frecvente. Pista asta e cu probleme, acum trei ani un Boeing 777 de la Asiana a făcut pe ea un crash cu trei morți și 200 de răniți, dar nu din motive de trafic ci de căpitan prost. Culmea e că îl chema Lee Kang Kuk și s-ar părea că pe ministrul transporturilor de la noi îl cheamă tot Cuc și e la fel de prost.
    La Otopeni, cel din turn n-a avut nicio vină, grecul a fost tîmpit fiindcă ori nu știa engleză, ori era cu capu-n traistă atunci cînd a intrat pe pistă pentru decolare. Controlorul ii spune la sec. 50 din filmuleț că îi aprobă intrarea si alinierea DUPA ce aterizează avionul aflat la 2 mile de pistă, iar el intră pe tarla ca vodă-n lobodă, măcar dacă se uita in dreapta îl vedea pe ăla cum vine călare pe el. Controlorul din turn s-a bramburit clar, trebuia sa-l rateze întîi pe cel din aer (oricum rata fără să-i spuna twr asta) și dup-aia să-i tragă un ”fuck you Aegean!” în loc să-i explice că-i prost, grecu’ s-o dea in apologeli, bla-bla. Despre partea cu banii, nimic de zis, la ce trafic e pe Otopeni, controlorul din TWR ar fi ok cam cu 2000 de euro, iar cel de la APP cu un 4000 e în barem. Cei care sînt la APP Control in aeroporturile cu trafic de balamuc (Heathrow, NY, Los Angeles, Miami, etc) saltă cam 15000$/lună, cam tot atit ca un pilot de lung curier, dar după 10 ani de muncă sînt nițeluș prăjiți.

    • Robertin Rusu spune:

      Multumim cetatean turmentat pentru explicatiile profesioniste !

    • Stefan spune:

      Aoleu, I’m so sorry, nu trebuia sa ne dai toate detaliile, ca acum o sa faca spume la gura astia care scriau pe-aici ca traficul in Otopeni este triplu si ca salariile americanilor sunt mult peste cifra mentionata in articol.

      Eu la asta cu “aoleo” i-as da maxim 750EUR si l-as pune pe aeroportul din Craiova. Traficul “triplu” din Otopeni nu pare sa fie pentru el.

      • Costin spune:

        Cu engleza aia de santier nu te angajeaza nici la call center pe 1200 de lei. Asta e un fost mecanic care a invatat 25 de cuvinte standard in engleza si apoi a facut cursul de controlori caci I-a spus “cineva” ca-l baga in turn.

        vai de mama noastra, daca era traffic mai mare pe otopeni cred ca aveam incidente pe banda.

  17. Marcel spune:

    Pacat ca acesta este un articol tendentios, scris doar pentru a ataca romatsa. Iata cel mai bun exemplu: Este exemplificat in mod tendentios incidentul de pe Otopeni inducand ideea de controlori neprofesionisti comparativ cu cei americani. Dar ia uitati-va la acest incident identic, petrecut tot in SUA, pe Chicago.
    https://www.youtube.com/watch?v=3zBdtNVa8N0

    Si va rog sa urmariti reactia controlorului care in cazul Otopeniului a reactionat cat se poate de bine, dand instructiunile corecte, inclusiv cea de ratare avionului care ateriza, pe cand in cazul americanului singura reactie a fost de a opri avionul care rula iar cel care decola a fost de fapt cel care a evitat tragedia.

    Asa ca nu mai scrieti articole care mint lumea doar pentru ca aveti dvs pica pe controlori sau alte categorii de persoane

  18. JeanValjean spune:

    Controlorii nostrii dupa ce pronunta prost in engleza mai vorbesc si repede de parca-i alearga cineva. Este normal sa apara confuzii intr-o convorbire asa defectuasa.

  19. Me spune:

    Au salariile astea pentru ca, sustin ei, se autofinanteaza, de parca cerul e proprietatea lor privata, daca nu erau ei, era o alta companie a statului care sa le faca treaba.

    O sa pice si chestia asta la un moment dat.

  20. Mihai spune:

    Ma mir ca se pot iintelege. Engleza controlorului roman e groaznica.

  21. dax spune:

    De remarcat si engleza de balta a individului ce se presupune a fi controlor de trafic.
    Vrea sa il certe pe pilotul de la aegean dar nici macar nu isi gaseste cuvintele in engleza :) )
    Lipsa totala de reactie, exprimare semianalfabeta in engleza, calm 0 in situatie de criza dar el e totusi acolo imcasand 7000 euro intro tara in care salariul medie e 800.
    Dar ce conteaza toate astea cand marele profesionist a promovat un concurs ca sa fie incadrat pe post? Concurs la care sunt pregatiti in famiglie tot din clanurile de actuali angajati si la care cineva din afara are mari dificultati sa se il castige ca sa nu zic imposibil.

  22. Costin spune:

    pai cam asta se intampla cand iti angajezi nasii, cuscrii, nepotii, fratii, verii pe post de “controlori de traffic”, piloti si personal navigant.

    Totul incepe inca din faza de “pepiniera” unde candidatii din afara sistemului nu au nicio sansa in fata pilelor. Incepand cu aeroclubul romaniei, acest club exclusivist al copiiilor de personal navigant unde intra toata lumea prin concurs, breveteaza cine trebuie si pana la academia romana de aviatie unde 90% sunt copii de piloti care urmeaza sa fie “impinsi” pe la vreo companie, totul e o mare vrajitorie a facutului de bani.
    Relatiile primeaza in fata competentei.
    Nu zic ca copiii pilotilor sau nasii controlorilor de traffic n-or fi buni, poate ca sunt…insa sunt altii mult mai buni care au fost exclusi de Sistem.
    Mi-amintesc cum fete sperioase si fara nicio dedicatie pentru aviatie ci mai mult pentru selfie-uri si cluburi erau impinse de tati sa ajunga pilotese si drept urmare zburau de 3-4 ori mai multe ore anual la aeroclub ca sa ia PPL-ul decat plevusca care spala la planoare si zbura 2 h pe sezon.

    Doar ca in aviatie poti ajunge usor la tragedii iar ceea ce se intampla in turn si pe pista OTP e samanta unei mari tragedii ce va sa vina.
    E doar o chestiune de timp pana cand Aoleul sa devina “hai sa-mi trag doua, a venit prostul ala cu viteza”
    Cand va veni, vom plange 2 luni si vom continua la fel asa cum am continuat si dupa #colectiv.

  23. Florin spune:

    Cum (mai) face ROMATSA bani:

    ROMATSA desfasoara in aceasta perioada un proces de selectie pentru Controlori Trafic Aerian stagiari. Etapele sunt urmatoarele:

    -vizita medicala – se efectueaza strict in cadrul Institutului Naţional de Medicina Aerospaţiala
    (INMAS) – cost minim 432 lei si maxim 512 lei de persoana
    -test limba engleza
    -testul EUROCONTROL (FEAST I si FEAST II)
    -interviu

    Fiecare proba este eliminatorie, majoritatea candidatilor nepromovand testul FEAST I. Toti, insa, absolut toti, trebuie sa efectueze vizita medicala mai intai de toate. In acest moment sunt publicate pe site listele cu programarile din perioada 14 iulie – 31 august, continand 720 persoane. La un calcul simplu, incasarile totale vor fi de minim 311,000 lei, bani cheltuiti degeaba de catre sute de persoane, pentru un proces de selectie pe care nu-l vor trece niciodata. Probabil ca numarul total al celor inscrisi va atinge sau depasi 1000, insa.

    Poate ar fi util un punct de vedere oficial al institutiei, respectiv motivarea deciziei de a nu situa vizita medicala inaintea interviului, doar pentru cei ramasi in concurs la acea etapa.

    P.S. Da, banii merg la INMAS, nu la ROMATSA…

  24. cristi spune:

    Nu am auzit pana acum de vreun controlor de la San Francisco sa vina in Romania. Logic, nu, daca aici sunt salariile duble.

  25. Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

    Imi cer scuze ca nu am timp sa raspund individual, dar incerc sa sumarizez intr-un raspuns colectiv.

    Asadar, in Romania salariile de la Romatsa sunt nesimtite. Si dupa ce ca salariile sunt nesimtite, peste ele se adauga o suita de beneficii strigatoare la cer, la care in occident nici macar nu se viseaza (bilete de avion gratis pentru familie, bonus de pensionare, case de vacanta, terenuri preferentiale in cartierul Romatsa etc. etc. etc.). Toate aceste avantaje nemeritate au fost obtinute pe baza unor legende dupa cum urmeaza:

    L1. Sunt super-calificati. Fals. Nu sunt. Calificarea este o simpla scoala postliceala si un curs de engleza de baza
    L2. Au munca extrem de grea. Fals. Nu au. Traficul aerian prin Romania este mic in urcare spre mediu. Pana si cel mai mare aeroport al Romaniei, Otopeni, are intervale orare in care se inregistreaza fix ZERO miscari de aeronave.
    L3. In occident sunt salarii enorme pentru controlorii de trafic. Fals. Controlorii de trafic in occident au salarii SUB salariul mediu pe economie. Confuzia e intretinuta prin compararea salariului brut (cu tot cu impozite si taxe) din occident cu cel net din Romania. In cazul maxim prezentat, de $183000 brut /an acesta corspunde unui salariu net de ~$9000 / luna (7800 EUR net). Nici vorba de $15.000 /luna sau alte enormitati.
    L4. Controlorii Romatsa sunt extrem de competenti. Cred ca tocmai am lamurit asta.
    L5. Controlorii Romatsa nu sunt platiti de statul roman, ci de Eurocontrol. Asta este cea mai mare minciuna dintre toate! O sa o lamurim si pe ea, respectiv ca salariul oricarui angajat de oriunde din lume e platit de patron, nu de clienti. In cazul Romatsa, patronul este Statul Roman.

    Sunt convins ca vor urma reluari in bucla ale acestor legende Romatsa, asa ca nu are sens sa dau aceleasi raspunsuri.

    Interesul meu este ca Romatsa sa aiba controlori competenti, corect calificati si corect platiti. Iar corect platiti in Romania inseamna 1500 EUR / luna, FARA NICI UN ALT BENEFICIU. Sunt o multime de tineri extrem de apti si pasionati de a fi controlori de trafic, care vorbesc fluent o engleza net superioara, nu cu accent de Moscova, dar care nu au loc in Romatsa de dinastiile care au anchilozat compania.

    • Costin spune:

      Amin !

    • Cristian spune:

      Domnule Radu, de ce tot va frustreaza acest salariu imens al CTA de la ROMATSA? Ati devenit dumneavastra controlor, sa vedeti cum este, ca apoi sa va exprimati o opinie? Si eu care nu am experienta, pot spune ca este foarte usor sa devin orice, pentru ca munca este usoara.
      Si sunt foarte curios de unde aveti sursa pentru salariile pentru turnul de la OTP.
      Inca o chestie. Daca nu ar fi competenti, nu ar putea practica aceasta meserie. Nu degeaba inainte de ajunge la pupitru faci cursuri grele si ore de simulator. La ce ati spus dumneavoastra, la fel si pilotii. Sunt asa de necalificati, dupa atatia ani de scoala, dar este una usoara, ca orice alta post liceala, nu?

      • Yoda spune:

        De ce ii pasa? Pentru ca sunt banii lui. Si ai mei, si ai celorlalti cetateni. Nu-mi pasa nici cat negru sub unghie cand un patron hotaraste sa-i dea 10.000 EUR pe luna secretarei lui si nici nu ma preocupa cat este ea de eficienta, sau ce studii are, sau cat de mult munceste. Sunt banii lui si face ce vrea cu ei. Aici insa sunt banii mei si nu imi place sa vad ca se duc la o cloaca de incompetenti si de sub-mediocri ingamfati, de care sunt pline toate regiile, institutiile publice, ministerele si tot ceea ce tine de stat.

        Dar de ce te necajeste atat de tare chestia asta? Te simti amenintat?

    • cetateanul turmentat spune:

      Domnule Crăciun, îmi pare rău, dar la partea cu pregătirea nu ați nimerit-o! Nu trebuie să ai facultate, dar trebuie să-ți meargă mintea pe ffwd și să ai în cap filmul în mișcare continuă a citorva zeci de avioane care urcă, virează, coboară, maresc și micșorează viteza permanent, adică o întreagă nebunie (aici vorbesc de APP Control, unde e un haos controlat și de multe ori împins la limită). Nu sînt controlor de trafic și nu pot spune că musai țin cu ei, uneori dau cîte o zbîrcă de se miră și ei, dar obiectiv vorbind cei de la APP (vorbesc de aeroporturi cu trafic nebunesc, nu Otopeni) își merită bănuțu’ cu vîrf și îndesat, de multe ori îi zici indicativul și pînă jos nu mai apuci să zici nimic, n-ai cum să te bagi fiindcă trebuie el să turuie încontinuu și să dirijeze zeci de avioane, unele care decolează și sînt în urcare, altele în coborîre pentru aterizare, să facă eșalonări corecte, să știe cu cît poate să ceară mărirea ratei de coborîre și a vitezei avionului pe care îl dirijează (funcție de tipul avionului), cît îl poate ține la viteza max. de apropiere, cît îi ia să reducă pînă la viteza la care poate să dea flaps și tren fără să le rupă și o sumedenie de multe alte jmekerii, că altfel nu poți sa-i scoți la 3-4 mile unul de altul pe panta de aterizare.Dacă mai este si un avion în emergency și trebuie să-i facă pîrtie în tot balamucul, îi ies ochii din cap și după ce iese din tură vorbește singur o oră. Poți să ai cinci facultăți și trei doctorate la MIT, dacă nu ești meseriaș și nu te țin nervii, n-ai ce căuta acolo. Cred că dintr-o sută de controlori de trafic, cam zece sînt în stare să dirijeze în APP. Dacă ați sta în cabină la o apropiere pentru un aeroport cu trafic intens și ați asculta cum se vorbește la radio, v-ați lămuri mai bine care-i treaba.

      • r2 spune:

        O discutie asemanatoare era si pentru “voice brokers” din unele piete (ma refer la alea grele, nu la echivalentul Otopeniului). Multi au doar liceul, baieti sportivi si de viata, dar asta nu inseamna ca gata, faci un training de o luna si poti sa le iei locul. Nu oricine poate sta cu atentia bagata in priza si data la maxim atatea ore pe zi intre zeci de client care se sucesc de cateva ori pe minut, indiferent de diplome – perfect de acord aici. Doar ca pe astia ii scoate la pensie incet si sigur tehnologia. La controlori de trafic ma intreb de ce nu se intampla acelasi lucru, ca tot ne indreptam spre epoca inteligentei artificiale. Nu exista sisteme automate care sa fie doar supravegheate de oameni, in care oamenii sa intervina doar cand e nevoie (urgente, etc)? La ora actuala chiar ne bazam pe cat de bine pot oamenii astia sa-si reprezinte in minte simultan distantele dintre n-spe avioane, vitezele de urcare si coborare, vitezele minime si maxime in functie de tipul de avion si alte jmekerii?

        • cetateanul turmentat spune:

          Păi, au computere care dau alerte de trafic, de coliziune, țipă la tine dacă ești prost, bagă flashuri pe ecran, da’ ce te faci cînd cade sistemul și trebuie să le faci singur pe toate, că nu poți să le dai celor din aer ”stop joc” pînă cînd vine instalatorul să dreagă beleaua, așa că trebuie să le aduci jos pe toate întregi! Astea sînt lucruri care ajută, dar nu fac treaba omului. E aceeași poveste ca la avion, totul e bine pină cînd se strică ceva.

    • Ioana spune:

      Domnule, vino cu dovezi!
      Pentru ca, altfel, pot sa scriu si eu ce-mi trece prin cap despre tine.
      DOVEZI!

      ///

    • Adrian spune:

      L2 si L4: fals. Ca pilot va spun ca mai bine nu faceti afirmatii despre lucruri la care nu va pricepeti – da, am avut partea mea de probleme cu controlorii de trafic, dar au fost incidente izolate si nu sustin asemenea afirmatii. Cat despre incarcare, “sa mintim cu date irelevante”: e adevarat ca sunt ore cu zero miscari, dar sunt si varfuri cu avioane care stau la coada la decolare si aterizare, iar in acele momente nu v-as vrea in turnul de control, nici macar legat si cu banda izolatoare peste gura.

  26. Ilie spune:

    Despre salariile controlorilor de trafic aerian informatii aici https://www.glassdoor.com/Salary/FAA-Air-Traffic-Controller-San-Francisco-Salaries-EJI_IE13505.0,3_KO4,26_IL.27,40_IM759.htm
    Ca ai nostri castiga mult prea mult, este alta discutie, dar si aici ne dam cu parerea ca habar nu avem ce presupune munca lor. E ca si cum tu nu stii programare dar ii “blestemi”ca au salarii mari.
    Foarte slab documentat articolul, mai mult dat cu parerea decat lucruri reale sau argumentate.
    Ceea ce pare foarte real, in schimb, este o problema generala cu Romatsa, pe care o are autorul.

  27. Tudor spune:

    http://iuliaiordan.blogspot.ro/2017/06/scriu-rar-in-ultima-vreme-pentru-ca.html

    Poate ca lucrurile din 2011 incoace s-au schimbat, intrucat ca urmare a citirii marturiei de mai sus, nivelul de pregatire necesar ca sa ajunga cineva controlor de zbor pare monumental, iar orice ezitari ar trebui sa se piarda pe parcursul lunilor, anilor de antrenament si probe prin care trec.

    Cel putin, asa sper ca se prezinta situatia acuma si nu cu un turn de control plin de controlori precum soferul Touaregului. Poate sunt prea optimist ca urmare a citirii acelei postari :D

  28. B spune:

    Date orientative

    1. Exista controlori care au plecat în Europa și Middle East pentru salarii mai bune. Se poate verifica.

    2. Autorul a fixat salariul dorit de dânsul la 1500 de euro pt Otopeni. Îl rog sa îl fixeze și pe cel de la turnul Tulcea de exemplu, după ce îl află sau înainte.
    Iar apoi sa spună și ce salariu ar trebui sa primească medicii în România după criteriile sale.

    3. Cu o cerere și o invitație sunt sigur că poate face o vizita pentru a estima volumul de munca înainte de a estima in orb. Până nu ești în galoșii omului comentariile sunt lipsite de eleganță.

    4. Banii rămași din salarii peste 1500 se vor întoarce de unde au venit. Nu vor ajunge la autorul articolului sub nici o forma. Nici la buget pentru pensiile militarilor. Nici la autostrăzi. Doar dacă vin și sunt impozitați 40% in salarii.

    5. Încă aștept banii de la Soros plus 50 pt cățel pentru asta iarna. Cam asta e nivelul discuției, așa că mă conformez.

  29. Bogdan G, spune:

    mia unt cateva aspecte de studiat. in SUA controlul traficului aerian e domeniu strategic. astfel, desi civil el poate asigurat in caz de urgenta de armata. iesiri precum celor de la romatsa, le-a pus capat Reagan in 1981: https://en.wikipedia.org/wiki/Professional_Air_Traffic_Controllers_Organization_(1968)

    la noi, Romatsa ca orice “chestie” care este gestionata de stat si are monopol isi poate permite atat salarii nejustificate, dar mai rau o existenta a acestor salarii in conditii de pregatire si de trafic reduse. si dupa cum spuneam, in RO, armata nu poate acoperi in caz de urgenta activitatea romatsa, ca atare pot face si obtine ce vor.

  30. Renel Bahtalo spune:

    ICAO, organizaţia cea mai superioară pentru aviaţia civilă, a stabilit o frazeologie pentru comunicaţiile între aeronave şi tower. Această frazeologie, obligatorie în toată lumea (în afară de Coreea de Nord), nu prevede întrebarea pe care pilotul grec al avionului Aegean o pune ATC-ului căt ar mai dura până să poată decola. Nevinovat nu e nici ATC-ul care având cursa Tarom 382 în faza finala a aterizării îşi ia timp să-i explice pe larg motivul aşteptării. Şi cazul Touareg-ului care împinge loganul în decor arată o atitudine nepăsătoare faţă de reguli, de data asta regulile de circulaţie, care spun clar când ai voie să schimbi banda de circulaţie. Şi din păcate vedem mai tot timpul în viaţa cotidiană exemple asemănătoare.

    Ambele incidente petrecute la noi în ţară menţionate în articol arată un fenomen care în ultimii ani ia amploare în România, dar şi în restul zonei balcanice: chiar dacă există reguli stricte şi clar formulate, unii cred că au autoritatea, sau mai bine exprimat nesimţirea, să îşi rezerve dreptul de a acţiona în afara regulilor. Fenomenul nu este simptomatic pentru controlorii de zbor, dar empioric şi subiective este mai frecvent la clasele de venituri ridicate, unde obrazul, bunul simţ, empatia, capacitatea de a estima efectul acţiunilor proprii asupra altora, etc. sunt înlocuite de caii putere la maşină, sau presupusele legăturile bune cu cineva influent.

    Cine a avut ocazia să treacă prin occident unde calitatea vieţii este mai ridicată poate vedea o legatură cu acceptanţa mai mare pentru reguli (scrise, nescrise, de bun simţ, etc.) şi legi.

    • Cinicul spune:

      “organizaţia cea mai superioară”
      Chiar asa?

      • Renel spune:

        Da. Patronată de ONU şi având autoritatea de a stabili standarde şi a emite recomandări care apoi sunt preluate ca standarde. Dar dacă cinicului nu-i place formularea, poate citi prima fraza astfel: “Existâ o frazeologie clar definită pentru comunicaţiile…”

  31. JeanValjean spune:

    Cel mai bine ar fi daca s-ar organiza un sondaj de opinie in randul pilotior despre nivelul controlorilor de zbor din diverse aeroporturi. Se pare ca si ei sunt incordati la maxim acolo unde turnul de control este slab.

  32. Liviu spune:

    O observație. Controlorul american a reacționat după raportul piloților de la sol, nu a avut habar de ce se întâmpla. Controlorul român a sesizat singur situația de pericol prin intrarea NEAUTORIZATA (orice intrare la pista trebuie aprobata la putere punctul de așteptare). Asa ca ce va doriți unul super calm, care habar nu are de trafic sau unul căruia ii pasă.

  33. Liviu spune:

    … Și bineînțeles știe ce face. Sănătate!

  34. Neamtu tiganu spune:

    Observ, cu multa surprindere, ca domnul Crăciun e ING. Nu-Mi vine sa cred, argumentele mnealui sunt exclusiv emoționale, nu au nimic din logica inginereasca. De ex. Mnealui ia un caz de acum citiva ani, caz care poate fi de excepție, si-l generealizeaza, comparindu-l cu-n caz proaspăt. Dacă ar fi comparat cu catastrofa lui skyguide, elvețiană, cind controlorul a dus la ciocnirea a doua avioane în aer, ar fi reeșit ca romanii sunt excepționali. În paranteza fie spus, operatorul elvețian a fost omoritrimis tatăl unei victime.
    În inginerie se vorbește de abateri sistematice și aleatoare.
    Ăsta doar așa ca un pct de reper

  35. Gala spune:

    Salariul unui controlor de trafic in Chicago(asemanator cu San Francisco) este de 40.000 usd/luna.Al unuia din Pensacola (cu 12 avioane/zi)este de 10.000 usd/luna.Daca intentia a fost sa-i calcati in flecuri pe cei de la Romatsa v-a reusit ca v-a citat si Realitatea TV.Numai un neavenit poate sa creada ca un controlor in San Francisco poate avea un salariu de tot rasu de 4800$la traficul care exista acolo.

  36. Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

    Pe masura ce citesc comentariile celor care sunt evident legati de Romatsa, imi dau tot mai mult seama cat sunt de rupti de lume si de valoarea reala a banilor. Controlorii de la Romatsa castiga atat de mult incat nu-si mai dau seama cat de mult castiga.

    Oameni buni, salariile in TOT occidentul se exprima in valoare BRUTA ANUALA. Adica INCLUSIV TAXE SI IMPOZITE. Cand pe net scrie ca la Maastricht controlorul are un salariu de 50000 EUR, aia nu-nseamna – Doamne fereste – salariu lunar. Si nici macar net! Sunt toti banii pe care ii ia omul intr-un an. Se-mprat la 12, se scad impozitele si abia aia e “in mana”. 50000 EUR brut pe an inseamna ~3000 EUR “in mana” pe luna.

    Serios, nu stiu de unde exista inchipuirea asta cu salarii de 8-10-15.000 de EUR/USD/GBP pe luna…

    • Contrabasu' spune:

      Inteleg ca pina la urma problema dvs e cu salariile de la Romatsa.

      Da, salariile controlorilor de traffic de la Romatsa sunt mari, foarte mari in comparatie cu salariul mediu in Romania. Acum, va rog cititi in continuare:

      Salariul mediu net al unui controlor de trafic de la turnul Otopeni nu este nici pe departe 7000 euro asa cum spuneti, ci catre jumatate din aceasta suma. Salarii mai mari au controlorii de trafic de ruta iar variatia salariului e de la simplu la dublu in functie de vechime, de gradul (calificarea) fiecaruia, de faptul de a fi instructor sau nu si de numarul de elevi in pregatire.
      Salariul NET al unui controlor de la Maastricht incepe de la 4000 euro pina la 8400 euro pe luna iar pentru functiile de conducere si responsabilitati suplimentare chiar mai mult. Maastricht este centrul de dirijare responsabil de traficul de deasupra Belgiei, Olandei, parte din Germania si Luxembourg. Este centrul cel mai performant din lume in privinta infrastructurii si eficientei.

      (Vezi aici: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/jobs-section/salary-allowances-simulation.pdf )

      Spuneti asa: “L1. Sunt super-calificati. Fals. Nu sunt. Calificarea este o simpla scoala postliceala si un curs de engleza de baza.”

      Fals e ce spuneti dvs. Scoala post liceala nu e simpla deloc, dureaza doi ani si presupune multe examene eliminatorii pe parcurs. In prezent standardul de pregatire inclusiv examenul de admitere este exact conform standardelor Eurocontrol. Examenul (probele) de admitere sunt exact aceleasi ca in orice tara UE. In general procentul de admitere este de 1 la 100. Nu nivelul limbii engleze este cel mai important (limba engleza o inveti si pe parcurs) ci aptitudinile necesare unui controlor de trafic aerian, aptitudini care nu se pot invata, le ai sau nu le ai. Aceste aptitudini sunt in special testate la admitere si includ: viziune in spatiu, calcul mental, calcul de viteze-spatiu-timp in timp real, concentrare maxima pe termen lung, simt al observatiei, vedere periferica perfecta, reactii in situatii de stres prelungit, decizii rapide, vorbire clara. Se cauta un anumit tip de oameni care pot fi pregatiti controlori de trafic. Poate e mult spus “talent” dar in mod sigur e necesar un set de aptitudini specifice aceste meserii, aptitudini ce nu sunt comune tuturor.

      “L2. Au munca extrem de grea. Fals. Nu au. Traficul aerian prin Romania este mic in urcare spre mediu. Pana si cel mai mare aeroport al Romaniei, Otopeni, are intervale orare in care se inregistreaza fix ZERO miscari de aeronave.”

      Ce inseamna la dvs “trafic mic in urcare spre mediu”? Mic sau mediu in comparatie cu ce? Cu San Francisco? Pai sa vedem ce zic statisticile oficiale (chiar daca mai vechi): Traficul mediu zilnic pe 2014 in Romania e similar cu cel din Belgia, Cehia, Danemarca, Grecia, Ungaria, Olanda, Polonia, Elvetia (vezi pagina 105 din documentul de mai jos). Dar nu acest aspect este cel mai important pentru ca nivelul de trafic depinde in cea mai mare masura de rutele care trec pe deasupra tarii, adica de destinatiile cele mai populare. Deci nu e mare lucru de facut aici, traficul e cum e. Un indicator al densitatii de trafic arata ca Romania are un trafic mai dens decit Italia, Polonia, Spania, Suedia, Danemarca, Irlanda si similar cu Belgia. La o medie EU de 7,98 Romania are un indicator de 7,47. Acestea sunt cifre din 2014 si cu siguranta evolutiile de dupa criza din Ucraina au crescut acest indicator alaturi de indicatorul complexitatii (vezi pagina 107 din documentul de mai jos).
      Toate aeroporturile au ore in care traficul scade dramatic, ca sa nu mai vorbesc de orele de noapte. Otopeniul este un aeroport cu un trafic anual de 90 000+ miscari in categoria Budapesta, Toulouse, Birmingham, Marseille, London Luton, deci nu chiar minor. Bineinteles nu se compara cu Heathrow, Paris, Frankfurt, Amsterdam cu un trafic anual de 450 000+ miscari (pagina 114).

      (Vezi aici: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/prr-2014.PDF )

      Ca principiu, nu exista diferente majore intre intensitatea muncii unui controlor de trafic din Germania, Spania, Franta etc. si unul din Romania. Exista o limita fizica comuna pentru cit de multe avioane poate dirija in siguranta un controlor de trafic. Iar spatiul aerian este organizat in portiuni mai mici (sectoare) unde este responsabil un controlor. Daca o tara este mare atunci organizarea spatiului aerian presupune mai multe sectoare si mai multi controlori – astfel incit acea limita fizica sa nu fie depasita. Deci nu inseamna ca daca Germania are un trafic de 8 ori mai mare decit Romania, un controlor de trafic neamt munceste de 8 ori mai mult sau de 8 ori mai intens sau are de 8 ori mai multe responsabilitati. E important de inteles acest fapt.

      “L3. In occident sunt salarii enorme pentru controlorii de trafic. Fals. Controlorii de trafic in occident au salarii SUB salariul mediu pe economie. Confuzia e intretinuta prin compararea salariului brut (cu tot cu impozite si taxe) din occident cu cel net din Romania. In cazul maxim prezentat, de $183000 brut /an acesta corspunde unui salariu net de ~$9000 / luna (7800 EUR net). Nici vorba de $15.000 /luna sau alte enormitati.”

      Cel putin in EU salariile controlorilor sint similare cu cele din Romania si pe alocuri chiar mai mari. V-am prezentat mai sus cum stau lucrurile la Maastricht unde salariile controlorilor sunt mai mari decit cele din Romania.

      Salariile controlorilor din Romania NU vin de la bugetul de stat. Bugetul Romatsa este alimentat din taxele de survol platite de catre companiile aeriene si taxele de aeroport. Taxa de survol in Romania este la media europeana, existind tari cu taxa dubla fata de Romania (Elvetia, UK, Germania). Salariile mari de la Romatsa duc mai multi bani CATRE bugetul de stat prin plata impozitelor (mari si ele).

      “L4. Controlorii Romatsa sunt extrem de competenti. Cred ca tocmai am lamurit asta.”

      Tocmai ca nu ati lamurit-o pe-asta. Exemplul dvs cu incidentul de la Otopeni si nebunul ala cu Touareg-ul nu se califica ca argumente. Sa ne amintim de criza din Kosovo din 1998 cind traficul pe deasupra Romaniei s-a dublat peste noapte, crestere 100%. Cu o infrastructura in curs de modernizare si cu un numar de controlori mult sub ceea ce ar fi fost necesar la acel nivel de trafic, controlorii romani au reusit sa dirijeze acel trafic fara nici un incident. Numai cineva cu o idee cit de cit educata in acest domeniu poate realiza grozavia situatiei.
      Mai recent, situatia creata de inchiderea spatiului aerian de deasupra unei parti a Ucrainei a “mutat” parte din trafic pe deasupra Romaniei in decurs de citeva zile. Iarasi, fara niciun incident.

      “In 2014, European traffic flows and capacity management were affected by a number of significant events including the downing of Malaysian Airline MH17 in Ukrainian airspace in July. The ensuing total closure of airspace in the eastern part of Ukraine generated many re‐routings in that region. Traffic in Bulgaria, ROMANIA, Hungary, Turkey, and Slovakia increased far beyond forecast levels but, thanks to the efforts of those ANSPs, they were accommodated without significant delays.” (pagina 6 din documentul de mai sus)

      ” L5. Controlorii Romatsa nu sunt platiti de statul roman, ci de Eurocontrol. Asta este cea mai mare minciuna dintre toate! O sa o lamurim si pe ea, respectiv ca salariul oricarui angajat de oriunde din lume e platit de patron, nu de clienti. In cazul Romatsa, patronul este Statul Roman.”

      Controlorii de trafic NU sunt platiti nici de statul roman si nici de Eurocontrol. Ei sunt platiti dintr-o proportie a taxelor de survol si aeroportuare. Eurocontrolul doar colecteaza taxele de survol si le imparte statelor membre. Intelegind acest mecanism, ce s-ar intimpla daca salariile s-ar reduce la nivelul de 1500 euro asa cum sugereaza domnul Craciun? Intii si intii s-ar reduce taxa de survol pe deasupra Romaniei cu ceva procente bune. De ce? Pentru ca organizatiile de control al traficului aerian in marea majoritate sunt non-profit, adica incaseaza doar cit consuma. Ideea e ca goana dupa profit ar putea afecta nivelul de siguranta: de ce sa platesti sa zicem 4 controlori pe o tura cind poti sa ai doar 3? de ce sa nu prelungesti un shift cu 2 ore astfel incit pe luna sa faci economii cu personalul? de ce sa inlocuiesti un cap radar dupa 15 ani cind ai putea sa-l mai tii inca vreo 2? Ati prins ideea. (Exista si exceptii unde anumite servicii de trafic in anumite zone sunt contractate unor organizatii private, dar sunt exceptii, e de explicat).

      Daca se reduce taxa de survol, oare zboara mai multe avioane peste Romania, deci vom incasa mai multi bani? Nu chiar. Poate daca taxa se duce sub cea a bulgarilor o crestere de trafic de citeva procente s-ar vedea, dar nesemnificativ. Motivul e ca rutele avioanelor sunt dictate in principal de cererea populatiei si nu de taxe.

      Nu in ultimul rind, ce persoana ar fi dispusa sa-si asume responsabilitati majore (fara exagerare, de viata si de moarte), un program cu ture de noapte, un nivel de stres ce afecteaza sanatatea si speranta de viata, totul pentru un salariu de 1500 euro? Mai bine te angajezi la vreo banca mai rasarita.

      Deci, ce rezolvam cu salariul de 1500 de euro propus de domnul Craciun? Mai nimic…

      Engleza controlorilor de trafic e de fapt o modalitate standard de comunicare, cu un set de cuvinte si fraze clar definite. Bineinteles ca se poate imbunatati accentul, poate si vocabularul, drept pentru care se fac regulat cursuri de limba engleza, din cite stiu. Poate n-ati auzit engleza unui pilot chinez sau coreean, pentru ca atunci v-ati lamuri ca oricare controlor de trafic roman a fost un ucenic al lui Shakespeare.

      Dinastii la Romatsa or fi mai ales pe la departamentele non-operationale. In ziua de azi nu vad cum un fiu sau fiica poate fi “bagat la controlori” fara sa treaca examenele de care v-am spus mai sus. In trecut or fi fost si situatii ca acestea dar in mod sigur nu recent.

      Keep it safe !

      P.S. Nu sunt angajat la Romatsa :-(

      • cetatean spune:

        @ Contrabas(esc)u’, contra-argumentez:
        - L1 – calificarile in educatie (universitate) si calitatile native (profesionala, post-liceala) se evalueaza diferit. In extremis, un sportiv talentat (calitati) poate castiga mai bine decat un intelectual (educatie), insa in privat; media “pe ramura” este insa de obicei proportionala cu castigul adus societatii (intr-o societate functionala).
        - L2 – spuneti ca: “Otopeniul este un aeroport cu un trafic anual de 90 000+ miscari in categoria Budapesta, Toulouse, Birmingham, Marseille, London Luton, deci nu chiar minor. Bineinteles nu se compara cu Heathrow, Paris, Frankfurt, Amsterdam cu un trafic anual de 450 000+ miscari”…deci mic spre mediu, cum zice autorul
        - L3 – este vorba de raportarea cu salariul mediu pe economie, nu de paritatea veniturilor globale intr-o ramura economica. Salariile controlorilor vin de la bugetul de stat, in care sunt varsate taxele de survol. Militarii care au luptat in Afganistan au fost si ei platiti de stat dupa ce statul a incasat platile respective
        - L4 – competenta este data de trecere testului EUROCONTROL, si ar trebui ca profesionisti validati de examene internationale (USMLE, etc) sa fie platiti suplimentar. Insa contraziceti ce spuneti in L2 cu L4 “nu inseamna ca daca Germania are un trafic de 8 ori mai mare decit Romania, un controlor de trafic neamt munceste de 8 ori mai mult sau de 8 ori mai intens sau are de 8 ori mai multe responsabilitati. E important de inteles acest fapt.” vs in L2: “Sa ne amintim de criza din Kosovo din 1998 cind traficul pe deasupra Romaniei s-a dublat peste noapte, crestere 100%.”…
        - L5 – orice padure are uscaturi, unde se incadreaza Touareg si Aoleu. Cred insa ca Marele Test pentru controlorii de la Otopeni a fost trecut cu brio in 2012, odata cu Europa League (atunci chiar si-au meritat banii)
        O sa fie multe discutii despre salarizare pana cand nu se aplica Legea Salarizari Unice (amanata din 2010) care foloseste raportarea la salariul mediu si modelele unor economii functionale (Germania? Olanda? etc). In transporturi, cartoful fierbinte al momentului este autostrada Pitesti-Sibiu, cu costuri de 30 mil euro/km (pretul in zone muntoase UE este de 3-5 mil. iar pretul maxim aprobat de CNADR este max 5 mil/km)

        • Contrabasu' spune:

          @ cetatean:

          - L1: Trebuie luat in calcul si nivelul de responsabilitate pe linga aptitudinile de care am amitit si care nu sunt commune (vezi rata de admitere – chiar si dintre cei admisi, nu toti termina cursurile si se califica in meserie. Statistica la Maastricht zice a 70% dintre cei admisi ajung controlori de traffic). Nu poti pune semnul de egalitate intre un controlor responsabil de citeva mii de vieti pe o singura tura (fara sa exagerez) si care, la limita, isi risca libertatea la fiecare instructiune ce o emite pe radio si un alt salariat la stat indiferent de studii. Romatsa din cite stiu este o regie autonoma deci diferita de o intreprindere de stat. V-am explicat si cum e cu (auto)finantarea.

          -L2: daca va uitati atent, autorul vorbeste de un trafic mic spre mediu pentru Romania, nu la Otopeni. Sunt doua lucruri separate, sa nu le confundam. V-am oferit statistici publice despre traficul din Romania, atit ca volum cit si complexitate, suntem cam la media din EU. Salariul de la turnul Otopeni este mai mic decit salariul celor de la traficul de ruta. Pe celelalte aeroporturi din tara venitul este semnificativ mai mic, pe buna dreptate.

          -L3: Inainte ca Eurocontrolul sa colecteze taxele de la operatorii aerieni (adica cam cu 20 de ani in urma) fiecare “romatsa” din fiecare tara avea un department de facturare. Acest dept trimitea facturi la sfirsitul fiecarei luni catre operatorii aerieni care au survolat tara respective. Marea majoritate a acestor operatori is plateau facturile si in acest fel “romatsa” respective se putea sustine financiar. Eurocontrolul a reusit sa centralizeze acest serviciu de facturare si sa obtina plata facturilor in proportie de 98% iar tarile membre sa nu mai cheltuie bani pe serviciile locale de facturare. Deci, inca o data, “romatsele” se sustin din taxa de survol, nu de la bugetul de stat. In anumite tari “romatsa” locala plateste o taxa catre stat (semnificativa) pentru ca statul respectiv i-a permis sa ofere servicii de traffic in spatiul suveran. Din aceasta taxa statul plateste regulatorul pe aviatie (Civil aviation Authorithy), National Supervisory Authorithy si alte organisme legate (sau nu) de aviatie. Am un mare respect pentru militarul din Afganistan dar nu cred ca argumentul dvs e la tema.

          -L4 : Nu e nicio contradictie. Crizele din Kosovo, Ukraina etc. doar au aratat ca pregatirea si angajamentul controlorilor (de ruta) romani sunt extrem de inalte si pot face fata la crize dure, la variatii de traffic semnificative. Dar nivelul de munca, intensitatea efortului intr-o zi normala este similar cu al oricarui coleg din alta tara UE. Am explicat de ce. Deviez un pic: munca unui controlor este formata din 90% rutina (cu stresul de rigoare) si 10% rezolvare de situatii neasteptate, crize, incidente, cedari de echipament etc care, pot duce lejer la accidente si catastrofe, vezi San Francisco. Altfel, daca munca ar fi numai de rutina si perfect predictibila am putea pune roboti :-) . Nu e inca cazul…

          -L5: Sunt de accord cu dvs, nimeni nu e perfect si cu atit mai putin o institutie ca Romatsa (prea mult politizata la nivelul de management). Mentionati Europe League, sunt convins ca atunci controlorii de la turnul Otopeni si de la serviciul de apropiere au muncit semnificativ mai intens decit de obicei.

          Romatsa NU este platita de bugetul de stat, ci din contra, aduce bani la bugetul de stat. Inteleg frustrarea oricui la aflarea veniturilor controlorilor de trafic (frustrare reala si in alte tari). Modificarea salariilor lor NU ar aduce nimic in plus la bugetul de stat, ci, din contra, o scadere a impozitelor platite catre stat. Da, controlorii de trafic sunt platiti bine in orice stat dar macar are idee toata lumea cine sunt si ce fac ei. Macar fac ceva pentru banii aia, au responsabilitati pe care multi altii nu le au, muncesc intr-un mediu destul de dur, dupa reguli si obligatii stricte. Anual controlorii de trafic sunt evaluati medical in amanunt, trebuie sa treca examene teoretice pentru mentinerea licentei, trebuie sa petreaca zile in simulator cind se schimba procedurile sau organizarea de spatiu aerian plus un examen de final. Dar nimeni nu e oprit sa incerce sa devina controlor, cine stie… Vad ca acum Romatsa e in proces de recrutare de studenti pentru aceasta meserie.

          De ce nu exista aceeasi frustrare la vederea salariului sefului ASF (13k euro) – companie de stat care maninca bani de la buget sau al politrucilor de partid care aduna citeva idemnizatii de la diferite consilii de administratie ale companiilor de stat si ajung la venituri similare? Ce beneficiu aduc acestia societatii? Ce raspundere au, ce competente exceptionale au, ce examene au trecut pentru a ajunge in aceste pozitii? Nu mai vorbesc salariile imense ale managementului unor intreprinderi de stat ca Transgaz, Romgaz, Nuclearelectrica, termo Turceni, de nu Banca Nationala etc.

    • cetateanul turmentat spune:

      Mdeh, ce facem că la Qatar, de exemplu, nu sînt impozite? Habar n-am cum își negociază controlorii salariile, în general în aviație se discută pe net și pot să vă spun că pe la arabi și in Asia cam toți operatorii aerieni chițăie dupa piloți și după oameni calificați, inclusiv controlori de trafic, mecanici sau dispeceri și e plin de americani, englezi și australieni care mănîncă o franzelă mai bună ca la ei acasă. America nu mai este demult un punct de referință la salariile plătite în industria asta, acum în top e China și India. Problema este nivelul de pregătire, că ăla cînd te angajează se uită la calificări și după aia te bagă la simulator să vadă cum te miști, iar acolo nu mai e nașu’, unchiu’ sau partidu’ să tragă de manșă.

    • N Cojocaru spune:

      Aparent, tafna acestor militieni aerieni nu e egalata decat de cea a parlamentarilor ce controleaza tarana si vietuitoarele de sub cerul lor. Cunosc cate ceva despre activitatile acestor “alesi”, dar nu suficient ca sa stiu ce proportie din ifosele lor se regasesc transpuse in taxele de aeroport (unele dintre cele mai mari din lume) pe care le platim noi pentru indrazneala de a le folosi serviciile. Tot la categoria “nu stiu” ar fi si diferentele de remunerare intre agentii de ground control, cei de la local control, cei de la approach control, si cei de la enroute control, etc… Care o fi ierarhia pilelor pentru repartizarea intr-un loc mai caldut (precum Tulcea, ca tot a mentionat-o cineva) sau mai fancy (cum o fi Timisoara???)?

      Tot la categoria “nu stiu” este modul in care acesti “premianti” reusesc sa utilizeze modestele lor chenzine pentru mentinerea sanatatii fizice si mentale. Probabil ca nu ating paharul decat o data pe an, de ceva fumuri pe nari nici nu au auzit. Dupa extenuanta “tura” la butoane, probabil ca se scufunda intr-o adanca stare de odihna, departe de tumultul pe care il suportam noi, cei mai nealesi. Altminteri, vizitele medicale periodice trebuie ca sunt foarte riguros facute, nu poate fi vorba de manarii cu spaga pentru mascarea diverselor nonconformitati. Toti au fost, sunt si vor fi niste modele de sanatate si comportament.

      Banuiesc insa ca in adancul sufletului multora dintre ei, nedepistabil de nici-o analiza medicala, acesti zei oblojesc ravna de ‘”Tuareg”, acel mod de raportare fara echivoc la restul muritorilor. Probail ca acesta este si unul din motivele pentru care un confrate din San Francisco nu ravneste la un post in Romania. Ori poate ca cei ce au incercat sa emigreze in RO s-au izbit de zidul PCR care asigura unitate de monolit acestei remarcabile adunaturi.

      Sigur, nu toti or fi asa, insa cei ce ies in fata ca sa-si sustina “revendicarile” imi confirma banuielile.

    • Neamtu tiganu spune:

      În ceea ce mă priveste știu, pe propria piele, ce-seamna net și brut, mai ales ca-n Ge impozitul e progresiv.
      Dacă ăsta ar fi tema articolului, și anume salarizarea, am putea discuta și pe undeva as fi chiar de acord ca controlorii romani au salarii exagerate. Dar mata ai pus accentul pe competenta și pregatirea acestora, care și ăsta poate fi discutabila însă ar trebui argumentată corespunzător.

  37. Tanabe spune:

    Inca ceva in favoarea controlorului d etrafic din S. Francisco: traficul de avioane e incomparabil mai mare acolo decat la Bucuresti, asa ca imi imaginez si ca dirijarea traficului e mult mai dificila decat intr-un biet aeroport gen Otopeni. E ca si cum ai compara Gara de Nord din Bucuresti cu aia din Campulung Muscel…

  38. Rodeo spune:

    Ia verificati cate persoane sunt angajate in departamentul de marketing al Romatsa. Si poate ne explicati si de ce o regie are nevoie de un departament de marketing…

  39. Marinescu spune:

    Domnule Craciun,

    Sunt controlor de trafic aerian in SUA, la FAA, nivel TMC, la ARTCC ZSE. Nu am lucrat niciodata in Romania (am plecat imediat dupa politehnica, acum mai bine de 15 ani) asa ca sa nu credeti ca as fi in vreun fel partinitor cu Romatsa.

    In primul rand gresiti cu salariile, si, desi vi s-a spus mai sus, refuzati sa acceptati acest lcuru. Va spune un controlor american, si puteti verifica chiar dumneavoastra. Plata este publica, suntem angajati federali, schedule-urile sunt pe webpage FAA : https://www.faa.gov/jobs/working_here/benefits/

    AG este proaspatul intrat din academie (care ia 6 luni), apoi D1-D2 care sunt trainee si fac exclusiv ceea ce se cheama A-side si D-side (A-side e partea de pregatire, inainte ca un avion sa ajunga in zona, D-side e partea de planificare in avans a ce se va intampla in zona (simulare) si asistenta pentru controlorii primari, care se numesc R-side). La Radar (adica dl. cu vocea catre avioane, adica R-side) ajungi de-abia cand ai esti D3 adica trainee pe final, si acolo doar cu supervisor. Si de obicei progresezi la controlor full dupa maximum 4-5 luni. In total academia si cu D-urile dureaza in jur de trei ani (mie mi-a luat aproape patru, dar din vina mea) de cand te ia “de pe strada” (OTS – off the street). Dar acolo esti student – nu operezi singur.

    Salariul unui controlor (nu trainee) la San Francisco Turn (facilitate de nivel 9) incepe de la $107 786 si ajunge la $145 510 (ca supervizor). Salariul net, la minima, este de $72 571 (am folosit un calculator pentru California), deci $6 000 pe luna, net, bani in mana, inainte de deduceri. Dupa deduceri (cheltuieli cu masina si benzina, deducere de taxe pentru mortgage, sales tax pentru haine etc.) valoarea reala a salariului este de in jur de $7 000 de dolari daca esti singur si $7 500 daca esti casatorit si ai copii. Asta e minimul. Media e in jur de $120 000 pentru un controlor in SFO, deci undeva aproape de $8 000 bani in mana.

    Cat castiga la Romatsa nu stiu si nu ma intereseaza; dar stiu ca in Europa (JAA/EASA/Eurocontrol) volumele de munca pe controlor sunt o data – o data si jumatate cele ale unui controlor FAA pentru ca D-side si A-side sunt combinate intr-o singura pozitie. Si salariile in Europa sunt mai mari ca la FAA pentru ca voi aveti sindicate si greve, noi nu avem de nici unele (nu avem drept de greva), si in ultimii 15 ani acordul de barganing cu guvernul federal a fost o gluma.

    Mai departe, sper ca cunoasteti ca controlul de zbor este pe trei componente diferite – pentru ca dvs. vorbiti doar de turn. Exista turnul (aeroportul si decolarile/aterizarile), zona TRACON (adica zona unde se face tranzitia de la decolare/aterizare la ruta, adica climb si descent) si zona ARTCC (adica controlul de ruta). In general volumele de munca la sunt mult mai mari ca la turn (exceptie cateva aeroporturi), complexitatea e mai mare, si salariile sunt mai mari (noi suntem nivel de complexitate 10, SFO e 9, pentru exemplu). Si din ce vad pe Flight Radar, ARTCC-ul in Romania arata brutal – aveti cantitati uriase de trafic – toate Emirates si Etihad si Qatar va trec deasupra capului. Pare la fel de complex ca ce avem noi la Seattle daca nu chiar mai rau. Si aveti un controlor in minus pe fiecare pozitie fata de noi…

  40. garett spune:

    Ce s-a mobilizat gasca de spalatori romatsa! :D

  41. aki spune:

    Deci, nu stiu cum e cu salariile, diferenta dintre controlori e net sueprioara: cum sastai sa te certi cu pilotul grec?!?! cand trebuie sa rerutezi un avion pe cale de coliziune?!?!

    Dar cel mai socant amanunt in acest articol a fost sa aflu ca un angajat ROMATSA este autorul acelui accident de la Miorita in care era sa moara un pieton nevinonvat, iar 3 masini au fost avariate — orice om echilibrat si mai ales, orice sofer cu toate rotitele functionale, conchide ca soferul acelui SUV e nebun; dar sa afli ca nebunul lucreaza la ROMATSA?!?!? asta m-a dat peste cap..!

  42. Rasvan spune:

    Sunt uimit cum in majoritatea comentariilor se discuta despre salarii si nu despre compententa profesionala sau mai corect, incompetenta angajatului.

    Un salariu mic nu este o scuza pentru lipsa de performanta. Intotdeauna inainte sa te angajezi vei sti pe ce salariu vei lucra si care va fi nivelul de lucru. Poti sa accepti sau sa refuzi jobul. In momentul in care te angajezi, indiferent de job si salariu, iti iei angajamentul sa iti faci treaba cat mai bine, sa dai 100% din tine.

    Explicatii de genul “e normal nu-mi fac treaba bine, pentru ca am salariul mic”, nu denota decat o gandire limitata, ca sa ma exprim elegant desi as mai avea cateva caracteristici de adaugat, dar nu vreau jignesc pe cineva.

    “Un salariu mai bun te ajuta sa traiesti mai bine, dar n-o sa te-nvete niciodata sa muncesti mai bine.” (V. Petreanu) Si se vede clar diferenta profesionala intre cei doi controlori de trafic .ro si .us)

  43. alex spune:

    Da, se vede.

    Controlorul roman, dupa cateva secunde de nedumerire si dezorientare face exact ce-i spun regulamentele:

    1. ii spun tampitului de la Aegean care a trecut de baretele stop APRINSE, fara clearance sa stea locului si sa nu decoleze. Daca nu-i spunea asta si ala decola era moarte de om – ca Tarom facea go-around si se izbea direct in Aegean-ul proaspat decolat cu moarte de 200 de pasageri.
    2. ii spune pilotului Tarom sa faca go-around.

    Adica face corect. Era unul din cei mai ruginiti si batrani controlori din turn la Otopeni – acum e pensionar. Problema au fost cele aproximativ sase secunde de liniste.

    Controlorii americani (ca ar fi trebuit sa fi fost doi), in regim de separare redusa (750 de picioare), nu monitorizeaza DELOC avionul United (cum ar fi trebuit) incat acesta, fara vreo informatie ca ar face ceva gresit, se aliniaza la un taxiway nu la pista corecta, la cativa metri de o alta pista activa.

    Ceea ce e extrem de grav, pentru ca atat procedurile cat si oamenii (suplimentari si cu pregatire aditionala) ar fi trebuit sa monitorizeze in MULTIPLI pasi. Deci nu doar un controlor a esuat lamentabil, ci vreo trei. Inclusiv ala cu calm si accent american care se-aude. Caruia ii spune pilotul ca s-a aliniat prost in loc de invers.

    E ca si cum tu i-ai spune politistului ca ai trecut pe rosu, aproape ai cauzat o coliziune in lant si el cu calm dupa ce tu opresti in fata masinii lui din proprie vointa si iti spune “asa e, nu am vazut. Acum iti dau amenda.” versus politistul care iti spune tie “aoelu, ce-ai facut… pauza… ai trecut pe rosu, trage pe dreapta”. Tu decizi care-i mai profesionist.

    Domnul Craciun e un habarnist; care isi foloseste nestiinta ca sa-si dea cu parerea. Credeam ca stie ce zice la Aciliu si Bucium. Acum ma indoiesc; daca cunostiintele lui de geologie si cele de aviatie sunt la fel, eu am garantia ca dealul ala e sigur.

    Si nici macar nu sunt controlor de zbor, sunt un biet utilizator al serviciilor lor (F/O), zilnic punandu-mi viata in mainile lor…

  44. Cloudfare spune:

    Acest articol este si multele comentarii sint o jignire fara rost.
    E chiar nesanatos pentru cineva care considera ca poate ajuta la constructia Romaniei.

    Sa stai pe margine si sa scuipi seminte comentind pe baza unor discutii audio si pe baza unei simulari care nu are nici o relevanta ba chiar e mai mult decit pierdere de vreme. Adica e ca si cum v-ar mina cineva sa faceti asta.

    Urmeaza sa vedem un filmulet cu o operatie laparoscopica si sa comentam ca au taiat cu bisturiul pina in saltea.

    Filmul cu doua masini care se sicaneaza in trafic fara sa ai toate detaliile (ce soferi erau la volan, daca se cunoasteau, etc) e de prost gust sa fie asociat cu Romatsa.

    Mai lipsea doar sa postezi si linkul de pe youtube cu lupta dintre directorul Romatsta si seful lor de sindicat si … plecam toti cu masina in concediu.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


E randul tau

Cred ca masurarea performantelor prin tot felul de indicatori de tip contabil, simpli si usor de int...

de: r2

la "Manifest pentru refuzul unei obsesii moderne"

Cauta articole

noiembrie 2017
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Oct    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)