Home » Fără categorie » Citesti:

Priorităţi pentru primar: Câteva soluţii simple pentru îmbunătăţirea vieţii în Bucureşti

Vlad Tarko aprilie 19, 2011 Fără categorie
35 comentarii 6,121 Vizualizari

Iată două probleme ale vieţii în Bucureşti: transportul prin oraş şi densitatea foarte mare de locuitori. Cele două probleme sunt strâns legate. Densitatea de locuitori conduce aproape inevitabil, mai ales pe măsură ce bucureştenii devin tot mai bogaţi, la o densitate mare de maşini. De asemenea, densitatea mare de locuitori conduce şi la preţuri mari ale chiriilor, apartamentelor şi terenurilor. Spre comparaţie, densitatea în Bucureşti este de ~8500 persoane/km2 (dublul mediei capitalelor europene) în timp ce, de pildă, în Budapesta este de ~3200 persoane/km2. Cele două oraşe au aproximativ aceeaşi populaţie (Bucureştiul ceva mai mult), dar Budapesta are o suprafaţă de peste două ori mai mare. Bucureştiul este de departe cea mai densă capitală din UE, următoarea fiind Copenhaga cu „numai” ~6000 persoane/km2.

Poster din Münster, Germania (2001)

1 – Transportul in comun

Soluţia urbană tipică la supraaglomerarea traficului este transportul în comun. Raţiunea unei asemenea soluţii devine evidentă dacă ne gândim la spaţiul ocupat pe şosea de un autobuz care transportă 50 de persoane comparativ cu spaţiul ocupat de ~40 de maşini. Un autobuz ocupă semnificativ mai puţină şosea chiar şi decât cantitatea echivalentă de biciclete, motociclete sau scutere. Prin urmare, dacă oamenii renunţă la maşini sau scutere pentru a merge în schimb cu autobuzul, tramvaiul sau, evident, metroul, şoselele se eliberează în mod substanţial. Iar dacă şoselele devin mai libere, timpul necesar pentru a ajunge dintr-un loc în altul scade şi el considerabil. Poluarea în oraş scade de asemenea, mai ales dacă mijloacele de transport sunt electrice.

Însă transportul în comun în Bucureşti este atât de prost încât numărul de maşini şi motociclete din oraş a crescut în mod exploziv, practic toate trotuarele devenind spaţii de parcare. Acest lucru are consecinţe grave: conform statisticii Poliţiei Rutiere numărul de accidente grave anuale este în jur de o mie, implicând peste o sută de morţi (140 în 2009, 110 în 2010). După cum se vede, incompetenţa primăriei în a rezolva problema aglomerării traficului are conotaţii criminale. O soluţie posibilă ar fi creşterea accizelor la benzină în oraş, ceea ce ar determina pe mulţi să renunţe la maşină în favoarea bicicletei sau scuterului (care consumă mult mai puţin). Eventualele venituri suplimentare ar putea fi folosite de primărie la creşterea numărului de mijloace de transport în comun. O asemenea soluţie ar fi însă probabil extrem de nepopulară, iar primăria oricum nu a dat dovată de competenţă în materie de cheltuire a banilor (de pildă au fost aruncaţi enorm de mulţi bani pe nişte hărţi electronice absurde în autobuze în condiţiile în care există încă multe autobuze fără aer condiţionat).

Există însă o soluţie alternativă la creşterea preţului benzinei combinată cu încrederea noastră nerealistă în competenţa primăriei de a pune la punct un sistem de transport în comun eficient. Situaţia din Bucureşti începuse de fapt să se îmbunăţăţească odată cu apariţia microbuzelor private care suplimentau oferta RATB. Acestea erau un succes, judecând după faptul că erau pline ochi în ciuda faptului că erau mai scumpe decât RATB-ul şi că nu puteai merge cu ele fără să plăteşti. Această soluţie alternativă începuse deci să dea roade, când a fost interzisă de Adrian Videanu. Dacă primăria ar legaliza la loc microbuzele private, precum şi autobuzele private (care-au fost tot timpul interzise), soluţia aglomerării traficului ar fi rezolvată automat de către antreprenori – cu investiţii pe banii lor şi nu pe bani din taxe. Să mai amintim şi faptul că atunci când a fost greva la Metrorex, primarul Oprescu i-a „ameninţat” pe protestatari că legalizează la loc microbuzele. Cu alte cuvinte, nu este vorba de o lipsă de înţelegere din partea primăriei, ci de rea voinţă și interes.

În afară de RATB, care nu are interesul să-şi piardă monopolul garantat, există şi un alt grup de interes major: lobbyul taximetriştilor. Aceştia sunt probabil principalul motiv pentru care Bucureştiul nu are nici acum transport de noapte (singura capitală europeană aflată în această situaţie). RATB susţine că mai nimeni în Bucureşti nu doreşte un asemenea serviciu. Însă în 2009, Academia Română, Fundaţia TERRA Mileniul III şi Sindicatul Transportatorilor Bucureşti au realizat un sondaj pe această temă, iar la întrebarea „Pentru a îmbunatăţi transportul public de suprafaţă în Bucureşti cât de importantă credeţi că ar fi introducerea transportului de noapte” s-a raspuns „Foarte important”: 50%, „Important”: 30%. Taximetriştii au desigur tot interesul de a fi singurul mijloc de transport noaptea, iar primăria, în loc să aibă în vedere interesele cetăţenilor, are grijă în schimb să supra-reglementeze lucrurile astfel încât să nu fie puse în pericol interesele taximetriştilor.

În ceea ce priveşte dezastrul legat de lipsa spaţiilor de parcare, el este consecinţa firească a faptului că primăria a acordat drept de monopol unei firme, iar interesul unui monopolist nu este de a construi noi locuri de parcare, ci dimpotrivă, de a limita pe cât posibil locurile disponibile pentru a putea creşte preţul per loc de parcare, diminuându-şi în acelaşi timp costurile de operare. Acest monopol a fost creat de Crin Halaicu şi a fost reînnoit de către fiecare primar care l-a urmat (a fost deci o decizie luată de fiecare primar şi nu o prelungire din oficiu). După mai bine de 15 ani efectele au devenit evidente tuturor, însă numai puţini sunt conştienţi de adevărata cauză a lipsei de locuri de parcare: faptul că este urmarea deliberată a unui interes şi nicidecum un efect al simplei incompetenţe a primăriei. Mulţi bucureşteni au impresia greşită că ar fi responsabilitatea primăriei să construiască locuri de parcare, în realitate însă, dacă nu ar fi fost acordat acest drept absurd de monopol (absurd desigur doar din perspectiva intereselor cetăţenilor, nu şi a celor care au profitat de urma lui), firmele de parcări – remarcaţi pluralul! – ar fi contruit ele însele (pe banii lor, nu pe banii noştri din taxe) parcări pe măsura cererii – ca urmare inevitabilă a competiţiei dintre ele.

2- Densitatea mare de locuitori

Problema densităţii de locuitori este extrem de serioasă tocmai pentru că România este în proces accelerat de urbanizare. O ţară normală are sub 10 la sută din populaţie în mediul rural, multe în jur de 2-3%. România în schimb are încă 45,4% din populaţie în mediul rural, acum în scădere (între 1992 şi 2002 populaţia rurală a fost în creştere!). Scăderea are însă loc extrem de încet (0,2% pe an) datorită reglementărilor urbane extrem de restrictive aflate acum în vigoare. Dacă ritmul actual s-ar păstra, ar dura peste 170 de ani ca să ne apropiem de normalitatea europeană. Acest procent rural uriaş reprezintă şi unul dintre motivele principale ale eficienţei economice foarte slabe a României, care este trasă serios înapoi de dezastrul economic din zonele rurale. Productivitatea multor oraşe, cu excepţia dinozaurilor industriali comunişti, este decentă, iar a capitalei de-a dreptul spectaculoasă. Zonele rurale nu pot deveni însă în mod realist productive cât timp au încă atât de mulţi oameni şi, implicit, proprietăţile sunt foarte mici.

Bucureştiul este una dintre ţintele naturale ale emigranţilor din mediul rural, fiind cea mai prosperă zonă a României (de pildă şomajul în capitală tinde spre zero). Ceea ce-i opreşte însă să vină este preţul exorbitant (pentru ei) al locuinţelor şi chiriilor. Aceşti oameni sunt atât de săraci încât nu-şi permit să-şi plătească primul pas spre a deveni bogaţi. Bucureştiul s-a îndepărtat atât de mult de restul României ca grad de prosperitate încât pragul venirii în oraş a devenit prohibitiv, iar populaţia capitalei a rămas relativ constantă de zece ani (cel puțin conform numerelor oficiale). Ca să vă faceţi o idee de diferenţă consideraţi următoarele statistici: speranţa de viaţă în capitală este cu doi ani mai mare decât în restul ţării şi o treime din taxele din România sunt plătite de capitală (cu toate că are doar 9% din populaţia ţării). Bucureștiul este un fel de stat în stat, o mare parte din România asistată social fiind ţinută în cârcă de către bucureșteni.

Pentru a ameliora această problemă a densităţii uriaşe şi pentru a elimina pragul emigraţiei în Bucureşti fără a pune în pericol prosperitatea existentă, există o soluţie simplă: trebuie pur şi simplu permis oraşului să crească în mod natural, lucru realizabil prin transformarea dintr-o singură mişcare a întregii zone extravilane din jur în intravilană. În prezent oraşul creşte doar pe verticală pentru că îi este interzis să o facă pe orizontală. „Legile de zonare” îţi interzic să construieşti pe propriul teren dacă terenul respectiv a fost etichetat de primărie ca fiind „extravilan”. Această invenţie legală prezintă oportunităţi serioase de câştig dacă se întâmplă să ai relaţii la primărie: cumperi un teren extravilan la preţ de nimic (preţul este mic tocmai pentru că nu ai ce face cu terenul), apoi primăria îl redefineşte drept intravilan, preţul îi creşte brusc (pentru că deodată e o cerere foarte mare pentru el), iar tu îl vinzi cu mult mai mult decât l-ai cumpărat. Dincolo de aspectul revoltător al unei asemenea şmecherii, împărţirea intravilan/extravilan are consecinţe economice negative în întregul oraş: ea împiedică extinderea naturală şi rapidă a oraşului pe măsura cererii şi creşte în mod artificial preţurile la terenuri, apartamente şi chirii în Bucureşti. Primăria oferă în mod demagogic împărţirii intravilan/extravilan un rol central în aşa-zisul „plan de dezvoltare” al oraşului, însă în realitate este principala piedică pusă în dezvoltarea sa. După cum am sugerat mai sus, această piedică stă şi în calea scăderii inegalităţii dintre capitală şi restul României, sau în general dintre zonele urbane şi rurale, îngreunând emigrarea de la sat la oraş. Dacă acea perioadă ipotetică de 170 de ani este să fie micşorată, aceste legi de zonare trebuie eliminate. Însă chiar dacă Parlamentul nu elimină legile de zonare, Consiliul Bucureştiului trebuie să ia atitudine şi să extindă pe cont propriu zona intravilană la întreagul său teritoriu administrativ. Poate cine ştie, este posibil chiar şi să negocieze la nivel local cu localităţile învecinate pentru a facilita extinderea şi a le îngloba de facto, chiar dacă nu şi administrativ, în capitală. De altfel, majoritatea marilor aglomerări metropolitane s-au format astfel, printr-un proces emergent de jos în sus, şi nicidecum printr-o centralizare administrativă premergătoare. Pentru a da un exemplu trivial: în Berlin există şi astăzi, în diferite părţi ale oraşului, străzi cu aceeaşi denumire, o consecinţă a faptului că Berlinul a apărut prin creşterea unor oraşe mai mici anterioare, mai multe dintre ele întâmplându-se să aibă străzi cu aceleaşi nume, iar administrarea oraşului nu s-a sinchisit nici până astăzi să „raţionalizeze” situaţia. Dintr-o asemenea creştere a populaţiei şi relativă degajare urbană, atât Bucureştiul, cât şi România în general, nu ar avea decât de câştigat economic, însă există piedici politice previzibile: dintr-o asemenea mişcare va pierde mafia terenurilor şi respectiv închiriatorii de apartamente (cu excepţia firmelor imobiliare care se vor putea extinde la costuri mult mai mici decât în prezent).

Rezumând toate aceste argumente, vedem un pattern general: problemele majore ale capitalei în materie de densitate de oameni şi de maşini sunt generate de restricţiile impuse de primărie şi de guvern. Vorbim de trei restricţii fundamentale: (1) a dreptului de construcţie pe propriul teren (etichetat pe harta unui birocrat drept „extravilan”) prin trasarea unei graniţe artificiale a oraşului, un adevărat corset administrativ a cărui existenţă este lipsită de orice sens; (2) a dreptului antreprenorial de a furniza servicii private de transport în comun; (3) a competiţiei în materie de parcări private. Aceste restricţii conduc la o densitate artificială a oraşului, ce începe deja să capete tente suprarealiste, la blocaje generalizate ale străzilor datorită aglomeraţiei de maşini precum şi la un număr crescut în mod artificial de accidente rutiere, şi la aglomerarea trotuarelor cu maşini datorită lipsei parcărilor. Soluţia pentru ameliorarea acestor probleme nu presupune o abordare activă din partea primăriei care să-şi asume vreun rol de furnizor de servicii sau de manager, ci presupune doar eliminarea acestor restricţii.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "35 comments" on this Article:

  1. Teodor Gugiu spune:

    Foarte bun articol, Vlad. Mutam fain atat tie cat si hotnews.ro, care a catadicsit sa-l preia in pagina lor.

  2. Nautilus spune:

    1. Problema lucrărilor de infrastructură şi a parcărilor Primăriei:

    Banii din impozite NU se regăsesc în lucrări de infrastructură. Nu s-au regăsit în 1990, nu s-au regăsit în 1998, nu s-au regăsit în 2000, nu s-au regăsit în 2008, nu se regăsesc nici acum, indiferent cine era Primar şi în ciuda faptului că impozitele plătite de un automobilist sunt uriaşe chiar şi faţă de Europa de Vest. (Impozitul pentru autoturisme de peste 3000cc este de 4 ori mai mare decât în Germania. Costul unui loc de parcare este de 6,75 ori mai mare. Calitatea infrastructurii este, probabil, de 6,75 ori mai SLABĂ.)

    Din 2006 încoace primarii au găsit metoda de a se spăla pe mâini şi de a închide gura celor care pun întrebări incomode: o campanie întreprinsă de bloggeri şi postaci care să impună ideea că “impozitul nu presupune contraprestaţie. Impozitul e de fapt un fel de pedeapsă, pentru ăla care are, de ce să aibă ăla maşină.”

    2. Problema densităţii automobilistice:

    Procentul de automobilişti în populaţia obişnuită de la noi era de 2 ori mai mic faţă de o ţară europeană mijlocie (1 om din 4 sau chiar din 5, faţă de 1 om din 2 la ei). Asta în anul de graţie 2008, când teoretic economia duduia şi toţi, de la chelner la magnat, aveau bani.

    În prezent, e şi mai mic. Returnările de la leasing şi faptul că Autovitul nu mai are locuri pentru vânzători o demonstrează.

    Din acest motiv e cam greu să spui: “avem prea multe maşini”.

    3. Problema anti-capitalismului (încurajarea monopolurilor, corporaţiilor, firmelor-căpuşă):

    Restricţiile nr. (2) “a dreptului antreprenorial de a furniza servicii private de transport în comun” şi (3) “a competiţiei în materie de parcări private” sunt intenţionate, din mai multe motive.

    În primul rând, corporaţia este, pentru noi, o formă de socialism. (Manifestanţii anti-capitalism şi anti-globalizare ar fi foarte surprinşi să afle asta.)

    Spre deosebire de o firmă de apartament, are altă etică. Etica unui mic patron are ca punct central banul, şi interesul ca acesta să se afle în buzunarul său şi nu al Statului sau al Primăriei. Din acest motiv, intrase deja în cultura populară ideea de firmă în care se lucrează la negru, se ia salariul 10% pe cartea de muncă şi 90% în plic, are pierderi de la an la an, dar patronul se dă cu Grand Cherokee, joacă la cazinou şi se duce îmbrăcat în blugi ieftini să ia prânzul la Casa Doina etc. O corporaţie nu îşi permite asta. E prea mare, prea vizibilă, implică prea mulţi oameni. Vrând-nevrând trebuie să aibă contabilitatea în regulă, să angajeze cu carte de muncă, să îşi îmbrace oamenii în uniforme (ex. OMV şi Dalli), să evite evaziunea fiscală prea vizibilă, să negocieze direct cu primarul şi să folosească balcanicul mecanism al şpăgii sub forme mai americăneşti ca lobby-ul.

    Atât primarul, cât şi funcţionarii Primăriei, angajaţii corporaţiei, până la ultimul măturător, ba chiar şi un procent însemnat dintre clienţi, simt că au progresat în statutul lor social într-un astfel de sistem. E “mai demn de anii 2000″ faţă de micile firme care erau “cam prea demne de anii ’90″.

    În al doilea rând, îmbunătăţirile infrastructurii de transport şi parcare ar duce automat la o îmbunătăţire a calităţii vieţii. Indiferent câte pagube ai avea în alte domenii, dacă vezi că ai câştigat 1 litru de carburant la 100 km scăpând de ambuteiaje, nu mai stai cu orele în trafic (indiferent cu ce, chiar dacă nu ar fi 1000 de oameni cu maşini pe o stradă, ar fi 20-50 de autobuze, care blochează şi ele traficul!) şi ai timp după serviciu şi de un cocktail la terasă, poţi merge la cumpărături fără să te lupţi ca să intri într-o parcare de supermarket, taximetristul nu te mai fură “cu maimuţa”, calitatea vieţii tale a crescut, chiar şi cu puţin.

    Ori această îmbunătăţire a calităţii vieţii este nedorită. Nedorită de politicieni, fiindcă au mai puţine motive să dea vina pe adversar, nedorită de companii fiindcă îl fac pe consumator pretenţios (acum când te dai de ceasul morţii să ajungi undeva, te uiţi mai puţin sau deloc la un scaun rupt în autobuz, la jegul din staţiile de metrou sau la “maimuţa” taximetristului).

    Dar nedorită este şi de oamenii obişnuiţi, fiindcă afectează foarte tare relaţiile sociale tradiţionale.

    Iată de ce:

    Dezastrul comunist şi sărăcia anilor 1990-2000 au ţinut lumea în mlaştină, dar au avut şi avantajul de a crea o lume omogenă, în care sărăcia era omniprezentă, televiziunile de proastă calitate şi fiţuici ca “Magazin” unicele surse de informaţii, festivalurile berii atrăgeau lume din toate straturile sociale, de la doctor la măturător, ţiganii cu casete audio şi CDuri piratate vindeau tuturor, fără deosebire, şi toţi se temeau de mineri :) Clasa superioară era limitată la câteva figuri ca Ţiriac, prea sus şi prea departe pentru a fi atinse, ca şi cum erau pe altă planetă. Pentru noi, ceilalţi, erau adidaşi ieftini (şi rupţi, după o săptămână), Coruţ în librării, Andreea Esca pe ecrane, DAFul alb de la RATB pe şosea, pizza de la Sherriff’s, Bingo Europa şi “Vrei să fii miliardar”. Era mlaştina.

    Ori din 2004 încoace mlaştina ar fi trebuit să fie şi ea înlocuită de un teren ferm, eventual betonat. Şi s-a încercat asta… iar rezultatul s-a văzut. Îndepărtarea Bucureştiului de restul României ca grad de prosperitate este reală. În prezent, regiunea economică Bucureşti (capitala propriu-zisă, Ilfov şi judeţele învecinate) produce cam 40% din PIBul României. În 2007, când se umfla bula imobiliară, un comunicat al INS pomenea ceva de 85%! O parte semnificativă din ceea ce rămâne se împarte între oraşele mari (cum e Constanţa), iar “mediul rural cu pretenţii de urbanitate fost monoindustrial” mai rămâne cu praful de pe tobă. Nişte citate ale unor personaje dau de înţeles că în oraşe mari industriale ca Timişoara sau Piteşti, unde joburile profitabile nu sunt deloc puţine, cu 2000-3000 RON/lună eşti considerat prosper, sau chiar avut de-a binelea… şi personajele care spun asta nu sunt nişte naivi, ba chiar sunt cunoscători hârşiţi ai mediului interlop, care ştiu ceea ce presa nu pomeneşte.

    Deci hai să ne imaginăm cum îmbunătăţirea calităţii vieţii îi permite omului din Bucureşti să se bucure de fructul muncii sale: de maşina cu care nu va mai sta cu orele în trafic, de ieşirile în oraş, de timpul liber care îi permite să facă un sport oarecare, de costumul care nu va căpăta culoarea prafului după o oră pe stradă, de amenajarea apartamentului sau casei.

    Nu devine şi mai evidentă diferenţa faţă de restul lumii?

    Nu se ajunge la un fenomen demn de Cuba dinainte de Castro, când aşa-numitul “Ugly American”, personaj intrat în cultura populară, arunca în dreapta şi în stânga cu dolari… care la el acasă erau doar un salariu modest de working-class? În ţara foamei, a trestiei de zahăr şi a mulatrelor în schimb fiind o avere?

    Poate că, din punctul de vedere al unor Halaicu, Videanu, Băsescu, Oprescu & Co, mizeria, câinii, lucrările care trenează cu anii, scandalurile cu “interziceţi şi confiscaţi maşinile parveniţilor ăstora”, bloggerii puchinoşi, Romprest şi Supercom, poluarea, basculantele de 40 de tone prin centru şi alte rahaturi asemenea au totuşi un sens.

    Ne ţin în mlaştină.

    ~Nautilus

    • teodor g spune:

      Nu inteleg ce are cultura populara cu problemele astea. Domnului Nautilus mi se pare ca ii place sa scrie lung si gaunos.

      • Nautilus spune:

        Nu-i aşa că ai făcut un efort deosebit să citeşti tot? Cam aşa, ca blonda cu puzzle-ul pe care scria “între 3 şi 5 ani”?… :D

        ~Nautilus

    • me spune:

      1. Tinand cont ca f.f.multi dintre romani nu au invatat inca sa se spele, NU este nivelul tarii ca fiecare sa aiba o masina. Foarte multi is rupti in c…, morti de foame, lingi capace de iaurt (vorba aia de pe vremea raposatului) dar se dau in bmw-uri si audi (in leasing sau vechituri din germania, nu conteaza). NU este nivelul tarii asta. Deci, mai moale cu statisticile vis-a-vis de tarile europene. Noi mai avem foarte mult pana acolo. Vrem doar sa ardem etape in istorie.
      2. Daca nu exista reglementarea aia tampita (dupa parerea mea) ca fiecare firma cu o cifra de afaceri mai mare de n… euro (nu mai stiu exact cum suna) sa aiba sediul in Bucuresti si sa plateasca direct acolo impozitele, Bucurestiul era mancat ca civilizatie. S-a dat cu buna stiinta aceasta reglementare, deci nu mai laudati ca Bucurestiul da 40% din PIB. Da in mod absolut incorect (sa zicem mioritic).
      3. Un om educat nu ar alege in veci panaramele de la noi dar, pe de alta parte, eu nu vad nici o sansa ca pe durata vietii mele (sau a nepotilor mei) sa se schimbe ceva in acest sens. Prea multi trebuie sa moara (pentru ca au drept de vot) inainte de a se schimba ceva.
      4. Atata timp cat nu ai o putere judecatoreasca independenta si corecta nu vom putea vorbi in veci de progres la noi. Nici o tara din lume nu s-a dezvoltat si nu s-a educat omul fara masuri punitive. Nu exista vorba frumoasa (decat de la un anumit nivel de educatie, si romanii mai au foarte mult pana sa ajunga acolo). Noi suntem acum cam in situatia SUA din anii ’20-30.

      • Nautilus spune:

        “Măsurile punitive” presupun sancţionarea unei fapte reprobabile prevăzute de lege.

        Pe CINE pedepseşti şi pentru CE faptă?

        ~Nautilus

  3. ion spune:

    As spune ca articolul e prost, dar ma limitez la a remarca … ca pleaca de la o premisa gresita: numarul de masini a crescut deoarece transportul in comun e prost. s-ar putea sa fie invers. nu ai date pt a sustine acest lucru, prin urmare e doar o afirmatie aruncata asa aiurea.
    in ceea ce priveste transportul cu microbuzul, iar o dai in bara. crezi ca oamenii aceia care se ingramadesc ca sardelele in microbuze, dupa interzicerea lor si-au cumparat masini? te inseli. cei care foloseau microbuzele erau si sunt oameni cu venituri modeste. ei folosesc acum autobuzele si tramvaiele ratb.

    initial mi-am zis ca articolul e doar tendentios. la final cred insa ca e doar superficial

    • Logosfera.ro spune:

      Aici gresesti. Scaderea calitatii transportului in comun nu se poate datora cresterii numarului de masini.
      1. Veniturile bucurestenilor au crescut. La fel si taxele care se platesc catre primarie
      2. Din taxele colectate de primarie un procent se duce la transportul public
      3. Ar fi trebuit sa existe mai multi bani pentru transportul public, fapt ce ar fi trebuit sa se concretizeze intr-o crestere a calitatii transportului public
      4. Nu exista o imbunatatire a calitatii transportului public
      5. Cauzele pot fi multiple
      - nu au mai ajuns bani suficienti la RATB sau
      - au ajuns bani suficienti dar acestia au fost gestionati prost
      Dupa cum vezi in ecuatie nu intra numarul de autoturisme aflate in circulatie.

      • Ionut spune:

        Pentru tine ce criterii conteaza cel mai mult in masurarea calitatii transportului in comun? Mijloace de transport moderne si curate sau punctualitatea/timpul necesar parcurgerii traseului?

        Pentru ca in primul caz imbunatatirile din ultimii 5 ani mi se par evidente, RATB a inlocuit toata flota de autobuze care circula pe traseele principale. Si pana acum se mentin curate, multe au si aer conditionat. E o imbunatatire a calitatii nu? Si e un rezultat al investitiilor, in ciuda pretului ridicol de mic al unui bilet.
        Daca te plangi de o scadere a calitatii atunci trebuie sa fie din cauza celui de-al doilea criteriu. Care iarasi mi se pare o consecinta evidenta a inrautatirii traficului in Bucuresti. Iar in ecuatia traficului intra si masinile totusi.

  4. ChatNoir spune:

    Atunci cand transportul in comun din Bucuresti o sa fie la fel ca si cel din Viena, sau macar ca si in Budapesta, atunci voi renunta la masina.
    Pana atunci…

  5. Cristianul spune:

    Foarte bun articolul si foarte bun si comentariul tau Nautilius .Ma gandesc ca singura sansa pentru o viata mai buna in Bucuresti este ca toti sa ne imaginam ca tocmai ce am iesit dintr-un razboi sau un dezastru natural (un fel de hipnotizare in masa) si sa ne apucam sa reconstruim de la O .

    • Nautilus spune:

      “sa ne imaginam ca tocmai ce am iesit dintr-un razboi sau un dezastru natural (un fel de hipnotizare in masa) si sa ne apucam sa reconstruim de la O”

      Ai înţeles greşit. Exact ăsta e un lucru nedorit.

      Nedorit a fost şi de alde Ceaşcă, după ce în prima parte a domniei timp de 10-15 ani s-a crezut şeful unui Stat modern, cu autostrăzi, parcări subterane, pasaje, Dacii şi Aro, dintr-o dată a dat cu oiştea în gard. Nu din prostie, ci intenţionat. Nici el, nici Iliescu, Videanu, Băsescu, Lis, Oprescu, Udrea & Co nu vor dezvoltarea economică şi a infrastructurii. Interesul lor este să se menţină mlaştina la fel de mocirloasă ca întotdeauna.

      Repet: dacă îmbunătăţirea calităţii vieţii îi permite omului din Bucureşti să se bucure de fructul muncii sale, diferenţele devin şi mai vizibile, evidente, ca un ardei iute în ochi.

      Cât timp dai peste gunoaie şi maidanezi pe stradă şi stai cu orele la semafor, avantajul dat de faptul că porţi costum şi Longines şi te dai cu “bemveu” e minor. “Bemveul” e cel mult un nou obiectiv de zgâriat pentru jivinele comuniste de bloc.

      Cum ieşi din mlaştină, se cam schimbă situaţia. Publicul începe să facă diferenţa între chinezăria de tarabă şi Longines, între Logan şi Bemveu, între IKEA şi şifonierul moştenit de la bunica, între Bang&Olufsen şi Domotec. Aşa cum cubanezul fomist al anului 1955 cunoştea foarte bine diferenţa dintre diploma la Universidad de La Habana şi pumnul de dolari al unui redneck în costum şifonat şi transpirat care bate barurile… şi ştia că al doilea are prioritate întotdeauna. Aşa cum staţiunile din Caraibe din prezent sunt înconjurate cu garduri de sârmă ghimpată şi patrulate de paznici înarmaţi… măsuri de securitate prea drastice pentru a se feri de nişte simple furtişaguri mărunte.

      De asta nu vor să construiască de la zero şi preferă status quo-ul.

      (E destul de remarcabilă tendinţa postacilor şi a bloggerilor de a face propagandă împotriva cluburilor, cafenelelor, maşinilor, ceasurilor, sălilor de sport, diplomelor universitare, sexului, presei moderne, internetului şi a altor “inutilităţi cocălăreşti”… probabil în ochii lor am fi avut nevoie cel mult de un regim comunist în care să avem ce mânca şi să nu se întrerupă curentul prea des, cam asta era societatea ideală. Ghici a cui figură o poartă ei pe tricou.)

      ~Nautilus

  6. io spune:

    ion, si eu cred ca tu lucrezi la RATB, dar poate sint doar superficial. Poti sa iti storci creierii cat vrei, nu o sa ma convingi pe mine ca o piata libera indiferent in ce domeniu ( la transport mai ales ) nu este buna. E prea evident.

    • Mihai P spune:

      @io:
      Cand ai mers ultima data cu microbuz privat, sa vezi ce comod e? In plus, daca trebuie sa contezi zilnic pe microbuz, mai e si faptul ca programul e respectat in masura mult mai mica decat in cazul transportului public, practic exista un risc mult mai mare sa nu prinzi ultimul microbuz, sau sa astepti foarte mult.
      Te invit la o excursie cu transportul in comun prin Ilfov ca sa te convingi.
      Cred ca Ion are dreptate, daca cei care merg cu masina de blocheaza zilnic Bucurestiul nu ar renunta la masina pentru RATB, atunci cu atat mai putin ar renunta ei la ea pentru microbuze sau autobuze private.

    • zone spune:

      Articolul e doar o enumerare de idei si locuri comune (ce bine ar fi daca ar fi bine) si nu e suportat de niciun fel de date sau studii. Unele lucruri se bat cap in cap, economic vorbind – cresc accizele in oras (really?? – n-o sa-si cumpere toti benzina din Ilfov?) care ar duce la scaderea numarului de masini. Pai daca scad dramatic numarul de masini, si deci consumul, de unde eventuale venituri suplimentare care pot fi folosite .. nu stiu cum…

    • nim spune:

      Cred ca esti tu superficial. Autobuzele din Bucuresti sunt la fel de moderne ca cele din Viena. Trenurile de metrou din Bucuresti sunt mult mai moderne decat cele din Viena (si mult mai scumpe, ce e drept). E suficient sa mergi cu tranportul in comun in weekend, cand bulevardele sunt goale, ca sa vezi ca de fapt problema nu e RATB-ul ci traficul foarte intens din timpul saptamanii (nu, nu lucrez la RATB si nici la stat).

      Problema e ca suntem intr-un cerc vicios, lumea nu foloseste transportul in comun pentru ca se circula greu, iar folosind autoturismul nu face altceva decat sa contribuie si mai mult la aglomerarea strazilor si la inrautatirea conditiilor de transport in comun. Pana nu se constientizeaza acest lucru nu vom iesi din cerc.

      Iesirea din acest cerc vicios este foarte dificila si se poate face doar prin reducerea numarului de autoturisme in circulatie. Asta se poate face in mai multe moduri: circulatie alternativa numere pare/impare, ca pe vremea lui Ceausescu, varianta adoptata si de chinezi; impozite mult mai mari pentru autoturisme; taxe pentru folosirea anumitor artere, varianta folosita in Londra.

      Legat de problema monopolurilor lucrurile nu sunt atat de simple. Orice economist stie, (sau ar trebui sa stie) ca nu orice piata se comporta la fel, iar legea naiva “creste concurenta – scade pretul” nu se aplica intotdeauna. In toate marile orase exista monopoluri sau cel putin un numar strict limitat de licente, si asta dintr-un motive foarte bine definite: unu, costurile de operare pentru anumite servicii sunt extrem de mari, si nimeni nu face o astfel de investitie pe termen lung fara garantia unui prag minim de rentabilitate; si doi, costurile de exploatare scad cu volumul activitatii (economia de scara).

      Revenind la problema Bucurestiului, singura solutie este constructia de linii de metrou, insa investitiile sunt extrem de mari, iar veniturile foarte mici datorita tarifelor modice care nu acopera nici macar exploatarea. Un al doile cerc vicios.

      Concluzia e ca avem nevoie nu de pareri, ci de analize pertinente care sa identifice concret cauzele si modalitatile de iesire din aceste cercuri vicioase. Modalitatile de iesire nu pot fi altele decat unele naturale, taxe, impozite, costuri, facilitati. Banul e parghia care controleaza totul. Daca stii cum sa folosesti aceasta parghie poti face orice. Dar pentru asta ai nevoie de viziune.

      • Nautilus spune:

        Realizezi că totalul taxelor şi impozitelor anuale însumate (impozit, asigurare, CASCO, parcare plătită la Primărie sau la o firmă, rovigneta etc) plătite de un automobilist la noi sunt mult mai mari ca în ţările vestice?

        ~Nautilus

        • nim spune:

          Nu. De fapt sunt convins ca nu e asa, cel putin in cifre absolute. In termeni relativi, raportat la salariul mediu, posibil sa fie ceva mai mari. Dar nu ne pune nimeni sa luam cele mai noi si mai scumpe trenuri, cele mai noi autobuze, sa asfaltam de doua ori pe an, sa schimbam stalpii si corpurile de iluminat la doi ani. Problema e ca irosim banul public si nu ca platim mai mult decat altii.
          In alta ordine de idei, ce treaba au asigurarile cu impozitele si taxele?

        • me spune:

          @Nautilius – Nu, deloc. Nu sunt mai mari, din contra, sunt mai mici. Incearca sa iesi din tara si sa traiesti pe dincolo putin si ai sa vezi (nu din postura de turist). Try Anglia sa vezi cat te costa o asigurare auto CASCO sau obligatorie, sau impozitul pe masina. Te apuca durerile de cap. Ca sa nu vorbesc de impozitul pe casa (daca o ai). Nimanui nu ii pasa ca ai salariul prea mic ca sa iti permiti. Toata lumea a vrut in EU, trebuie sa se alinieze la preturile din EU. Salariile la noi nu vor creste in veci atata timp cat marea majoritate a antreprenorilor (cei care conteaza, nu aia cu langosii) sunt straini si nu atata timp cat foarte multi romani stau cu mana intinsa spre stat (intr-un fel sau altul) sa primeasca ceva. Un cerc vicios dar nimanui nu ii pasa ca romanul nu intelege. Dar, bottom line, noi platim mult mai putin decat cei din vest.

          • Nautilus spune:

            Comparaţie între taxele şi asigurările periodice plătite în UK şi Bucureşti:

            http://www.contributors.ro/advocacy-public-affairs/bucuresti-top-5-lucruri-de-care-sa-ne-fie-rusine-%e2%80%93-locul-4/#comment-19490

            În plus, impozitul anual, faţă de cel plătit în Germania sau UK (sau Franţa, unde nu există) este I-M-E-N-S. Uriaş. Supradimensionat. E o consecinţă a faptului că piticania Boc-Poc era silită să menţină o impozitare redusă a veniturilor, prin cota unică, deoarece o impozitare de tip occidental, cu 30-50%, ar fi îngropat definitiv economia. Atâta vreme cât nu putea impozita veniturile, trebuia să impoziteze altceva, orice, pentru a scoate bani pentru bugetele locale “descentralizate”.

            Să zicem că a scos bani. Unde sunt investiţiile în străzi, pasaje, bulevarde, parcări etc?

            ~Nautilus

  7. ALTmatei spune:

    In toata lumea zonele sunt impartite intre intravilan si extravilan. Extinderea orasului de tip vernaculara a mai fost incercata in anii 07/08. Rezultatul au fost blocuri in mijlocul campului printre depozite sau gropi de gunoi.
    Nu cred ca trebuie sa revenim la varianta de extindere medievala. Acele planuri asigura ca zonele rezidentiale, industriale, comerciale se vor dezvolta omogen fara a se deranja reciproc.
    Articolele de genul asta, cu directie clara ca specialistii nu fac nimic si tot ce produc sunt hartii inutile, dovedesc nivelul de civilizatie romanesc.
    Extinderea orasului trebuie sa se intample dar nu tipurile de zonificari sunt de vina, sau modelele de dezvoltare urbana, ci interesele locale ale propriilor nostri/vostri alesi.

  8. Alexandru Binescu spune:

    Sunt de acord cu legalizarea transportului privat alaturi de cel de stat. Mi se pare o masura ce tine de normalitate, la fel ca ideea ca trebuie sa existe competitie.
    Insa vrea sa fac o precizare. La fel ca in cazul populatie urbana/rurala, si numarul proprietarilor de masini urmeaza tendinta europeana de a avea minim o masina de familie. Nu este legat (direct) de calitatea transportului in comun. In schimb, decizia de a iesi cu masina in oras este.

    Bun, vrem sa avem transport privat. Suna bine. Cred ca va ameliora situatia. Insa nu va rezolva problema. Este nevoie si de implicarea (pozitiva) a autoritatii pentru repectarea Codului Rutier (mai tineti minte haosul din trafic provocat de microbuzele private?). O solutie este introducerea benzii libere pt transportul in comun, indiferent ca este privat sau de stat, si respectarea ei. La fel, este nevoie de implicarea statului pentru infrastructura retelei de metrou.

    Pur si simplu, nu se poate fara rolul statului, insa el trebuie minimalizat si eficientizat cat este posibil.

  9. bogdan71 spune:

    Firmele de microbuze capusau ilegal transportul public, asa prost cum era si inca este. Autobuzele RATB (linia 102 de pilda) nu aveau loc in statii din cauza dubelor insalubre de pe liniile 715 ex 519 si 717 ex 520. Intr-un final s-a decis prelungirea fireasca a lui 102 la Cora Pantelimon, urmata de disparitia respectivelor trasee. In Bucuresti continua insa sa circule linii de dube – si nu neaparat la periferie. Bunaoara linia 146, care pleaca din fata Casei de Pensii din Vitan. Exista zvonuri ca unii sefi de autobaze RATB sunt implicati in firmele care detin aceste dube.
    Dubele au locuri pe scaune pentru maximum 15 persoane, dar se incarca de multe ori si pana la 35-40 de pasageri – ceea ce presupune disconfort si nesiguranta – daca ne gandim la franarile bruste sau la viteza excesiva de rulare, practici curente pentru soferii acestor vehicule. Personal, am prins prin 2008 o intrecere de viteza intre un sofer de pe 717 si unul de pe 715, care tocmai triplau un 102 ce incerca sa iasa din alveola in zona Ilioara.
    RATB detine in prezent circa 200 de autobuze valide (DAF si Rocar de Simon) pe care tocmai le-a retras de o luna din circulatie; majoritatea sunt garate in depoul de troleibuze Berceni, in vederea casarii, dar ar mai putea circula ani buni. De bun simt ar fi concesionarea acestor autobuze unor operatori privati, in vederea inlocuirii mizeriilor de dube.
    Nu in ultimul rand, se impune o regandire a traseelor RATB, astfel incat sa acopere cererea de transport existenta in toate zonele Capitalei si legaturi din orice punct A in alt punct B (vorbind de aria intraurbana) cu maximum 2 schimbari de mijloace (ideal ar fi cu maximum 1 schimbare, dar asta e deja utopie). Un inceput este aici:
    http://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=20&t=1769
    Petitia vizeaza regandirea traseelor de tramvaie care vor avea legatura in mod direct sau indirect cu zona Basarab. In lipsa oricarei actiuni, RATB-ul va reveni la asa-zisele “legaturi traditionale” care nu mai servesc nimanui: va desfiinta linia 25 si-l va resuscita pe 12, care se suprapune pe 90% din traseu cu 11; va duce peste pasaj linia 34 in Ghencea in loc de Militari, aglomerand aiurea intersectia de la Razoare si ignorand cererea de transport din Ghencea, care este majoritar spre Piata Unirii.

  10. vlad floreanu j. spune:

    foarte binevenit articolul…

    si nu pentru ca o persoana are in buzunar solutia, ci pentru ca afirma principiul corect de la care trebuie pornit, urmand ca prin studii, studii, studii, consultare publica si, asa cum bine zice autorul, bunavointa, interesul public sa fie cel mai bine servit.

    e esential ca aceasta dezbatere sa aiba loc pe fond, la nivel cat mai inalt, inainte ca dl primar sa inceapa sa faca zob orasul pe altarul autorstrazilor depasite – stindardul lui electoral, pe care o sa-l platim si noi si genenratiile viitoare de o sa ne usuce.

  11. Filip spune:

    Cred că Vlad Tarko a remarcat foarte bine specificitatea oraşului Bucureşti – densitatea foarte mare a populaţiei – şi soluţia la problema traficului – anume transportul în comun.

    Câteva observaţii punctuale:

    - nu ştiu dacă numărul de accidente este produs în primul rând de aglomerarea în trafic; aglomerarea scade viteza medie, ceea ce reduce riscul şi gravitatea accidentelor;

    - accizele locale, după cum a observat şi alt comentator, nu sunt fezabile, deoarece se va putea „importa” benzină ieftină din judeţele învecinate;

    - nu sunt foarte optimist pe tema Bucureştiului ca centru al exodului rural; exodul rural s-a îndreptat mai ales spre Italia şi Spania şi nu prea mai există potenţial de migranţi interni;

    - împărţirea intravilan/extravilan are într-adevăr consecinţe negative; pe de altă parte, ar fi util de văzut dacă asta este o problemă majoră; în anii de boom au apărut lejer cartiere noi prin câmpie, problema pare a fi infrastructura (utilităţi, servicii sociale); asta ar putea constrânge orice dezvoltare a oraşului dincolo de graniţele actuale;

    - liberalizarea transportului în comun ar fi necesară, dar nu suficientă; simpla introducere a unor linii private în aglomeraţia actuală nu ar fluidiza traficul (problemă de coordonare – navetiştii urbani ar trebui să renunţe la maşinile proprii, în speranţa că toţi ceilalţi vor face la fel);

    - liberalizarea spaţiilor de parcare, iarăşi, ar fi necesară, dar probabil insuficientă pentru fluidizarea traficului.

    Fiindcă doar dereglementarea transportului în comun şi a parcărilor va fi insuficientă, aceasta trebuie însoţită şi de limitarea accesului rutier în zona centrală a oraşului, pentru reducerea cererii: taxă de acces în centru (infama „buvinietă” propusă din când în când de primarii locului), cu un departament al poliţiei locale/centrale care să asigure un enforcement credibil. Trebuie, de asemenea, analizat rolul RATB şi Metrorex. Dacă liniile de autobuze pot fi deschise concurenţei fără prea mari probleme, reţeaua de tramvaie şi de metrou va fi imposibil să fie privatizată (din diverse motive).
    În special reţeaua de tramvaie, care necesită investiţii cu un ordin de mărime mai mic decât metroul şi poate fi rentabilizată mai uşor, trebuie regândită pentru a satisface nevoile actuale ale oraşului (iar petiţia semnalată de bogdan71 este un început foarte bun!).

    • Nautilus spune:

      1. Restricţionarea accesului în centru trebuie PRECEDATĂ de o rută ocolitoare. De asta nici vesticii şi mai ales francezii, popor furios anti-automobilistic, n-au făcut-o, fiindcă ar fi trebuit mai întâi să investească în rute ocolitoare şi sunt foarte zgârciţi cu banul public (spre deosebire de Necolaiciucii noştri).

      2. Cele 2 rute ocolitoare posibile (bulevardele în inel începute de Ceaşcă şi Centura) ar fi trebuit să fie finalizate deja în 2009. Din Centură a fost dublat sfertul de nord (Chitila – Voluntari), aproape la nivel occidental, celelalte 3 sectoare fiind lăsate în plata Domnului (ca şi asistenţa socială marca Băsescu & Boc, deci e o modă :D ), iar cu Pasajul Basarab o tot lungesc. La început s-a spus că Băsescu e cum e, apoi că Videanu e prost şi rău-intenţionat, apoi că Oprescu e …. (introduceţi aici ce e, fiindcă fiecare primar a avut o meteahnă, deci are şi el una).

      3. Traseele care presupun ocolirea centrului (Rahova, Ferentari, Berceni, Apărătorii Patriei în sud, Dristor, Titan, Socului, Pantelimon în est, Băneasa, Herăstrău, Piaţa Presei, Jiului, Bucureştii Noi, Şos. Chitilei, în nord) sunt, în general, libere. Poate la o oră de vârf foarte ghinionistă să mai întâmpini probleme. Dar nu sunt unite între ele. Dacă ar fi existat vreo rută ocolitoare care să le unească, am fi avut spaţiu şi pentru autoturism, şi pentru autobuz, şi pentru troleibuz, şi pentru orice altceva.

      4. Motivele pentru care niciun papagal votat Primar în ultimii 20 de ani n-a făcut nimic cu rutele ocolitoare, deşi bani din impozite ştiu să sifoneze, sunt mai complicate de explicat. Vezi mesajul meu de mai sus :D

      ~Nautilus

      • Filip spune:

        Nu este necesar ca restricţionarea accesului în centru să fie precedată de crearea unor rute ocolitoare. De fapt, existenţa unei rute ocolitoare poate muta ambuteiajele acolo şi atât.

        Pentru Bucureşti, o taxă de acces în centru care să fluidizeze traficul nu trebuie să ajungă la 10 lire pe zi. Cred că şoferii bucureşteni pot fi motivaţi să migreze spre transportul în comun cu sume substanţial mai mici.

    • vlad floreanu spune:

      La Londra accesul cu masina in centru costa 10 lire pe zi. E greu de aplicat la Bucuresti, unde tot alegatorul e sofer si singurele drepturi aparate sunt cele la locul de parcare. Dar e momentul sa incepem educatia.
      E bina sa se scrie, iar jurnalistii ar trebui sa scrie masiv, peste tot, despre exemplele bune din alte tari.

  12. Mi se pare ca a promova idei liberale extreme pentru urbanism nu e o solutie de dorit:

    1) peste tot in lume exista impartirea terenurilor in intra- si extravilan. In toata europa (si poate mai nou si in SUA) se lupta cu fenomenul de urban sprawl, care scade calitatea vietii urbane si creeaza probleme multiple. Sigur ca fenomenul e relativ nou, in curs, si solutiile sunt si ele in evolutie continua.

    2) in orasele mari, chiar daca exista desigur si transport in comun privat, el trebuie sa adere la o uniune tarifara zonala (de ex. VOR in viena) si la un plan general coerent de transport in comun. Altfel, lucrurile devin complicate si nefunctionale.
    Ideea unei primarii care nu face nimic, si lasa particularii si initiativa privata sa faca ce vor ei, e putin absurda, pentru ca uitam ca nu avem doar actori economici intr-un oras, ci si o societate civila. Ea e reprezentata (sau asa ar trebui) de catre alesii locali si deci si de primarie.

    3) Bucurestiul e, per total un oras dens. Insa el e FOARTE INEGAL in densitatea lui. Ea e mica in orasul vechi, si mare in satelitii socialisti (Bucurestii Noi, Drumul Taberei, etc.).
    Traim efectele unui urbanism radical al anilor 60, construit fara a pune la dispozitie si un transport in comun adecvat. Transportul in comun a mers prost (ca si restul lucrurilor) in comunism, si a continuat sa mearga prost si dupa Revolutie, ducand la situatia dramatica de astazi.
    Deci e probabil ca Bucurestiul sa aiba o problema de tranzit: centrul este cu strazi relativ inguste (vezi problema Diametralei N-S) si el insa se afla “in calea” celor care vin din sateliti si vor sa tranziteze catre birourile din centru, sau catre alt satelit.

    4) daca Bucurestiul are astfel de probleme dramatice, cauza/solutia nu e de gasit in adoptarea unei ideologii sau a alteia de catre administratia lui. Nu vom solutiona problemele orasului propunand solutii radicale (Fie ele radical-liberale sau radical-comuniste :) , ci echilibrand sistemul in sine, indiferent de caile ideologice alese (care dealtfel mi se par o tema obsedanta si desueta, prezenta permanent in discursul intelectualilor orasului). Bucurestiul are un buget anual de 3 miliarde de euro, si asta e arhi-suficient pentru tot ce i-ar trebui. Problema bucurestiului e coruptia in administratia publica. Sigur ca deobicei, o solutie liberala evita proliferarea coruptiei. Insa in mediul nostru balcanic, nu vad ca vreun actor economic sa nu practice tertipuri diverse, fie el stat sau particular. Un oras cu mentalitati atat de catastrofale, nu va fi vindecat prin socuri liberal-radicale (dealtfel foarte naive, asa cum sunt ele propuse uneori aici mai sus), ci printr-un reviriment al mentalitatilor, al legislatiei dar mai ales al aplicarii ei. M-as bucura sa existe solutii asa de simple ca cele propuse pe alocuri de dl. Tarko.

    Articolul este per total foarte interesant, dar contine adesea si pareri absolut diletante, care ar fi putut fi evitate. Ii recomand autorului sa se puna in legatura cu urbanistii tineri, bucuresteni, de la ATU, de exemplu (Asociatia de Tranzitie Urbana), pentru ca pare sa fie un specialist bun in domeniul lui, cu idei interesante, dar nedocumentat in unele domenii cu care specialitatea lui are totusi tangente importante.

  13. Vlad Tarko spune:

    Apropos de remarca “peste tot in lume exista impartirea intravilan/extravilan” facuta de mai multa lume:

    1. Acest “peste tot in lume” se refera in special la occident, iar nu tot ce exista in occident e neaparat bun. Legile de zonare sunt un exemplu de lucru prost care exista “peste tot”. (Exista multe alte exemple.) Peste tot unde exista aceasta separare intravilan/extravilan ea are efecte negative pentru ca bulverseaza artificial pretul la terenuri si face aceste preturi dependente de interventia politica. Este evident ca cu cat coruptia e mai mare cu atat acest efect negativ este mai mare.

    2. Efectele negative ale legilor de zonare difera de la tara la tara. In Occident ele au un efect relativ neglijabil pentru ca vorbim de tari in care populatia urbana este DEJA pe la 2-10%. Atunci cand s-au urbanizat, aceste tari ele nu au avut legi de zonare. Tocmai DE ACEEA s-au urbanizat atat de repede – pentru ca procesul nu a fost blocat de stat. Spre deosebire cazul acestor tari, in Romania legile de zonare au efecte negative mult mai mari datorita faptului ca este in proces de urbanizare si pentru ca are un nivel general al coruptiei mai mare.

  14. bedexe spune:

    @Vlad, intentionezi sa deschizi o firma cu aceasta activitate de ai promovat-o asa frumusel?

    1. Politia Rutiera e de vina pentru trafic, pentru ca stau in birouri in loc sa dea amenzi.
    2. Banda unica pentru RATB (in Paris autobuzele au prioritate la semafoare, au banda lor, merg cu viteza, ajung la ora fixata in program)
    3. Linii si tramvaie functionale, nu melcii pe care ii avem acum. In plus sunt mai usor de instalat decat o linie de metrou (vezi succesul liniei 41).

  15. Mortar spune:

    exact! perfect! serviciile private de transport si parcarile private vor rezolva problema! fiecare om/firma care doreste sa poate oferii servicii de transport cu autobuzul sau microbuzul. ca in Kingston, Jamaica sau ca marshrutka in fostul URSS!!! fiecare sa isi faca propriul traseu si propriile reguli, dupa cerere!
    cu parcarile la fel. daca Gigi sau Cocos au bani sa cumpere parcul tineretului si sa toarne betoane acolo sa faca parcare, perfect!

  16. mike spune:

    Studiu de caz: Ieri am fost în vizită la o prietenă care locuieşte în Rahova, undeva pe lângă mallul – Liberty.
    Se pregătea de plecare pentru sărbători, trebuie să ajungă undeva pe lângă Localitatea Alexandria (România) la o distanţă relativ mică de Bucureşti – 120 km.
    Ne întreba cum poate să ajungă cu altceva decât cu maşina personală (o oră şi douăzeci de minute maxim de condus)
    Opţiuni: 1. Cu trenul cca 3 ore şi 50 de minute; 2. Cu celebrele dube; 2.a Dube cu plecare de la Piaţa Matache cca. două ore; 2.b Dube cu plecare din zona Rahova, dar care nu ajung decât în localitatea Alexandria, mai departe, până în localitatea cu pricină – taxi sau ocazie cu şoferi dubioşi. În toate opţiunile, în aceste zile, aglomeraţia e maximă.
    La fiecare opţiune mai punem drumul de acasă până la locul de plecare, deci cam 5 ore jumătate în varianta cu trenul, şi trei ore jumătate în varianta cu Dubele şi Dubioşii.
    În varianta 1 rezultă o medie de deplasare cu cca 20 km pe oră, cam cât o căruţă cu doi cai frumoşi şi bine hrăniţi.
    În varianta 2 avem o medie de deplasare de 34 de km pe oră, cam cât o bicicletă de viteză cu vânt bun din spate.
    Ne mai întreba cum se ajunge la Piaţă Matache din Rahova. I-am răspuns, în glumă, că nu se poate ajunge.
    Da, Rahova e foarte aproape de centru, dar e ruptă total de Oraş, e ruptă de partea de nord, nu există centură oclolitoare.
    Ea a ales varianta cu plecarea în Dubă de la Matache. Regula ”dispeceratului” de dube de la Matache te obligă (în anumite perioade mai aglomerate, că să aibă pierderi zero) să traversezi Bucureştiul din Rahova până La Matache şi apoi să revezi acelaşi traseu la întoarcere (ieşirea spre Alexandria trecând frumos prin Rahova).

    După cum spunea o agenţie internaţională, “România merge încă cu două viteze, pe teren accidentat”. Prima viteză cred că e viteza căruţei şi viteza doi e cea a rapidei biciclete.
    Cum să devenim competitivi şi să ne concentrăm pe lucrurile importante din viaţă? Petrecem de trei ori mai mult timp pe drumuri pe distante banale.
    Poate că nu vreau să deţin o maşină, dar, pentru un trai eficient (nu decent), infrastructura prezentă de obligă şi te invită să alegi maşina.
    După cum spunea autorul articolului şi comentatorii, despre vremurile de dinainte şi imediat după revoluţie, românii petreceau enorm de mult timp pentru o chestie considerată banală afară: aprovizionarea cu Mâncare, haine, etc. Acum românii petrec enorm de mult timp în deplasarea din punctul a în b.
    Pe vremuri, în loc de Mall aveam doarEuropa cu chinezi, în loc de Hornbach aveam Talcioc şi târguri cu ruşi.
    Sper să vină vremuri prezente şi pentru ceea ce înseamnă comunicaţii în oraş şi între oraşe-oraşe şi împrejurimi.
    Şi pentru circulaţii este nevoie de voinţa politică, de politici şi echipe cu oameni şi specialişti reali, nu de ministere netransparente şi agenţii anonime cu specialişti anonimi.
    Uneori problemă nu este identificată clar. Ajungem să dăm tot felul de răspunsuri la probleme conturate greşit.
    De ex: Ce caută acea staţie de dube în Piaţa Matache, cine o reglementează, cu ce alte mijloace de transport e legată acea autogară. Orice privat cu impact public trebuie DRASTIC reglementat şi coordonat în interesul public.
    Corupţia şi statul organizaţional nu prea are treabă cu societatea în România. Societatea este şi ea tânără, slabă, săracă şi coruptă. Puţinii care au bani de benzină şi maşini, sunt indiferenţi şi se bucură pervers că ”sunt de cealaltă parte a parbrizului”.
    Vestul sălbatic nu avea autobuze şi S-banuri nemţeşti, avea căi, căruţe, biciclete din lemn fără pedale şi trenuri infecte jefuite constant de tâlhari şi indieni (un fel de naşi.)
    În acest vest sălbatec , mai sunt şi tineri pasionaţi şi specialişti revoltaţi şi nebăgaţi în seamă de niciun minister de nicio autoritate, ei au specialiştii lor şi lucrează intens pentru noi… noi să ne vedem de treabă noastră.
    Ţinând cont de planurile de dezvoltare, de priorităţi, de capacitatea umană şi de distanţele dintre localităţi, putem ajunge la concluzia că Anumite localităţi nu-şi au rostul din punct de vedere Economic, social sau cultural.
    Se poate ajunge la concluzia că nu are niciun sens să investesc într-un spital sau în şcoli în zone nejustificate, dăm tot felul de răspunsuri greşite, multe răspunsuri bune chiar documentate temeinic, dar problema nu a identificat-o bine nimeni. Ok, e bine sa dezvoltam zone, sa investim chiar orice zona?, toate zonele, orice localitate desirată halucinant in lungul unui drum national? Ce om cu mintea intreaga, civilizat, se va muta intr-o localitate de şes lunga de 10 kilometrii si lata de doua case ( 60 de metri cu tot cu profil drum), merita investite si dezvoltate aceste zone?
    Putem transforma lejer multe localităţi într-un fel de mini colonii agricole cu două trei familii. Multe din localităţi au început să fie părăsite în masă, cei care au rămas sunt bătrâni şi copii care vor părăsi şi ei curând localitatea, e o problemă de timp.

  17. Cristian Ioan spune:

    Analiza este buna, si desigur pertinenta – evident, cazul relatat este real!
    Afirmatia “Acum românii petrec enorm de mult timp în deplasarea din punctul a în b.” este si ea corecta, ins trebui privita in context.
    Eu marg o data pe an la mare, si vad aglomeratia de pe sosea si durata extrem de lunga a calatoriei cu trenul. Merg o data pe luna la Munte, si vad aglomeratia de valea Pahovei si durata nejustificat de lunga a calatoriei cu trenul. Dar la servici trebuie sa merg in fiecare zi, si pentu cei 17 Km pierd cam o ora in fiecare sens. Nu as prefera sa existe o solutie de transport public civilizat, ca sa fac 30 de minute cu trenul suburban, si nu 45-60 minute cu masina prin traficul ce se taraste cu 25 Km la ora ? (au fost perioade si mai rele!) ba da, as vrea, doar ca parerea mea este singulara, si nu conteaza. Daca ” poporul”, daca MAJORITATEA, ar dori intr-adevar acest ;ucru, in mod evident ca s-ar fi realizat pin acum. Asa cum in Dcembrie 1989 ne-am dorit Libertate, am iesit un milioan in strada s dictatura s-a prabusit. Dar mamaliga nu explodeaza pe motiv de transport ienficient …



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Vlad Tarko


Vlad Tarko

Vlad Tarko este doctorand in economie la George Mason University si fellow Mercatus Center. Ariile sale principale de interes sunt sistemele economice comparate, public choice si a... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)