După două săptămâni de tăcere, astăzi Astra Transcarpatic a reacționat, prin Președintele Valer Blidar, la demersul nostru public de împiedicare a autorizării pe căile ferate din România a automotoarelor ex-DSB IC2. Așa cum explicam pe larg în urmă cu două săptămâni, este vorba despre automotoarele aruncate de operatorul feroviar național din Danemarca, DSB, din cauza fiabilității reduse și a faptului că pun în pericol siguranța călătorilor, cu riscuri majore de incediu, deraiere și depășire a spațiului de frânare, adică de coliziune cu alte trenuri.
DSB IC2 retrase din circulație în Danemarca
Deși am purtat și port (încă) un respect deosebit companiei Astra pentru faptul că reușește cu succes să mențină în viață producția de vagoane de călători în România, declarațiile domnului Valer Blidar sunt o reală dezamăgire. Și nu pentru că ele coincid aproape la literă – poate nu întâmplător – cu numeroasele atacuri la adresa noastră din mediul online din ultimile două săptămâni, ci pentru că declarațiile domnului Blidar publicate de Digi24 sunt mincinoase și confirmă că strategia de marketing, pe care Astra o pregătea pentru lansarea acestor automotoare, se baza pe dezinformarea publicului.
Saga trenurilor IC4/IC2 din Danemarca este binecunoscută și devenită de referință în domeniul feroviar european și mondial, pentru că este povestea unui eșec de peste un miliard de EUR, desfășurat pe parcursul a 17 ani (2000 – 2017). Pe lângă faptul că este documentat pe larg în presa internațională de specialitate, evoluția și eșecul proiectului IC4/IC2 se regăsesc pe larg și în rapoartele anuale OFICIALE, care se găsesc PUBLIC pe site-ul OFICIAL al Danske Statsbaner (DSB). Pe același site OFICIAL se găsesc și rapoartele tehnice OFICIALE realizate asupra automotoarelor IC4/IC2 în 2011 de danezii de la Atkins și în 2014 de elvețienii de la Prose.
Citând din aceste surse OFICIALE – am spus oficial de suficient de multe ori? – răspund punctual declarațiilor domnului Blidar.
Valer Blidar: „Trenurile acestea au fost făcute pentru mare viteză, pentru 250 de kilometri la oră. După ce le-au testat au observat anumite trepidații, iar specialistul care a facut constatarea a ajuns la concluzia ca era din cauza liniei și atunci au redus limita de viteză la 180 de kilometri. Ele circulă de 7-8 ani în Danemarca cu 180 la oră”
FALS. Automotoarele din seria IC4/IC2 – IC4 model principal, IC2 model derivat – au fost comandate și proiectate pentru circulație la viteza maximă de 200 km/h. După definiția Uniunii Europene ele sunt trenuri convenționale, nu de mare viteză (Vmax > 200km/h). Deși aceasta a fost viteza proiectată, în cadrul testelor de omologare în Danemarca nu vibrațiile, ci depășirea spațiului de frânare a fost motivul pentru care automotoarele au fost omologate să circule la DOAR 180 km/h.
Numai că în urma a două incidente din 2013, când în condiții de linie alunecoasă, două IC4 nu au putut opri la semafoare puse pe roșu, riscând coliziunea cu alte trenuri, DSB a limitat viteza maximă a automotoarelor IC4/IC2 la doar 169km/h, cu restricția suplimentară la doar 140km/h în sezonul de toamnă. Această restricție este în vigoare și astăzi.
De asemenea automotoarele IC4/IC2 nu circulă de 7-8 ani în ansamblul flotei. Primele automotoare IC4 au fost introduse în circulație în 2009, însă livrarea celor 82 de automotoare IC4 s-a întins până în 2015. Dintre acestea, cinci nu au intrat niciodată în circulație, fiind casate în vara lui 2017. Din restul de 77, până în 2014 doar douăzeci de automotoare realizaseră 90% din totalul kilometrilor parcurși de întreaga flotă. Toate cele douăzeci de automotoare aveau modificări semnificative față de modelul livrat de Ansaldo Breda.
În același timp, automotoarele din versiunea scurtă, IC2 – cele achiziționate de Astra – au fost livrate abia în 2012 și majoritatea nu au intrat niciodată în serviciu, fiind considerate nefiabile.
Valer Blidar: „Raportul PROSE acesta privește doar trenurile IC4, menționând în paragrafele introductive doar tangențial trenurile IC2 cumpărare de Astra. Nimic nu este peste limite normale.”
FALS. Titlul raportului PROSE este „DSB – Expertiză de evaluare a IC4/2”, adică se referă la seria completă formată din IC4 (modelul de bază) și IC2 (modelul derivat scurt). Primele două paragrafe din capitolul „Sumar executiv” (pagina a patra a raportului) sunt cât se poate de clare:
„Danske Statsbaner (n.a. DSB) a contractat PROSE Ltd. pentru a realiza o evaluare externă independentă a situației curente a proiectului IC4/IC2. Evaluarea este condusă de PROSE cu consultarea Căilor Ferate Federale Elvețiene (n.a. SBB).
DSB deține 82 de automotoare diesel IC4 de patru vagoane și 23 de automotoare diesel IC2 de două vagoane. Aceste automotoare s-au dovedit a nu fi apte pentru operare. DSB s-a găsit în situația unică în care un operator feroviar preia de responsabilitatea de a finaliza automotoarele noi în locul producătorului.”
Modelul IC2 nu este referit în raport doar tangențial. O simplă căutare arată că termenul „IC2” apare de 41 de ori în cuprinsul documentului de 94 de pagini. La fel în întreaga serie de rapoate anuale ale DSB (2003 – 2016),automotoarele IC4/IC2 apar referite exclusiv împreună, căci sunt două variante ale exact aceluiași model, parte din exact același proiect. Ceea ce înseamnă că au aceleași motoare, aceleași boghiuri, aceleași sisteme de frânare, aceleași cuple și așa mai departe.
Prin urmare, când PROSE spune că motoarele Iveco sunt prost concepute, cu scurgeri de combustibil, deci cu risc de incendiu, se referă atât la IC4, cât și la IC2. La fel când vine vorba de subdimensionarea ventilației alternatorului, de riscul de rupere al osiilor, ori de cuplele Dellner practic inutilizabile, toate identice la IC2 cu cele de la IC4.
Deci nu încape nici un dubiu, raportul Prose este despre ambele variante ale automtorului, adică inclusiv despre IC2.
Valer Blidar: „Trenurile, fabricate de Ansaldo Breda, au motoare Iveco”.
CORECT. Deși în mod evident domnul Blidar subliniază brandul motoarelor Iveco drept o garanție a calității, în realitate confirmă faptul că automotoarele IC2 achiziționate de Astra sunt echipate cu exact motoarele despre care Prose documentează că sunt neconforme. La pagina 80 din raport, în capitolul „Rezultate și Recomandări”, Prose precizează:
„Dintre cele 25 de probleme ale automotoarelor, rezultă că:
- 16 dintre ele (64%) sunt rezultatul procesului de fabricare incomplet al ansamblului motor. […] Identificarea soluțiilor și implementarea lor este mare consumatoare de timp, în vreme ce fiabilitatea rămâne sub nivelul așteptat deoarece respectivele probleme nu ar trebui să apară în exploatare. Unele probleme relevă deficiențe în proiectare și producție (de exemplu CFG-DSB0056, CFG-DSB0092, CFG-DSB0126 sau mai recent CFG-DSB0285), ceea ce ridică întrebări în privința calității proiectării întregului sistem. Se recomandă cu tărie analiza în detaliu a întregului design al ansamblului motor, cu scopul de a identifica defectele posibile înainte ca ele să apară în exploatare”
Cu alte cuvinte, motoarele sunt prost proiectate. Defectele invocate de Prose în lista de mai sus sunt cele precum cedarea în mers a conductelor de alimetare, care duce la scurgerea de combustibil în ansamblul motor, cu risc de incendiu în mers, respectiv spargerea în exploatare a galeriei admisie a motorului, din cauza de proiectării defectuoase a turbocompresorului, ceea ce conduce la scăparea de gaze fierbinți în restul ansamblului motor, din nou cu risc de incendiu în mers.
Da, acestea sunt motoarele Iveco de pe ramele IC2.
Valer Blidar: „Unele trenuri au încă țipla pe ele și că au fost scoase in circulație din Danemarca de unde au fost retrase nu din cauza defecțiunilor, ci a faptului că danezii și-au electrificat liniile și ”nu se poate circula cu automotoare sub catenara electrică”
CORECT că au țiplă pe ele, dar FALS și RIDICOL motivul invocat pentru retragerea din circulație.
Da, multe rame IC2 achziționate de Astra au zero kilometri în exploatare comercială, ceea ce nu ar trebui să fie o laudă, ci să ridice mari semne întrebare în România și la Astra. De ce ar vinde cineva pe un preț de nimic un vehicul „cu țiplă pe el”?
Motivul real al retragerii din circulație este expus clar la pagina 3 din Raportul Anual al DSB pe 2016:
„Automotoarele IC2 au fost în folosință extrem de redusă în operare și nu au îndeplinit condițiile de fiabilitate esențiale pentru utilizarea în exploatarea în serviciu zilnic.”
După care la pagina 42 se precizează:
„S-a ajuns la concluzia că cele 23 de automotoare IC2 nu îndeplinesc condițiile de fiabilitate în exploatare, cerute de utilizarea lor în transportul feroviar. Prin urmare automotoarele au fost complet restrase din circulație în 2016. Valoarea de vânzare și dezmembrare a automotoarelor după deducere costurilor de lichidare este asumată la 0 DKK, care rezultă din deprecierea integrală a automotoarelor și a costurilor capitalizate aferente reviziilor majore, inventarului, pieselor etc. în valoare totală de DKK 588 milioane DKK (n.a. 76 milioane EUR). ”
Deci automotoarele IC2 au fost retrase cu „țipla pe ele” pentru că sunt atât de proaste, încât nu au putut fi puse în circulație, DSB asumându-și pierderea lor totală!
Cât privește electrificarea căilor ferate daneze, domnul Blidar încearcă să inverseaze cauza cu efectul. Conform contractului de operare feroviară dintre DSB și statul danez, automotoarele diesel IC4 / IC2 trebuiau să intre în circulație în 2003 și să rămână în exploatare timp de 37 de ani, până în 2040. În acest timp Danemarca urma să execute o electrificare graduală a propriei rețele feroviare, de la 25% în 2000 la 90% în 2050. În acest fel, în perioada 2030 – 2040 automotoarele IC4/IC2 ar fi fost gradual înlocuite de automotoare electrice noi.
Numai că eșecul programului IC4/IC2 a forțat statul danez să accelereze programul de electrificare, scurtând astfel drastic durata de utilizare prevăzută a automotoarelor IC4/IC2. În 2015 compania de infrastructură daneză a demarat un ambițios program de electrificare a 1362 km de cale ferată (63% din rețea) până în 2026, ceea ce ar ridica la 85% totalul rețelei feroviare electrificate. Deloc întâmplător, cele 77 de automotoare IC4 încă existente la DSB urmează a fi gradual retrase până cel mai târziu în 2024, până atunci urmând să fie folosite doar pe linii regionale și în număr de maxim 30 de automotoare pe zi.
Pe 23 august 2016, la data aprobării achiziției de 26 de locomotive electrice pentru noile linii electrificate, Președintele DSB, Peter Schütze a declarat:
“Odată cu achiziția de locomotive electrice, se face primul pas spre retragerea din circulație a flotei îmbătrânite de locomotive diesel ME și spre reducerea dependenței de automotoarele IC2 și IC4. Pe lângă planul pe termen lung de achiziție de noi automotoare electrice, de acum avem posibilitatea să planificăm o retragere controlată a automotoarelor IC2 și IC4. Pe baza experienței noastre operaționale, putem afirma că automotoarele IC4 nu vor forma coloana vertebrală a transportului feroviar danez, dar vor fi parte din soluție până când electrificarea va fi finalizată”.
Nu cred că există cuvinte despre cât de rapid vor danezii să se descotorosească de coșmarul numit automotoarele Ansaldo Breda IC4/IC2.
Valer Blidar: „Trenurile IC2 fabricate de firma italiană Ansaldo Breda și destinate căilor ferate daneze (DSB) nu înregistrează o pondere a defecțiunilor mai mare decât cea a trenurilor CFR Călători, aici fiind incluse și faimoasele Săgeata Albastră (Siemens Desiro)”
DEZINFORMARE. Domnul Blidar încearcă să mute atenția de la problemele grave ale automotoarelor achiziționate din Danemarca spre un model de de automotor de succes, insinuând că Ansaldo Breda IC2 ar fi în vreun fel comparabil cu Siemens Desiro. Numai că spre deosebire de catastrofa IC2, automotorul Desiro este unul extrem de apreciat, cu aproape două decenii de exploatare comercială, în numeroase variante electrice și diesel, cu peste 1000 de automotoare active la numeroase companii feroviare din Europa și SUA. Numai Germania are în exploatare peste 300 de unități, care nu deraiază, nu iau foc și nu depășesc semafoarele puse pe roșu.
Chiar DSB are în exploatare Siemens Desiro încă din 2001, iar în 2009 a semnat un contract cadru pentru achiziția a încă 100 de unități. Urmare a retragerii din circulație a automotoarelor IC2, cel mai probail ele vor fi înlocuite de noile Desiro.
Valer Blidar: „Danezii ne-au prezentat toate actele necesare, cum ar fi certificate, declarații de confirmitate, aprobări pentru punerea în serviciu. Trenurile IC2 au parcurs procesul reglementat pentru trenurile UE și nu au fost făcute compromisuri. Nici un tren UE neconform nu ar primi omologarea sau autorizarea, mai ales în Danemarca”
FALS. Tocmai că problema DSB și a căilor ferate daneze a fost că problemele GRAVE ale automotoarelor IC4/IC2 nu au fost relevate de testele de omologare, insuficient de vaste și bazate foarte mult pe documentația și testele de producție ale Ansaldo Breda. Ori rezultatul a fost că deabia în exploatare DSB a constatat că trenurile pun în pericol viața călătorilor, așa că a fost nevoită să le țină mai mult în depouri. Iar atunci când a fost nevoită să le folosească, a facut-o cu mari limitări și riguroase inspecții. Nimeni din Danemarca n-ar fi autorizat trenurile IC4/IC2 pentru circulație la 180km/h, dacă ar fi știut că toamna automotoarele sunt incapabile să oprească la semafoare.
Diferența între momentul omologării în Danemarca și tentativa de autorizare din România este că acum sunt deja cunoscute și documentate tehnic problemele grave ale acestor automotoare. Deci Astra și AFER nu mai pot spune că nu le cunoșteau la momentul autorizării.
Valer Blidar are gânduri mari cu trenurile. El afirmă că Astra Transcarpatic va introduce trenurile în circulație în prima parte a anului viitor pe ruta Timișoara-Baia Mare.
Această ultimă declarație este paradoxal vestea bună din declarațiile domnului Blidar. Căci în urmă cu doar câteva zile, pe 22 noiembrie, Astra Transcarpatic anunța pe site-ul propriu și pe propria pagină de Facebook un număr de 18 trenuri zilnice ce aveau să intre în circulație din 10 decembrie. Între acestea erau enumerate legăturile București – Titu și Arad – Baia Mare, care urmau să fie operate cu automotoarele IC2. Surpriză însă, la doar trei zile distanță anunțul a fost redus la doar 6 trenuri și anunțurile au dispărut de pe pagina de Facebook. Însă în sistemul de rezervări online încă apar destinațiile Titu și Baia Mare, chiar dacă nu se mai pot achiziționa bilete la respectivele curse, care au fost momentan anulate.
Cu alte cuvinte, putem spune că demersul nostru a repurtat prima victorie, intrarea în circulație în România a automotoarelor IC2 fiind deocamdată cel puțin amânată. Până la acest moment nu avem nici un răspuns de la autoritățile competente sesizate, deci nu pot spune dacă este vorba despre o amânare a procesului de autorizare sau chiar despre respingere din partea AFER. Continui să sper că da.
IR15520: Titu(05:00)-Bucuresti Nord(05:44)
IR15521: Bucuresti Nord(15:42)-Titu(16:42)
IR15522: Titu(14:25)-Bucuresti Nord(15:06)
IR15523: Bucuresti Nord(20:37)-Titu(21:38)
IR15531: Bucuresti Nord(06:40)-Brasov(09:15)
IR15532: Brasov(15:15)-Bucuresti-Nord(17:49)
IR15535: Sinaia(11:50)-Brasov(12:52)
IR15536: Brasov(10:02)-Sinaia(11:01)
IR15540: Arad(06:02)-Timisoara Nord(06:58)
IR15541: Timisoara Nord(16:55)-Arad(17:50)
IR15542: Baia Mare(07:25)-Oradea(11:26)-Arad(13:26)-Timisoara Nord(14:39)
IR15543: Timisoara Nord(07:52)-Arad(08:53)-Oradea(11:23)-Baia Mare(14:25)
IR15581: Bucuresti Nord(06:57)-Constanta(09:13)
IR15582: Constanta(15:20)-Bucuresti Nord(17:34)
IR15590: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:28)
IR15591: Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)
IR15594: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:50)-Constanta(08:30)
IR15595: Constanta(19:07)-Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)
Iar aceasta este lista actuală redusă la doar 6 trenuri:
Arad -Timisoara-Baile Herculane – Dr. Turnu Severin -Craiova -Bucuresti ca tren 15590;
Bucuresti- Craiova -Dr.Turnu Severin-Baile Herculane-Timisoara -Arad ca tren 15591;
Bucuresti -Brasov ca tren 15531;
Brasov-Bucuresti ca tren 15532;
Brasov -Sinaia , numai sambata si duminica , ca tren 15536;
Sinaia -Brasov , numai sambata si duminica , ca tren 15535;
Nu este deloc o bucurie că un operator feroviar cade în capcana propriilor decizii greșite în achiziția de material rulant și că asta îl face să nu-și poată onora serviciile anunțate. Și regret cu atât mai mult că operatorul în cauză este Astra Transcarpatic.
Valer Blidar: ”Este un atac murdar la adresa noastră, inițiat de o așa zisă asociație cu informații care au fost preluate de presă dar care nu au fost verificate de nimeni. În spatele atacului sunt interesele firmelor concurente care folosesc trenuri de acum 50-70 de ani, noi fiind singurii care au trenuri noi. Îl vom acționa în judecată”
Am lăsat la final această declarație de deschidere a domnului Blidar. Nu am să comentez sintagma de „așa zisă asociație” și nu am să intru nici în discuția despre al căror firme concurente ar fi interesul în numele căruia știe dânsul că am/aș acționa. Însă cu siguranță că în instanță va avea ocazia să prezinte și dovezile pe care le are în acest sens. Asta dacă nu alege să le facă publice încă de acum, așa cum chiar îl rog.
În schimb regret că informațiile cât se poate de verificate și de documentate prezentate de noi – și de altfel de notorietate în domeniul feroviar – sunt percepute de domnul Blidar ca un atac personal. Ca înfocat susținător al transportului feroviar și al recâștigării locului său în transportul românesc, găsesc dureroasă atitudinea dânsului și intenția introducerii automotoarelor IC2 pe căile ferate din România. Mai ales că în același articol am criticat la fel de drastic gunoaiele puse în circulație de Regio Trans, Transferoviar și mulți alți operatori ferovari așa zis de călători, dar care nu au pic de respect pentru siguranța reală a propriilor călători. Cu toții sunt o rușine pentru România, pe care o fac zi de zi de râs pe plan internațional. Căci cum să ne privească danezii, francezii sau germanii, când le culegem gunoaiele și ne mândrim cu ele. Și aici pot sa adaug că la fel mă doare să văd pasionați feroviari care n-au nici o problemă cu faptul că liniile ferate din România sunt pline de epave aruncate de occident.
Nu am însă nici o problemă cu intenția de judecată a domnului Blidar, căci avem de partea noastră zeci de raporate și documentații care atestă că demersul nostru este cât se poate de întemeiat. Cred însă că Astra ar face mai bine să-și menajeze resursele și să se gândească bine dacă va continua pe acest drum greșit. Automotoarele IC4/IC2 au cauzat deja pierderi de aproape un miliard de miliard de EUR DSB (355 milioane EUR doar în 2016) și au dus în pragul falimentului Ansaldo Breda, care a fost salvată în ultimul moment de Hitachi în 2015. Prin urmare poate că domnul Blidar ar trebui să fie mai preocupat ca automotoarele IC2 să nu ducă și la falimentul Astra Transcarpatic. Și poate ar face mai bine să ne mulțumească pentru că încercăm să împiedicăm o companie la care ținem, Astra, să intre într-o fundătură care îi poate fi fatală.
Îl asigur pe domnul Blidar că ne vom continua demersul nostru de împiedicare a autorizării automotoarelor IC2 în România, atât pe lângă autoritățile competente, cât și în justiție dacă nu vom avea succes altfel. Mai mult, în cazul în care totuși aceste automotoare vor fi autorizate, vom organiza campanii de informare a publicului călător, cu recomandarea expresă de a nu folosi aceste trenuri periculoase.
Românii nu sunt europeni de mâna a doua și au tot dreptul să știe la ce riscuri se expun dacă vor ajunge în situația de a folosi automotoarele catastrofă IC2, indiferent sub culorile cărei companii ar circula ele.
Articol aparut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Oricum, n-are unde prinde mai mult de 120 la ora pe linie neelicrificate oricat s-ar chinui!
(exista si linie dubla neelectrificata prin ROMANIA?
Ar putea sari de pe shine, este adevarat, insa riscurile sunt considerate de lingurari ca fiind acceptabile avand in vedere comisioanele incasate si binele facut de ei Europei Civilizate pe care au scapat-o de niste trenuri periculoase care nu puteai fi utilizate la adevarata capacitatate datorita coruptiei!
Felicitari pentru lupta pe care o duceti cu minciuna.
In Romania, minciuna (includ aici si jumatatile de adevar) este un stil de viata. E bine ca spuneti lucrurilor pe nume, poate se molipsesc si ceilalti.
Am lucrat la Desiro, de fapt corect e Desiro clasic, inca de la primele linii cind se numea Lvt 642. Cea mai ambitioasa varianta a fost Oceanside pt. California. In programul Sageata Albestra a existat o asimilare progresiva, ultimele loturi fiind asamblate de Astra. Astra a trimis mai multi specialisti in Ge, o perioada lunga de timp pt. a se specializa.
Cu alte cuvinte sunt convins ca Astra stie meserie.
Mi-ar place ca discutiile intre Astra si d-l Craciun sa ramina la nivel tehnic, fara vehemente si acuzatii.
In definitiv treaba e f. simpla, un anumit produs are probleme tehnice, exista rapoarte in acest sens. Ar fi suficienta verificarea problemelor si o reomologare/certificare a produsului respectiv. Pt. asta exista institutii legale. In Ge exista EBA, o institutie de stat extrem de exigenta.
Sunt sigur ca si-n Ro exista asa ceva, nu stiu cum se numeste, dar ea e singura indrituita sa dea aprobarea de circulatie. Daca, Doamne fereste, am presupune ca ar fi curs ceva spaga de colo colo, ceea ce nu vreau sa cred, cei vinovati risca o catastrofa. Un accident cu raniti sau morti ar baga in puscarie o parte din functionarii de stat de la organele de certificare, dar si quasi falimentul firmei Astra.
@Neamtu Tiganu, hai sa nu mai operam cu presupuneri si sperante. Hai sa operam cu lucruri concrete. Pe deoparte avem 2 firme puternice (DSB si Ansaldo Breda) ale caror echipe de ingineri s-au chinuit timp de 17 ani sa proiecteze si sa aduca la stare de operabil un produs. In ciuda investitiei de peste 1 miliard de EUR in proiectare, constructie si incercari de remediere, cele doua companii au esuat. Asta e un fapt. E clar ca daca dupa atata efort DSB s-a dat batuta dupa 17 ani, atunci inseamna clar ca nu sunt solutii fiabile. Ramele IC4/IC2 sunt niste produse moarte. E o situatie tipica in inginerie, cand despe anumite produse se admite ca sunt esecuri si sunt abandonate.
Acum, dupa 1 miliard de EUR si 17 ani de proiectare, constructie si tentative de carpeala, este naiv sa isi imagineze cineva ca Astra ar putea rezolva, cu resurse mult mai putine, problemele automotoarelor IC2. Si nu oricum, ci in cateva luni. Putem la fel de bine sa speram ca ne cresc aripi.
imi pare rau dar nu ne-ntelegem. Faptul ca firmele mentionate nu au reusit nu e un argument. Nu au reusit pt. ca au incercat sa ajunga la performantele initiale si nu au reusit pt. ca fiabilitatea scazuta a unor componente presupune inspectii f. dese cu implicatii asupra disponibilitatii trenurilor si a cresterii costurilor de intretinere.
Deci trebuie sa facem o demarcatie intre eficacitate economica, care e dezastroasa, si siguranta circulatiei.
Am citit cu o anumita atentie raportul PROSE. https://www.railengineer.uk/2015/02/10/the-cost-of-failure/ Singurele probleme de siguranta sunt legate de frine si de pericol de incendiu prin craparea unor tevi de combustibil. Privind frinele, se pare ca prin limitarea vitezei, ceva modificari in sistemul de frinare si scaderea intervalului reviziilor situatia e sigura. Craparea tevilor si asta e o problema relativ simpla de remediat, prin ranforsarea suportului turbochargerului si schimbarea traseului tevilor + control f. des.
Deci, se pare, ca decizia danezilor de a renunta la IC2 e mai mult de natura economica decit de siguranta. De altfel se pare ca IC4 ramin in functiune pina in 2024. http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/dsb-finds-buyer-for-ansaldobreda-ic2-dmus.html
Concluzia mea, ASTRA ar trebui sa participe, prin contract, in continuare la reviziile si controlul trenurilor cind acestea vor intra in actiune. Fiecare incident trebuie analizat si comunicat autoritatii romanesti. Prin asta poarta in continuare raspunderea atit judiciara cit si economica.
P.S Cind s-au descoprit crapaturi la axele de la ICE s-a redus intervalul de control de la 300.000 ore de functionare la 30.000 + plus control cu ultraschall, chestii care au costat o avere.
@Neamtu Tiganu, cu siguranta nu ne intelegem, pentru ca tu vrei sa induci idea ca o firma cu o cifra de afaceri de 13 milioane de EUR (Astra Vagoane de Calatori – 2016), a carei unica experienta cu automotoarele este asamblarea de kituri Desiro si al carei produs de baza este un vagon bazat pe o licenta Corail din secolul trecut, poate reusi cumva miraculos in cateva luni sa repare un automotor cu tehnologie secol XXI pe care un productor feroviar cu cifra de afaceri de 1.3 MILIARDE EUR (Ansaldo Breda) si o companie feroviara nationala cu rula de 1 miliard EUR / an (DSB) nu au reusit sa-l puna in functiune in 17 ani. Ori asta este pur si simplu absolut absurd.
E clar ca daca problemele automotoarelor IC2 erau simple, atunci DSB si Ansaldo Breda le rezolvau. Motivul pentru care n-au facut-o este ca nu exista solutii sau ele costa mai mult decat un automotor nou. DSB a spus clar ca automotoarele IC2 sunt MAI PROASTE decat cele IC4. Un automotor IC2 cade la fiecare 1600km!
Astra este in cadere abrupta a cifrei de afaceri, de la 290 de milioane de lei in 2014 la 60 de milioane de lei in 2016. Cata investitie crezi ca este dispusa sa faca o companie aflata in aceasta situatie, cand e vorba de sume mai mari per unitate decat cele estimate de Prose pentru IC4? Daca s-ar face numai modificarile estimate de PROSE, ar fi vorba de 15 x 0.5 milioane = 7.5 milioane EUR pentru 15 automotoare. Adica Astra ar trebui sa investeasca 60% din cifra de afaceri in aceste automotoare. Serios, despre ce vorbim aici?!
e greu de spus cit sunt pregatiti sa investeasca, presupun ca spera ca prin exploatarea/ vinderea trenurilor sa primeasca niste bani.
Ma rog, eu le-as da o sansa!
@autor:
considerati aceste randuri ca un contrargument constructiv (scrise doar de dragul aplanarii unui conflict care se duce pe o directie care nu face bine nimanui):
– Astra nu e companie de stat, nu foloseste bani publici pentru IC2 si nu a fost implicata in nici un accident feroviar; justitia sigur va fi implicata in caz ca asa ceva se poate intampla
– spuneti ca IC2 si IC4 sunt facute cu aceleasi materiale, IC2 nefiind insa rulat, dar are jumatate din sarcina (greutatea maxima admisa) a IC4 (2 vagoane vs 4). Ceea ce inseamna siguranta in operatii mult mai mare. IC4 a facut deja milioane de km in Danemarca.
– IC4 a fost limitat sa opereze in siguranta la 140 km/h; in Romania nu se trece de 120 km/h. IC2 are distanta de franare mai mica decat IC4
– DSB deja a recuperat costurile integral de pe contractul IC4/IC2, deci nu mai putea sa le foloseasca legal dupa ce a incasat peste 100 milioane pe motiv ca trenurile nu sunt bune.
– in cel mai negru scenariu, Astra poate sa „retehnologizeze” complet ramele IC2 cu motoare si boghiuri romanesti si tot iese mai ieftin decat sa cumpere rame noi.
Inteleg si apreciez ingrijorarea dumneavoastra pentru siguranta pasagerilor romani, la fel si exemplele pe care le-ati dat in articolul anterior cu RATB (bani publici) dar sa nu mergem in extrema opusa (drobul de sare?). Mult mai indignat am fost cand am auzit ca un kilometru de autostrada Transilvania a costat 70 milioane de euro pentru ca proiectantii i-au facut traseul printr-un depozit de ciclohexan (nu au fost pe teren). Intransigenta in cheltuirea banului public ar trebui sa primeze (btw: ati fost vreodata intr-un spital judetean sa vedeti conditiile de spitalizare si cat de „in siguranta” se afla mii de romani zilnic?)
Ganduri bune!
@cetatean, indiferent ca operatorul feroviar e firma publica sau privata, el presteaza un serviciu PUBLIC. Prin urmare interesul public este perfect legitim. Iar anticiparea problemelor este obligatorie. Nu asteptam sa moara niste oameni pentru ca abia apoi sa ne implicam.
IC4 si IC2 nu ca sunt facute cu aceleasi materiale, ci sunt fix acelasi automotor, construit in doua variante. Sarcina pe grup motor este identica, pentru ca IC2 are doar doua grupuri motoare, in vreme ce IC4 are 4 grupuri motoare.
Problema spatiului de franare este doar una dintre marile probleme. Pentru utilizare in Romania cel mai mare pericol este riscul de incendiu, dat de proasta constructie a motorului si de racirea subconforma a alternatoarelor, la care DSB si Ansaldo n-au gasit solutii.
IC4 a facut abia 15 milioane km in Danemarca, ceea ce este EXTREM DE PUTIN. Daca toata flota ar fi fost pusa in serviciu si ar fi fost utilizata conform intentiei, atunci flota ar fi facut pana acum cam 150 de milioane de km. Adica de zece ori mai mult.
Nu inventa motive pentru care DSB a renuntat la automotoare. DSB nu a recuperat deloc costurile. Ansaldo Breda a oferit o compensatie de doar jumatate de miliard de EUR, dintre care 200 de milioane de EUR in plati compensatorii si 300 de milioane in discount de 50% la achizitia de piese de schimb. DSB a trecut flota IC2/IC4 pe PIERDERE. Scrie clar in raportul anual din 2016. Deci e foarte clar de ce a renuntat la automotoare: de proaste ce erau si de imposibilitatea de a le face utilizabile.
Cat priveste abordarea asta ingrozitoare ca „la noi o sa tina”, citeste mai bine ce zice Prose. Ca deocamdata vorbim doar de problemele pe care le stim, dar nimeni nu a reanalizat complet automotoarele sa vada ce alte problem au. Singurul lucru clar este ca problemele deja cunoscute – si care n-ar fi trebuit sa existe sub nici o forma la un produs nou – indica o proasta proiectare generala, adica risc de noi si numeroase alte probleme grave. Ori cum IC2 n-au fost folosite, nimeni nu stie ce probleme pot sa dezvolte.
Asadard, tragand linie si adunand, exact cum a facut DSB, e un produs prost, periculos si instabil. Si este de-a dreptul o inconstienta sa pui oameni in el.
domnule Craciun, cred ca e mai bine sa lasati autoritatea feroviara nationala sa se pronunte in legatura cu securitatea utilizarii ramelor pe caile ferate respective; probabil ca este mai util sa faceti o sesizare direct acolo inainte de a sesiza justitia, exceptind daca aveti cunostinta unui fapt de coruptie (a primit bani Astra pentru a rula IC2?!?).
Pentru un moment considerati ca atunci cand sunt in joc 200-500 milioane de euro (bani primiti de DSB) mai intervin si alte lucruri decat calitatea ingineriei unui produs, iar rapoarte pot sa faca multe firme de inginerie care sunt platite pentru asta (depinde cine le plateste).
In fine, daca ati condus in Germania stiti diferenta intre a rula cu 140 km/h (autostradele autohtone) si 200+ km/h…alte anvelope, alte distante de franare, alte certificari de fiabilitate la turatii crescute ale motorului, multe „alte”
Evident ca lasam autoritatile sa-si faca datoria. Inca de acum doua saptamani am sesizat AFER in legatura cu problemele automotoarelor IC2 si i-am solicitat sa nu acorde autorizarea respectivelor automotoare, in baza documentatieie pe care am anexat-o. Si am facut asta pentru ca in Danemarca, desi automotoarele au trecut testele de autorizare, ele totusi s-au dovedit un pericol in circulatie. Adica avem deja dovada ca in cazul acestor automotoare simplele teste de omologare nu sunt suficiente. Asa ca AFER trebuie sa tina cont si de informatiile furnizate de DSB si PROSE, care certifica faptul ca automotoarele IC2 sunt de calitate inferioara chiar si fata de IC4.
Personal nu accept si nu voi accepta niciodata mentalitatea asta de „la noi sunt bune”. Pentru ca este totuna cu a spus „da, da’ noi romanii suntem de mana a doua, deci merge”. Refuz sa accept asta.
sper ca nu ati argumentat sesizarea catre AFER cu
„Personal nu accept si nu voi accepta niciodata mentalitatea asta de “la noi sunt bune”. Pentru ca este totuna cu a spus “da, da’ noi romanii suntem de mana a doua, deci merge”. Refuz sa accept asta.”
nu numai eu, dar nimeni dintre comentatori nu sustine generalizarea/inferenta asta, chiar daca mentalitatea e un subiect separat de inginerie.
Astra poate aduce un raport de evaluare a produsului de la alta firma de inginerie (certificari fac doar institutiile abilitate, iar ca raportari cititi despre Andersen Accounting si Enron, cincinalele epocii de aur, etc.)…
AFER poate face un studiu comparativ intre IC2 si specificatiile/mentenanta a 99% din ramele care ruleaza in mod curent pe drumurile noastre de fier…(pe cand un articol despre privatizarea CFR marfa, cei 70 milioane de euro risipiti pe un km de autostrada etc)
altfel, abia astept un video pe youtube cu un Lamborghini nou-nout ruland nervos cu 100/h pe centura capitalei…
lighten up Mr Craciun…
@cetatean, de fiecare data cand cineva ramane fara argumente, trece la atacuri la persoane. Vad ca tu mai faci un pas mai departe si inteleg ca ataci si institutul care a facut raportul. Ok, daca tu crezi ca asta e argument…
Eu prefer sa raman la cifre. Astra e o firma a carei cifra de afaceri se prabuseste. O astfel de firma nu este dispusa la investitii. Un raport de evaluare costa si dureaza. La fel costa implementarea masurilor de evaluare. Astra n-ar fi avut bani sa faca IC2-urile utilizabile in in 2014, cand a avut cifra de afaceri record de 290 mil. lei (64 mil. EUR). Cu atat mai putin acum cand cifra de afaceri i s-a prabusit la 13 milioane de EUR.
Am senzatia ca si dumneavoastra ca lupta deviaza pe un plan personal. Nu stiu daca d-l Craciun are o infruntare personala cu Astra, dar sper ca nu pentru ca apreciez foarte mult articolele publicate de dumnealui, pe care le urmaresc in mod special.
Exista in Romania o autoritate care autorizeaza orice se pune pe sine… Autoritatea Feroviara sau Registrul Feroviar Roman (nu stiu care este denumirea actuala) – este ceva similar in principiu cu Registrul Auto Roman dar fiindca nu lucreaza atat de direct personal cu clientul cum face RAR nu cred ca poate fi suspectata de subiectivism (ca sa nu zic mai rau) si sa lase sa treaca tot felul de bazaconii cum vedem pe drumurile patriei (sa nu mentionez decat automobile cu volan pe dreapta intr-un trafic cu circulatie pe dreapta…)
Parametrii pe care garniturile achizitonate de Astra nu ii indeplinesc sunt de domeniul SF raportat la conditiile oferite de caile ferate din Romania – acum si pentru urmatorii douazeci de ani, cel putin. In acest context, faptul ca Astra a gasit o ocaze sa aduca si sa puna in circulatie niste garnituri care nu indeplinesc conditiile din Caietul de sarcini original, poate fi umilitor pentru Romania in termeni obiectivi, dar nu este decat o oportunitate care poate ca nu merita pierduta.
Faptul ca garniturile nu trec testele pentru viteze de 160, 150, 140 km/h este irelevant. AFER va trebui sa faca omologarea in conformitate cu normele aplicabile local. Poate sa limiteze viteza la 120 km/h si nu va fi afectat in niciun fel regimul real de functionare
Lupta trebuie inceputa cu infrastructura. Daca calea de rulare este slaba si nu permite viteze mai mari de 150 km/h in zonele reabilitate, inseamna ca suntem departe si nici nu merita sa investim bani in material rulant compatibil cu Star Trek.
Prezenta unor garnituri cu aspect modern si cu dotari civilizate ramane un stimulent si o incurajare pentru romani ca sa indrazneasca sa gandeasca un alt nivel. Calea ferata actuala este compatibila cu vagoanele cu banci de lemn din anii 60 (cu conditia ca, macar, sa nu dispara, din cand in cand, cate un cupon de sina sau niste relee, sau ceva iese din macaz si tot asa).
Aceeasi poveste si cu tramvaiele din transportul urban: degeaba te revolti ca tramvaile actuale sunt doar niste recosmetizari ale vechilor V2A si V3A. Vedeti ca sunt 90% din linii pe care tramvaiul merge abia tarandu-se pentru ca sina este flasca… Ce facem daca aducem tramvaie cu wi-fi care se pot deplasa cu 70 km/h daca nu se rezolva calea de rulare? In cat timp vom putea conta pe cale de rulare solida de la un cap la altul? Sunt convins ca in doua saptamani dupa aceea vom putea avea si tramvaie (si respectiv trenuri, ca de-acolo plecasem) care sa poata merge cu viteza corespunzatoare. Poate nu stiti, dar RATB are capacitate de productie si, la o adica ar putea sa fabrice (fie si sub licenta) sau sa cumpere tramvaie cu care sa rezolve o buna parte din problemele transportului urban – ar fi o mare usurare si pentru ecologisti. Are RATB si acum tramvaie SKODA vechi de 30-40 de ani care nu pot rula nici acum la capacitatea proiectata in anii 60-70.
Daca nu se face un plan concret si obligatoriu pentru rezolvarea infrastructurii, ramanem sa discutam discutii, fie ca vorbim despre transport rutier, ori feroviar ori urban.
@donquijote nu inteleg aceste tentative de a justifica ceva evident gresit. Nu e vorba ca automotoarele IC2 nu tin la 160km/h. E vorba ca risca sa ia foc in mers, pentru ca ii cedeaza conductele de combustibil, pentru ca i se sparge galeria de evacuare si pentru ca alternatoarele nu ii sunt racite cum trebuie. E vorba ca risca sa nu opreasca nu din cauza vitezei, ci din cauza software-ului de franare. E vorba de cuplele care nu functioneaza cand trenul sta. Lucrurile sunt clare, iar pentru ingineri termenul de „incomplete engineering” este fara echivoc. Dupa 17 ani de incercari un asemenea produs nu se mai carpeste, ci se arunca, exact cum face DSB.
Tu ti-ai cumpara o masina la care producatorul ti-ar spune „bricheta nu functioneaza, dar oricum nu fumezi, stergatorul din spate nu functioneaza, dar poate ai noroc si nu ploua si nu-ti merge nici bluetooth, dar oricum aia e fita” ? Ce incredere despre calitatea de ansamblu a produsului ti-ar da un asemenea vehicul?!
Ori exact asta spune si Prose si ar spune-o orice inginer care nu e carpaci: problemele sunt prea grave si sugereaza o constructie atat de proasta, incat habar n-avem ce alte probleme sunt inca ascunse. Un astfel de produs e un sac fara fund si un continuu risc in exploatare. In lumea civilizata asa ceva se arunca si nu e nimeni inconstient sa puna oameni in el.
Sincer, daca vanzatorul lasa suficient din pret si daca ar fi vorba numai de fumat, as trage tare la pret ca sa iau masina cu bricheta stricata, dar sa treaca probele conform regimului de functionare pe care mi-l permit. La fel, as putea cumpara la un pret bun (pentru mine :)) o plita de gatit cu patru ochiuri chiar daca functioneaza numai doua, pana imi pun casa la punct – pana atunci voi avea locul amenajat pe dimensiunea 4O, deci nu mai schimb altceva decat vin cu un aragaz nou cand sunt gata cu toate amenajarile din casa.
Poate nu am inteles eu bine dar problemele de franare si de scurgeri si celelalte, se manifesta in regimuri de rulare care nu sunt posibile in tara noastra.
AFER poate sa limiteze autorizarea la regimul actual iar din secunda urmatoare deschiderii unor cai de rulare cu viteze superioare poate chiar sa blocheze aceste garnituri. Dar cu siguranta pana atunci se vor fi amortizat de mult.
N-or avea inginerii de la Astra toate dotarile tehnice pe care le au ailalti dar nici asa ageamii nu sunt si, in plus in afara de cercetarea unor rapoarte de incercari mai au si experienta trecerii prin incercari efective – adica au strans efectiv suruburi si s-au murdarit cu ulei in cursul probelor, nu doar au citit chiar si mii de pagini despre si cum.
@donquijote, AFER nu poate face ceea ce spui tu, pentru ca nu are cadrul legal. Iar tehnologia de secol XXI a carei nu se repara cu strans suruburi intr-o fabrica careia i-a scazut cifra de afaceri de 5 ori in doi ani. Cel mult se carpeste. Ori IC2-urile sunt atat de proaste, incat nu exista carpeala care sa le faca sa mearga. DSB a incercat tot ce s-a putut si nu a reusit sa elimine riscul de incendiu si nici sa ridice intervalul intre defecte la mai mult de 2000km (!!). DOUA MII! Trenurile au fost aduse tractate in Romania, pentru ca altfel ar fi fost incapabile sa ajunga pana la Arad.
Domnu Craciun, cred ca exagerati.
-riscul de incendiu e minim, ca dovada pina in prezent inca nu a luat nici un tren IC2 foc. Tevile de comb au fost inlocuite si modificate. Chiar in cazul unui incendiu pericolul pt. pasageri e minim, incendiu s-ar porni sub tren si pur si simplu trenul opreste si pasagerii coboara. Periculos e doar cind se afla in tunel.
-functionarea buna sau proasta a cuplelor nu e relevanta deoarece trenurile nu se cupleaza cu alte trenuri.
-am vazut ca s-au marit prizele de aer pt. racirea alternatoarelor.
-frinele produceau, in anumite situatii, blocarea rotilor, nu mai functiona sistemul antiskid (ABS), deci se marea lungimea de frinare. De aceea toamna, cind sinele sunt alunecoase din cauza frunzelor umede care cad pe ele, viteza a fost limitata la 140. In Ro s-ar putea limita la 100.
Da, sunt probleme de fiabiliate, am vazut ca au cazut si niste pompe hidraulice, asta duce si la probleme cu piesele de schimb, se asteapta ca, cum spuneam, disponibilitatea trenurilor sa fie f. scazuta. In plus probabil ca va aparea si un canibalism, adica anumite trenuri vor servi drept piese de schimb pt. celelalte.
Daca Astra are probleme financiare e f. rau, trebuie ajutata sa nu dea faliment, e vorba de locuri de munca, mi se pare normal sa-ncerce sa se salveze prin acest contract.
E nevoie de un cap rece de inginer, nu de vehemente si lozinci.
@Neamtu Tiganu, capetele de ingineri, grupate in mai multe task-force-uri au concluzionat, dupa 17 ani si multe sute de milioane de EUR ca nu exista solutii. In cazul particular al IC2 au concluzionat ca nu exista regim de intretinere care sa-l faca utilizabil. Lozinci sunt doar atunci cand se sugerea ca ce au concluzionat inginerii de la doua companii cu cifra de afaceri cumulata de peste 2 miliarde de EUR este eronat si ca solutia poate fi gasita de o firma mica si fara resurse.
masurile contra incendiului sunt definite in EN 45545, trebuie facuta o conformitate cu aceasta norma.
@neantu tiganu: cu siguranta ca v-ati cumpara o masina in Romania daca e la un pret bun, chiar in situatia in care vanzatorul va spune ca ia foc daca mergeti cu 150 km/h si ca de la aceasta viteza ii trebuie cu 75 metri mai mult decat altor masini ca sa franeze. Si ca desigur, cu aceasta ocazie ii crapa si placutele si discurile de frana. Spun „cu siguranta”, pentru ca la noi viteza maxima pe autostrada este 130 km/h, asa ca nu aveti de ce sa mergeti cu 150. Si in plus, daca ia foc, puteti sa opriti si sa va dati jos din masina. Nu mai spun ca aveti si un extinctor in portbagaj, pe care vanzatorul vi-l da gratuit, ca bonus la achizitia masinii. Si sa nu uitati ca trebuie sa faceti reviziile lunar, sau la 1000 km, oricare survine prima, pentru ca altfel apar alte probleme, care vor fi exclusiv din vina dumneavoastra.
Domnu Yoda,
exista diferente enorme de siguranta intre o masina ieftina si una scumpa, incepind dela zona de absorbire a impactului, la airbag, la frine, la sistem electronic de stabilizare pe teren alunecos s.a.m.d.
Depinde citzi bani am, daca am multi circul in Ge cu 200kmh si nu simt nici un pericol, basca ca am garantie.
Daca n-am bani am de ales intre a merge cu bicicleta, lucru care-mi place f. mult, dar pina la un nr de km, sau sa-mi iau un jeg de masina, cu care sa merg pe banda unu sa ma-njure camioanele, sa o imping iarna ca nu porneste, sa nu aiba caldura, sa sterg parbrizul din mers cu tuica sa nu se jivreze, si sa-mi fac si hobiul sa schimb buji, curea etc.
Am trait in viata mea, atit privat cit si profesional, toata aceasta paleta de variante.
P.S Ca Siemensian va recomand sa cumparati trenuri de la noi, sunt cele mai bune trenuri din lume, au cel mai bun comfort, sunt cele mai fiabile, cele mai sigure.
La masini iti recomand Porsche, Audi, Mercedes, BMW.
Îmi pare rău pentru Astra. Am fost cu ei până la Constanța și trenul arata extraordinar.
Cand dl Petre Opris aducea in atentia cititorilor cum incercam noi romanii sa strapungem barierele tehnologice, militare sau civile, constatam cu uimire ca tancul, avionul sau tractorul nu numai ca aveau un aer de butaforie dar mai costau si cat greutatea in aur a fierului inglobat.
Cum ar veni, nici un pas inainte fara o caruta de bani platita cui?
Peste decenii, cetateanul roman, european si el, mai modest, nu mai inventeaza cai verzi pe pereti. Daca este adevarat ce sustine dl Mihai Alexandru Craciun, inseamna ca acum ii cumparam de-a gata de la altii. Expertizele invocate scot in evidenta ca, exceptand aspectul „fashion”, caii sunt doar niste martoage amarate; in plus e greu de crezut ca sunt tocmai moca.
Al cui o fi meritul continuitatii unor asemenea performante? Ce blestem face sa se aleaga praful orice buna intentie si de orice bruma de chiverniseala in tara asta?
In ipoteza ca, sub ochiul vigilent al autoritatilor competente, astfel de intamplari se petrec nu numai in transportul feroviar ci si in alte domenii, semnalul/ semnalele d-lui Craciun sunt cu atat mai relevante: sunt ele (autoritatile) cu adevarat competente in ceea ce isi asuma ca obiect al muncii? Ori nu fac decat sa extraga niste rente consistente, ca urmare a unui discret capital de incredere politica?
Felicitari autorului pentru „incrancenarea” de a sfasia poleiala de pe cadourile otravite ce sunt oferite nepriceputilor dispusi sa plateasca!
Poate că ar fi bine să despicăm un pic firul în patru, aşa cum am încercat să procedez în cazul camioanelor, tractoarelor şi aparatelor de zbor montate/fabricate în România în secolul trecut.
Am citit de două ori articolul domnului Crăciun pentru a înţelege mai bine ce s-a mai întâmplat cu cazul semnalat de domnia sa (şi nu este prima dată când procedez în acest fel cu materialele domnului Crăciun).
Rezultatul îl consemnez pe puncte:
1. Există cel puţin o problemă tehnică la materialul rulant pe care compania Astra doreşte să îl vândă în România.
2. Există soluţii tehnice pe care autorităţile române din domeniu le pot analiza. Eventual, vor fi impuse anumite limitări de utilizare a materialului rulant propus de Astra. Nu văd de ce ar trebui să-i bănuiesc pe toţi inginerii din România că vor să înşele statul român, autorizând utilizarea automotoarelor respective.
3. Atitudinea domnului Crăciun faţă de comentatorii oneşti, care au lucrat sau lucrează în domeniul tehnic atât în România, cât şi Germania, m-a surprins neplăcut. Din câte îmi dau seama, comentatorii nu sunt vinovaţi de situaţia semnalată de domnul Crăciun, iar ideile pe care le-au susţinut aceştia sunt logice.
În concluzie, este bine că domnul Crăciun semnalează diferite probleme de ordin tehnic în articolele sale, dar n-are rost să facem din ţânţar, armăsar. Până la proba contarie, trebuie să avem totuşi încredere în cei care verifică materialul rulant şi să nu devenim vehemenţi dacă soluţiile tehnice propuse de aceştia nu convin cuiva, la un moment dat. Subiectivismul este periculos pentru ambele părţi şi nu ajungem la nici un rezultat pozitiv dacă ne bănuim reciproc de apărarea unor interese oculte.
Sine ira et studio!
@Petre Opris, autoritatile romane nu pot impune si nu pot conditiona nimic dupa autorizare. Nu exista cadru legal pentru asa ceva. Daca autorizeaza automotoarele, aia e, asa circula.
Solutii NU EXISTA. Din nou, repet, pana pricepe toata lumea, ca e penibil sa aiba cineva pretentia ca noi aici pe net sau chiar si in uzinele MICI de specialitate din Romania gasim solutii la probleme pe care mai multe echipe de ingineri cu foarte mari resurse de la doua companii gigant nu le-au gasit in 17 ani! Oamenii aia au cautat solutii in toate modurile posibile si nu au gasit-o. Mai mult au si spus clar si documentat ca NU EXISTA REGIM DE CIRCULATIE IN SIGURANTA POSIBIL PENTRU IC2. Este de-a dreptul ingamfare sa ii contrazici, nu pe mine, ci pe ei, care au muncit atatia ani la problema asta. Stiu ca multi se tot autoamagesc cu genialitatea poporului din tara unde nimic nu merge, dar ma tot astept ca ridicolul sa devina atat de strident incat abordarea asta sa inceteze. Pare insa ca nu. Pare ca-i mai important ca gunoiul danez sa primeasca un loc in vitrina romaneasca. Asta apropo de „mandria nationala”… :(
D-le Petre Opris, daca tot e sa despicam firul in patru, trebuie remarcat ca nimeni nu acuza „toti inginerii din Romania”. Autorizarea diverselor activitati industriale nu este treaba tuturor inginerilor.
Clivajul in multe asemenea domenii se produce intre nivelul de decizie si cel de executie. Cu un exemplu relativ recent, ce vina au inginerii companiei nationale a uraniului (care stiu sa produca pulbere sinterizabila pentru fabrica de combustibil nuclear) ca deasupra lor -sefii, partenerii de afaceri, alte autoritati- au decis sa cumpere din exterior cu pretul stoparii activitatii lor? Dupa cca doi ani de intrerupere nu prea se vad semne de redresare si refacere a lantului national integrat de activitati nucleare energetice. Probabil ca nu este singurul caz.
Nu stim ce constrangeri actioneaza in aerul rarefiat al geopoliticii economice. Daca insa impactul, ca fenomen, este o continua hemoragie de resurse umane, materiale sau financiare atunci e greu de imaginat ca autoritatea -generic vorbind- va gasi prea multi sustinatori. Evolutionistii de joasa speta spun ca functia face organul. Asta nu inseamna ca, daca pui in bratele unei maimute o masina de scris, ea va incepe sa scrie capodopere.
Felicitari pentru articole si pentru documentarea exceptionala. Sunt stupefiat de lipsa de argumente si absurditatea cu care va ataca unii comentatori. Va asigur ca majoritatea cititorilor v-au inteles foarte bine argumentele si mesajul.
Cea mai mare parte a argumentelor comentatorilor sunt pertinente. Facand o comparatie poate exagerata, ca automatist, domnul Craciun ar trebui sa stie cu cat creste durata de viata a unui tranzistor, daca, sa zicem, este incarcat la jumatate din sarcina nominala. Exploatand un echipament la jumatate din paramentri nominali, durata de viata a acestuia se poate inzeci, astfel ca si aceste rame ar putea avea un interval decent intre revizii in Romanica. Am citit cateva articole din presa internationala legate de aceste trenuri si impresia mea a fost ca mai degraba scandalul s-a datorat faptului ca trenurile nu au ajuns la parametrii din contract, nu neaparat ca sunt un pericol public. Oricine are o minima tangenta cu ingineria isi da seama ca nivelul vibratiilor ( care au dus probabil la fisurarile conductelor de combustibil, a galeriilor de evacuare, a axelor boghiurilor, … etc.) este depandent de viteza si la viteza de pe liniile noastre sunt destul de convins ca nu s-ar intampla mare lucru. Nu-i tot una sa mearga un motor cu 19000 rpm ca la Formula 1 sau cu cateva sute de rpm. ca un diesel de nava (vapor). Iar despre Ansaldo Breda, nici ei nu sunt chiar novici in materie de material rulant, am observat ca cel putin garnituri de metrou si tramvaie au exportat peste tot in lume, inclusiv in SUA. Daca Astra le-a luat la pret de fier vechi, a facut o bune afacere, le poate examina, se poate invata mult din acele garnituri, mai ales ca exista si evaluarile danezilor si elvetienilor, (se stie clar ce a fost proiectat bine si ce nu), pe acele garnituri sunt multe echipamente valoroase, etc … Iar despre intarzierea in livrarea trenurilor catre danezi, se mentioneaza destul de explicit in presa internationala ca aceasta se datoreza in parte si cerintelor de design speciale ale nordicilor, care au fost greu de indeplinit. Nu vreau sa iau apararea ita;ienilor dar vorba aceea „One man’s trash is another man’s treasure!”…
@Ioan, vibratiile nu depind de viteza, ci de turatie. Galeria aia se sparge la fel, indiferent de viteza. In plus pe liniile din Romania soliticitarile sunt mai mari, pentru ca liniile sunt mai proaste. Asta pe langa faptul ca la viteze mici racirea alternatorului e mai proasta, nu mai buna, deci riscul de incediu electric e mai mare.
Lucrurile sunt foarte clare si foarte bine documentate. Automotoarele IC2 nu au nici un regim de utilizare in care sa fie sigure si apte de circulatie cu pasageri. E concluzia a 17 ani, 1 miliard de EUR si multe capete de ingineri foarte competenti. E ridicol sa aiba cineva pretentia ca gaseste din tastatura solutii la niste probleme atat de supra-expertizate.
Numai ca absurdul este faptul ca atat de multi romani cauta modalitati prin care gunoiul aruncat de Danemarca sa fie totusi folosit la ceva in Romania. Absolut siderant…
Deveniți absurd! Trenul ăla are transmisie mecanica (automata mă gândesc eu, că doar n-o sta mecanicul sa schimbe vitezele ) și turația motorului este clar dependenta de viteza de circulație a trenului. Boghiul nu se fisurează de la motor, ci de la viteza ( asta daca nu este un defect de material). Aceste trenuri au devenit in timp subiect politic în Dk. , iar acest lucru dăunează obiectivității. Rămân la părerea mea că până la 120km/h, ar putea fi bune, iar daca Astra le-a luat nou nouțe la preț de fier vechi (aluminiu vechi , că au șasiul din aluminiu…) minus costurile de dezafectare ( așa ar fi normal, că doar și dezmembrarea costa la preturi de DK), chiar au făcut o afacere bună.
@Ioan, trenurile Diesel moderne au toate transmisie ELECTRICA. Sunt diesel-electrice! Asta inseamna ca grupul motor se tureaza in functie de puterea enecesara. Adica ajunge in regimul maxim de turatie la fiecare accelerare, deci inclusiv la fiecare plecare de pe loc a trenului. Pe liniile din Romania cu numeroase restrictii de viteza, solicitarea motorului e MAI MARE decat pe liniile DSB.
Conform paginii de Wikipedia a trenului IC4, transmisia este mecanica și nicidecum electrica MB
Daca ajungem la discutii detaliate: vibratiile depind de turatie SI implicit de viteza. Pentru ruperea pieseleor mari, este foarte probabil ca componenta de joasa frecventa a vibratiei sa fie responsabila; intensitatea acesteia este variabila in acelasi sens cu viteza si poate fi cauzata de o multime de factori, inclusiv frecvente de rezonanta ale cadrelor (sasiu).
Nu puteti afirma ca turatia este aceeasi la viteza mica.
Sistemul de racire nu poate fi lasat numai pe baza turatiei; daca un motor este lasat sa functioneze la turatie mult mai mica decat cea proiectata se utilizeaza ventilatie cu turatie independenta.
In legatura cu influenta caii de rulare aveti dreptate: calitatea proasta a liniile din Romania poate amplifica efectele la joasa frecventa. Eliminarea acestor efecte se face, insa prin renuntarea din ce in ce mai mult la transportul feroviar, ceea ce se vede cu ochiul liber in Romania – in loc sa se remedieze defectiunile caii.
Dar, ati pornit de la orgoliul de a nu utiliza lucruri pe care altii le arunca – dupa mine asta este un blocaj.
@donquijote, reiau ce i-am spus lui @Ioan: trenurile moderne si locomotivele diesel mari sunt cu transmisie ELECTRICA. Daca ai face arbori de transmisie mecanica, ar fi imensi ca sa reziste la socurile mecanice si la sarcina la care ar fi supusi. Asta ar inseamna volum mai mare si greutati enorme. In plus cutia de viteze (de care inevitabil ar fi nevoie), fie ea si automota, ar fi o continua sursa de defectare, cu componente care ar ceda in permanenta de la efortul la care sunt supuse. De asta nici nu se pune problema de trenuri cu transmisie mencanica in secolul XXI.
Asta inseamna, inclusiv la IC2, ca motorul diesel actioneaza un alternator, care asigura curentul electric pentru motoarele electrice de tractiune ale fiecarei osii motoare. Motorul diesel se tureaza in functie de puterea electrica necesara. Si cum efortul cel mai mare e la pornirile de pe loc si in general la accelerari, asta inseamna ca motorul diesel ajunge in regimul maxim de turatie la fiecare pornire de pe loc.
In cazul asta puteti sa le sugerati sa intercaleze o baterie sau supercapacitor intre generatorul diesel si motoarele electrice pentru netezirea sarcinii. apoi din economiile realizate faceti o donatie catre fundatia mea
Elegant mod de a admite ca operai pe o premiza gresita.
Turatia constanta a motorului diesel nu inseamna nici pe departe cuplu constant si deci, nici incarcarea arborelui motor (la randul ei transmisa in toata masa) nu este constanta indiferent de viteza cum pare ca sustineti aici. Tocmai plusul de sarcina se resimte si in acelasi timp, vibratiile transmise in structura nu sunt numai cele date de rotatia arborelui principal. De altfel, acestea se vad mai mult in lagarele proprii decat in structurile exterioare care sunt afectate cum ziceam de componentele de joasa care pot fi diverse (cel mai puternic din rezonante, dar nu numai). Daca credeti ca turatia bighiurilor nu se simte in vibratii ati pierdut o mare parte din cauze.
Ascultat si observatii un generator cand da 10 amperi si cand da 1000 si vedeti diferenta si apoi spuneti daca difera si uzura.
Ajungem la teoria chbritului in conditiile in care lucrurile sunt clare: dupa 17 ani de incercari, niste echipe intregi de ingineri scumpi si cu multe resurse au concluzionat ca nu exista nici un regim in care aceste trenuri sa poata fi folosite in siguranta.
Dl Craciun, daca sunteti asa convins de imperativul situatiei, ar fi bine sa semnalati aspectele astea si publicului danez (DSB stie deja si a luat masurile de rigoare), care nu numai ca se plimba, dar se vor plimba in continuare cu IC4 pana in 2024
@cetatean, in Danemarca au mai ramas doar 30 din 82 de IC4. Iar in aceste 30 de automotoare s-au investit vreo 80 de milioane de EUR ( de 6 ori cifra de afaceri a Astra!) doar pentru a le carpi. Cele 30 IC4 sunt folosite doar pe linii regionale, la regim mult sub cel proiect si sunt mentinute in circulatie cu un extrem de mare efort operational, cu inspectii zilnice, cu revizii extrem de dese si cu utilizare in trafic doar la minimul necesar. Ceea ce inseamna costuri extrem de mari de operare. DSB nu a zis ca raman in circulatie pana in 24, ci ca vor fi GRADUAL retrase din circulatie pana CEL MAI TARZIU in 2024. E foarte posibil sa nu le prinda 2020 pe sine si oricum pana atunci vor sta cu ele cu ochii ca pe butelie.
Si toate astea in conditiile in care modelul de baza IC4 avea – DOCUMENTAT – calitate de executie SUPERIOARA IC2.
Defectele produse de vibratii sunt cauzate, in general, de fenomenul de rezonanta, celebrii soldati care nu au voie sa merga in pas de defilare pe pod.
Deci nu amplitudinea vibratiilor e periculoasa ci frecventa. Inginereste asta se determina extrem de simplu. Se face intii analiza modala a componentului. Asta e o operatie simpla, dureaza doar doua-trei ore. Se lipesc accelerometrii pe component si se excita cu un ciocan. Datele inregistrate permit determinarea frecventei si a modului propriu.
Mai apoi se determina frecventa indusa in mers, la diferite viteze, turatii etc. De asemenea se lipesc accelerometrii si trenul e dus la diferite viteze si turatii ale motorului. Se compara rezultatele, daca exista coincidenta adica frecventa proprie e aceeasi cu frecventa de excitatie, atunci avem o problema. Rezolvarea problemei e ori modificarea masei, ori ranforsare, ori, uneori cea mai buna solutie, prinderea elastica cu amortizare a componentului.
Am avut probleme de acest gen si la ICE. O solutie eleganta e acoperirea cu un strat gros de masa elastica, un fel de antifon. Aceasta substanta modifica masa componentului si amortizeaza vibratiile suprafetei. Faceti acasa aceasta experienta, luati o bucata de tabla si lipiti pe ea scotch, cind ciocaniti va suna altfel.
Am facut asta de zeci de ori, am avut insa si surprize, odata am mers trei zile cu trenul si am cautat sa ne-ntilnim cu un tren de mare viteza, venit din sens contrar, atunci apare o unda de soc. Spre surprinderea noastra nu a fost nimic semnificativ. A patra zi insa, a fost o furtuna cu vint lateral si au inceput intr-adevar componentele sa vibreze.
De regula frecventa de excitatie e de ca. 7Hz, asta datorita constructiei bughiilor care au amortizorii respectivi. Frecventa proprie e vagonului trebuie sa fie de ca 13Hz, tocmai ca sa nu existe rezonanta, rezonanta care, de altfel, e legata si de confortul pasagerilor, deoarece si organele interne ale omului, dar si ale femeii, au o anumita frecventa proprie.
Boghiurile la ICE sunt de titan sau Nickel 200 sau SAM2X5-630? Vagonul (suprastructura este de aluminiu/policarbonat/fibra carbon? Materiale/aliaje diferite au frecventa de rezonanta diferita
Bughiurile sunt facute din Otel, in nici un caz titan. Nu mai stiu exact ce aliaj, am pe undeva notat.
Wagoanele sunt din profile goale de alu, m,ai ales 6082, AlSiMg, sudabil.
Frecventa proprie depinde de raportul dintre masa si elasticitate, deci nu depinde direct de material.
Materialul joaca un rol atunci cind e vorba de amortizarea vibratiilor. Otelul, prin frecarea interna dintre cristale are o amortizare mai mare decit Alu. De aceea bicicletele de otel sunt mai comode, desi sunt mai grele.
Am citit articolul cat si comentatiile si raspunsurile date de autor.
Toate sunt interesante, chiar foarte interesante soi un bun schimb de idei.
Problema este ca oricat de argumentate tehnico-economic (sau altcumva) ar fi „decision maker(s)” nu este(sunt) pe „contributors.ro”.
Corect. De asta am sesizat oficial decidentii din Romania despre deciziile decidentilor din Danemarca si documentatia aferenta.
In plus publicul decide singur daca foloseste astfel de trenuri. Si e bine sa o faca informat.
inca una si ma duc.. in Germania mersul trenurilor e „getaktet” , adica la nodurile de cale ferata se-ntilnesc mai multe trenuri la o anumita ora. (Asemanator la avioane) Cele regionale aduna pasagerii catre trenurile nationale, de regula ICE, si celelela asigura schimbarea dintr-o directie in alta. Un tren care nu functioneaza corect, care nu are parametrii de viteza stabiliti, e o catastrofa, schimba toata organizarea si blocheaza sinele. De aceea asemenea trenuri nu sunt folosite.
Mai trebuie adaugat ca ora de munca in Ge e f. scumpa, pe la 75€/ora, atentie nu e salariu, deci un tren cu intretinere intensiva devine neeconomic.
Cu alta e situatia in Ro, nu exista aceasta dependenta intre trenuri si forta de munca e mult mai ieftina, astfel ca un asemenea tren poate sa faca fata. Sa nu uitam ca, pina nu de mult, era economic ca-n fiecare gara cineva sa ciocaneasca fiecare roata!
Cumva explici ca data fiind ca transportul feroviar din Romnia e prost organizat, gunoiul din Danemarca e chiar bun la noi in tara? Si pe cale de consecinta, daca – Doamne, fereste! – Romania si-ar organiza transportul feroviar ca in secolul XXI, atunci n-ar mai fi bune nici la noi?
Domnu Craciun,
va faceti ca nu stiti, e vorba de bani. Daca ar exista bani as fi primul care ar recomanda trenuri Siemens, sau TGV(AGV) sau Shinkansen, sau chiar chinezesti CHR.
Dar trebuie sa existe si o anumita armonie, nu are sens sa bagi niste trenuri formidabile si automat scumpe, intr-un sistem prost organizatoric, cu sine proaste, fara sisteme electronice de citire date, fara bani de piese de schimb etc. E ca si cum ai merge cu un Lamborghini pe un drum forestier. Stiu ca romanii tin sa ia lucruri „de firma”, stiu ca sunt prea sarac sa iau un lucru ieftin, dar…
Si da, daca sistemul CFR ar fi ca afara, ceea ce ar presupune investitii de miliarde, atunci niste trenuri nereusite ar fi un factor care perturbeaza sistemul, deci nu-si au locul.
Pe primul loc e insa siguranta, dupa cite am citit se pare ca asta e asigurata, cu conditia evidenta ca in continuare sa se controleze.
Ei, @neamtu tiganu, aici e diferenta fundametala de mentalitate si viziune intre noi. Cand esti sarac si vrei sa progresezi, nu faci ce-ti permiti, ci ce nu-ti permiti si e imposibil. Am mai scris pe undeva: cand Carol I a venit in Romania, tara era saraca, asuprita de turci, cu populatie legata de glie. Daca se punea problema de cine ar merge cu trenul intr-o tara imobila, cu drumuri numai de pamant pentru carute, atunci CFR n-ar fi exista niciodata. Sau poate s-ar fi introdus prin 1950. Norocul nostru ca pe vremea aia Carol n-a gandit ca multi dintre romanii de azi. De aia nu s-a apucat de pavat drumurile de pamant – desi ar fi trebuit – ci a facut o „dementa imposibila”, „inutila” si „exorbitanta”: a introdus calea ferata in Romania. Asa a ajuns Romania sa nu mai fie cu 150 de ani in urma occidentului, ci doar cu 50.
Asa e momentul si acum. Azi Romania trebuie sa introduca trenuri de mare viteza, ca sa faca saltul la o civilizatie si o economie moderna. Salt pe care n-o sa-l faca niciodata cu mentalitate „noi suntem saraci si nu ne permitem decat ce arunca bogatii, chiar daca e periculos”.
Iertati-ma, eu sunt ing. nu sunt nici istoric, nici politician, nici macar manager.
De altfel am auzit ca Carol a murit.
P.S Puteti sa-mi spuneti de unde bani!?
Am citit cu interes atit articolul Dl Craciun cit si comentariile.
Am ramas cu o nedumerire. Danezii au hotarit ca aceste trenuri nu sint bune de nimic, nu pot fi reparate, nu pot fi imbunatatite, deci trebuie renuntat la ele asumindu-si pierderile. Ma intreb ce raspundere au danezii cind le vind altui operator in scopul de a fi utilizate pentru transportul de pasageri, exact acolo unde ei au decis ca nu sint bune deloc? Daca altcineva le ia sau le cumpara ca sa le demonteze, sa le duca la fier vechi sau sa le faca acvarii, atunci e ok, e normal. Dar daca eu roman vin si-ti spun tie danez ca as vrea sa le cumpar de la tine in scopul de a le utiliza exact in domeniul in care tu ai zis ca nu sint sigure, tu danez chiar n-ai nici o responsabilitate? N-ar trebui sa-mi zici, bai, stai asa, trenurile astea nu sint potrivite pentru transportul de pasageri din motivele astea, a), b)… z). Daca vrei sa le iei pentru altceva atunci ia-le pe gratis si sa ma scapi de ele.
“Această ultimă declarație este paradoxal vestea bună din declarațiile domnului Blidar. Căci în urmă cu doar câteva zile, pe 22 noiembrie, Astra Transcarpatic anunța pe site-ul propriu și pe propria pagină de Facebook un număr de 18 trenuri zilnice ce aveau să intre în circulație din 10 decembrie. Între acestea erau enumerate legăturile București – Titu și Arad – Baia Mare, care urmau să fie operate cu automotoarele IC2. Surpriză însă, la doar trei zile distanță anunțul a fost redus la doar 6 trenuri și anunțurile au dispărut de pe pagina de Facebook. Însă în sistemul de rezervări online încă apar destinațiile Titu și Baia Mare, chiar dacă nu se mai pot achiziționa bilete la respectivele curse, care au fost momentan anulate.
Cu alte cuvinte, putem spune că demersul nostru a repurtat prima victorie, intrarea în circulație în România a automotoarelor IC2 fiind deocamdată cel puțin amânată. Până la acest moment nu avem nici un răspuns de la autoritățile competente sesizate, deci nu pot spune dacă este vorba despre o amânare a procesului de autorizare sau chiar despre respingere din partea AFER. Continui să sper că da.
Aceasta este lista completă a trenurilor anunțate pe 22 noiembrie de către Astra Transcarpatic:
IR15520: Titu(05:00)-Bucuresti Nord(05:44)
IR15521: Bucuresti Nord(15:42)-Titu(16:42)
IR15522: Titu(14:25)-Bucuresti Nord(15:06)
IR15523: Bucuresti Nord(20:37)-Titu(21:38)
IR15531: Bucuresti Nord(06:40)-Brasov(09:15)
IR15532: Brasov(15:15)-Bucuresti-Nord(17:49)
IR15535: Sinaia(11:50)-Brasov(12:52)
IR15536: Brasov(10:02)-Sinaia(11:01)
IR15540: Arad(06:02)-Timisoara Nord(06:58)
IR15541: Timisoara Nord(16:55)-Arad(17:50)
IR15542: Baia Mare(07:25)-Oradea(11:26)-Arad(13:26)-Timisoara Nord(14:39)
IR15543: Timisoara Nord(07:52)-Arad(08:53)-Oradea(11:23)-Baia Mare(14:25)
IR15581: Bucuresti Nord(06:57)-Constanta(09:13)
IR15582: Constanta(15:20)-Bucuresti Nord(17:34)
IR15590: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:28)
IR15591: Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)
IR15594: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:50)-Constanta(08:30)
IR15595: Constanta(19:07)-Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)
Iar aceasta este lista actuală redusă la doar 6 trenuri:
Arad -Timisoara-Baile Herculane – Dr. Turnu Severin -Craiova -Bucuresti ca tren 15590;
Bucuresti- Craiova -Dr.Turnu Severin-Baile Herculane-Timisoara -Arad ca tren 15591;
Bucuresti -Brasov ca tren 15531;
Brasov-Bucuresti ca tren 15532;
Brasov -Sinaia , numai sambata si duminica , ca tren 15536;
Sinaia -Brasov , numai sambata si duminica , ca tren 15535;
Nu este deloc o bucurie că un operator feroviar cade în capcana propriilor decizii greșite în achiziția de material rulant și că asta îl face să nu-și poată onora serviciile anunțate. Și regret cu atât mai mult că operatorul în cauză este Astra Transcarpatic. “
Mihai Alexandru Craciun, nu-mi dau seama acum dacă din ignoranță sau rea-credinţă umbli cu minciuni copilărești , cum sunt cele prezentate în fragmentul selectat mai sus din articolul matale……
O simplă consultare a Livretului Central e suficientă pentru a dovedi că toate trenurile anunțate de Astra Transcarpatic au date diferite de intrare în circulaţie precizate din timp. Bunăoară, scrie clar în LM că trenurile deservite de automotoare intră în circulaţie unele de la 1 martie, altele de la 1 aprilie.
Pe cine crezi că duci de nas cu astfel de pseudo-argumente?