Home » Opinie » Citesti:

Calea ferată și drumul României spre dezastru

Mircea Morariu decembrie 27, 2018 Opinie
13 comentarii 1,841 Vizualizari

Duminică, 23 decembrie, s-au produs două grave accidente de cale ferată. Două “evenimente”, cum se spune în limbajul celor care lucrează în domeniu. Au deraiat două trenuri. Unul de călători și celălalt de marfă.
În cazul primului, care circula pe ruta București Nord-Arad, cel puțin o persoană a avut nevoie de asistență medicală. Cineva care se găsea într-unul dintre vagoane a notat pe facebook că, în răstimpul în care a așteptat reluarea traficului, un angajat al CFR i-a spus, cu toată sinceritatea, că repetarea unor astfel de evenimente este oricând posibilă. De vină fiind starea lamentabilă a șinei, a terasamentelor, a vagoanelor, a locomotivelor. A tot ce mișcă. Încă.
În mod cert, omul din ceea ce a fost odinioară ‘’a doua armată a țării” nu vorbea doar ca să se afle în treabă. Ca unul care am lucrat în primii ani de carieră în calitate de profesor de Limba franceză la un liceu de transporturi și telecomunicații, am destule cunoștințe în domeniu. Foști elevi care, de fiecare dată când mă zăresc prin gări așteptând un tren care, invariabil, întârzie “din motive tehnice”, îmi spun “dumneavoastră nici nu știți în ce vă urcați, domnule profesor!”.
„Mașinile” (acesta e cuvântul prin care sunt desemnate clasicele locomotive) sunt vechi, uzate, cârpăcite, cele mai multe dintre ele și-au depăsit demult timpul în care trebuiau să fie scoase din serviciu. Cei care le conduc spun că multe dintre ele sunt adevărate „bombe cu ceas”, cele mai noi fiind achiziționate la începutul anilor 80. Nu sunt bani pentru cumpărarea altora noi, nu sunt fonduri pentru achiziționarea de piese de schimb, în fiecare depou și triaj există locomotive și vagoane destinate „canibalizării”. Aceasta însemnând că un număr de locomotive și vagoane sunt sacrificate pentru a le fi luate componente care le mai prelungesc viața celor care de abia se târâie pe șinele aflate și ele în suferință.
Calea ferată duce o lipsă cronică de locomotive și de vagoane destinate transportului de călători (de abia dacă mai sunt cu ceva mai mult de 700 de vagoane cât de cât valide, adică avem un minus de vreo trei sau patru sute), iar în zilele de dinaintea Sărbătorilor (și, slavă Domnului, că guvernarea PSD-ALDE este generoasă în a trimite în vacanțe prelungite bugetarii, mai ales atunci când plănuiește să ia măsuri anti-democratice așa că dorește să evite marile aglomerări urbane!) este imposibil să se mai pună în circulație trenuri suplimentare. Nu se mai pot atașa nici măcar vagoane în plus. Pentru simplul motiv că de unde nu-i, nici Dumnezeu nu cere. Drept pentru care se emit nenumărate bilete în picioare, oamenii călătoresc claie peste grămadă.
Iată, nu mai departe decât în aceeași zi fatidică de 23 decembrie, eu însumi am călătorit în condiții de nedescris pe ruta Timișoara-Oradea. Oamenii stăteau în picioare, bagajele împiedicau circulația pe culuoare, ușile erau blocate. A fost o veritabilă victorie să cobor în stația CFR Oradea.
Nu mai vorbim despre condițiile din trenuri. Murdare, neîncălzite, prost luminate, cu grupuri sanitare care, dacă ar fi controlate de angajații DSP, ar aduce CFR amenzi nenumărate.
Însă mai nimănui nu-i pasă. Angajații CFR ridică neputincioși din umeri, dl. Lucian Șova, ministrul PSD aflat pe picior de plecare, a spus că timpul domniei-sale este prea prețios pentru a face vizite pe teren.
Se cuvine precizat că situația este disperată nu doar înaintea sărbătorilor. Ci în fiecare week end. Încă de la începutul guvernării, alianța PSD-ALDE a decis să le acorde studenților călătorii nelimitate. S-a creat brusc aglomerație, nu s-a rentabilizat nimic căci banii Ministerului Educației se duc pe apa sâmbetei, adică în conturile Ministerului Transporturilor, studenții nu au devenit peste noapte mari admiratori ori votanți ai PSD-ului, a scăzut calitatea învățării.
O treabă românească. Proastă. Așa cum sunt toate din ianuarie 2017 încoace. De când o mână de semi-docți, semi-analfabeți se fac că guvernează. Și duc România către dezastru.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Citeste mai multe despre: , , , , ,



Currently there are "13 comments" on this Article:

  1. Harald spune:

    Mai devreme sau mai târziu, niște oameni vor trebui să înțeleagă că privatizarea integrală a serviciilor de transport feroviar este singura soluție. Toate problemele de pe calea ferată românească erau la fel și în UK în anii ’60 și ’70, pe vremea British Rail. Material rulant vechi de 40 de ani, mii de kilometri de căi ferate închise, pierderi financiare astronomice.

    România nu are și nu a avut niciodată destule căi ferate, ar mai fi necesare măcar vreo 3.000 km pentru ca rețeua feroviară să devină funcțională. Dar asta nu se poate face cu funcționari ai statului. În modelul de business actual, căile ferate vor continua să se degradeze într-un ritm de 5-10 ori mai rapid decât capacitatea CFR Infrastructură de a le reabilita.

    • kerehome spune:

      Circul mult cutrenul, deci stiu ce si cum. Pe drumul meu uzual, de 32 km, functioneaza 3 firme, CFR si doua private. CFR face 55 minute (fara intarzierile zilnice), iar privatele fac 30-35 minute fara intarzieri. Infrastructura e tot aia, deci unde e secretul?

      • zise dobre spune:

        CFR e o gloata de comunisti ce trebuie sa dispara urgent. Privatizarea e solutia, dar bineinteles ca se va face dubios, cu aranjamente ilicite, fiindca asta e Romania.

      • Harald spune:

        Secretul e că firmele private dau șpagă, dar afacerea lor se bazează de fapt pe subvenția de la stat. Asta nu e privatizare, e sifonare de fonduri publice contra șpagă.

  2. Constantin spune:

    “O treabă românească.”

    Nici vorbă! Îmi pare rău că trebuie să-l contrazic pe autor, dar se înșală.
    Este o treabă tipică guvernărilor cleptocratice, nu tipic românească. Se poate transpune foarte bine povestea în Republica Moldova, ori în Ucraina șamd.

    Am scris în numeroase rânduri despre efectele corupției și adevărul dramatic din sloganuul “Corupția ucide!” după tragedia din clubul Colectiv.

    Este cât se poate de real, corupția ucide în cel mai propriu sens al expresiei. Podul Râul Doamnei din Pitești, spre exemplu, abia a fost reparat pe o grămadă de bani și astăzi stă să se surpe!

    Cu un mic efort, priviți vă rog un piculeț mai în ansamblu tabloul socio-economic al unei cleptocrații. Oricare, inclusiv cea românească. Banii care ajung la oligarhi nu vin din neant! Nu pică din cer! Averile lor reprezintă de fapt bani din averea publică drenați de către politicienii-marionetă spre proprietatea lor privată prin diverse mijloace. Sunt fonduri care ar trebui să ajungă la întreținerea infrastructurii, rutiere, de cale ferată, poduri, sisteme de încălzire și aprovizionare cu apă, electricitate sau gaze, școli și spitale etc.

    De asta tot spun pe-aici: politcienii din partidele care apar pe la televizor sunt doar marionete ale cleptocrațlor, care fac balet televizat și fură din banii publici, drenând resursele spre oligarhi în schimbul unei părți din pradă. În felul acesta sunt puse în pericol viețile cetățenilor, a autorului articolului, a mea și ale copiilor mei. “Drumul României spre dezastru” nu este din eroarea vreunui incompetent cum crede autorul, ci este efectul natural, cât se poate de previzibil și evident, al guvernării cleptocratice.

    • Un prieten spune:

      Va rog sa-mi permiteti o completare: marionetele sunt de doua soiuri, imoralii si ignorantii – cei care habar n-au in ce se baga. Presupun ca al doilea soi este mai numeros si sunt manati de bune intentii, sa fie bine ca sa nu fie rau.

  3. Stefan Bragarea spune:

    Excepțional dle Morariu. În special ultimele două rânduri.
    Vă rog să îmi permiteți să vă urez sănătate și un an plin de împliniri

  4. Dionisie spune:

    @Harald: E posibil ca privatizarea să fie o soluție, poate chiar unica în cazul nostru, dar in principiu nu este nici pe departe unica. Iar in cazul UK povestea privatizarii e cu dus și intors. Infrastructura a trebuit pana la urma reluata de Ministerul Transporturilor si Guvernul acorda subventii. SNCFR și Deutsche Bahn sunt bine mersi 100% proprietate de stat si nu am auzit de vre-o intentie de privatizare. Doar 2 exemple de societăți de transport pe CF care acorda servicii de top, proprietaea de stat in domeniu fiind de fapt regula si deținerea privata excepția. USA e una din excepții, dar nu un model de urmat, transportul de călători fiind intr-un stadiu primitiv in ce priveste viteza comparativ cu vestul Europei, China si Coreea de Sud. In Japonia privatizarea a fost un esec, dupa 18 ani si datorii uriase apelandu-se preluarea de catre o societate publică.

    • Harald spune:

      @Dionisie – dar despre intenția SNCF de a închide mii de km de căi ferate secundare ați auzit? În esență, ăsta e prețul: rămân de stat și se închid. În afară de asta, atât SNCF cât și DB au constrruit și modernizat semnificativ căile ferate în ultimii 40 de ani, socialismul lor a funcționat pentru că au avut clienți plătitori pentru servicii competitive. CFR nu are trenuri care merg cu 320 km/h, cum au SNCF și DB.

      Cât despre UK, mai ușor cu ”subvențiile”. Operatorii feroviari plătesc taxe de utilizare a infrastructurii, iar ”subvențiile” acoperă parțial aceste taxe pe unele tronsoane. De exemplu, să presupunem că pe M500 (București – Suceava) e destul trafic și nu e nevoie de subvenții. Dar pe M502 (Suceava – Ilva Mică) și M401 (Cluj-Napoca – Ilva Mică) e nevoie de subvenții, fiindcă altfel se închide și dispare legătura pe calea ferată între Cluj și Suceava. Așa funcționează ”subvențiile” în UK, nu subvenționând biletul de tren, ca în RO.

    • Harald spune:

      @Dionisie – niște cifre concrete din UK: în exercițiul 2015-2016, operatorii feroviari au încasat 12,4 mld. lire, din care 74% (9,2 mld.) au reprezentat vânzări de bilete. Au primit de la guvern 2,4 mld.lire subvenții și au plătit taxe de utilizare a infrastructurii de 3.0 mld, deci guvernul a ieșit pe plus din combinația subvenții vs TUI cu 600 de milioane.

      Separat de asta guvernul alocă bani pentru Crossrail și pentru HS2, care nu sunt încă operaționale, deci nu produc încasări. Dar Network Rail e administrată de guvern, nu e privată. Liniile ferate, podurile și tunelurile sunt în continuare ale statului britanic, nu le-a luat Richard Branson să le ducă pe insula lui din Atlantic.

      Rapoartele pe 2015-2016 și 2016-2017 se găsesc mai jos:

      http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0020/24149/uk-rail-industry-financial-information-2015-16.pdf

      http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0008/25757/rail-finance-statistical-release-2016-17.pdf

      La pagina 8 din al doilea raport aveți un grafic din care puteți înțelege cum arată subvențiile pentru operatori în realitate: media la nivel de UK e 5.1p (0,051 lire) per pasager-kilometru, dar în practică asta înseamnă între -0,4p pentru Virgin Trains East Coast (e cu minus, deci VTEC plătește, nu primește) și 24,7p pentru Northern, care primește cel mai ridicat nivel de subvenții. Următoarea e ScotRail, cu 20,7p per pasager-kilometru. Exact ce am descris în comentariul de mai sus, subvențiile se acordă unde e nevoie, nu la toată lumea.

      Separat de asta, în exercițiul 2016-2017 companiile private din UK au investit 925 mil.lire, din care 767 mil.în material rulant.

      • DIONISIE spune:

        Absolut de acord, dar ideea mea principală era că CF private nu sunt soluția universală. Shinkansen și TGV demonstrează că nu întoteauna inițiativa privată este motorul progresului. A fost adevărat pt. locomotiva cu abur și motorul termic, nu a mai fost pt.motorul cu reacție, tehnologia nucleară și în bună parte (începuturile) în IT. Înțelepciunea unui guvern constă în a alege una sau alta sau o combinație reușită. Se pare ca UK se găsește în ultima situație, în timp ce alte experimente nu au dat rezultate bune.

        • DIONISIE spune:

          Plus că referința mea la UK a fost doar marginală, ce părere aveți de US? Țara tuturor posibilităților și a tuturor contradicțiilor. Nu chiar în aceeași situație jalnică precum România, dar oricum cu o infrastructură care necesită 1T USD pentru reparații. Sau un sistem de sănătate gestionat privat care cheltuie de 2 ori mai mult decât alte țări bogate economic, lasă fără nici o acoperire 10% din populație și îi duce pe alții la faliment sau pauperizare prin costurile suportate pt. servicii și medicație.

    • Harald spune:

      @Dionisie – UK e o țară de aceeași mărime ca și România și e situată la fel de periferic în raport cu UE sau cu ”banana albastră” (coloana vertebrală a Europei industrializate). Astfel, în ambele țări, căile ferate sunt practic doar pentru uz intern, nu se poate trăi din taxe de tranzit aplicate traficului internațional.

      Nici UK și nici România nu au coridoare feroviare gen Berlin – Palermo sau Rotterdam – Genoa pe care să poată să le taxeze. De asta modelul din UK e potrivit pentru România, fiindcă duce la un transport feroviar intern funcțional. Exemplul cel mai bun e Londra – Edinburgh: 600 km parcurși fără oprire în 4h20′, deși englezii nu au trenuri care să meargă cu 320 – 360 km/h. La ei maximum e cam 225 km/h. Dar e drept că au și rame diesel care merg cu 200 km/h, iar într-o zi de lucru obișnuită sunt 84 de trenuri între Londra și Edinburgh. Cum ar suna 84 de trenuri pe zi de la București la Cluj, iar cele fără oprire să facă 4h20′ ?

      US e din alt film, practic e cât toată Europa. Amtrak face vreo 19h de la New York la Chicago și încă 52h până la San Francisco (Emeryville). Deci e normal ca lumea să meargă cu avionul. La fel cum e normal să mergeți de la București la Edinburgh cu avionul, nu cu trenul. Legăturile Paris – Londra și Londra – Edinburgh sunt excelente, în câțiva ani și Viena – Paris va fi excelentă, dar tot vă mai rămân 1.000 km de la București la Viena, așa că tot avionul rămâne soluția fezabilă pentru București – Edinburgh.

      În rest, haideți să nu amestecăm în discuție și sistemul de sănătate, că n-are nici în clin, nici în mânecă cu transporturile feroviare.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mircea Morariu


Mircea Morariu

Critic de teatru. Doctor în filologie din 1994 cu teza „L’effet de spectacle de Diderot à Ionesco” şi, în prezent, profesor universitar de Literatură franceză la Facult... Citeste mai departe


E randul tau

O poveste mai lungă de la Moş Crăciun despre generalul Marin Dragnea: După doar două zile de l...

de: Petre Opris

la "O primă și imensă ticăloșie a noului ministru al Culturii"

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

ianuarie 2019
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Dec    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)