Home » Infrastructura »Opinie » Citesti:

Istorie și Masterplan (I) – România desculță, România cu smartphone…

Mihai Alexandru Craciun august 9, 2015 Infrastructura, Opinie
38 comentarii 2,666 Vizualizari

11 iulie 2015. O zi istorică!

11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) - Csanadpalota (HU)11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) – Csanadpalota (HU)

În urmă cu trei săptămâni istoria României se scria la Nădlac. Din păcate realitatea m-a deturnat din consemnarea în scris a acelui moment, însă astăzi revin la subiect, căci prima interconectare la 11 iulie 2015 a rețelei românești de autostrăzi cu cea europeană merită marcată în calendarul istoriei naționale. Momentul are aceeași anvergură cu prima interconectare a rețelei feroviare a României cu cea europeană, petrecută la 25 decembrie 1869, atunci când între Suceava și Ițcani a fost deschisă prima legătură feroviară dintre România și Imperiul Austro-Ungar. Sigur, istoria are dinamica ei, așa că respectivul punct de frontieră a dispărut de pe hartă încă de la Marea Unire a României de la 1918. Astăzi Ițcani-ul habsburgic de la 1869 este nu doar parte a României, ci chiar un cartier al Sucevei. Iar fosta gară austro-ungară Ițcani este actuala Suceava Nord, asta în caz că v-ați întrebat vreodată de ce are Suceava două gări feroviare principale, ambele cu construcții monumentale.

Similar deci, nu putem știi cum, dacă și în ce sens, peste alți 146 de ani istoria va fi șters sau nu punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria). Dar momentul istoric va rămâne, așa cum și astăzi avem consemnată acea zi de Crăciun a lui 1869. Vor urma în ordine istorică alte momente de aceeași anvergură, precum interconectarea rețelelor de trenuri de mare viteză, poate chiar în timpul vieții noastre, apoi a rețelelor Maglev și mai departe a cine știe căror alte rețele de transport ce vor fi inventate de tehnologia de peste încă un secol sau două. Chiar și atunci ziua de 11 iulie 2015 va rămâne scrisă în cronicile istorice ca una dintre cele mai însemnate date ale epocii noastre. Este timpul deci să facem puțină istorie, o istorie a infrastructurii românești, ca să înțelegem de unde venim și cât de repede vom ajunge, acolo unde vrem să ajungem.

În urmă cu doar 150 de ani, căile ferate erau „autostrăzile” epocii, adică acea infrastructură fără de care țările erau condamnate la subdezvoltare și înapoiere. Prin urmare sunt câteva paralele care merită făcute între 1869 și 2015, respectiv între prima interconectare a rețelei feroviare și prima interconectare a rețelei de autostrăzi. Între România desculță și România cu smartphone.

Recunosc că mie, cetățean al României cu smartphone îmi este foarte greu să înțeleg România desculță de acum un secol și jumătate. Istoria îmi spune că România cu smartphone este cea mai fastă perioadă din întreaga existență a țării mele. Trăiesc în cea mai sigură perioadă a României, stat membru NATO și sunt cetățean al celui mai select și mai avansat club de state din lume, cel mai probabil viitor stat al unei uniuni federale Europene. România cu smartphone are cu cifre și documente cel mai înalt nivel de trai de dintotdeauna, cel mai larg răspândit acces la cele mai moderne tehnologii, cu educație, cu telecomunicații, cu totul la îndemână. Și mai ales cu enorme resurse la dispoziție, atât proprii, cât și externe și gratuite, așa cum sunt zecile de miliarde de EUR nerambursabile furnizate de Uniunea Europeană, resurse cu care România are de acoperit un decalaj de doar 25-30 de ani față de țările bogate ale occidentului.

Cu toate acestea, constat necontenit că la 26 de ani de la căderea comunismului, noi continuăm să ne plângem de greaua moștenire a fostului regim, de viața grea, de conspirațiile anti-românești. Dar ce este și mai trist este că într-o abundență de resurse față de întreaga istorie a României, nu reușim să ne găsim drumul în nici un domeniu. La capitolul infrastructură avem rezultatul absolut jenant de a fi construit doar 600 km de autostradă nouă în decurs de un sfert de secol! Și încă și aceia cu numeroase probleme. Adică puțin și de mântuială.

Și atunci îmi este foarte greu să înțeleg ce fel de „supraoameni” populau la 1860 România desculță, o țară aflată economic, social și tehnologic cu cel puțin un secol și jumătate (!!!) în urma occidentului de atunci. În vreme ce Europa de Vest înflorea în plină dezvoltare capitalistă bazată pe tehnologia aburului, fundamentul atât al industriei, cât și al transportului de atunci, România era încă în căutarea unei identități naționale, rămânând adânc ancorată într-un feudalism târziu. Mai mult, în acea epocă, dorința imperiilor Otoman, Austro – Ungar și Țarist de a păstra între ele o Românie tampon subdezvoltată și aservită economic nu era doar o teorie conspiraționistă, ci o realitate istorică. Și totuși, în tot acel context infinit mai potrivnic României decât extrem de favorabilul context de astăzi, țara noastră reușea în primul rând să se fondeze ca stat (!) prin Unirea sub Cuza de la 24 ianuarie 1859, un moment mult mai dramatic pentru societate și cu mult mai multă bătaie de cap decât Revoluția noastră din 1989. Căci una este proclamarea Unirii și cu totul altceva este realizarea ei de facto în cele mai intime aspecte ale funcționării unui stat, atunci când lucrurile trebuie să funcționeze la fel și la Craiova și la Iași.

Bucuresti_Filaret_-_1873

Dar nu lecția de istorie este importantă aici, ci legătura dintre contextul istoric și infrastructură. În sărăcia în care se zbătea România abia fondată ca stat a anilor 1860, cu infrastructură de transport formată din drumuri de pământ care deveneau impracticabile la fiecare ploaie, ideea de a construi căi ferate echivala atunci cu a propune astăzi construcția unei rețele Maglev cu bani de la buget, căci nu existau defel fonduri europene nerambursabile. Și totuși, la doar șase ani de la Unire, în 1865 România decide realizarea primei căi ferate, București Filaret – Giurgiu. Linia avea să se inaugureze patru ani mai târziu, la 7 septembrie 1869, deși contextul politic din epoca „Monstruoasei Coaliții” era unul extrem de tulburat. Cumva, politicienii României desculțe au înțeles că infrastructura este o condiție sine qua non a dezvoltării României, indiferent cine și în ce direcție liberală sau conservatoare o va conduce peste 20 sau 30 de ani, ori iată capitalistă sau post capitalistă peste 150 de ani. Cu toții avem nevoie de calea ferată București – Giurgiu, numai că România desculță a construit-o și România cu smartphone a distrus-o în 2005.

Podul CFR căzut de la GrădișteaPodul CFR căzut de la Grădiștea

Și asta pentru că o autoritate coruptă a României cu smartphone a permis unei firme „inteligente” și la fel de corupte să exploateze piatră spartă din albia Argeșului, fix de la piciorul podului căii ferate. Deloc surprinzător, la prima viitură piciorul s-a deplasat și podul a fost scos din uz. Iar în decurs de zece ani de atunci, politicienii României cu smartphone nu au fost capabili să finanțeze refacerea podului. Așa că el a dispărut cu totul, în general furat, iar trenurile între București și Giurgiu ocolesc pe la Videle, câte 50 de kilometri în plus pe sens, zilnic de zece ani încoace. România cu smartphone a reușit să dubleze distanța între București și Giurgiu!

Dar mai mult, în România desculță, dar tânără și ambițioasă, la doar patru luni de când Carol I devenise suveran al României și la doar trei luni de când România proclama una dintre cele mai moderne Constituții din Europa, Parlamentul decide în septembrie 1866 construcția unei magistrale feroviare care să străbată TOATĂ România, de la Vârciorova (Turnu Severin) din sud-est la Ițcani (Suceava) în nordul extrem de atunci, ambele fiind puncte de frontieră cu imperiul Austro-Ungar și trecând prin toate marile orașe ale epocii: Craiova – Pitești – București – Galați – Tecuci – Iași. În tehnologiile de construcție preponderent manuale (!) și cu resursele extrem de puține de atunci este ca și când astăzi am decide să înființăm propria stație spațială până în 2030.

Ei bine, România desculță a reușit în 15 ani exact ceea ce a decis! În ziua de Crăciun a lui 1869 spuneam că se inaugura tronsonul de graniță Roman – Suceava, apoi în 1872 tronsonul Pitești – București – Galați – Roman, iar în 1878 linia ajungea să fie completă de la Vârciorova (Turnu Severin) la Suceava. 1050 de kilometri de magistrală feroviară în 15 ani! Și nu doar atât, căci la doar nouăsprezece ani de la Unirea din 1859, rețeaua de căi  ferate a unei Românii fără Transilvania, fără Dobrogea și fără Bucovina avea peste 1500 km și se extindea rapid, cu ramuri spre toate orașele. În 1879 se deschidea inclusiv interconectarea feroviară de la Predeal – Brașov, iar în 1889 se deschidea legătura feroviară spre Constanța, adică celebrele poduri ale lui Anghel Saligny de la Fetești și Cernavodă, pe care trenurile circulă și astăzi. Un ritm de construcție al României desculțe care pare de neînțeles în România cu smartphone, cea care pare să se sufoce în plină abundență de resurse. Mai are sens să mai adaug că între timp România desculță a purtat și a plătit și greul cost al Războiului de Independență (1877 – 1878) cu Imperiul Otoman, pe care l-a și câștigat?!

803_001

Pare deja că vorbim despre un neam al unor supra-români cu care noi nu mai avem nici o legătură. Și este cu atât mai ciudat, cu cât ne gândim că era vorba de un popor slab educat, preponderent analfabet, cu politicieni pe care Caragiale îi descria în cele mai negre și mai groase tușe. Tipătescu și Trahanache, Farfuridi și Brânzovenescu, Cațavencu și Agamemnon Dandanache. Analiștii vremii erau Rică Venturiano, iar cetățenii erau Conu’ Leonida, Jupân Dumitrache, Chiriac și Zoe, dar și Coana Chirița a lui Alecsandri. Prin ochii marilor noștri dramaturgi este ușor să privim de sus acea epocă, în care ne imaginăm călătoria cu trenul ca o scenă desprinsă din Domnul Goe sau din Bubico.

Ceea ce însă nu ne imaginăm este faptul că atunci România reușea lucruri imposibile în România de azi. Și asta pentru că dincolo de personajele caragialești, existau și politicieni precum Kogălniceau, Rosetti sau Brătianu, din care astăzi nu mai găsim. Iar România desculță era condusă de lideri hotărâți și dedicați ei, precum Cuza și Carol I, care dacă ar fi trăit astăzi, atunci probabil că autostrăzile s-ar fi construit în cu totul și cu totul alt ritm. Calendarul inaugurărilor din ultimul sfert de secol probabil că ar fi arătat cam așa:

1992 – Se finalizează A2 București – Constanța
1995 – Se decide construcția autostrăzii A3 București – Brașov
1996 – Parlamentul decide construcția autostrăzii Nădlac – Constanța
1999 – Se inaugurează A3 București – Brașov
1999 – Se inaugurează tronsonul A1 Nădlac – Timișoara
2002 – Se inaugurează tronsonul A1 Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu
2002 – Se inaugurează A0 Centura București Nord
2003 – Se inaugurează A7 Ploiești – Bacău
2005 – Se inaugurează A3 Brașov – Cluj
2008 – Se inaugurează A1 Sibiu – Pitești
2009 – Se inaugurează A8 Târgu Neamț – Iași
2010 – Se inaugurează A7 Bacău – Suceava
2011 – Se inaugurează A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț
2012 – Se inaugurează A3 Cluj – Borș
2014 – Se inaugurează A6 Lugoj – Craiova – Calafat
2015 – Se inaugurează A12 Craiova – Pitești

Cum ar fi arătat și cum s-ar fi dezvoltat economic o astfel de Românie, cu peste 2500 km de autostrăzi în 2015? Îmi pare de neimaginat…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "38 comments" on this Article:

  1. Vlad spune:

    E buna comparatia … Pai asa se intelege cel mai bine mentalitatea si viziunea politicienilor care au condus Romania in ultimii 25 de ani. In linii mari oamenii si-au facut autostrada de la Bucuresti la mare si de la Bucuresti la munte si asta e … Pentru restul e timp … important e sa ne putem destinde …

    • Chiar eu spune:

      Autostrada catre Constanta e absolut necesara pentru ca face legatura cu unul dintre cele mai importante porturi din UE. Chiar autorul acestui articola explicat asta! Autostrada de la Bucuresti catre munte…. nu exista!!!!!

  2. Vlad spune:

    Problema Romaniei cu smartphone la fel ca si a Romaniei desculte e ca, probabil comunismul, a cauzat un recul prea puternic in corpul social … Aflata sub influente straine timp de atatea sute de ani … firava rezistenta care a s-a creat in timpul Romaniei desculte probabil a fost cam tot ce au mai putut sa mai produca in termen de material uman oamenii din aceasta tara … Trebuie sa te misti si inainte, altfel oamenii se obisnuiesc si gasesc, ca orice organisme biologice, strategii adaptative …

    Strategiile adaptative sunt bune pentru supravietuit dar nu sunt suficiente pentru a trai.

  3. DanT spune:

    Excelent articol.
    Sunt totusi unele erori. De ex. podul lui Saligny a fost inaugurat in 1895, adica atunci s-a putut circula pe calea ferata intre Bucuresti si Constanta.

  4. Falstaff spune:

    De buna voie si nesilit de nimeni, omul modern a ales sa nu isi mai oboseasca propriul creier cu chestii minore (?) ca socotitul, retinerea numerelor de telefon si a adreselor, a datelor aniversare ale familiei si prietenilor, etc., etc. Delegarea acestor “nimicuri” catre o inteligenta artificiala, dar mereu la indemana si in plus, fara niciun efort din partea proprietarului (o adevarata Nirvana!), a antrenat insa, cum era si firesc, multiplicare exponentiala a sarcinilor lasate in grija smartphone-ului deci, implicit, atrofierea organului nefolosit : creierul!
    Fara surprize si fara exceptii notabile, omul modern are acces la TOT si, evident (!!!) ca nu gaseste util sa-si incarce memoria cu ceva, deci practic si concret, el nu STIE NIMIC!?
    Einstein prevazuse acest fenomen, cand spunea ca democratizarea (vulgarizarea!) tehnologiei, datorita vitezei cu care avanseaza in comparatie cu evolutia umana, este ca si cum i-ai da un fierastrau electric, unui psihopat!

  5. Andrei A. spune:

    - Politicienii acelor vremi se trăgeau dintr-o afluență suficientă pentru a nu fi suspectați că sînt veroși și chiar a performa deasupra acestei linii a rușinii. Preferatul meu e P.P. Carp. Nu constituie o garanție a competenței (după cum s-a văzut și istoric), dar e un bun punct de plecare.
    - Este o perioadă în care educația aristocratică/patriciană, conține în ea un puternic element legat de compensarea privilegiilor native prin prestarea unui serviciu public. Desigur, este elitist și iarăși nu poate garanta acest lucru și la nivelul prestației, dar se presupune că putea contribui la o marjă de respect a populației pentru oamenii care se aflau la cârma țării (care marjă mai este cât în ziua de azi?).
    - Atunci, ca și acum, plecau tineri la studii în străinătate, dar pe semne că nu exista percepția sisifică legată de întoarcerea în țară.
    - Nu cred că pe la 1880 să zicem, circula noțiunea în Europa că „românul e hoț”. Se știa că e desculț, cum spuneți, dar asta e cu totul altceva.
    - Cheltuielile sociale, deficitul și datoriile statului român incipient, erau de cu totul altă natură decât cele prezente.
    - Se pare că una din racilele comunismului în ce privește descurcăreala și efectiv capacitatea de a supraviețui, este de a gândi în mic. Politicianul actual care pică în plasa justiției este un rozător, nu un mare carnasier. Spune-mi ce furi și-ți voi măsura grandoarea planurilor. Nu exclusiv, dar deseori avem de-a face cu găinari- viziunea și respirația planurilor (sau punerea lor în aplicare) este de galinacee, scurmând cu ciocul sau gheara în pământ. Este mult nanism moral și intelectual în politica română actuală- nu erau niște sfinți, dar cei de atunci parcă îndrăzneau totuși să viseze.

  6. Catalin spune:

    Felicitari pentru excelentul articol. Ati reusit sa redati cum nu se poate mai bine imaginea clasei politice incompetente care a condus in ultimii 26 de ani.

  7. Emil spune:

    Cam mari asemănările între doi lideri, unul al României desculţe, Cuza, şi unul la României cu smartfone. Băsescu….

    • victor L spune:

      Se poate face o comparatie si intre descultii de dupa Mos Ion Roata, si cei ca
      @ Emil cu smartfone; ramasi in proiectul “jos Basescu” :P

  8. Harald spune:

    La modul serios, căile ferate de la 1870 nu prea le construia România. E ca și cum am spune astăzi că fabricile de componente auto care au umplut Transilvania sunt construite de România :)

    Erau într-adevăr transportate materiale folosind carele cu boi autohtone, cam la asta se reducea contribuția României. Asta dacă nu punem la socoteală și trupele de jandarmi care băteau câte un sat întreg, inlcusiv popa și primarul, atunci când oamenii ieșeau cu furci și topoare împotriva echipelor de constructori de la calea ferată. Echipe de constructori care erau uneori înarmate, exact ca în Vestul Sălbatic.

    Rezumatul fiind că s-au construit acele căi ferate, dar într-o manieră extrem de ostilă față de populația locală, care nu era mai evoluată decât astăzi, dacă ne gândim la protestele de la Pungești.

    • victor L spune:

      “La modul serios” nici Turnul Eifel nu este frantuzesc, conform concluziei tale. Nici Statuia Libertatii nu este americaneasca ;)
      Este vorba despre perioada “Romaniei desculte”, nu despre ceea ce au facut romanii “din capul lor, cu mina lor”.
      Autorul ne reaminteste ce s-a facut atunci in infrastructura, si ce s-a facut in 25 de ani in conditii tehnice deosebite.
      Acum se fura prea muuuult pentru a putea fi eficienti. E singura mea concluzie. Se aduna cu o mina si se fura cu ambele.

      • Harald spune:

        @ Victor L – deși furtul e o problemă serioasă, incompetența și ineficiența bat de departe furtul în România. O mare parte din costurile uriașe se datorează întârzierilor, lipsei de planificare și lipsei de sincronizare. Se și fură, nimic de zis, dar faptul că lucrările de construcție durează nejustificat de mult creează mult mai multe oportunități pentru furt.

        Și nu, Statuia Libertății nu e americană, ar fi pur și simplu stupid o laude cineva în State ca fiind o mare realizare americană.

        • victor L spune:

          @ Harald,
          nu contest ca e vorba si despre incompetenta si ineficienta. Eu am scos in evidenta, poate gresit, doar furturile.
          Da, se prelungesc nejustificat de mult lucrarile pentru a se putea fura; intr-un timp scurt ar fi prea vizibil.
          Taraganarea e o tactica.
          Timpul trece si vom uita si de contractul original cu Bectel? ala pierdutu` :P

  9. Harald spune:

    ”punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria)” ar trebui să dispară în cel mult 10 ani, la fel cum a dispărut punctul de frontieră de la Suben (Passau – autostradă) odată cu intrarea Austriei în spațiul Schengen.

    Iar dacă politicienii români ar fi fost oameni sănătoși la cap (de exemplu: dacă Boc nu s-ar fi apucat să tracaseze la frontieră șoferii de camioane olandeze) probabil că România ar fi fost astăzi în Schengen, iar acel punct de frontieră nu ar fi fost construit deloc.

    P.S. Mergeam cu trenul între Burdujeni și Ițcani încă înainte de a intra la școală. Și prin zona aceea nu le spunea nimeni Suceava și Suceava-Nord, numai în Mersul Trenurilor apăreau denumite astfel.

  10. Un prieten spune:

    Pe vremea aceea inca nu se inventasera ajutoarele sociale. Chiar needucati fiind oamenii stiau ca trebuie sa munceasca, bratara de aur fiind chiar munca.

  11. Dan Plesoianu spune:

    Este nevoie de autostrada directa (Constanta)-Bucuresti-Craiova-Turnu Severin-Lugoj-etc., decit de autostrada Craipva-Pitesti !!!!

    • Harald spune:

      Autostradă directă pentru cine, pentru Alexandria, Caracal și Roșiorii de Vede? :P

      Craiova ar trebui conectată atât spre Tr.Severin, cât și spre Pitești, dar moșia lui Dragnea e încă în secolul XIX, autostrada ar fi doar tichia lui de mărgăritar.

  12. nicu caranfil spune:

    Va multumesc D-le Craciun pentru acest articol, scris de o maniera elocventa si clara, cu care m-am delectat. O delectare amara, din pacate… Ati surprins perfect incompetenta si impotenta celor care ne conduc, care au demonstrat ca nu sunt acolo sus ca sa duca tara inainte, asa cum faceau inaintasii de acum 150 de ani, ci ca sa procure avantaje pentru o clasa restransa (sau mai larga?!) de profitori.
    Dincolo de lentoarea exasperanta cu care reusim sa construim ceva, in conditii extrem de prielnice, dupa cum bine subliniati, problema cea mai mare este arbitrariul abordarilor. Variantele succesive si contradictorii de master-planuri, construite pe criterii electorale si de cumetrie, dovedesc acest lucru. Nu asa se face un master-plan. Nu avem nici o strategie, nu stim ce vrem sa facem peste un an, peste 5, peste 10, dar negociem master-planuri. Cine nu stie unde vrea sa mearga, cum ar putea ajunge vreodata?
    Ca sa fii ministru, trebuie sa ai viziune. Ca sa ai viziune trebuie sa ai cultura tehnica a domeniului pe care il conduci, dar si o intelegere mult mai larga a conexiunilor care se stabilesc intre ceea ce coordonezi tu si mecanismul socio-economic complex al tarii, al Europei, a lumii. Credeti ca exista astfel de oameni? Da, exista! A ajuns careva din aceasta categorie ministru? As putea sa enumar foarte putini. Daca ne referim la Transporturi, cred ca performanta maxima a unui ministru a fost sa absolve un TCM si eventual, sa cumpere masini din strainatate si sa le vanda aici mai scumpe. Ma bucur ca ii sanctionati cu puterea vorbelor. Deocamdata nu le pasa, pentru ca alegatorii nu stiu ce sa le ceara…

  13. Mircea M. Cociu spune:

    O lectie de istorie. Adevarata!

  14. Ghita Bizonu' spune:

    Pai poate este de vina … smarphonul!!!

    Nu glumesc… Multi, un pic mult prea multi, dintre cei “tineri” (adica care au apucat ca din adolescenta sa isi petreaca prea mult timp la calculator.. chit ca azi sunt maturi de 40 de ani) nu resuesc sa faca distincia dintre “virtual”ul universului informatic si realitatea lumii inconjuratoare. Ei vorbesc prea usor ca “in condtitii ideale” (virtuale adica) , resping prea usor solutiile “vulgare” (empirice) si se grabesc prea mult cu “schimbarile” lasandu-mi impresia ca de fapt ei au ajuns sa depinda prea mult de butonul de “restart” si optiunea “replay”. Din pacate in viata reala … nu exista restart si replay …

    Si mai rau .. multi din cei cu smartphone isi inchipuie ca totul se rezova cu e-politics : e-commerce, e-economy, e-society , totu’ e electronic si cand le zici ca nu exista e-WC se infurie ca iti sta mintea la “obscenitati”. Scuzati dar este o treaba f serioasa!!! Viata se compune din necesitati nu prea evolutate dpv intectual si uneori urat mirositioare .. nu poti sa mananci de pe calculator , sa te speli pe calculator samd si marfa – de la apa plata la zahar [ordine alfabetica] trebuie sa ajunga fizic la consumatorul care poa sa o comande si prin e-comerce dar o consuma “fizic” nu virtual!!!

    Romania aia desculta avea avantajul ca “simtea” din plin realitatea julindu-si talpile in bolovanii drumurilor (proaste) deci era silita sa stie f bine ce isi doreste !!!
    Insa omu’ cu smarphonu’ crede ca exista intotdeauna si “alte optiuni” (sa cumparere de pe e-bay sau amazon?! Dar de ce nu alibaba?! ) si uita ca aparatul de aer conditionat ii este livrat acasa pe un drum (autostrada, sosea, strada) deja existent ..

    Nu glumesc .. am participat la cateva conferinte de e-commerce si m-am amuzat si ingrozit asculatand lejeritatea opiniilor (de acum numa e-commerce! E-commerce va asigura o voata in roz ptr toata lumea de la hanal la miliardar!!) exprimate .. in timp ce se infuleca tzapan un bufet absolut deloc virtual (ficatei de pasare, miniamandine, pateuri, sandvisuri , coca cola, fanta si Jidvei la discretie!).. iar observtaia mea “domnule cele 6 minamandine pe care le-ati ras nu erau virtuale!” a fost f prost primita – prea vulgara deh! (si pusa in “carca” sticlei de Jidvei pe care am “uscat”-o. Va asigur ca era f reala sticla aia!!! Si ficateii …)

  15. Andrei A. spune:

    Ca fapt divers :
    - Călătoria Iași-București (în condiții relativ acceptabile ale vremii sau drumurilor) dura cam o săptămână cu rădvanul sau poștalionul. Pentru cei mai puțin dornici să suporte tortura arcurilor de trăsură și hurducăturilor, același traseu putea fi parcurs după cum urmează :
    - Cu trăsura Iași-Lemberg (sau puțin mai târziu, în funcție de ritmul de construcție feroviară austriac, Iași-Cernăuți sau Iași-Suceava), apoi Lemberg-Viena cu trenul și Viena-Baziaș tot pe calea ferată. Urma o porțiune de traseu cu vaporul pe Dunăre până la Giurgiu, care astfel a fost primul nostru punct de frontieră feroviar, într-un mod indirect. Pe la 1860, călătoria Viena-Constantinopol se făcea cu trenul până la Baziaș (sau cu vaporul), apoi pe Dunăre până la Cernavodă, cu nou-construita de britanici cale ferată Cernavodă-Constanța (Kustendje) și apoi iarăși cu vaporul până în capitala imperiului otoman.
    - Dacă nu mă înșel, aducerea pe ascuns a prințului Carol de Hohenzollern, s-a făcut pe itinerariul de mai sus, el intrând în viitorul regat prin Giurgiu.
    - Dincolo de dezvoltarea economică, nu a trecut neobservată importanța strategică a căilor ferate. Cei care au studiat războiul franco-prusac, și-au însușit lecțiile modului teuton de a planifica logistica feroviară și s-au ferit probabil de cel latin, mai puțin planificat :) . Germania a rămas campionul nedisputat al logisticii feroviare militare până la sfârșitul primului război mondial (anihilarea primului mare atac rusesc în Prusia Orientală, cât și mișcările de amplă anvergură pe frontul de est, negrevat de imobilismul tranșeelor, s-a făcut cu trenul).
    - Sfârșitul de an 1916, care din punct de vedere militar a adus rezultate cum nu se putea mai proaste României, are și o explicație feroviară- mai buna densitate transilvană, cât și existența legăturilor est-vest, a permis lui von Falkenhayn (anti-eroul de la Verdun), să încerce forțarea pasurilor din Carpații Meridionali prin deplasarea de forte cu o viteză care depășea mobilitatea armatei române de partea cealaltă a munților.
    - Pentru dezvoltarea căilor ferate, Franța a ales un model radial, cu Parisul figurând evident drept marele nod central. Germania a ales o rețea (grid) cvasi-rectangulară, ale cărei avantaje s-au văzut mai târziu.
    - Primul trans-siberian (început la porunca lui Alexandru III), a avut o singură linie, din lipsă de fonduri. Și tot din lipsă de bani, tronsonul destinat să urmeze malurile Baikalului nu a putut fi completat, necesitând dinamitări care depășeau bugetul disponibil- ca urmare, vara garnitura de tren trecea lacul pe bac, iar abia iarna se așternea o linie temporară pe gheață. Dacă nu mă înșel, și la asediul Leningradului, sovieticii au încercat iarna să folosească o linie temporară peste Ladoga.

    • DanT spune:

      Carol I a venit cu trenul pana la Bazias, apoi pe Dunare pana la Turnu Severin. Calatoria cu postalionul de la Turnu Severin la Bucuresti (o distanta comparabila cu Bucuresti-Iasi) a durat mai putin de 2 zile, nu o saptamana.

      Ce ti-a venit ca pentru calatoria Iasi-Bucuresti sa oferi varianta prin Viena?!

      Seamana cu calatoria lui Keraban Incapatanatul, eroul lui Jules Verne, care a ajuns de la Istambul la Scutari (Uskudar) – aflat dincolo de stramtoarea Bosfor – facand ocolul Marii Negre.

      • Harald spune:

        @ DanT – este un fapt atestat istoric. ”Parlamentarii” vremii respective mergeau cu trenul de la Iași la București prin Cernăuți, Lemberg și Viena. Și făceau exact 6 zile.

        Nu erau cu nimic mai breji decât parlamentarii de azi.

      • Andrei A. spune:

        Da, Turnu Severin, aveți dreptate. În ce privește scepticismul despre traseu, nu, nu aveți.
        Una din superbele scrisori ale lui Ghika către Alecsandri ne oferă câteva amănunte în ce privește călătoria București-Iași cu trăsura. Omul are la dispoziție un “bolid” :) , o brișcă ușoară cu 8 cai și doi surugii- după câteva controale de pașaport, o osie ruptă și experiența hanurilor, 5 zile mai târziu ajunge în capitala Moldovei. Se presupune deci că în familie, cu copii, bagaje și slujitori, să fi luat vreo săptămână+. Mai jos aveți un frumos itinerariu de la 1869, care ne arată cum se putea ajunge de la Londra la Constantinopol în 6 zile. Atunci, ca și acum, acesta era doar unul din decalajele între vestul Europei și plaiurile noastre.

        https://books.google.com/books?id=ibpDAQAAMAAJ&pg=RA1-PA26&lpg=RA1-PA26&dq=first+railway+to+basiasch&source=bl&ots=O57FE2LLO7&sig=qcJK7wbxXRR7Uu1_VMcPlPsDwCI&hl=en&sa=X&ved=0CBwQ6AEwAGoVChMI-MS9ib6exwIVQlg-Ch2LGgtb#v=onepage&q=first%20railway%20to%20basiasch&f=false

        • DanT spune:

          Ghika a nimerit perioada noroaielor de toamna (la fel era si in primavara). Dar in cea mai mare parte a anului se circula cu viteza, vara pe roti si iarna cu talpici de sanie. Chiar el spune ca de la Focsani la Iasi a mers ca vantul.
          Si ti-am zis de Carol I, care a facut mai putin de 2 zile de la Turnu Severin la Bucuresti.

          N-am zis nimic de calatoria Londra-Istanbul, e OK ce ai spus.

          Dar. totusi, de unde ai scos drumul Iasi-Bucuresti trecand prin Viena?
          Poate e vorba de un calator care avea treaba la Viena, sau dorea sa viziteze orasul?

          • Harald spune:

            Era o practică relativ obișnuită, nu era vorba de ”un călător care avea treabă la Viena”. Trenul reprezenta o atracție, era un mijloc nou de transport pe vremea aceea. Iar joncțiunea de la Roman între cele două rețele de căi ferate încă nu fusese realizată, astfel încât Iașul era legat feroviar de Viena, dar nu de București.

            Este posibil ca și starea drumurilor să fi avut un rol în alegerea trenului, în unele zone drumul nu avea de fapt un traseu clar, fiecare vizitiu își alegea ”ochiometric” cea mai bună variantă ca să nu se împotmolească. Dacă e noroiul destul de mare, o trăsură poate ajunge să nu parcurgă nici 20 km.într-o zi.

            Plus că nu prea călătorea nimeni după apusul soarelui, călătorii se fereau să-i prindă noaptea pe drum. Și dacă ajungeau pe la 3:00 – 4:00 după amiaza la un han preferau să rămână acolo, nu-și forțau norocul încercând să ajungă în aceeași seară la următorul. O trăsură împotmolită sau o osie ruptă pe timpul nopții erau împrejurări dramatice pe vremea aceea, călătorii își riscau efectiv viața dacă ajungeau în asemenea situații.

          • Andrei A. spune:

            Continui să încerc să vă subminez încrederea în sistemul de autostrăzi Bibescu-Sturdza-Vogorides :
            „Pe vremile acelea si pâna mai încoace nu existau în tara nici sosele, nici poduri peste gârle ; la cea mai mica viitura de ape, comunicatiunile încetau, la malurile vadurilor stau carele si carutele adunate ca la bâlciu, câte o saptamâna, asteptând sa scaza apa ca sa poata trece. Vara, când era uscat, si iarna pe pârtie, caii de postie, mici si slabi ca niste pisici, sburau cu trasura dupa ei, cu o iuteala de douazeci si douazeci si cinci de kilometri pe ora, pe când toamna si primavara, când era pamântul desfundat de ploi, d-abia puteau lua o posta într-o zi si aceea cu vai cu chiu, cu gura multa si cu bice bune. s…t Multi ieseni poate ca n-au uitat timpii dintâi ai Unirii Principatelor, când pentru a veni toamna la Camera la Bucuresti luau mai bine drumul pe la Cernauti, Lemberg, Viena si Pesta, de unde se puneau în vapor si veniau pe la Giurgiu, decât a veni de-a dreptul pe la Focsani si Buzau“ (Ion Ghica, „Opere complete“, vol. III, editie îngrijita de Petre V. Hanes, Editura Minerva, 1914, pag. 12-13).
            Doamna Kremnitz ne spune că principele Carol a purces cu alaiul lui la galop, neoprindu-se în prima noapte. Asta înseamnă că au mers cu o viteză medie de 20 Km/h, având cai de schimb. Noțiunea de poștă provine din distanța pe care un cal o poate parcurge la galop, după care trebuie schimbat, dacă vrei să nu crape. Efemerul sistem Pony Express, era constituit pe linii similare. Distanța pe care o puteai parcurge zilnic într-un sistem poștalion/diligență, era limitată de desimea și numărul stațiilor de schimb și de rezistența pasagerilor. În absența cailor de schimb (deci cu atelajul propriu), media zilnică era de 50-80Km maximum, după care trebuia asigurat un grajd și fân pentru cai, adăpost peste noapte pentru pasageri fie într-o casă de oameni fini, fie la han, unde să te mănânce păduchii și purecii. Cu poștalionul ajungeai mai repede, dar tot nu călătoreai peste noapte- deci trebuia să-ți suporți și tovarășii de călătorie și pe cei de cazare, în absența unui sistem Wagons-Lits. Prin urmare (și distanța TS-București este 340km iar Iași-București 400 km), “perfomanța” principelui Carol nu era tipică pentru standardul transportului în acea vreme.
            În ce privește traseul Vest-Constantinopol, în paralel cu soluția feroviară Cernavodă-Constanța și apoi marină până la destinație, mai exista trenul Ruse (Rusciuk)-Varna, preferat de unii dat fiind că portul bulgar era mai însemnat și dezvoltat decât Constanța la acea vreme.
            Una din explicațiile dezvoltării navigației cu zbaturi pe Dunăre este legată de perioada în care Țările Române au fost un furnizor major de grâne pe piața occidentală, punctul “terminus” constând din schelele de grâu de la Brăila și Galați.

            • DanT spune:

              Am incredere in calatoria cu postalionul Iasi-Bucuresti nu ca alternativa la caile ferate romane – constructia lor a fost un salt urias – ci ca alternativa la calatoria Iasi-Viena-Bucuresti.
              Sezonul ploilor si inundatiilor dura poate o luna primavara si o luna toamna.
              In celelalte 10 luni, cum scrie si Ghica in scrisoare, caii de posta zburau cu trasura dupa ei cu 20-25 km./ora. Asta inseamna 20 de ore de la Iasi la Bucuresti. Dormeai la un han o noapte sau doua, dar tot ajungeai in 2 sau 3 zile.
              Sigur ca trebuiau schimbati caii, calatoreai cu postalionul, nu cu trasura personala (conceputa pentru distante mici).
              Cat priveste deputatii care ajungeau la Bucuresti prin Viena sunt convins ca e vorba de cativa care combinau drumul la Bucuresti cu o calatorie de placere la Viena (imbinau utilul cu placutul). Iar Ghica exagereaza “ca sa-i iasa rima”.
              Calea ferata a juns la Lviv (Lemberg) in 1861 si la Cernauti in 1866. Ghica se refera la primii ani ai unirii, asadar trebuia mers cu postalionul de la Iasi la Lvov, adica aproape 500 Km.!!

            • DanT spune:

              Si de la Iasi la Cernauti tot sunt peste 200 km., adica jumatate din distanta Iasi-Bucuresti.

            • DanT spune:

              Un indiciu ar fi faptul ca respectivii luau vaporul de la Budapesta si nu de la Bazias, asa cum a procedat Carol I (calea ferata pana la Bazias exista din 1858). Seamana mai mult a voiaj de placere decat a necesitate stringenta.
              Esential este cum se INTORCEAU de la Bucuresti la Iasi. Daca se intorceau tot prin Viena, inseamna ca asta era drumul cel mai practic.
              Daca se intorceau cu postalionul direct Bucuresti-Iasi (si sunt convins de asta), atunci ocolul Iasi-Viena-Bucuresti era o excursie.

          • Andrei A. spune:

            @ DanT
            Cred că eu și Harald renunțăm să mai încercăm a vă convinge. De Ion Ghika nici nu mai vorbesc. Tot ce pot să adaug în ce privește traseul Iași-Cernăuți făcut cu mijloace de transport cu tracțiunea animală, este că evident se împărțea în două tronsoane, cel moldav, cu trei benzi până la Sinăuți să zicem și apoi cel bucovinean, mai lent și imprevizibil, căruia oamenii din obidă îi spuneau Drumul Împărătesc sau Șoseaua Împietrită (Verdeckte Reichstrasse).

      • Harald spune:

        @ DanT – asta se întâmplă când nu mai distingi ficțiunea de realitate, adică nu poți deosebi adevărul de minciună.

        Când niște relatări istorice neconstestate de nimeni (în afară de tine) vorbesc despre acele călătorii cu trenul, iar tu inventezi călătorii de 500 km cu poștalionul spre un Lvov căruia nu-i spunea nimeni Lvov pe vremea aceea, orice discuție este inutilă. Așa e cum spui tu, existau calendare cu noroaiele și inundațiile, erau clar stabilite o lună toamna și o lună primăvara, iar în restul anului se făceau 20 de ore de la Iași la București.

        Pentru că așa ești tu convins, exact cum spui :P

      • Harald spune:

        @ DanT – ești incorigibil :P

        Știi de ce nu făceau traseul și în sens invers? Pentru că ar fi durat săptămâni întregi să urce pe Dunăre până la Budapesta, la navele disponibile pe vremea aceea.

        • DanT spune:

          Mai omule, cteste link-ul lui Andrei A. despre calatoria in 6 zile de la Londra la Istanbul in 1862. – (el a scris gresit 1869)
          De la Viena la Istanbul drumul dura 4 zile.
          De la Istanbul la Viena dura 5 zile.
          Care saptamani intregi?
          Ce te tot amesteci, daca nu intelegi?

  16. Dan Petre spune:

    Un articol plin de luciditate si cu un ton transant care nu pot sa nu te puna pe ganduri… Sunt convins insa ca 80% din parlamentarii de azi habar nu au numele predecesorilor ilustri care au facut Romania Mare. Iar noi vrem de la ei sa gandeasca dincolo de un mandat :(

    Intrebarea care ramane este: ce poate face Romania cu smartphone ca sa repete nivelul de crestere al Romaniei desculte? Noi, cei care avem ca singura arma un singur vot?

    • Harald spune:

      Votul nu ajută la nimic în România de azi, întotdeauna cohortele lui Dragnea vor depăși numeric cetățenii de bună credință.

      În opinia subsemnatului, lucrurile trebuie organizate din afara țării și din afara politicii. Trebuie stabilite niște obiective și un plan de acțiune, iar politicienii români aflați la vânătoare de voturi n-au decât să adopte unele din acele obiective în scop electoral, atunci când vor considera că le folosește. E bine că există Masterplanul, dar nu e suficient. El tot pe bani publici se derulează, chiar dacă sunt în mare măsură ai Uniunii. Astfel că Masterplanul va avea întotdeauna o orientare și o componentă politică dăunătoare nevoilor reale în materie de căi de comunicație.

      La înapoierea actuală a României în materie de infrastructură, banii publici nu vor fi niciodată suficienți pentru a recupera decalajul. Asta pe lângă faptul că banii publici vor fi întotdeauna dijmuiți de politicieni în folos propriu. Inclusiv în Germania se întâmplă asta, deci e lipsit de sens să presupunem că în România ar putea fi eradicat fenomenul într-un viitor previzibil.

  17. Florin Oprea spune:

    Cit de putin (2500 km) ca sa fie lucrurile cit de cit normale! Si cit de usor ar fi fost daca nu se furau banii pentru acesti 2500 km, bani care au existat si care acum ne-ar fi adus de citeva ori ceea ce am cheltuit. Ati demonstrate usor ceea ce trebuia facut in acest domeniu si de ce ar trebui sa ii impuscam pe toti cei care au impiedicat acest lucru si au furat viata copiilor nostri!

  18. bommbatomica enola&fatBoi spune:

    Multe s-au fi schimbat prin lume de atunci. Inclusiv fluxurile de marfuri, rute, capacitatile de transport maritim, fluvial, rutier, feroviar, aerian, NASA?
    Prostia a ramas si va ramne constanta pe aici – e o zona cu prostie endemica -, de data asta insa, nu mai e la talpa desculta a tzarii ca pe vremuri, ci la vf., la vita incaltzata cu smarfon care ne conduce pe ultimul drum mai direct or mai pe ocolite!
    (intotdeauna autostrazileronate dau in ultimul drum – si culmea, il scurteaza!



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)