Home » Analize »Infrastructura »Opinie » Citesti:

Frica de drum nou. De ce ne ferim să construim tuneluri?

Mihai Croicu septembrie 28, 2015 Analize, Infrastructura, Opinie
68 comentarii 11,327 Vizualizari

Suntem o țară tăiată de munți. Jumătate de Românie este separată de frații ei din cealaltă jumătate de un lanț de munți, 650 km de la Borșa până la Orșova, cu o singură întrerupere îngustă, defileul Oltului. Neavând treceri naturale, un cititor neavizat s-ar gândi că vom fi construit treceri artificiale, tuneluri ca să ne unească, întocmai cum construim poduri peste râuri. Dar nu am făcut-o. Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub 3 km de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare.

Tranziția de la o infrastructură de transport clasică la una modernă

În ultima vreme, vorbim din ce în ce mai mult de infrastructură, de autostrăzi, de căi ferate, de aeroporturi, de tuneluri și poduri. Discutăm de capacitate (sau de lipsa ei), de voință (sau rea-voință), de bani (sau de lipsa lor), de strategii și planuri, de miniștri și ministere. Vorbim de autostrada Comarnic – Braşov versus Pitești – Sibiu. Vorbim de “ultimii 25 de ani”.

Și este firesc: suntem azi la un prag istoric – încet-încet trecem de la o infrastructură “clasică”, bazată pe drumuri naționale cu o bandă pe sens, pe aeroporturi exclusiv în capitale și pe căi ferate care “duc greul” inclusiv pe linii secundare, specifică mijlocului secolului XX, la o infrastructură modernă, bazată pe drumuri de viteză, căi ferate magistrale cu viteză crescută și aeroporturi descentralizate, cu trafic punct-la-punct și low-cost.

Facem pasul acesta târziu, mult mai târziu decât vecinii noștri de la vest (Iugoslavia a început saltul în anii ’70, Ungaria în anii ’80, accelerând după 1995, ca să nu mai vorbim de Franța sau Marea Britanie, unde vorbim de același pas în anii ’60), dar cu siguranța înainte de țări precum Rusia (care încă nu au început acest salt). Sau, cu voia dumneavoastră, Norvegia, care, în mod conștient, a luat decizia, acum multe decenii, de a nu face acest salt datorită particularităților geografice și să parieze pe dezvoltarea accelerată a traficului aerian și naval ca metodă de a-și conecta teritoriul.

Este esențial să vorbim despre infrastructura noastră ca de o rețea integrată. Și la acest moment de tranziție, să vorbim de filozofia care a dus ca această rețea, de drumuri naționale, de căi ferate convenționale, de aeroporturi să arate așa cum arată azi. Despre asta nu vorbim niciodată, deși ne va afecta viitorul pe termen mai lung decât deciziile unui ministru sau altuia.

Avem munți, dar nu avem tuneluri care să-i traverseze

Voi încerca sa încep o astfel de discuție azi, cu un lucru ușor vizibil: frica de a construi drum nou. Care se vede cel mai bine într-un singur loc: lipsa de tuneluri de pe rețeaua națională de drumuri.

Suntem o țară tăiată de munți. Jumătate de Românie este separată de frații ei din cealaltă jumătate de un lanț de munți, 650 km de la Borșa până la Orșova, cu o singură întrerupere îngustă, defileul Oltului. Neavând treceri naturale, un cititor neavizat s-ar gândi că vom fi construit treceri artificiale, tuneluri ca să ne unească, întocmai cum construim poduri peste râuri. Dar nu am făcut-o.

Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub 3 km de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare. Dintre drumurile noastre principale peste munți, doar un singur drum are tuneluri: DN6 București – Craiova – Timișoara cu două tuneluri, dintre care cel mai lung are 120m, la Bahna, lângă Orșova. Niciun alt drum principal al României nu mai e dotat cu tuneluri, nic DN7 pe Valea Oltului, nici DN1 pe Valea Prahovei, nici DN10 pe Valea Buzăului, nici DN11 pe valea Oituzului, nici DN17 prin Pasul Tihuța.

Toate trecerile noastre peste munți sunt cocoțate sus cu serpentine grele și ace de păr. Drumuri pe care de-abia urcă mașinile mici și pe care TIR-urile se chinuie la 20-30 km/h. Drumuri pe care scrie “Folosiți frâna de motor” și “Curbă periculoasă” în fața căderilor în hău. De oriunde în Muntenia și Moldova către oriunde în Banat și Ardeal nu există nici măcar o rută care să evite asemenea drumuri; de la portul nostru principal Constanța pînă la marile orașe din Occident drumurile noastre implică cățărat pe dealuri și munți.

Drumurile noastre naționale din prezent sunt vechile drumuri pentru care trase de boi

Cum s-a ajuns la asta? Simplu. Prin frica noastră de a construi vreun pic de drum nou. Rețeaua noastră de drumuri – până să ne apucăm să construim autostrăzi acum câțiva ani – este efectiv neschimbată de cel puțin 60 de ani. Se pot folosi hărțile de acum 60 de ani pentru orientare fără nici o problemă, iar faptul că pe aceste hărți multe drumuri sunt marcate ca “nemodernizate”, îmi indică că, de fapt, rețeaua curentă de drumuri este medievală în origini. Tot ce s-a făcut între timp a fost îmbunătățirea suprafeței drumului (pavaj, fundații), nu și a traseului drumurilor. Drumuri vechi pentru care trase de boi ce treceau prin fiecare sat; asfaltate și răs-asfaltate, extinse și răs-extinse, dar niciodată construite de la zero, pentru trafic modern.

Spre exemplificare, prezentăm o hartă care arată calitatea drumurilor din România, întocmai ca cele care sunt făcute azi de forumuri precum PeUndeMerg.ro. Doar că aceasta e ediția din 1954, în loc de forumiști, autorul este NATO, iar scopul principal era plimbarea cu tancul Sherman. Și cum era pe viață și pe moarte, nivelul de detalii e uluitor (mai ales că România tovarășilor Ana Pauker și Dej care băgau spaima în burgheji era închisă cartografilor americani și nici sateliți nu erau pe-atunci). Aceste hărți, făcute de armata americană, azi parte din colecțiile Perry-Castañeda sunt mai bune decât multe hărți romanesti actuale și mult mai detaliate decât orice hărți românești din epocă.

Harta aceasta este perfect actuală: aceleași drumuri, aceleași curbe, același profil al drumurilor! Din 1954 până în 2004, deși au trecut două faze de reconstrucție totală a rețelei primare naționale (în anii ’60-’70 și în anii 1990-2000), tot ce s-a facut a fost refacerea fundației drumului și asfaltarea (cu lățire de câțiva metri pe alocuri), dar fără a corecta geometria drumului, traseul fiind identic cu drumul medieval.

Drumuri făcute pentru care trase de boi și pentru ciobani în transhumanta, și pentru cele câteva mii de mașini capabile de viteza de 50 km/h au fost cârpite și răscârpite pentru a face față traficului de azi. Nici un fel de lucrări de inginerie care să aducă un drum bun pentru căruțe circulând cu 5-10 km/h la cel de drum apt pentru TIR-uri sau mașini circulând cu 80-100 km/h. Spre exemplu: centuri ocolitoare, corecții de curbe, tuneluri care să elimine sepentinele grele, deblee și rambleuri care să aducă drumul la nivel în loc de o alternanța de urcușuri și coborâșuri; nimic din toate acestea nu s-a făcut, și nu timp de 25 de ani, ci timp de mai bine de 70 de ani.

Lipsa experienței în proiectarea de drumuri noi

Orice soluție prin care drumul nu urmează relieful, ci relieful e adaptat cerințelor de drum, așa cum se întâmplă în infrastructura modernă este greu de implementat pentru că nu există oameni pregătiți în acest sens în lanțul de decizie. La fel, e de la sine înțeles că atunci când cultura instituțională spune, timp de generații întregi birocratice și administrative, că “drumul național urmează ruta naturală, pre-existentă, și forma de relief; specificația e dată de natură, noi ne adaptăm la ea”, precum în Evul Mediu, nu o să se poată adapta la cerința “drumul național/autostrada e o construcție nouă, de la zero, care adaptează forma de relief pentru a respecta specificațiile de viteză, planeitate, confort optic etc.”, precum e nevoie pentru lucrări de secol XXI.

De altfel, singurul tunel de autostradă din România, cel de pe A1 de la Săcel, lângă Sibiu, a fost propus de firma constructoare, văzând că soluția CNADNR, care ar fi dus la un debleu la fel de instabil ca la Aciliu e imposibilă. Practic, tunelul e doar manifestarea cea mai de vârf a problemei, fiind cea mai complexă lucrare de “adaptare a reliefului”, dar mai sunt destule – de la noduri înghesuite și chinuite la imposibilitatea alegerii unor trasee care să nu urmeze extrem de îndeaproape trasa unui DN existent, precum pe autostrada Orăște-Sibiu.

Mai mult, avem problema că la construcțiile noi se adoptă soluții ieftine, proaste și periculoase, venite din teama de lucrări complexe de infrastructură nouă. Precum debleul imens de la Cunța-Aciliu de pe A1, care o tot ia la vale, în locul soluției logice cu tunel. Sau precum intersecțiile de pe Centura București, cu viraje la stânga peste trafic și giratorii în locul unor noduri adecvate. Ori accesele infernale de pe A1 în Timișoara unde, în locul unor drumuri noi de acces, precum o conexiune A1-DN69, s-a preferat, la costuri chiar mai mari, legarea la toate drumurile existente cu o singură bandă pe sens.

Atunci când vocea specialiștilor nu are autoritate, interferența politică este mare

Dar mai e ceva, încă și mai îngrijorător, legat de rețea pe ansamblu. Lipsa de experiență în construcția de drumuri de la zero face să ne fie extrem de greu să ne hotărâm asupra traseelor unei noi rețele de drumuri. Problemele în a decide ce segmente construim în ce ordine și dilemele de prioritizare, de tipul Valea Oltului vs. Valea Prahovei sau A1 (cunoscut drept coridorul 4 sau Nadlac – Constanta) vs. A3 (sau Autostrada Transilvania) – soluționate prin a ne apuca de toate și a nu termina nimic – vin din această istorie instituțională care ne-a lăsat cu mecanisme ineficiente pentru această problema nouă.

Practic, construcția și dezvoltarea rețelei românești de autostrăzi a fost și este pentru cadrul instituțional existent un mare mister – nici instituțiile în sine, nici resursele umane, obișnuite cu “cârpeli” și “adaptări” ale soluțiilor existente nu sunt capabile să vină cu soluții de management și planificare eficiente. De aici și influența extremă a politicului și politicianismului populist în construcțiile de autostrăzi – cât timp tehnicul e incapabil să fie factorul de stabilitate în design-ul și managementul rețelei, fanteziile politice (precum absurdul plan “România 100” al domnului Șova) au drum liber, irosind timp și resurse pe care nu le-avem. Există totuși speranța ca prin adoptarea recentă a Master Planului General de Transport, după ani de tergiversări, să apară în sfârșit o clarificare și o ordine în priorități, dar pentru asta este nevoie ca ingerințele politice să dispară.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "68 comments" on this Article:

  1. adrian spune:

    foarte buna analiza, la obiect… Intr-adevar autorul a punctat foarte concis toate problemele infrastructurii romanesti. Parerea mea este ca fara o presiune constanta din partea populatiei , nu se va face mare lucru nici de acum inainte. Salut cu bucurie aparitia recenta a diverselor asociatii, forumuri, bloguri care fac presiune pe autoritati

    • Well … domn’ autor se inseala – in Romania s-au construit si tuneluri prin munte. De aproape cinci kilometri … insa in bun stil romanesc, acestea nu duc nicaieri !

      “Pornind din Brașov, magistrala 403 împărtășește primii 7 kilometri cu magistrala 400 (Brașov – Siculeni – Satu Mare), până în localitatea Hărman. Până aici, linia este electrificată și, cu excepția a 900 de metri de la legătura cu zona de Triaj (Brașov) până în Hărman, simplă. Traseul se îndreaptă apoi spre est, prin localitatea Budila, iar după aceea are un parcurs ascendent (120 de metri în 7 kilometri, circa 1.7%) până în Teliu. Linia traversează șoseaua cu un impresionant viaduct, iar apoi face trecerea în județul Covasna (pe raza căruia se află Întorsura Buzăului) pe sub munte, prin cel mai lung tunel de cale ferată din România (4,37 km). Tunelul a fost construit în timpul regatului României de către firma germană Julius Berger, între 1924-1929, și este prevăzut pentru linie dublă și electrificată. Imediat după ieșirea din tunel, linia se termină în gara Întorsura Buzăului.

      Doar 35 de kilometri (în linie dreaptă) lipsesc din calea ferată pentru a lega direct orașul Brașov de Buzău, deoarece de partea opusă a munților, calea ferată Buzău–Nehoiașu a fost construită în 1909, tot în perspectiva creării unei noi conexiuni de transport transcarpatice. Acest proiect nu s-a materializat niciodată, iar legătura feroviară între aceste orașe se face pe ruta Brașov – Ploiești – Buzău, sau alternativ, Brașov – Ciceu – Adjud – Buzău.” (Wikipedia)

      Pentru buna Dvs. informare firma Julius Berger exista si astazi – sub numele Bilfinger Berger, a continuat sa lucreze in Romania, unde are inca in birou care se ocupa de administrarea complexelor de birouri si de hale industrial.

      Clientul – Caile Ferate Romane – inca mai exista …

      Iar prostia celor care se ocupa de comunicatii asisderea !

      “Patria si Dreptul Meu!”
      .

  2. Lucian spune:

    Dacă în CNADNR sunt doar 10% ingineri de drumuri și poduri (afirmație aparținând lui Alina Goga), și asta probabil de multă vreme, nu trebuie să ne mire situația jalnică. Chiar dacă o să apară o clarificare și o ordine în priorități, speranța că ingerințele politice or să dispară mi se pare utopică. Poate doar cu un DNA cu buget de 10 ori mai mare și personal triplat pentru că observ în companiile de stat că doar frica de bici funcționează și acesta este de peste 70 de ani în mâini politice. Ar cam fi cazul să le dea peste mână cineva și să se revină la normalitatea meritocrației.

    • Lucian spune:

      Rectificare: Alin Goga nu Alina Goga.

    • Ionut spune:

      @ Lucian

      Din pacate “un DNA cu un buget de 10 ori mai mare” nu va duce la accelerarea lucrarilor de construire a drumurilor, ci din contra, la stoparea acestora. Acest lucru se poate vedea la viteza la care se deblocheaza bani pt investitii la nivel local.
      Din pacate politia politica, pardon DNA-ul, nu va ajuta niciodata la accelerarea lucrarilor de niciun fel, de la lucrari de infrastructura ca cele ce fac obiectul articolului de mai sus, pana la construiri de WC-uri in scoli din zone rurale.

      • Lucian spune:

        Nici nu am afirmat eu că DNA va accelera lucrările și nici n-am de la ei pretenția asta. Eu am spus că poate să facă să dispară „ingerințele politice”. Pentru că politrucii interpuși în companii de stat au mandatul de a facilita furtul. Aceasta este caracatița politică a corupției ce funcționează prin intimidare. Pasajul “Ai vazut ma ca nu poti sa-mi faci nimic? Cat traieste Iliescu si este la putere tu nu te poti atinge de mine” ,dintr-un articol publicat aici recent, este edificator în acest sens.
        Nu se pot accelera lucrările fără dispariția numirilor pe criterii DOAR politice. Adică chiar sunt de acord să-și pună oameni, dar să fie profesioniști, cinstiți, si să realizeze lucruri bine făcute pentru companie. Este exact același lucru pe care îl pretinde domnul Virgil Iordache legat de ofițerii acoperiți din universitățile majore din stat. N-ai în partid ce profesionist să pui? Nu te băga. Și dacă DNA-ul curăță mizeria și lasă loc meritocrației, sunt sigur că în 10 ani se fac mai mult decat în 30 cu interpuși politici habarniști și hoți. Problemă e că profesioniștii nu prea fac politică și partidele au polițe de plătit membrilor cu cotizații grase.

      • rony spune:

        Referitor la un comentariu de mai sus, nu-i DNA – ‘politia politica’ de vina ca nu se stie a se construi decat prin licitatii trucate si jaf din banul public. La fel ca in cazul primariilor sau consiliilor judetene unde cica nu mai semneaza nimeni de frica DNA-ului, cine e incompetent sau hot sa plece acasa nu sa zica ca nu se poate face nimic.

  3. Mircea Paul Vasiliu VASILIU MIRCEA PAUL spune:

    Foarte bun articol !

    În afară de conținut o calitate rară: are ”structură” (adică început, mijloc și sfîrșit).

    Modernizarea șoselelelor prin simpla asfaltare a străvechilor drumuri de care mi-a fost evidentă încă din anii 1960. Un caz tipic: Arad-Deva. Deși valea Mureșului e largă, deși comuniștii puteau construi pe unde voiau, expropriind la minut, șoseaua urmărește toate boturile de deal în cel mai imbecil mod (mă rog, penru căruțe chestiunea nu avea nici o importanță). Îmi aduc aminte că mergînd la mare în primul an cînd am avut automobil (1936) tatăl meu se umfla de nervi pe la Strachina și alte localități din zonă cînd vedea cum șoseaua făcea multiple viraje de 90 de grade în mijlocul unor comune de cîmpie.

    • Mircea Paul Vasiliu VASILIU MIRCEA PAUL spune:

      Corecție: 1963 NU 1936 ! Mea culpa !

    • Ventidius spune:

      Ciudat este ca, de fapt, carutele sunt mai afectate de inclinarea pantei decat autovehiculele. Inca din sec.XVIII s-a stabilit ca drumurile pentru carute nu trebuie niciodata sa aiba o panta mai mare de 2- 3 grade. Forta de tractiune a calului in panta scade mult mai rapid decat cea a omului. Pe teren plat un cal face munca a 7 oameni, pe o panta medie, trage doar cat 3. Poate ca, de fapt, drumurile urmeaza linia potecilor care existau inaintea drumurilor pentru care.

  4. Ștefan A. spune:

    Tuneluri a construit tara asta cu gramada . Destul sa vezi toate cele prin care trec trenurile noastre cind “strapung” muntii pe directia Oradea – Bucuresti sau Timisoara – Iasi .
    Problema e alta . Cum de in 25 de ani de democratie , inceputa cu datorie publica de 0,00% PIB (si cam doua miliarde de dolari in rezerva oficiala) nu am reusit sa construim macar o autostrada . Una singura cap-coada . Autostrada Transilvania, unica mult laudata si finantata din greu , a devenit un esec national-politic cu agravantul ca “au pierdut ” contractul original . :)
    Calea ferata a suferit o degradare constanta pina a se ajunge la colosala viteza medie de 60 km/ora .
    Si totusi in aceiasi 25 de ani , datoria publica a ajuns undeva la 40 % PIB . Cu accelerare masiva dupa 2008 .
    Problema deci e de prioritati , strategii si in primis , calitatea clasei politice care decide prin bugetele anuale aprobate unde se duc banii natiunii .
    Evident avem un regres colosal in acest domeniu , a clasei politice .
    Chiar si dictatura comunista a reusit sa construiasca mai mult in primii 25 de ani de putere decit au reusit maretii patrioti nationali aparuti dupa 1989. Care altceva nu erau si nu sint decit rusinea PCR- UTC reciclata impreuna cu “cadrele de nadejde” a securitatii .
    In panorama tarilor ex comuniste europene e un caz unic .
    Rezultatele (datoria publica crescuta si fara sa vezi ceva din ea pe teren , in viata de zi cu zi) sint dovada suprema a profesionalitatii si unicitatii acestor oameni numiti pompos politicieni . De dreapta , stinga , centru , nu conteaza . La altii de prin vest se cheama “grup criminal organizat” . Sau “republica bananiera” in zonele mai calde ale planetei si conform definitiei wiki. :)

    • Ventidius spune:

      Nu s-a stabilit in mod clar daca autostrazile sunt utile economic sau nocive. Portugalia si Grecia s-au umplut de autostrazi fara ca acest lucru sa miste ceva. Drumurile sunt cele importante, autostrazile sunt doar bomboana de pe coliva.

      • Anonim spune:

        Autostrazile sunt foarte utile. Nu stiu de unde ati scos dvs ineptia asta. Cum sa nu fie utile? Doar ca in Portugalia si Grecia sunt probleme, asta nu inseamna ca ele nu sunt cruciale pentru prosperitatea Germaniei, Italiei, Frantei, Regatului Unit, Statelor Unite etc.

        Problema in Portugalia a fost ca dupa ce le-au construit, au introdus taxe nerealist de mari, astfel incat oamenii prefera sa foloseasca drumurile nationale gratuite.

        In Grecia problema e restul economiei, nu autostrazile.

        Autostrazile sunt in mod cert utile, insa nu si suficiente. Ai nevoie si de industrie pe langa, treubie sa produci, sa mearga comertul, sa fie agricultura, coruptie cat mai putina etc etc.

        Si bineinteles, ca peste tot, si ce e mult prea mult si in exces strica. La fel ca la apa…o cantitate prea mare de apa bauta intr-un timp prea scurt va provoca moartea…

        Insa Portugalia si Grecia nici macar nu se apropie de nivelul Acela de saturatie: a se vedea cam cum sta Olanda la capitolul autostrazi.

        • Harald spune:

          Autostrăzile sunt utile, dar ele trebuie să fie și ”affordable”. Adică nu e suficient să le construiești o dată, mai trebuie și întreținute permanent. Iar dacă accizele din prețul carburantului merg la bugetul de stat, taxarea autostrăzii e pur și simplu o ”primă” pe care deținătorii vehiculelor vor evita să o plătească.

          Iar prin ricoșeu, guvernul va construi autostrăzi doar ca un fel de cadou făcut electoratului, nu pe baza unor necesități reale. Și dacă între Sibiu și Deva autostrada trece pe la nord de Sebeș, kilometrii aceia în plus pe care mii de vehicule îi parcurg zilnic sunt pur și simplu bani aruncați. Fum chiar și la propriu, nu doar la figurat

          Așa cum pe vremea când se ocupa statul de aprovizionarea cu alimente, ele nu se găseau niciodată, ba chiar unele ajunseseră pe cartelă, ca în vremea războiului, tot așa România nu va avea drumuri atât timp cât se va ocupa statul de ele. Cu un CNADNR politizat până la refuz, al cărui rol principal este să comande studii de fezabilitate în beneficiul ”băieților deștepți”, traseele urmate de autostrăzi și de drumurile naționale nu vor reflecta niciodată necesitățile reale de transport ale României. Se vor cheltui mereu sume astronomice pentru a face drumuri mai lungi și mai ineficiente, fiindcă scopul real al CNADNR e ca banii să ajungă la cine trebuie.

          Mai mult decât atât, chiar și oamenii de bună credință au rămas blocați pe ideea că ”drumurile trebuie să le facă statul”, deși e evident că România nu are drumuri nici azi, așa cum nu avea nici pe vremea lui Ceaușescu. Tocmai fiindcă le face statul, așa cum le făcea și atunci.

          • Anonim spune:

            Domnul Harald, multumesc pentru raspuns in primul rand. Apreciez efortul.

            Bineinteles ca autostrazile, ca orice alt proiect de infrastructura, de fapt, ca orice altceva, trebuie sa fie in echilibru cu utilitatea si accesibilitatea acestuia. Bineinteles ca trebuie intretinute apoi. Bineinteles ca sistemul de taxare apoi trebuie sa fie realist si accesibil. Dar toate acestea nu tin de ideea in sine de cat de utila e o autostrada. Tin de sistemul birocratic care le va administra mai apoi.
            Daca aceasta e facuta cu cap, soferii nu vor evita autostrazile, doar ca trebuie sa plateasca o suma de bani. Considerati ca oamenii evita autostrazile austriece si unguresti, doar ca trebuie sa plateasca o prima? In schimb in Portugalia, citisem mai demult un miniinterviu luat unor soferi, si toti la unison afirmau ca prefera drumul vechi pentru ca nu vor sa plateasca o taxa care e asa de mare precum pretul benzinei folosite, pentru un drum Lisabona Porto. Adica folosirea autostrazii sa dubleze costul calatoriei.

            Pana la urma, o autostrada nu poate fi “masurata” doar prin banii pe care ii aduce direct din taxe: beneficiile sunt incomparabil mai mari, la nivel de societate: de la reducerea masiva a pierderilor de vieti omenesti (cum pot fi acestea cuantificate?) pana la transport mai rapid pentru companii, rezultand in comert mai bun, competitivitate crescuta, si la transportul rapid pentru privati, incurajand de exemplu turismul.

            Sunt de acord cu exemplele dvs, insa va resping concluziile. Peste tot statele finanteaza autostrazile, cu mici exceptii unde acestea sunt concesionate, si unde practic taxele de folosire sunt uriase. Mult mai mari decat cele platite pentru autostrazile de stat. E simplu asta: proiectele de infrastructura, mai ales cele de autostrazi, sunt pur si simplu prea mari si prea scumpe pentru ca privatii sa le poata finanta. Mai ales in conditiile in care, asa cum afirmam mai sus, majoritatea beneficiilor nu se intorc direct prin taxe, ci se varsa in societate. Astfel, privatul nu castiga nimic direct din asta, un stat insa da!

            Doar ca statul roman in particular e incapabil sa administreze cum trebuie aceste proiecte si intretinerea, asta nu inseamna ca alte state nu se descurca. Pana la urma, autostrazile maghiare, de stat, sunt aproape impecabil intretinute. La fel cele poloneze (asta ca sa ma refer la natiuni vecine).

            Si privatii pot sa faca prostii, a se vedea cazul Impregillo, sau constructorii spanioli pe autostrada Arad – Timisoara. Au fost privati si si-au batut joc de lucrari.

            Problema CNADNR e managementul catastrofal, si politizarea excesiva, nu conceptul de companie in sine. Nu putem trata o durere de mana prin taierea intregului brat.
            Trebuie reformata compania, statul, trebuie facute niste anchete acolo etc.

            Si da domnul Harald, la nemti, la americani, statul a facut autostrazile. Si a functionat sistemul foarte bine. Pana si pe la francezi si italieni, tot statul le-a facut, si apoi le-a concesionat intretinerea unor firme private, rezultand apoi practic niste explozii ale taxelor platite de utilizatori. Si totusi, cu toate acestea, autostrazile respective NU sunt mai bine intretinute decat cele poloneze, unguresti, nemtesti etc. Cu tot respectul, decat asa, mai bine varianta cu statul.

            Si in Romania, drumurile si autostrada din judetul Cluj sunt foarte bine intretinute, spre deosebire de alte zone, si asta arata ca se poate, daca se vrea. Asa ca presiune publica pe autoritati, pentru a face lucrurile cum trebuie.

            Numai bine!

            • Harald spune:

              Nu puteți întreține toate drumurile din țară la nivelul din Cluj. Puteți spolia 4-5 județe din jur ca să întrețineți drumurile din Cluj, dar nu aveți alte 4-5 Românii pe care să le spoliați, pentru drumurile din toată țara. Și în Bacău era la fel pe vremea lui Dumitru Sechelariu, chiar credeți că ăsta e un motvi de laudă?

            • Codruta spune:

              Privatii “si-au batut joc de lucrari” pentru ca stiau PRECIS ca “au ci cine” – ca, adica, statul nostru e de c*cat si ca se pot descurca ei, in relatiile cu statul (respectiv, ca CNADNR – sic! – nu e in stare sa managerizeze cum trebuie constructia unui flintic de autostrada)!
              In paranteza: imi devine din ce in ce mai simpatic Vantu, cu al lui “intariti-va Statul”! :P

              Privatii si-ar fi “batut joc de lucrari” SI la ei acasa, daca ar fi avut cu cine! Stiu cazuri nu doar in Italia si Portugalia dar si in Germania – doar ca acum, in tzarile alea, nu prea mai pot… au venit la noi… :P

              Apropo de Portugalia: CE ziceti de faptul ca, din fonduri UE, au fost in stare sa-si construiasca 3 (TREI!!) autostrazi paralele (!!!) la vreo 30 km distanta una de alta? Pai NORMAL ca nici una nu aduna taxe destule! :P

            • Anonim spune:

              Doamna/Domnisoara Codruta,

              Privatii vor avea mereu cu cine sa isi bata joc. Si nu, nu doar cu statul roman au dat-o in bara privati. Au dat-o in bara la greu si pe alte meleaguri!
              Va intreb, daca dam totul la privati, fara nici un control din partea vreunui stat, atunci credeti ca totul ar fi roz si frumos? Poate ar trebui sa cititi informatii despre orasele facute de companiile miniere din SUA de la finalul secolului XIX.

              De asemenea, alte esecuri duse de privati:

              1. Esecul privatilor francezi la prima tentativa de a construi Canalul Panama.
              2. Prabusirile spectaculoase ale companiilor feroviare americane de la finalul secolului XIX, culminand cu Panica din 1873.
              3. Celebra afacere Strousberg, cand a fost nevoie ca statul roman sa intervina sa rascumpere esecul rasunator al concesiunii private Strousberg.
              4. Dezastrul Fukushima (in Japonia, centralele nucleare sunt operate de privati)
              5. Scandalul Volkswagen

              E clar ca privatul va fi impiedicat sa faca lucruri imorale si daunatoare, doar daca e impiedicat de o autoritate statala, sau daca e mustrat de proprie constiinta. Se pot numara pe degete situatiile in care varianta 2 e indeplinita.

              Deci da, si privatii o dau in bara, si triseaza, insala etc etc.

              Privatii isi bat joc de lucrari peste tot. Pana la urma, celebra Impregillo a reusit sa o dea in bara masiv si in proiectul extinderii Canalului Panama.

              Autostrazile franceze, intretinute si administrate de privati, nu arata cu nimic mai bine decat cele din alte state, intretinute de stat. Si am dat exemple din cateva tari.

              Problema in Portugalia, asa cum mai explicasem, e faptul ca taxele impuse sunt disproportionat de mari.
              Ce credeti, autostrada Bucuresti Pitesti e utila? Daca s-ar impune o taxa de vreo 10 EUR pe suta de kilometri, credeti ca s-ar goli sau nu?
              Daca s-ar goli, asta ar insemna ca autostrada brusc a devenit inutila, in conditiile in care drumurile nationale paralele cu ea ar fi sufocate de trafic si blocate?

              CNADNR e o problema in sine. Probabil ar treubi desfiintata, concediati toti oamenii de acolo, si construita alta companie, cu oameni mai putini, si independenta politic. Se poate si asta, daca se vrea.

              Apropo, cand a fost ultima data cand dvs ati contribuit la punerea de presiune pe autoritati pe tema infrastructurii?

            • Anonim spune:

              Pentru Harald:

              Ce comentariu se vrea a fi asta? De unde atata ostilitate verbala? ” Puteți spolia 4-5 județe din jur ca să întrețineți drumurile din Cluj”? Despre ce spoliere vorbiti?

              1. Nu sunt din Cluj.
              2. Clujul de fapt e cel mai puternic din zona, si cam el e cel spoliat pentru a mentine judetele din jur pe linia de plutire.
              3. Ce legatura au merele cu perele? Lucrurile nu se refera la bani, ci la capacitatea de a ii administra. Daca nu stiati, va explic eu. Intretinerea drumurilor se face de catre regionalele de drumuri. Astfel, desi regionala Cluj isi face treaba, cea din Brasov, de exemplu, e mult in urma. Si face fie treaba de mantuiala, fie deloc.
              Cati bani credeti ca se cheltuie pentru a curata rigolele de scurgere macar o data la 2 ani? O operatiunie care ar fi facuta in cateva zile? Ce cheltuiala majora ar putea sa fie pentru a inlocui 2-3 parapeti de 10-15 metri care au fost indoiti in accidente?
              Explicati dvs ce regionala de drumuri nu are bani pentru a face asa ceva…

              “dar nu aveți alte 4-5 Românii pe care să le spoliați, pentru drumurile din toată țara”. Aceasta afirmatie complet deliranta si dusa cu pluta va descalifica complet ca interlocutor de discutii. Nu meritati sa mai primiti alte raspunsuri. De vreme ce ati dat-o in conspiratii schizofrenice si atacuri personale.

              Numai bine!

          • Harald spune:

            @ Anonim – asta cu autostrăzile care nu pot fi folosite militar vi s-a predat probabil la școala de partid. Însă Germania își transportă tancurile pe autostradă cu niște camioane MAN HX81, iar Statele Unite au niște Oshkosh M1070 care transportă inclusiv M1 Abrams. Până și pe vremea WWII, americanii își transportau tancurile Sherman cu niște camioane care tractau semiremorci. Nu de grija autostrăzilor, ci de grija tancurilor :)

            • Anonim spune:

              @ Harald.

              Eu nu prea aveam cum sa fac scoala de partid. Poate dumneavoastra ati fost mare pionier al patriei. In schimb, se pare ca si daca vi s-a predat ceva la scoala, ori nu prea ati priceput nimic, ori nu ati fost capabil sa invatati ceva. Daca tot va place sa veniti cu atacuri personale, atunci si eu pot sa intorc favorul!

              Doar ca se poate transporta si pe drum, nu inseamna ca se si practica. Materialul militar e transportat in proportie covarsitoare pe calea ferata. E mult mai ieftin si eficient. Dar e greu sa pricepeti asta. Ceea ce e suprinzator, considerandu-va marea manie proletara cu care infierati tot ce nu se conformeaza perspectivei dvs dusa cu pluta.

              Doar ca se mai transporta si pe calea rutiera cate ceva, asta nu inseamna ca drumurile si autostrazile au fost construite pentru acest scop. Sa inteleg ca s-a cam rupt logica pe aici? Poate niste reptilieni verzi v-au dat ideile astea! ;)

              “Până și pe vremea WWII, americanii își transportau tancurile Sherman cu niște camioane care tractau semiremorci. Nu de grija autostrăzilor, ci de grija tancurilor :) “. Bineinteles ca fiind habarnist la istorie, dar din ala care isi da cu parerea, n-aveti de unde sa stiti ca in WW2, SUA nu aveau autostrazi deloc. Dar ce mai conteaza ignoranta in aceste conditii: oricum nu doare!

            • Harald spune:

              @ Anonim – era vorba de transportul tancurilor Sherman prin Germania. Care avea autostrăzi și în timpul războiului. Construcția lor începuse încă înainte de Hitler.

              Pe vremea războaielor din Croația, Bosnia și ulterior din Kosovo, pe A6 puteai întâlni camioanele MAN transportând tancurile germane. Dar trebuia să circuli pe A6 ca să le întâlnești. La televizor, probabil erau pe calea ferată :P

        • Harald spune:

          Domnu’ Anonim, în State și în Germania statul a făcut autostrăzile pentru că avea bani. Și pentru că existau mereu implicații strategice, erau mai importante bazele militare decât traseele civile optime. Și pentru că politicienii vor peste tot să aibă controlul banilor publici. Și pentru că taxele ajunseseră exorbitante, iar omul de rând trebuia dus de nas că primește ceva în schimb. În Anglia, de exemplu, numai un sfert din taxele incluse îm prețul carburantului ajung folosite pentru drumuri, iar din ăștia cea mai mare parte nu merg la autostrăzi, evident. Și când merg la autostrăzi, prețurile sunt incredibile: 291 mil.lire pentru 10 mile de autostradă, undeva la sud de Manchester, aproximativ între aeroport și Hazel Grove.

          România nu are bani pentru autostrăzi, taxele sunt deja la limita suportabilității, iar condițiile economice s-au schimbat complet. Nu mai există granițe în Europa, oricine își poate înființa azi o firmă în Olanda ca să scape de binefacerile fiscalității românești. Deci România nu are soluții pentru bani în plus la buget, iar dvs. nu vă rămâne decât să așteptați până o să le facă statul.

          • Anonim spune:

            In SUA si in Germania statul a facut autostrazile in special pentru a economia avea nevoie de ele. In SUA initial au avut in considerare si aspectul militar, pana si-au dat seama ca echipamentele militare NU POT fi transportate pe autostrazi, pentru ca le-ar distruge complet imediat din cauza greutatii etc.
            In Germania, inca de la inceput, regimul nazist si-a dat seama ca nu pot fi folosite militar. Practic partea economica a fost singura care a ramas. Germania in mod cert nu avea bani in anii ’30, si mai apoi constructia de autostrazi a continuat si in perioada in care industria abia isi revenea. Autostrazile germane construite in anii ’90 nu mai aveau absolut nici o implicatie strategica, ci doar strict economica. Si-au dat seama cat de mult stimuleaza comertul si asta a fost considerentul principal!

            Iarasi deja ati dat-o in teorii conspirationiste, care iarasi va descalifica: “pentru că taxele ajunseseră exorbitante, iar omul de rând trebuia dus de nas că primește ceva în schimb.” Asta e o ineptie curata. De fapt, tendinta politicienilor de a isi cumpara electoratul se face prin ajutoare sociale, marirea sectorului bugetar etc etc, si NU prin constructia de infrastructura. Sunteti complet rupt de realitate daca sustineti contrariul!

            Faceti niste confuzii severe. Cand faceti afirmatia “numai un sfert din taxele incluse îm prețul carburantului ajung folosite pentru drumuri” nu pricepeti de fapt ca asta se refera la intretinerea drumurilor, si NU constructia lor. Si da, unele sectoare pot fi foarte scumpe, din diferite motive. Pot fi exproprierile, mai ales in zonele urbane, pot fi probleme tehnice, pot fi bineinteles si situatiile de coruptie, ca doar UK nu e singura tara fara coruptie din lume…

            Si bineinteles, toate infrastructura conteaza, nu doar autostrazile, dar acestea sunt coloana vertebrala. Drumurile nationale complementeaza autostrazile, ajungandu-se astfel la o armonie pe partea rutiera. Se adauga partea feroviara, maritima si aviatica, si uite asa apare sistemul integrat de transport.

            Problema la romani sunt veniturile mici si coruptia generalizata, situatia tot mai precara demografica, si nu nivelul taxelor. Daca afirmati ca taxele sunt la limita suportabilitatii inseamna ca nu prea pricepeti dvs ce niveluri de taxare exista in alte state europene…

            Romania nu are bani de autostrazi, de aceea primeste miliarde de euro de la UE, pentru a isi crea o retea de transport viabila. Toate companiile private se plang de lipsa infrastructurii, toata lumea stie ca asta e cauza principala pentru lipsa investitiilor din Moldova, dar veniti dvs sa ii contraziceti pe toti…

            “oricine își poate înființa azi o firmă în Olanda ca să scape de binefacerile fiscalității românești”. Alte aberatii delirante. Olandezii investesc masiv in Romania, nici naiba de roman nu isi muta sediul din Romania in Olanda pentru a scapa de taxe. De fapt e exact pe dos. Fiscalitatea romaneasca e considerabil sub nivelul celei din Vest, dar ar trebui sa mai si calatoriti si sa mai munciti pe alte hotare, ca sa puteti pricepe acest lucru!

            “Deci România nu are soluții pentru bani în plus la buget”. Apropo, conform estimarilor, statul roman pierde anual 18 miliarde de euro doar din evaziune fiscala. Avand in vedere acest lucru, si avand in vedere ca Romania are nevoie cam de 40 de miliarde de euro pentru a isi aduce infrastructura in secolul XXI, si de a reduce decalajul imens fata de restul Europei (rutier, feroviar, maritim si aerian), inseamna, dupa un calcul simplu, ca banii pierduti prin evaziune de pe 3 ani ar acoperi intreaga suma necesara.
            Dar bineinteles ca nepricepand aceste aspecte, afirmati cu tarie ca: Romania nu are bani!

            Ce parere aveti ca Romania va pierde vreo 3 miliarde de euro, bani nerambursabili, destinati infrastructurii, la finalul acestui an?

            • Harald spune:

              @ Anonim – evaziunea și corupția sunt fenomene de autoreglare în societate. Aveți impresia că economia României ar putea funcționa exact la același nivel, dacă evaziunea ar fi zero? Mai lipsește să mai spuneți că de fapt comunismul a fost o idee bună, însă greșit aplicată :)

              Aveți o mentalitate profund etatistă și asta ține de educația în sine, nu de realități obiective. În opinia dvs., care este nivelul de fiscalitate dincoo de care evaziunea devine practic justificată? Care este nivelul de birocrație și supra-legiferare dincolo de care corupția devine de fapt necesară? În România, fiscalitatea, supra-legiferarea și birocrația au depășit demult nivelele critice. Iar alte generații pe care să le mai prostiți să suporte un nivel de trai ca în 1988 sau ca în 1998 nu mai sunt disponibile. Tinerii capabili pleacă din țară și cu asemenea perorații ieftine despre evaziune și corupție n-aveți cum să-i prostiți să rămână.

              40 mld.euro ”pentru a aduce infrastructura României în secolul XXI”? Nici 400 n-ar fi de-ajuns. Și Germania a pretins în 1991 că 40 mld.mărci ar fi fost necesare pentru aducerea RDG-ului la același nivel cu vestul (pentru România trebuiau cam 100, după aceleași estimări). Ei bine, după mai mult de 1.000 de miliarde, fosta RDG încă nu e la nivelul vestului.

              Dacă o să înțelegeți vreodată că tocmai etatismul dus la absurd face posibilă existența și modul de funcționare al unor instituții ca CNADNR, se va putea schimba ceva în România. Dar cel mai probabil, nu.

            • Harald spune:

              @ Anonim – aveți mai sus un comentariu cu modele de camioane care transportă tancuri pe autostrăzi. Tancurile chiar merg pe camioane dintr-o parte în alta a unei țări, nu prin pădure. Inclusiv la ruși.

            • Lucian spune:

              Legat de etatism, îi dau dreptate lui Harald. Până și chinezii au înțeles asta. Părerea mea este că rolul statul trebuie să fie acela de a crea sau identifica structurile private cele mai eficiente pentru efectuarea acelor lucrări necesare dezvoltării societății și finanțarea lucrărilor. Să luăm exemplul industriei celulozei în România – inexistent. Se consumă hârtie în România? – evident. Noi vindem lemnul la buștean obținând cea mai proastă eficiență. Tu ca stat trebuie să abordezi acele persoane competente în domeniu și să le spui:„vă dăm finanțarea proiectării unei fabrici de celuloză respectiv ridicarea fabricii dacă vă încadrați în bugetul X și demonstrați că investiția se amortizează în Z ani. Este obligatorie suplimentarea bugetului cu bani din bănci pentru că acestea nu vor investi în afaceri nerentabile iar organele de control și audit din bănci nu trec cu vederea neregulile. Consumul nostru(al statului) de hârtie este de Y tone/m pătrat pe an. achiziționat la prețul de….(piață de desfacere sigură) pe perioada Z. În decursul celor Z ani, statul și banca va prelua 80% din profit până la amortizarea investiției și statul va rămâne cu 20% din acțiuni după care fabrica aparține personalului care a lucrat cei Z ani în fabrică în diferite procente. Procentul de hârtie achiziționat de stat în cei Z ani va scădea gradual pentru a forța compania nou creată să intre pe piața liberă și să se adapteze cerințelor ei. Implicațiile economice și sociale ar fi colosale.
              Din nefericire, un asemena proiect ar încălca legislația europeană în materie de concurență neloială, ajutor de stat și construcția unei astfel de fabrici fără o piață de desfacere sigură nu ar primi capital de la nici o bancă, oricât de profesionist ar fi proiectul, nu prea poți să concurezi ca preț cu chinezii care funcționează pe acest sistem de ceva vreme.
              Cu cât trece timpul dispar și ultimii profesioniști din universități care mai sunt la curent din motive academice cu acele industrii care au dispărut sau sunt pe cale de dispariție în România, dar care utilizează produsul finit în proporții uriașe. Lipsa eficienței ne omoară.

            • Anonim spune:

              @Harald:

              Daca in privinta evaziunii va dau dreptate ca e un fenomen care poate fi autoreglare in societate (desi dus la extrem inseamna un stat esuat si bineinteles anarhia de dupa aceea), in cazul coruptiei sunt complet impotriva ideii. Coruptia nu poate fi sub nici o forma un fenomen de autoreglare, din contra este un fenomen care submineaza economia libera, si care scade calitatea serviciilor oferite.
              Daca evaziunea fiscala in Romania ar fi zero, in mod cert economia ar duce-o mai bine. Fie ar fi mai multi bani de investitii, printr-o conducere competenta (slabe sanse, e drept), fie prin reduceri de taxe si impozite, pentru a lasa mai multi bani privatilor sa decida cum sa ii foloseasca.

              De la o discutie polemica si pana la comunism e cale foarte lunga. Si nu, comunismul nu a fost o idee buna. A fost o idee profund gresita inca de la nivel teoretic, pentru ca uita 2 aspecte principale:

              1. Nimeni nu are motivatie sa munceasca, daca oricum va fi rasplatit la fel ca unul care nu munceste, pentru ca toti sunt “egali”
              2. Ce e al tuturor e al nimanui de fapt

              Ma rog, asta in special din perspectiva economica. Ar mai fi ele alte aspecte, dar deja tin de lucruri personale. ;)

              “Aveți o mentalitate profund etatistă și asta ține de educația în sine, nu de realități obiective.” Asta e un atac personal de cea mai joasa specie, si n-am sa il comentez. De asemenea tine de educatia in sine, nu de realitati obiective. Nu, nu am o gandire deloc etatista. Nu sunt adeptul teoriilor ca statul trebuie sa controleze totul, din contra.

              “În opinia dvs., care este nivelul de fiscalitate dincoo de care evaziunea devine practic justificată?” Acest lucru tine de multe aspecte, in special de mentalul colectiv, de societate. Daca in Danemarca de exemplu, lumea e obisnuita cu un nivel de taxare urias, in SUA ar fi dezastru. La fel in Romania, nivelul de taxare acceptat e foarte scazut, si orice marire a lui va oferi scuze pentru a “fenta”.
              Datele obiective sunt acestea: desi nivelul de taxare in Germania e considerabil mai mare decat cel din Romania (la fel Danemarca), aceste economii functioneaza mult mai bine decat cea romaneasca. Asta poate fi si din cauza unui spirit antreprenorial mult mai bine dezvoltat.
              De altfel, prin Congo, nivelul de taxare e foarte mic, si asta nu inseamna ca economia merge. Lucrurile sunt mult mai complexe decat o singura variabila.
              Oricum intrebarea e aberanta. Pe aceeasi logica, sa va intreb si eu: care credeti ca e nivelul maxim admis de evaziune peste care economia incepe sa o ia la vale? Sau sunteti adeptul evaziunii 100%?
              Care este nivelul de coruptie maxim care ar afecta negativ economia? Sau sa inteleg ca in opinia dvs, coruptia are un efect pozitiv?

              Legiferarea e bine sa nu fie stufoasa, dar in acelasi timp sa fie comprehensiva si clara. Asta sunt conditiile de baza. Plus predictibila si stabila. In schimb birocratia sunt de acord ca trebuie redusa. Puternic.
              In acelasi timp, trebuie sa existe autoritati de control, altfel s-ar ajunge la abuzuri severe si din partea privatilor in cautarea profitului maxim.
              Considerati ca o piata pur privata, nereglementata si necontrolata, are capacitatea de a se autoregla?

              “În România, fiscalitatea, supra-legiferarea și birocrația au depășit demult nivelele critice.” Nici vorba. Da, birocratia sunt de acord ca a depasit nivelul critic, e mult prea stufoasa, insa fiscalitatea in mod cert nu (cum ziceam nivelul fiscalitatii in Romania e mult inferioara celor vestice) iar supra-legiferarea nu exista. Problema legiferarii e tocmai asta: instabilitatea si schimbarile dese. Lipsa de predictibilitate.

              “Iar alte generații pe care să le mai prostiți să suporte un nivel de trai ca în 1988 sau ca în 1998 nu mai sunt disponibile. Tinerii capabili pleacă din țară și cu asemenea perorații ieftine despre evaziune și corupție n-aveți cum să-i prostiți să rămână.” – alt atac personal, ma identificati cu cine? Bau bau? Ceva vampiri? Niste martieni? Apropo, ca sa va scada tensiunea arteriala, pentru ca dauneaza graf capilarelor, lucrez in mediul privat. Toata viata mea am lucrat in mediul privat. ;)
              Apropo, atunci veniti cu un plan concret pentru a ii retine pe tineri in tara, daca sunteti asa tare si aveti raspunsuri la toate. Dar plan concret aplicabil, nu balarii si povesti nemuritoare despre martieni si crocodilieni!

              40 mld EUR cheltuiti bine ar fi suficienti. Faceti intentionat o amestecare aici, pentru a manipula ordinar. Germania nu a pompat acele sume uriase doar in infrastructura, ci pentru a sustine bugetele locale, plus fonduri pentru startupuri. Insa, problema acolo e alta. Regimul comunist a distrus complet spiritul de antreprenoriat din Est, rezultand astfel in persoane cu mult mai putina initiativa, fiind mai greu sa porneasca afaceri etc etc.
              Iar eu ma refeream strict la infrastructura. Fostul RDG sta la capitolul infrastructura la fel de bine ca Vestul.

              “Dacă o să înțelegeți vreodată că tocmai etatismul dus la absurd face posibilă existența și modul de funcționare al unor instituții ca CNADNR, se va putea schimba ceva în România. Dar cel mai probabil, nu.” Daca o sa intelegti vreodata ca doar echilibrul e esenta, iar ca violenta in limbaj, atacurile personale si mai stiu eu ce, nu fac decat sa va scoata la iveala ignoranta, fudulia si aroganta, poate se va schimba ceva in dvs. Insa cel mai probabil, nu.

              @Lucian

              Ii dati dreptate cu ce? Cu aroganta si aerele de superioritate ignorante?

              Nimeni n-a spus ca statul trebuie sa fie omniprezent. Productia si serviciile in mod cert trebuie sa fie duse de mediul privat. Asta e la mintea cocosului.
              INSA, unele aspecte nu pot fi facute de privati, fie pentru ca sunt incapabili, fie ca nu sunt dispusi. Privatii nu pot face autostrazi sau cai ferate, fara garantiile statului din spate. Altfel nimeni nu le-ar da capitalul necesar, mai ales ca recuperarea investitiei, in cazul infrastructurii, se face in orizonturi de timp de zeci sau sute de ani. Nu inteleg de ce e asa greu de priceput partea asta. Restul, atribuirile unor afirmatii nefacute, sunt doar rezultatul unor obsesii amnezice.
              La fel, domeniul medical facut de privati e violent de scump (majoritatea populatiei neavand acces, din cauza costurilor), si nu e deloc mai eficient. A se vedea sistemul medical privat american. De fapt acestea, desi e mult mai scump, e mai ineficient decat cel de stat canadian sau cel german.
              La fel, educatia privata ar arunca costurile in aer, rezultand in majoritatea populatiei sa fie incapabila sa se educe. Credeti ca asta ar fi mai util pentru societate? Ca educatia e praf in Romania acum, asta e alta problema. Dar ea poate fi remediata. De altfel in alte state, educatia de stat functioneaza suficient de bine pentru ca societatea sa prospere.

              Exemplul dvs, Lucian, tine de productie. Unde cred ca am exprimat foarte clar mai sus pozitia mea.

              “Cu cât trece timpul dispar și ultimii profesioniști din universități care mai sunt la curent din motive academice cu acele industrii care au dispărut sau sunt pe cale de dispariție în România” – de acord, insa aici e problema de educatie. Desi, surprinzator, profesionistii de care vorbiti au fost tot formati de scoala publica!

              Numai bine.

            • Anonim spune:

              Da, am comentariul mai sus, in care ati reusit inca o data sa va aratati severa ignoranta, si cunostintele deficitare de istorie, ca sa nu mai zic de aberatiile logice.
              Dar mereu e bine cand acestea ies la suprafata! ;)
              Imi place logica: “daca se poate face ceva, in mod cert se si practica asta pe scara larga, si in mod cert toata infrastructura a fost facuta pentru acest ceva”. Intr-adevar, firul asta logic nu e retardat deloc![sic]

        • Harald spune:

          @ Anonim – în ce privește ”aerele de superioritate”, pot să vă spun un singur lucru: ca să fii modest, trebuie să ai motive să fii modest. Dixit :P

          • Lucian spune:

            Poți să nu fii modest atât timp cât nu ești nici arogant, fudul, încrezut, infatuat, înfumurat, îngâmfat, lăudăros, orgolios, trufaş, vanitos, prezumţios.

            • Harald spune:

              Există o mare diferență între situația în care un om nu știe cum merg lucrurile într-un anumit domeniu și încearcă să afle, respectiv situația când acel om susține tot soiul de inepții, în ciuda evidenței. Așa apare aroganța, când trebuie să explici banalități pe care le înțeleg și copiii de gimnaziu, în timp ce omul respectiv continuă să bată câmpii.

              Exemple: (1) când ai să vezi că o firmă românească e deținută de una care un ”BV” în coadă sau că un român are o firmă cu acel ”BV” în coadă, înseamnă că firma respectivă e înmatriculată în Olanda; (2) când ai să vezi că un român care câștigă 400 de euro pe lună plătește impozite mai mari decât un englez care câștigă 800 de lire pe lună, înseamnă că pentru acel român fiscalitatea e mai mare. Indiferent ce inepții suusține cineva despre taxele ”mici” din RO Cam asta-i.

        • Lucian spune:

          Nici vorbă, mă refeream doar la conceptul de etatism pe care părea că-l îmbrățișați, nu la nivelul profund sau dus la absurd cum afirmăHarald (poate aici am greșit că nu am fost mai clar), ci așa ca primordialitate. Dacă aș lua în considerare toate contrele între anonimi de peste tot în mediul online mi-aș ridica nivelul de cortizon la cote catastrofale. Vorba lui Vlad „important e să intuiești ce gândește”, pe ce baza cărui raționament și să-ți iei ce e relevant.
          Consider comparațiile cu alte state din UE în aproape orice domeniu ca fiind mult prea irelevante pentru că nu iau în calcul psihologia și mentalitatea popoarelor (ați amintit la un moment dat de spirit de anteprenoriat de ex.). Se poate porni ca bază de lucru pe unele din aceste proiecte sau concepte, dar strict raportate la situația românească. Când afirmați că fiscalitatea din România e mult sub nivelul țărilor din UE întotdeauna trebuie luate în calcul media veniturilor rămase după fiscalizarea PF precum și raportul PF/PJ ca aport la bugetul de stat. Făcând aceste simple calcule se pot observa mari discrepanțe între state. Cu cât media e mai mică și fracția subunitară, cu atât povara fiscală are un impact mai puternic asupra populației favorizând evaziunea și crește inegalitatea veniturilor.
          Am dat un exemplu de producție pentru că am afirmat că „statul are rolul de a crea și identifica”. Identificarea se face prin licitații raportate la caiete de sarcini.
          Nu putem discuta despre sănătate și educație ca fiind total private. Asta ar duce la rupturi adânci în societate. În educație mai ales consider totuși că definirea unui cerc părinți-profesor-copiii, în scopul de a transfera responsabilitățile actului la toate cele 3 componente, ca fiind cheia succesului. În centrul acestui cerc se află statul în rol de mediator și finanțator al părților. Iar părțile contribuie la buget plătind taxe. Conceptele necesită o mult mai amplă dezbatere.

      • Adrian spune:

        Daca va intrebati ce se vede in urma autostrazilor din Grecia, ganditi-va la turism. Am fost in Grecia in 1993, cand nu exista decat autostrada cu o banda pe sens (da, una singura) de la Salonic la Atena si drumul lua o zi, iar turistii rari, comparati cu 2010 si vedeti diferenta.

        In Romania am avut acum 2 ani niste musafiri canadieni care au colindat o saptamana cu masina prin tara (masina inchiriata); au ajuns doar pana in Delta si in Bucovina, ca au pierdut mult timp cu drumul si asta e tot ce au putut sa vada; din Bucuresti la Vatra Dornei se fac 10-11 ore de condus regulamentar, sunt doar 550 km care pe autostrada ar lua 4 ore si ceva; nu o sa existe vreodata autostrada prin Vatra Dornei, dar mergand pe autostrada viitoare spre Suceava-Siret pana la Falticeni drumul tot s-ar reduce la 5 ore de condus in siguranta.

  5. Harald spune:

    În esență, mentalitatea dinozaurilor de la IPTANA e explicația. Și-au schimbat părul (i.e. numele) dar nu și năravul. Asta e ”filozofia” lor, au stabilit traseul autostrăzii A1 ”pe unde era drumul”. Zeci de mii de mașini fac sute de mii de km în plus în fiecare zi, pentru că traficul între Deva și Nădlac trece pe la Lugoj și Giarmata.

    Iar la modernizarea drumurilor principale, E58 și E578 sunt cele mai recente exemple de ”șmecherie” românească, drumurile europene respective trec în continuare prin toate satele, asigurând astfel asfaltarea drumurilor locale pe bani europeni. Cel puțin la Reghin, E578 merge intenționat în zig-zag ca să treacă și prin oraș, deși ar fi fost mai scurt și mai util pe post de centură ocolitoare, dacă ar fi ocolit orașul pe la nord-vest, cum ar fi fost normal.

  6. donquijote spune:

    Ca inginer in profil electric (asa scrie pe diploma mea) am fost mereu invidios pe colegii mei ingineri constructori, din cauza ca ei au privilegiul ca munca lor SE VEDE. Au fost ani buni in care ingineria era asimilata cu ingineria constructiilor, (de >2000 de ani!) iar un inginer era respectat fiindca construia. Asa, un om precum Anghel Saligni (un monument national, in sine) a putut deveni o autoritate si practic, a “dictat” solutiile tehnice si a reusit sa impuna proiecte pentru care, poate nu era pregatita tara, sau cetateanul de rand.
    Aum, in mai toate domeniile, dar mai ales in CE SE VEDE, criteriul formal este CEL MAI MIC PRET. Este criteriul incompetentei si al lipsei de responsabilitate (bazata tt pe incompetenta crasa), al minimei rezistente, al comoditatii. Eu, ca inginer electric, nu voi avea nici in douamii de ani ocazia sa fac ceva care sa se vada inca doua mii de ani – am fost coplesit de revelatia asta când am vazut Roma – dar pentru asta trebuie sa aveti, dragi colegi ingineri constructori, coloana, nu sa va aplecati dupa cum zice un primar de la cacarezii din deal sau nea gica sau cine stie ce politician care face jocuri pentru speculatii cu terenuri.

    Si, am mai vazut nu mai departe decat in Bulgaria: drumurile nationale trec prin camp. Satele sunt langa drum, nu in drum. Aici in tara romaneasca, toti vor sa aiba casa la sosea, ca sa-i vajaie masinile la fereastra. Aratati-mi un drum national cu distante mai mici de 10 kilometri intre localitati in Romania! Pai, daca toti vrem sa fim la strada, normal ca strada trebuie sa treaca prin fata casei tuturor, nu? Vedeti soseaua prin campie, DN3 si minunati-va: nicio variatie de relief, dar drumul serpuieste; nu ocoleste nici un obstacol; asa s-a facut drumul: carutasul a adormit iar boul care tragea caruta (conducea de fapt afacerea :) )a trasat drumul dupa cum si-a gasit iarba de pascut. Noroc ca locomotiva nu paste si s-a facut calea ferata dreapta, ca asa s-a trasat si autostrada rectiliniu…
    Ce sa mai vorbim despre tuneluri!

    • Harald spune:

      La noroaiele care sunt prin sate, e de înțeles că omul vrea casa la șosea. Dar acea șosea ar trebui să rămână stradă locală sau drum județean, în cel mai rău caz, iar drumurile naționale ar trebui să treacă prin afara localităților. Iar asta nu mai e treaba omului cu casa, e treaba CNADNR și a firmelor care fac studiile de fezabilitate.

      Sibiul avea evident nevoie de o șosea de centură. Dar asta nu era treaba autostrăzii A1, nu trebuie ca tot traficul de pe A1 să se învârtă 270 de grade în jurul Sibiului. Și exemplele de acest fel sunt nenumărate. N-a interesat pe nimeni distanța cea mai scurtă între Sibiu și Nădlac și nici distanța cea mai scurtă între Tg.Mureș și Borș. Pur și simplu s-au construit autostrăzi ca să aibă și România autostrăzi.

      • donquijote spune:

        Reformulez: “toti vor sa fie la sosea”. Asta inseamna ca soseaua trebuie sa treaca prin fata caselor tuturor, daca se poate, ca sa le gadile orgoliul. Probabil n-ati fost prin Bulgaria, dar pe mine m-a socat diferenta. Si nu cred ca drumul a fost trasat de cnadn … B, fiindca e trasat de multa vreme. Exact asa cum spuneti dumneavoastra ca ar trebui sa fie: drumul din sat ajunge la soseaua nationala (cateva sute de metri doar) si nu-ti vajaie masinile pe la fereastra. Si ma refer la Bulgaria fiindca tot romanul se simte mai avansat decat bulgarul in orice privinta. Ce sa ne mai comparam si cu altii?

        • Harald spune:

          N-am fost niciodată prin Bulgaria și nici nu intenționez. Sunt chiar mândru de asta :P

          • Codruta spune:

            Bulgaria e o tzara chiar ok! E frimoasa si cu oameni prietenosi (ma rog! cam cu acelasi gen de exceptii ca la noi ;) si, MAI ales, cu personalul din servicii MULT mai bine instruit decat la noi!
            Si cel putin in privinta schiului, daca nu vrei sa folosesti avionul si stai in sudul Romaniei, e MULT mai ok decat Romania!
            Zic de “avion” pentru ca altfel, cu masina, pana la granitza de vest (adica spre Austria, unde se schiaza ADEVARAT), in Romania faci o zi – daca mergi in Bulgaria, dupa Ruse sau Vidin intri destul de repede pe autostrada spre Sofia ;)

            • Harald spune:

              Tot ce se poate. Însă standardele mele sunt un pic mai înclinate spre soare-apune, indiferent ce crede lumea anonimă de pe-aici :)

            • Anonim spune:

              That was real smooth mate.

              Da, bineinteles soare-apune. Poi inseamna ca admirati puternic civilizatiile din Haiti, Guatemala, Maroc, Senegal, Bolivia, Cuba. Toate foarte soare-apune! ;)
              Toate fiind evident modele de urmat pentru ignoranti! ;)

          • Adrian spune:

            Pacat, Bulgaria e in regula, drumurile intretinute sunt mai bune si mai putin aglomerate decat cele din Romania. Am facut naveta Bucuresti-Sofia acum vreo 10 ani si era un drum usor, cu asfalt bun, marcaje intretinute si sate rare, imi e si jena sa spun cat de repede ajungeam la Sofia dupa ce treceam granita.

            Oricum subiectul ridicat este real: au mai putine sate prin care trece un DN, unele din ele sunt la mica distanta in lateral, dar sunt si destule care inca sunt pe DN si in care bineinteles ca politistii fac “un ban cinstit” cu aparatul radar si incasari in valuta direct in buzunarul lor. Cu o autostrada e mai greu sa faca asta, nu?

          • Haraldbaci spune:

            Acum trebuie sa fii si tu mandru de ceva, daca oricum nu te poti lauda cu altceva.
            Bravo haraldisor, simte-te superior si tu. E o performanta minunata! ;)

          • donquijote spune:

            Chiar pe bune, sunteti mandru de asta? Dumneavoastra pierdeti!
            Eu daca as avea suficient timp si bani n-as lasa un petic de Pamant “necalcat”.
            Poate ati vrut sa spuneti altceva.
            E ca si cum ai fi mandru ca esti ignorant – desi li se intampla multora, nu mi se pare ceva de admirat :)

            • Harald spune:

              Stimate domn, eu n-am timp să traversez Marea Nordului, deși Norvegia chiar vreau să o văd și sigur aș avea una-alta de învățat într-o asemenea țară. Chiar crezi că Bulgaria lipsește de pe lista mea? :P

    • inginer constructii spune:

      Cand vezi la TV cate o casa in flacari din cauza unui scurtcircuit la instalatia electrica stii sigur ca acolo NU a fost un inginer electric care sa proiecteze si sa verifice lucrarea.
      Cat despre mandria inginerului electric: mitul lui Prometheu iti poate spune multe-a “furat” focul din cer si l-a pus in slujba omului. I-au trebuit doar 100 de ani ca sa lumineze toata planeta, nu mii de ani ca betonistilor… Peste cateva zeci de ani, aplicatiile ingineriei electrice se vor vedea si mai bine: milioane de roboti in locul ultimilor sclavi de astazi. (Asteptam acumulatorul minune, dupa ce industria constructoare de masini isi indreapta capitalurile imense in aceasta directie)

      • Ștefan A. spune:

        - Domnule inginer electric . Stiti bine ca o instalatie electrica nu ia foc NICIODATA singura daca e proiectata si construita in baza normativelor in vigoare . Iar proiectarea ,executia unei instalatii electrice din o locuinta , apartament , vila e “painea” cea de toate zilele a oricarui electrician autorizat din occident . Cu diploma de scoala profesionala sau liceu de specialitate . Inginerul intra doar cind se proiecteaza instalatii industriale (oricare , inclus o amarita de instalatie de iluminare si cu ceva prize din o hala) . Executia instalatiei e tot pe mana amaritului de electrician fara studii superioare.
        - @ventidius
        De asta ma bucur eu uneori . Ma felicit singur ca traiesc in o tara cu peste 3.500 km de autostrazi si ma distrez de compatriotii mei care chiar in 2015 nu au habar de rolul acestor strazi moderne . Greu sa deschizi ochii unora , imposibil acolo unde nici Dumnezeu nu cere .

    • Codruta spune:

      Pai e chestie de cum faci caietul de sarcini ;)

      Daca in caietul de sarcini treci specificatii tehnice CLARE, fara dubiu si FOARTE bune (si adecvate la situatia din teren), daca dai acces extins la o camera buna de date samd., criteriul “pretul cel mai mic” e ok! Daca mai bagi si niste sanctiuni BUNE in caz ca nu se respecta contractul (dupa castigarea licitatiei) si daca esti in stare sa faci un contract BUN, nu e nici o problema cu “pretul cel mai mic”!
      Daca s-ar face si o “lista neagra” cu directorii firmelor-tzeapa si daca ar exista o “lege a inginerului” cu asumarea raspunderii acestuia pe 50 ani si cu RETRAGEREA dreptului de a profesa in caz ca face chestii cu rea-credinta sau din incompetentza, n-ar fi nici O singura problema cu “pretul cel mai mic”!

      Da’ CINE naiba este in stare sa faca un caiet de sarcini BUN? “Specialistii” din ministere sau din primarii? HA! Ma faceti sa rad…! :P

  7. Kinga spune:

    Sigur sunt specialisti in Elvetia, Germania, Austria, ei si-au terminat tunelurile, drumurile la ei in tara si ar ptuea veni cu experienta lor la noi.

  8. inginer constructii spune:

    Lucrez de 18 de ani in domeniul constructii, pot spune ca nu am vazut macar odata o cladire construita cu respectarea completa si corecta a legii si/sau a proiectului. Nu am vazut nici macar o data o carte a constructiei completa si corecta. (Acest document este obligatoriu si contine proiectul de executie si modificarile in timp, certificate de conformitate ale materialelor puse in opera). Asadar nu stim sa construim case insa putem face tuneluri pe sub munti ???

    • Ela spune:

      DA!
      O abordare corecta si moderna nu ierarhizeaza problemele, nu le conditioneaza, la nesfarsit, de “alte, si alte, prioritati stringente”, ci le rezolva!

  9. Liviu spune:

    De ce nu s-au facut tuneluri? Din cauza de mentalitate de iobagi gainari. Pentru unii (elvetieni, austrieci, italieni etc.) nu au existat munti prea mari sa nu poate fi gauriti si nici piedici financiare (as se vedea metoda de finantare build-operate-transfer).

  10. Ela spune:

    Excelenta analiza, felicitari!
    De acord si cu concluzia, care implica insa, ca solutia, ca unica varianta constructiva, fiind “…să apară în sfârșit o clarificare și o ordine în priorități, dar pentru asta este nevoie ca ingerințele politice să dispară.”, DEPINDE in continuare, de aceiasi politicieni si cumetriile lor, ca si pana acum :(
    Probabil ca (o data in plus…), numai actionand asupra cauzelor – care vedem ca genereaza, mereu si in toate domeniile, aceleasi efecte! -, adica eliminand net sursa problemelor, putem avea o sansa de a ne debarasa, in sfarsit, de ele…
    Daca – si banuiesc ca e clar pre toata lumea! -, carpind drumuri deja carpite, nu facem decat sa aruncam banii intr-o groapa fara fund, fara nicio perspectiva ca vom circula civilizat, vreodata (???), este posibil ca intreaga abordare a, mereu mai, numeroaselor disfunctionalitati cu care ne confruntam zi de zi, sa fie tocmai cauza lor..

  11. foaie verde-n palarie spune:

    Autorul s-a referit la tunelurile rutiere ca sunt doar trei.

  12. Dodo spune:

    Este o explicatie simpla de ce nu s-au facut tuneluri.
    Un drum , indiferent cat de prost il faci este functional. Cu gropi, cu gauri in asfalt, mai blochezi o banda ca sa isi blesteme soferii zilele cand stau cu orele la coada…totusi se circula pe el. Asa ca poti pune pret mare si fura mult.
    Cand se prabuseste un tunel ai cacarisit tot traficul in zona. Scandal mediatic cat cuprinde, nu doar o stire de 2 minute ca la drumurile obisnuite. Daca mai ai si pierderi de vieti omenesti intra procuratura pe fir, incep analizele si expertizele cat s-a furat, mai pica unul, mai ciripeste altul, cine stie cat de sus se ajunge…
    Nuuu, tunelele nu sunt instrumente bune dpdv economic in politica actuala. Ah, ca ar fi bune dpdv al infrastructurii? Cui ii pasa de infrastructura? Banii pentru drumuri sunt ca sa fie sifonati nu ca sa fie ingropati in pamant.

    • Adrian spune:

      Nu am auzit de tuneluri rutiere prabusite in Europa, din cate stiu se fac cu rezerve de rezistenta uriase tocmai ca sa nu se intample asa ceva. Cel mai mare risc la un tunel este un camion care ia foc in tunel si blocheaza si pe altii, mai ales ca fumul degajat nu are unde sa se disipe, dar exista solutii si pentru asta – vedeti prin tarile vecine nu departe mai spre vest.

      • Stelian spune:

        Dar nici de autostrazi nou construite si imediat inchise.
        In Romania exista toate sansele ca tunelul sa se prabuseasca.

  13. Nautilus spune:

    Nu numai drumurile moderne urmează trasee concepute în anii lui Cuza-Vodă, ci şi calea ferată.

    Traficul feroviar de la noi a fost multă vreme handicapat de faptul că mai toate căile ferate au fost proiectate în anii 1870, după standardele vremii. Adică rampe foarte abrupte, curbe cu rază mică, gândite pentru locomotive cu efort de tracţiune redus, cu trenuri uşoare şi puţin încărcate.

    Atunci când s-a cumpărat licenţa pentru Sulzer (LDE 2100) şi ABB (LE 5100), s-a luat în calcul şi faptul că locomotiva trebuie să aibă în jur de 120 de tone cu toate consumabilele la bord, fiindcă altfel nu îşi putea asigura aderenţa pe rampe, cu trenul încărcat. Dar, în acelaşi timp, nu puteau fi nici foarte masive sau grele, fiindcă raza curbelor, dimensiunile staţiilor şi ale triajelor nu permiteau manevrarea cine ştie cărui monstru de Big Boy sau UP Centennial.

  14. gobru spune:

    Bravo, donquijote!
    In sfarsit a mai pus cinva punctul pe i
    Problema nu cred ca este (inca) lipsei a nu stiu ctor sute/mii de km de autostrazi ,ci faptul ca toate drumurile importante (nationale) trec pe la curtea fiecarui locuitor.
    Ati calculat cat timp pierdeti de fapt trecand prin toate localitatile?
    Ar fi cu muuult mai ieftin sa construiesti centuri pt fiecare sat/comuna /oras .
    Prefer oricand sa merg 4-500 de km cu max 100-110 /h ,dar cursiv (fara a trece prin X localitati) ,decat sa merg 100-200 km cu vreo 130-140 la ora dupa care restul de 300 de km sa trec prin cite-o localitate la fiecare 4-5-7 km.
    In practica sint extrem de multumit cand circul pe drumuri nationale in care “prind” 10-15 km fara a parcurge si o localitate.

    • Harald spune:

      În multe cazuri, ocolirea satelor și orașelor ar face de fapt ca drumurile naționale să fie mai scurte. Adică s-ar obține concomitent scăderea distanței parcurse și a cantității de carburant consumat, nu numai creșterea vitezei comerciale.

    • Adrian spune:

      Doar centurile localitatilor nu rezolva problema lipsei de autostrazi: daca mergeti pe un drum cu o singura banda pe sens si aglomeratie nu o sa puteti merge cu 100 km/h si nu eliminati accidentele frontale, in schimb pe o autostrada cu 2 benzi depasirile sunt usoare si sigure, iar separatorul de sensuri (care in unele tari de face din beton de se opresc si tancurile in ele) asigura protectia la accidente frontale.

      • Harald spune:

        Problema propriu-zisă nu e autostradă în sine, ci media orară care se poate realiza. Iar media orară scade cel mai mult la trecerea prin localitate, nu în funcție de încadrarea juridică a drumului. Anglia are o mulțime de drumuri ”dual-carriageway” (cu sensuri separate) care nu sunt autostrăzi, permițând astfel și ”non-motorway traffic”, circulația vehiculelor care n-ar avea ce căuta pe autostradă.

        Aceste drumuri trec uneori și prin localități, dar media orară rămâne totuși ridicată, având în vedere configurația drumului. Sigur că orice automobilist vrea ”să se dea pe autostradă”, dar drumurile sunt în general necesare pentru activitatea economică în primul rând și abia după aceea pentru divertisment de week-end sau de vacanță.

  15. Dan spune:

    Si cand te gandesti ca avem mii de mineri pe Vale care nu au de lucru!!!

    • Harald spune:

      Tunelurile se construiau cu mineri în jurul anului 1900. Dacă elvețienii ar fi săpat cu mineri Gotthard Base Tunnel (2 x 57 km, recent terminat) probabil ar fi fost gata în secolul viitor.

      În materie de tuneluri, cuvântul magic e ”Herrenknecht”, nu ”mineri” :)

    • Adrian spune:

      Si ce vreti sa faceti cu ei, autostrazi cum s-a facut canalul cu armata si aruncau motorina pe camp ca sa o raporteze consumata conform planului?



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Croicu


Mihai Croicu

Mihai Croicu este membru in Consiliul Director al Asociatiei Pro-Infrastructura si cercetator la Universitatea din Uppsala, Suedia. Are studii la Universitatea Bucuresti si Univers... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)