Revin pe aceeasi tema a Bucurestiului cu o reflectie provocata in mare parte de comentariile dumneavoastra la articolul meu precedent. In primul rand va multumesc pentru angajarea in conversatie. Am inteles ca, dincolo de parerile pro sau contra, exista o adevarata preocupare spre imbunatatirea traiului in oras (oricare oras, a aparut acolo exemplul Brasovului) si oamenii, de specialitate sau nu, gandesc solutii posibile si de multe ori complementare. Este evident insa ca ne aflam intr-un relativ impas – acela al alegerii solutiei cea mai putin daunatoare si care sa poata acomoda si automobilisti, si biciclisti, si marginali, si clasa de mijloc si oameni de afaceri, si badarani, si oameni fini. Caci, nu-i asa, orasul este o poveste a convietuirii, care nu este lipsita de conflicte insa care are nevoie de mai multa negociere in gasirea solutiilor.
Intrebarea ramane: de ce aceste lucruri sunt rejectate de multe ori apriori in spatiul dezbaterii din Romania? Cum ne relationam la profesionalism, mai ales in/din pozitiile cheie care genereaza urbanismul din Romania?
In comentarii s-au avansat ipoteze felurite, de la cea economica la cea politic-electorala sau pur legata de interese financiare personale. Eu am sa incerc sa ofer cateva directii de raspuns posibile tot din perspectiva specialitatii mele principale, antropologia culturala, cu riscul de a fi deranjant pe alocuri caci, nu-i asa (?), nu poti fi “profet” in propria tara. Nici nu imi doresc, insa atunci cand abordezi lucruri atat de sensibile precum acel set de valori nescrise si practici nediscutabile (si nechestionabile) care formeaza sistemul unei culturi (ceea ce Bourdieu ar numi “doxa”), evident ca este posibil sa deranjezi sensibilitati. Tocmai de aceea incerc sa nu fiu un taur intr-un magazin de portelanuri, sperand sa imi si reuseasca. Imi cer scuze dinainte in fata celor posibil lezati si accentuez ca voi vorbi despre factori culturali si nu despre cazuri individuale. Fiecare dintre noi este o combinatie cu ponderi diferite a acestor factori impreuna cu suma experientelor de viata.
Pentru a raspunde la prima intrebare, in opinia mea un factor cultural extrem de important este ceea ce eu numesc fetisismul automobilului in Romania. Acest obiect de consum a fost pana nu de mult (10 ani) greu accesibil. El este dorit, venerat, ridicat pe piedestalul simbolic al progresului si modernitatii (in opinia multora, inclusiv a unor personalitati din industria de specialitate, automobilul asa cum il cunoastem noi astazi va dispare relativ rapid, in doua-trei decenii in Europa, dar asta este o alta conversatie). Automobilul in Romania ramane un indicator de status nechestionabil (mai important pentru multi decat propria locuinta) si asociat cu masculinitatea afirmata intr-o societate profund patriarhala.
De altfel ne putem gandi ca automobilul (si intreaga sa logica sociala, economica si de infrastructura) a bantuit imaginarul copilariei celor care astazi au maturitatea financiara, iar unii dintre ei/noi puterea decizionala. In anii ‘70-’80 pentru un copil din Romania posesia unei machete de automobil „din Vest” l-ar fi propulsat in ierarhia sociala a comunitatii sale de joaca. Imaginile copilariei erau cele de machete de infrastructuri pentru automobil scoase din contextul urban general, ma refer la imaginile aspirationale din cataloage nemtesti de cumparaturi prin corespondenta care aratau copii jucandu-se cu parcari suprapuse sau cu camioane care carau masini. Aceste jucarii apareau, ca in orice reclama de atunci, in prim plan, fara a fi inconjurate de cladiri sau spatii posibil contextualizante. Erau doar parcarile sau strazile suprapuse, fara cladiri in jur, etc, etc. Le stiu, le-am privit si eu, le stiti si dumneavoastra. E adevarat ca dintr-un motiv bizar eu preferam trenurile – sau poate doar pentru ca aveam rau de masina cand eram mic (si acces la masina).
Acest fapt se combina cu dezangajarea fata de spatiul public prezenta in Romania. Pentru Bucuresti in particular exista un alt factor uman interesant: Bucurestiul este un oras de imigratie puternica, insa aceasta este atrasa DOAR de posibilitatea de a castiga mai mult. Am auzit cu stupoare colegi de generatie cu mine, casatoriti si cu copii nascuti in Bucuresti, spunand “ma duc acasa” atunci cand se refereau la excursii la parintii lor in orasele sau satele din Romania de unde proveneau. Identificarea cu Bucurestiul este minima sau chiar rejectata, iar acesta este un fenomen complex care ar merita analizat in profunzime, insa care genereaza si el nepasarea fata de oras si dorinta de a-l traversa rapid in coconul privat al masinii. Bucurestiul este neiubit de multi dintre locuitorii sai caci e imposibil sa iubesti un loc in care faci camping. Aici, sursa este tot culturala, devenirea nefiind punctul forte in modul de relationare cu viata intr-o societate cu radacini profund rurale ca a noastra. „Al cui esti” si „de unde esti” explica mai mult pentru multi dintre Romani decat „unde locuiesti” si „ce faci”. Amplu subiect de dezbatere, insa de retinut ca acest fapt implica un grad ridicat de imobilitate simbolica – deci o greutate de a te identifica cu noi locuri si o empatie scazuta pentru alti oameni.
As mai adauga aici rejectia apriori a “modelelor straine” caci multi dintre noi sufera de acel complex de exceptionalism – “la noi e altfel si nu se poate” – de fapt o scuza pentru comoditate sau pentru lipsa de dorinta si vointa de schimbare, de orice fel. Romania, asa cum o arata nenumarate sondaje, este o societata in care schimbarea si noul sunt acceptate foarte greu. Profit de ocazie pentru a spune ca in urbanism nu avem de-a face cu modele – si aici sunt de acord, Bucurestiul nu este nici Paris, nici Stockholm, nici Boston – dar avem de-a face cu principii de urbanism care genereaza bune practici aplicabile in functie de context.
Raspunsul la a doua intrebare, legata de profesionalism, e complex si doar speculativ. Probabil ca avem de-a face cu o combinatie de factori care converg, fiecare cu ponderi diferite in functie de fiecare caz individual. Voi vorbi deci despre factori, nu despre cazuri individuale. O parte din ei (factori) i-am prezentat mai sus. Suntem toti produse ale traiectoriei proprii ale vietii, iar contextul educational, istoric si cultural in care am crescut sunt parte integranta si nu separata a modului in care ne exercitam profesia. Pe de alta parte profesia evolueaza si la fel si modul de abordare a acesteia, literature de specialitate in urbanism si domenii conexe este foarte bogata in sensul indicat de articolul precedent pe aceesi tema – urbanism centrat pe o dimensiune umana, transport in comun si multimodal, „detronarea” automobilului rege. Asta pentru a nu vorbi de bune practici, pentru care exista carti devenite manuale de urbanism. Profesionalismul la un nivel inalt implica printre altele faptul ca „ramanem studenti toata viata” incercand sa fim la curent cu practicile profesionale actuale (nu cele din vremea facultatii).
Al doilea factor interesant si important este acela legat de relatia dintre profesionalism si puterea in Romania. Daca un personaj politic, oricare ar fi acela, face o promisiune electorala, sa zicem legata de urbanism, in opinia mea datoria etica, deontologica, mai ales a celor care se afla in proximitate prin natura profesiei, este aceea de a avertiza acea personalitate de ramificatiile si chiar de nepotrivirea acelei idei si de a o indrepta spre o alta solutie care si ea poate fi transformata in promisiune electorala. INAINTE de a fi prea tarziu. Si printr-o dezbatere publica transparenta (urbanismul participativ nu este un mit). La fel de mult precum avem nevoie de politicieni care sa asculte ce spun specialistii sau societatea civila, avem nevoie de profesionisti in pozitii cheie care sa poata spune: “Doamna, Domnule, gresiti. Si iata si alternativa, care este tot una de interes public.” Caci altfel s-ar putea ca politicienii sa faca greseli ascultand doar ecourile propriilor fantezii reflectate in oglinda fidela a unor profesionisti care doar confirma asteptarile primilor. Evoc doar imaginea arhitectei Casei Poporului care, confruntata cu uimirea lui Ceausescu in fata dimensiunii propriei “ctitorii”, spune: “daca vreti, o putem face si mai mare!” (imaginea se vede in filmul lui Ujica, “Autobiografia lui Ceausescu”).
Este de datoria profesionistilor si a consilierilor politicienilor sa informeze corect, cu riscul de a contrazice. Iar un politician bun va sti sa asculte chiar si cand este contrazis.
Si pentru ca am vorbit despre “tarziu”, nu este “prea tarziu” pentru Bucuresti. Cazul Buzesti-Berzei-Uranus este o sansa extraordinara de a arata ca se poate si altfel. Un grup de ONG-uri de profesionisti cu sprijinul Organizatiei Arhitectilor din Romania, a lucrat impreuna cu studenti si tineri absolventi din arhitectura, urbanism si stiinte sociale, la o repunere in discutie a PUZ-ului din acea zona, si propun reproblematizarea variantelor si premizelor acestui PUZ. Atelierul “Bucuresti Alternativ”, cu adevarat interdisciplinar, a inceput in urma cu doua luni, a fost bazat pe voluntariat total, iar rezultatele sale se pot vedea pe gardul OAR in cadrul Festivalului Street Delivery astazi 11 si maine 12 iunie. Acelasi proiect va fi prezentat si in cadrul Ciclofest, organizat de Atelierul de Productie si Portocala Mecanica si poate si in fata politicienilor interesati de o dezbatere publica.
Revenind la pozele initiale, inainte de a cheltui pentru niste ghivece care distrug design-ul integrat al parcului Cismigiu realizat de arhitectul Pavel Kiselyov (Kiseleff) si imbunatatit de horticultorul Wilhelm Friedrich Carl Meyer, poate ne-am putea gandi la alternativa simpla de a repara aleile, incepand cu podurile respective (va rog priviti din nou poza si asfaltul). Asa cum arata acum, atat ghiveciul cat si ruptura din stanga sunt deranjante pentru cei care doresc sa se bucure de parc, nu doar sa-l traverseze in viteza. Nici macar nu e nevoie sa fii inovator. E simplu, nu-i asa? As aprecia comentarii si de la cei ce vor merge la Street Delivery, sper impinsi de curiozitatea suscitata de aceasta dezbatere.
BONUS: exemplu de solutie de parking supra-etajat care reflecta si grija pentru spatiu pietonal. Parterul parcarii are spatii comerciale extrem de animate. Istanbul, Karakoy.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Eu îl vreau pe „euNuke” înapoi.
Si eu.
Excelente aceste articole, cred ca oamenii din Bucuresti incep sa constientizeze ca automobilul nu e o solutie; problema este din pacate la cei care conduc orasul, iar pt edilii nostri idealul de frumusete a ramas cel comunist: betoane, asfalt, piatra, panselute si trandafirasi, „nu calcati iarba”, tarabe etc.
Pentru ca ati pomenit de Cismigiu, sunt curios daca ati observat distrugerea parcului IOR, prin betonarea excesiva, turnarea de alei si tot felul de monumente hidoase; arata mai mult a bulevard decat a parc.
Buna ziua, multumesc pentru aprecieri. Da , evident, parcul IOR risca sa devina un alt loc betonat. Apropo de ce spuneati despre „nu calcati pe iarba” eu cred ca betonul este solutia gasita: in loc de a permite calcatul pe iarba, se trage asfalt peste. E teribil, insa am vazut si curti generoase care sufera din pricina betoniadei. :)
Proabil intai il betoneaza… apoi apar copacii in ghiveci. Nu mi-a venit sa cred cand am vazut asa ceva in Bucuresti. Cred ca nu mai merg afacerile cu borduri si au gasit o noua metoda de facut bani.
Sinteti rai. Eu am un coleg care in fiecare primavara are porniri de a-si betona gradina, atunci cind sotia ii spune ca ar fi timpul sa puna mina pe cazma ;)
Sa nu va auda ca aveti ceva impotriva.
eu nu sunt de acord ca „automobilul nu e o solutie”. In mare marte afirmatia se bazeaza pe snobism si imitarea unor locuri cu probleme diferite sau mai acute decat ale noastre. Dincolo de a fi un demon, automobilul e un raspuns practic la problema transportarii unor greutati peste 30-40kg sau la distante peste 15km. Pentru ca acolo s-a terminat si cu pietonul si cu bicicleta.
Ne raportam la problemele unor orase cu mult mai mari, extreme chiar, probleme de congestie si poluare (orasele Europei de Vest) si incercam sa le aplicam in mod inutil unor orase mult mai mici, mai putin motorizate si ceva mai aerisite cum e Bucurestiul. Pentru ca de restul tarii nu mai vorbim. Daca va veti uita pe o harta oficiala cu emisiile de CO2 si oxizi de N in Europa sau in Lume veti vedea a) doar Rep Moldova si Albania ne mai fac concurenta la emisii scazute
b) verzuliul folosit conventional pe harta se mai regaseste mai abundent prin Africa, parti din America de Sud, etc. Cel mult in jurul Bucurestiului si pe anumite bucati din E85 mai vedem putin pete galben-portocaliu de 2-3mm care arata depasiri ale nivelurilor. Prin comparatie orase precum Paris sau Londra sunt discuri compacte de rosu intens sau visiniu cu diametre de 20-30mm pe aceeasi harta. Nordul Germaniei e un portocaliu total cu accente de rosu. Pana si foste capitale socialiste precum Praga sau Budapesta au emisii de CO2 de cateva ori mai mari. Ce arata asta? Ca suntem subdezvoltati inainte de a fi poluatori iar poluarea fonica/sonora/vizuala datorata transportului e in primul rand foarte perceputa mai degraba decat reala fiind cauzata in mare parte de felul nebunesc in care noi romanii am simtit nevoia sa aducem toate felurile si gabaritele de transport prin orase in loc sa le ocolim. Suntem precum in bancul cu „de ce nu aduci scroafa in casa?” Ei bine, noi am adus-o! Nu bicicleta si nici pietonalele sunt raspunsul in situatia noastra, din pacate nu putem cara cherestea sau balast cu bicicleta. In primul rand trebuie sa scoatem din orase aceste surse de poluare si apoi sa ne dam singuri niste marje corecte si realiste de expansiune in contul CO2, necesare dezvoltarii noastre economice. Arhitectii si urbanistii romani au o problema in recunoasterea rolului transporturilor si in general a fluxurilor de marfa si energii in oras. In mod invariabil se vorbeste in termeni de planseta (avem nevoie de verticale, de perspective) in mod declarat sunt impotriva transportului auto, toata lumea propune pietonale si piste de biciclete, in defavoarea unei abordari mai holistice a urbanului, capul in nisip in fata problemelor mai prozaice gen transport/retele. Numai ca neglijate, ele, problemele astea prozaice, se razbuna si ne trezim cu tirurile de 18 opintindu-se pe sub padurea de cablaraie si cu suv-urile catarate pe trotuareiar noi ne intrebam de ce nu e ca tara x sau y. Scoateti transportul greu si cel de tranzit din orase, asigurati un transport public corect (nu, nu trebuie sa fie genial, doar sa fie curat si sa-ti poti pune ceasul dupa autobuz) si veti vedea ca inca vreo 10-20 de ani nu vom avea nevoie de masuri extreme de genul „toata lumea pe bicicleta”, interdictii, samd. Pentru ca toate aceste interdictii ne costa, suntem in urma rau si nu cred ca ne ajuta sa mai luam si pietre in rucsac.
Perfect de acord. Nici nu stiu de ce discutia se axeaza pe bicicleta. Partea intai a articolului (publicat saptamana trecuta) vorbeste clar despre transportul MULTIMODAL si ofera exact aceleasi solutii pe care le oferiti si dvs. Bicicleta este doar unul din componente, evident, folosibil doar de cele 80 de kilograme cu capacitate motrica proprie in cazuri particulare.
1. „Poluarea” e o stupizenie propagandistică datorată politicianului Poluaceanu-Vodă cel Taxator. De la introducerea certificatelor de emisii de carbon, România le-a vândut de fiecare dată fiindcă nu avea cum să polueze suficient pentru a-şi atinge cotele stabilite. Şi traficul autoturismelor e cel mai mic poluator posibil, fiindcă e puţin evident că Logan 1.4 nu va polua cât o basculantă sau un excavator. (Va pica ITP înainte de o asemenea performanţă.)
2. Istanbul nu e o soluţie, e opusul unei soluţii. Oraşul are, cu totul, 4 bulevarde mari: Kennedy Caddesi (în jurul oraşului vechi), Barbarosa Bulvari (N-S, ducând la intrarea pe unul din cele 2 poduri de pe Bosfor), Okmeydani (se termină în acelaşi nod care duce la podul peste Bosfor) şi Cevre Yolu (duce la al doilea pod). În rest, nimic. Nici metrou adevărat, nici altceva. Principalele 2 artere pe care se desfăşoară mai tot traficul sunt străzi cu 1 bandă pe sens, restul sunt străduţe.
Nu au soluţie datorită terenului foarte deluros şi aglomerat de construcţii, chiar dacă ar vrea să facă ceva nu au spaţiu pe malul european. Cel mult extind oraşul construind toate cartierele moderne fie spre nord, spre Marea Neagră, fie spre vest.
Eminonu e un coşmar din punctul de vedere al traficului.
3. Traficul de mărfuri este îngreunat de folosirea TIRurilor datorită scufundării lente a CFR din 1990 încoace. De fapt, ştiind că depozitele şi hypermarketurile mari sunt de obicei pe centură, la 10 metri de calea ferată de centură, şi grupate ciorchine câte 3-4 la un loc, era extrem de simplă construirea unei staţii CFR în mijlocul ciorchinelui şi a unui racord de cale ferată de câteva zeci de metri. Traficul feroviar e şi mult mai ieftin la cantităţi mari de mărfuri faţă de cel rutier.
4. „Chestiunea bicicletei” este şi ea un moft propagandistic. De fapt, nimeni nu e deosebit de încântat de a merge cu cele 2 roţi pe ploaie sau zăpadă, şi nici de a face cu ele 50 km până la Snagov, e un nonsens.
Problema e altundeva. (Şi, din nefericire, pretenţia că „automobilul e dorit fiindcă a bântuit imaginarul copilăriei celor care astăzi au maturitatea financiară, iar unii dintre ei/noi puterea decizională” sună deosebit de trist venind de la un om de specialitate, fiindcă e prea asemănătoare cu o variantă academică a teoriei de mahala: „ăştia cu maşini e frustraţi cu p–a mică şi n-a avut jucării când era mici”. Chiar şi presupunând că ar fi fost adevărată, frustratul fără jucării ar fi fost tentat să aibă ce vedea în „Autoturism”: Ferrari 308/328, BMW 635CSi, Mercedes-Benz 450SEL. Nu „bemveu ful fără piele adus de samsari de la un moş de 80 de ani care mergea numai duminica, o ţinea în garaj şi-o polişa de 2 ori pe zi, d-aia are 30 000 km făcuţi în 15 ani” :D )
Am mai discutat aici care era problema:
http://www.contributors.ro/economie/amestecul-strain-in-afacerile-interne-ale-subdezvoltarii-durabile/#comments
ca răspuns la comentariile d-lui Rasvan Lalu.
De fapt, o Românie modernizată, automobilistică şi arhitecturală există chiar în acest moment, şi foarte probabil, eu, autorul articolului, o mare parte din comentatori şi postaci facem parte din ea. Noi suntem „România care doreşte tramvaie moderne, metrouri Bombardier, aeroporturi fără cozi, autobuze fără aurolaci, birouri cu aer condiţionat şi cartiere fără păduchelniţe”. Şi cu toate hopurile, le avem, chiar dacă în ritmul de 1 pod la 5 ani şi nici acela inaugurat.
Din nefericire, această Românie modernizată este o parodie, o caricatură bizară a Americii.
De-a lungul anilor ’90, spre finalul cărora care mi-am căpătat eu dreptul de vot, în acea societate de zaheri, maheri, taheri, temeşani şi necolaiciuci, singura fereastră spre lumea civilizată erau posturile TV private puse la un loc, Pro TV, Antena 1, Prima TV… dar noi nu puteam interpreta ceea ce vedeam prin această fereastră, aşa cum nu ştim să vorbim chinezeşte. Ne uitam la “Beverly Hills 90210″ sau la “Melrose Place” sau la „Mean Girls” ca la un fel de SFuri, ceva ce se întâmpla pe o altă planetă, unde trăia altă specie bipedă. Că nu aveam banii şi vilele lor era de înţeles, există pe lume ţări bogate şi ţări sărace. Dar nu vorbeam ca ei, nu mâncam aceleaşi lucruri, mergeam la McDonalds Unirea (o vreme, singurul) ca la muzeu, nu arătam ca ei, nu ne îmbrăcam şi aranjam ca ei, nici măcar cât o făceau “pseudo-rockerii cu blugi de contrabandă” în anii ’80.
Nu puteam crede că astfel de oameni şi astfel de situaţii există în realitate, îi credeam fantezia unui regizor mai şiret.
Ei existau. Şi, după 2004, există şi aici.
Chiar dacă n-ar fi existat băseşti, boci, tăriceni, crini, şereşi, voiculeşti şi alte creaturi cu 2 şi 4 picioare, lucrurile s-ar fi schimbat, fiindcă TREBUIAU să se schimbe. Am văzut cum vin investitorii, cum apar joburi, bune sau proaste, cum banii noştri încep să aibă valoare, cum apartamentele cumpărate pe nasturi în anii ’90 deveniseră o bogăţie la fel de neaşteptată ca descoperirea unei comori de piraţi.
Atmosfera de „era Văcăroiu şi Ciorbea” s-a transformat peste noapte în atmosfera de „Beverly Hills 90210”. Dar fără niciunul din mijloacele de control social pe care ţara lui Barack-Vodă cel Negru le are. Nu ne presează tradiţia, nu ne presează comunităţile religioase, nu avem frecuşuri între albi, negri şi mexicani, de fapt „mexicanii” noştri de Ferentari se descurcă mult mai bine azi, fiindcă înainte nu aveau nici măcar de la cine fura, nu avem o comunitate ecologistă fanatică gata de scandal, până şi când s-a făcut la noi mitingul de sprijin pentru mişcarea 15-M a adunat câteva zeci de oameni, mai puţini ca la un stand de floricele.
Ori, dacă nu avem niciunul din mijloacele de control social şi nicio raţiune de a ne auto-controla, nici nu cedăm câtuşi de puţin. Dacă s-a spus că Pasajul Basarab trebuie făcut, toată lumea a fost de acord, ignorând costurile exagerate, dificultăţile de construcţie, fiindcă nu puteam renunţa la el… mai ales când arată ca un pasaj din filmele de la Hollyweird. Când s-au început pasajele de la Pipera sau Otopeni, lumea a strâns din dinţi, a suportat mizeria şi blocajele de trafic, dar n-ar fi dat înapoi. Când s-au construit imobile de birouri 100% nepotrivite cu arhitectura cartierelor, nimeni n-ar fi spus că se puteau face şi altfel, cine s-ar da înapoi de la aer condiţionat şi automat de cafea?…
~Nautilus
@Nautilus, pe langa exasperarea critica din punctele 1,2 si 4 ai adus si o idee excelenta, cea a redirectionarii traficului greu:
„3. Traficul de mărfuri este îngreunat de folosirea TIRurilor datorită scufundării lente a CFR din 1990 încoace. De fapt, ştiind că depozitele şi hypermarketurile mari sunt de obicei pe centură, la 10 metri de calea ferată de centură, şi grupate ciorchine câte 3-4 la un loc, era extrem de simplă construirea unei staţii CFR în mijlocul ciorchinelui şi a unui racord de cale ferată de câteva zeci de metri. Traficul feroviar e şi mult mai ieftin la cantităţi mari de mărfuri faţă de cel rutier.”
aceasta este intr’adevar o solutie realista [scumpa, dar viabila]. ma intreb de unde ar putea veni un proiect de sistematizare de anvergura, care sa includa statiile de triaj marfa si liniile secundare [inclusiv cele care nu exista deocamdata si care ar trebui sa atinga toate punctele de intersectie feroviara cu iesirile rutiere cu vadcomercial] in retele complexe ce ar urma sa conecteze marile antrepozite, marile magazine de periferie si potentialele rute ale unui metrou usor, suprateran. Ca de obicei, nu initiativa ar fi problema, ci regimul legal al dezvoltarii unui asemenea proiect, atribuirea lui si mai ales regimul proprietatii [in special chestiunea exproprierilor pentru utilitate publica si a despagubirilor]. Initiativele de acest gen au nevoie de o actiune concertata, eventual de parteneriate public-privat in care autoritatile sa asigure serviciile de proiectare [mai exact sa liciteze un proiect-unic si sa’l plateasca ca d’aia iau bani de la cetatenii pentru asazisele servicii de urbanism] si terenurile necesare, iar partenerii privati [si ar fi destui corporatisti interesati sa investeasca intr’un sistem de acces faci si ieftin] un procent din costurile executiei. Cine ar putea sa’i aseze la aceeasi masa a negocierilor pe impricinatii de meserie [cu sau fara fonctie la partid si stat], pe beneficiarii banuielnici si pe tinerii dizainari entuziasti [cati or mai fi]?
Multumesc pentru comentariile substantiale si pentru ca ati acceptat provocarea unui dialog bazat pe cautare de solutii. Din nou, cred ca e foarte important sa discutam concret si sa gasim complementaritatea si integrarea propunerilor, nu eliminarea uneia (bicicletele in centru) pentru ca avem alta (cai ferate la depozitele de aprovizionare). E absurd sa sustii oricum ca bicicletele sunt exclusiv rezolvarea, nimeni nu a facut-o, si nimeni nu le-a contestat caracterul sezonier. Ca sa potolesc putin „exasperarea critica” de la punctele 1,2 si 4 si pentru a clarifica ceea ce este neclar in expunerea mea:
1. Statisticile difera. Ar mai fi de luat in considerare ca in Bucuresti avem 1 masina la 2 locuitori. Mi-e greu sa cred ca traficul cu auto personal ar avea o pondere neglijabila in emisiile de CO2.
2. Fotografia nu este despre Istanbul, ci se afla la Istanbul. Este despre solutia arhitecturala a unei parcari in oras – intotdeauna exista alegere si relatia intre cladire si trotuar genereaza comportamente la nivelul strazii. Parcarea putea avea sau nu acele spatii comerciale. Daca nu le-ar fi avut, animatia la nivelul strazii ar fi fost mica, si probabil ar fi existat tipul de spatii semiparasite pe care le gasim in vecinatatea unor astfel de structuri fara relationare publica. E o conversatie interesanta, va recomand Jan Gehl pe aceasta tema (a si venit la Bucuresti zilele trecute pentru a tine o conferinta pe teme urbanistice). Istanbulul e mult prea dependent de masina, asa este, insa are si un tramvai foarte bun, inclusiv in partea Asiatica (Uskudar, Kadikoy) si alte cateva bulevarde, cum ar fi Bagdat (tot pe partea asiatica). In rest, un megalopolis care nu poate fi comparat cu Bucurestiul. Deci nu despre aceasta comparatie e vorba.
3. Perfect de acord (si transportul pe calea ferata este de o importanta strategica covarsitoare, oricine o stie).
4. vezi mai sus.
Acum, despre imaginar: pe de-o parte oamenii in general fac observatii de multe ori valabile asupra propriului comportament, desi au un limbaj diferit, de multe ori de „mahala”. Asta nu face observatiile mai putin valide. Pe de alta parte va rog sa imi EXPLICATI DIFERENTA DE EXPLICATIE intre ce spun eu despre IMAGINARUL ANILOR 70-80 si dorintele pe care le poate genera (mai ales ca discutam despre copilarie, perioada in care circuitele neuronale se stabilizeaza) si IMAGINARUL ANILOR 90 despre care vorbiti dvs si influentele lor. Chiar sunt curios cum este o explicatie mai valida decat alta, sau fac parte din acelasi registru (in paranteza fie spus, eu sunt absolut de acord cu ce spuneti. Traind 5 ani in California am putut sa percep la prima mana cat de deformat este acest imaginar al Californiei, nu numai in Romania dar si in alte parti ale Europei – Franta, de unde veneam atunci).
Multumesc din nou ca ati revenit asupra acestor puncte, va rog mergeti la Street Delivery daca sunteti in Bucuresti si va rog ganditi-va (si poate si comentati) asupra posibilitatii ca „fluidizarea circulatiei” si eliminarea spatiului public de proximitate si agregare comunitara sa ascunda o ideologie cu care suntem mult prea familiari: „Circulati, va rog, circulati. Nu e nimic de vazut!”.
Pentru a fi si mai clar apropo de ideologie: este o ideologie care a devenit “cultura” adica nechestionabila. Un mod de viata invatat cu forta si care genereaza o raportare specifica la spatiu si la relatiile umane (inclusiv la dialog si conversatie, vedeti comentariul raspuns lasat Ileniei in articolul precedent).
Sunt profud impresionata de complexa dezbatere pe care ati initiat-o care cu siguranta va provoca propuneri de solutii!
Dificultatea rezida insa din cumulatul efect al comunismului cu cel al capitalismului salbatic instalat de 20 de ani, asupra mentalitatii, patrimoniului, culturii de „savoir vivre” in general!
…si desigur din lipsa „partenerilor responsabili” care ar trebui sa fie administratia!
…ma intorc la Paris (unde locuiesc) dupa 4 zile de Amsterdam (am participat la Congresul federatiei pentru Patrimoniu, Europa Nostra)…
desigur un oras construit „furand din spatiul marin” cu canalele sale navigabile, utilizate pentru
„croaziere” si transport
Bucurestiul avea un singur rau ce-l strabatea, Dambovita! Omorat prin impartirea sa in doua cursuri suprapuse! Cel profund, transformat intr-o gigantica canalizare, nedecolmatat de 25 de ani din cate
am citit recent, si cel de deasupra nepracticabil!
La Amsterdam, regina transportului este bicicleta! Chiar si pe ploie olandezii, nascuti pe bicicleta, o conduc tinand cu o mana umbrela! …si toti sunt svelti! nu vezi oameni grasi! Nu sunt masini multe,
nu este aglomeratie, nu este poluare!
Locuitorii Bucurestiului, inteleg ca sunt antrenati sa devina si biciclisti, macar in timpul liber, si pe
vreme buna!
Dar cum pot trece de la pasiunea/necesitatea legata de masina individuala cand transportul in
comun nu este asigurat convenabil?
Teama de aerul poluat, aglomeratia, lipsa parcarilor sunt teme actuale in toate marile centre
citadine! Bucurestiul este in topul european cu toate aceste neajunsuri!
Poate restrictii de circulatie, cum au fost la Paris cu alternante de circulatie a masinilor cu numere
pare si impare ar fi o solutie, temporara desigur!?
pare
1.”Poate restrictii de circulatie, cum au fost la Paris cu alternante de circulatie a masinilor cu numere
pare si impare ar fi o solutie, temporara desigur!?
pare”
Înlocuieşte numele oraşului. A fost şi nu a fost o soluţie. :)
2. Amsterdam are motive strict tehnice şi geologice să fie un oraş biciclist (în aparenţă, fiindcă nu există „capitală fără maşină” şi pozele o demonstrează) de care am vorbit aici:
http://www.contributors.ro/societatelife/bucurestiul-oras-al-automobilului-rege/#comment-25941
…şi, spre deosebire de noi, au o centură foarte bine gândită, în regim de autostradă.
3. „Pe de alta parte va rog sa imi EXPLICATI DIFERENTA DE EXPLICATIE intre ce spun eu despre IMAGINARUL ANILOR 70-80 si dorintele pe care le poate genera (mai ales ca discutam despre copilarie, perioada in care circuitele neuronale se stabilizeaza) si IMAGINARUL ANILOR 90 despre care vorbiti dvs si influentele lor.”
Există o diferenţă.
Dacă un personaj care îşi doreşte automobil e în stare să-şi planifice asta timp de ani de zile, să economisească sau să se crediteze, „un personaj al anilor ’90” nu a făcut niciun fel de plan, fiindcă nu avea un obiectiv precis. Nu a spus „când fac rost de bani îmi iau Lexus SC430, fiindcă aşa am văzut în „Mean Girls”, sau poate nici nu a văzut filmul. (Şi nici măcar nu a luat Lexus SC430, din care am văzut pe stradă un singur exemplar, ci X5, X6, A8, Q7 şi alte combinaţii ciudate.) Aşa cum nu a existat un şef care să dicteze: „din 2004 încolo, moda masculină devine metrosexuală şi cea feminină devine piţiponcească” şi nici un mogul care să spună „de acum încolo, pe postul meu îi daţi pe manelişti”.
Fiecare dintre oamenii obişnuiţi implicaţi şi-a urmat tendinţa naturală. E de înţeles că într-o societate în care fiecare îşi poate manifesta abilităţile (aşa cum în comunism era imposibil, iar în anii ’90 era greu din lipsă de resurse) un om cu şcoală va fi tratat altfel decât unul fără, un om care are mai mulţi bani are mai multe posibilităţi decât unul mai puţin avut, un om care are o funcţie mai importantă are sau ar trebui să aibă un statut social diferit de al celor care nu au, un om frumos va fi mai apreciat decât unul urât, un om talentat şi abil în relaţiile sociale va avea prieteni şi camarazi mai mulţi decât unul mai căpos. Şi oricine are posibilitatea de a se perfecţiona, de la magnatul de Top 300 la căpşunarul cu BMW ruginit şi trening foaie-de-ceapă (chiar şi „la căpşuni”, sunt uşor de remarcat în mulţime :) ) o va face. Dacă are bani să îşi construiască o casă mai frumoasă, o maşină mai bună, o „plasmă” mai mare, nu va sta degeaba. Până şi în comunism se luptau pe puţinele mărfuri de contrabandă aduse.
Dar tocmai această tendinţă a merge „tot mai sus” provoacă ciocniri, fiindcă nu e contrabalansată. Din acest motiv, vesticii încurajează mişcările „alternative lifestyles” (punkeri, hippie, freegani, vegetarieni fanatici, ecologişti agresivi, derbedeii arabi din Franţa, Belgia sau alte ţări etc) – fiindcă reprezintă o alternativă, o supapă.
Când această supapă nu există, şi orice confruntare porneşte de la argumente de genul „am o maşină mai frumoasă ca a ta, un ceas mai scump, o diplomă în plus, un centimetru în plus la lungimea sculei”, nu e de mirare că s-a ajuns să se vorbească deschis în presă de confiscarea averilor, lagăre de muncă forţată, execuţii pe stadioane şi altele.
~Nautilus
Sunt de acord cu ce spuneti, insa tot nu vad cum ce am spus eu despre formarea imaginarului in copilarie este altceva decat formarea imaginarului in anii 90. Dar inteleg ca am intrat pe un teren alunecos al „teoriei sociale” sau mai bine spus al „teoriilor practicilor sociale” – cred ca e departe de a fi locul lor aici (si daca tot sunt de specialitate, va rog sa ma credeti pe cuvant. Nici macar nu vorbeam de frustrari, ci de mecanisme de formare a intelegerii lumii pe care si dvs. le descrieti dar pentru o alta epoca. Ele – mecanismele – sunt aceleasi.).
Pe de alta parte aveti foarte mare dreptate ca societatea romaneasca este destabilizata de trecerea brusca de la ierarhii ascunse la ierarhii vizibile si la o diferentiere sociala dramatica (sa fie clar, nu sunt pentru nivelare). Din nou, o conversatie extraordinar de importanta si intr-adevar conexa fascinatiei automobilului. Ganditi-va ca exista oameni care au investit mai tot ce aveau in masina (fara planificare si temporizare). Problema pe care o ridic eu nu este aceea a ierarhizarii sociale, universal valabile, deci indicutabile, ci aceea a culturii materiale care o marcheaza (si care tine de alegere culturala, in sens antropologic): adica, de ce masina si nu apartamentul bine aranjat, lifestyle-ul alternativ sau mai stiu eu ce alta „supapa”. (pe de alta parte sa stiti ca exista muti tineri in Bucuresti cel putin care se indeparteaza de acest tip de conservatorism legat de unicul mod de diferentiere sociala de pana acum). Am si un raspuns provocare: pentru ca forta totalitarismului in Romania a fost aceea de a impune o singura cale posibila, iar acum oamenii nu prea pot sa gandeasca in alternative si le vine foarte greu sa accepte diferenta si multiplele posibilitati ale diferentierii. Deocamdata suntem o cultura monoforma. (vedeti si dinamica raspunsurilor, care merg mai mult pe excludere decat pe complementaritate). Ce credeti?
eu cred ca discutiile de pana acum arata ca putem gandi variat si complementar fara a distruge neaparat argumentul celuilalt, ci cladind pe el si luand ce e bun din fiecare.
„Ce credeti?”
…Că sunteţi excesiv de optimist, crezând că problema diferenţierii sociale e temporară, limitată la România şi datorată unor condiţii de moment?
Contraexemplele legate de alegerea culturală a unui cetăţean mediu cu un buget fix abundă, fiindcă există mulţi care au investit în altceva decât maşina: unul care avea un jaf de Dacie, dar în schimb era un renumit vânător şi avea o colecţie de arme ce valora probabil cât casa lui, altul care nu avea maşină şi nici nu fusese vreodată interesat de ea, dar avea un mic iaht cu pânze (în cea mai mare parte construit de el, cu ajutorul câtorva prieteni)… un oarecare „Ţeavă” avea chiar ceva imposibil pentru 99,99% din populaţia ţării, o relaţie cu Jojo :) Dar de ponegrirea postacilor n-a scăpat niciunul din ei. Nu faptul că ai ceva te face ţinta scuipaţilor virtuali, ci faptul că, în această societate „a ierarhizării sociale”, a ieşi din rândul „oilor” te face să nu mai ţii seama de regulile lor, regulile sunt pentru proşti. Cam aşa, ca în povestea Evreului Süss.
Pe partea cealaltă a Oceanului, pe care o ponegrim în toate felurile, dar o imităm inconştient, un american a construit pentru puştiul lui o cameră ce reproducea o corabie de piraţi. (Orice „fost copil” realizează ce înseamnă asta pentru un puşti şi cât îl ridică în ochii celorlalţi. „Machetele anilor ’80”, în comparaţie, sunt lipsite de importanţă :) ) Comentariile primite au fost extrem de instructive, parcă erau traducerea exactă a celor de la Click şi Cancan între 2006-2008. Cu mici adăugiri legate de lumea care moare de foame în Africa, se droghează în „inner cities” şi n-are „health insurance”.
Ar trebui să ţinem minte că în cele din urmă pe Evreul Süss l-au spânzurat :)
~Nautilus
mi se pare ca se scapa din vedere ceva esential: marea parte a populatiei nu are nici pe departe perspectiva aceasta complexa si profunda a situatiei noastre de azi. Calitatea vietii s-a inrautatit treptat sau n-a fost niciodata mai buna pentru ei. Mananc si ma deplasez – ma deplasez pentru a face rost de mancare – sunt coordonatele unei vieti obisnuite in capitala – si poate asta explica de ce acum cativa ani, nu multi, am vazut intr-un cartier gaini crescute pe un garaj langa un jeep de ultima generatie. Asa ca nu ma mir ca oamenii chiar cred ca strazi mai largi, mai multe, eventual cateva autostrazi care sa brazdeze orasul in sus si-n jos, la dreapta si la stanga, o sa le rezolve problemele. Majoritatea bucurestenilor nu cunosc altfel de viata si nici nu si-o pot inchipui. Daca au calatorit in strainatate au cules de acolo doar ce se „asorteaza” cu aceste convongeri: „vai, ce strazi au aia in Berlin, ce bulevarde a facut Haussmann in Paris”, s.a.m.d.
Cat priveste formarea imaginarului copilariei, poate in Bucuresti copiii stateau in casa si se jucau cu masinile, in provincie in schimb, acea provincie privita cu o usoara condescendenta intotdeauna de aici, copiii se jucau afara, cam pe orice vreme, si nu se jucau de-a automobilistii. Cam toti aveam biciclete si le foloseam intens. Ma indoiesc ca frenezia aceasta a cumpararii de masini se datoreaza acestui fel de-a copilari. Cred ca explicatiile sunt de alta natura. Ca proaspat provincial venit in Bucuresti esti socat de marimea distantelor si de calitatea ingrozitoare a transporturilor. De cate ori am fost buzunarita in autobuz in anii `90? Sincer, nu-mi aduc aminte. De atatea ori. Imi aduc aminte insa cate tertipuri foloseam ca sa-mi ascund actele si banii. De cate ori am fost agresata verbal pe strada, in special in centru pentru ca acolo aveam treaba? In fiecare zi. De doua ori pe zi. De trei ori pe zi. Toate colegele mele pateau la fel. Asa ca, acum nu ma mir ca mi-am dorit masina de pe la 20-21 de ani si conduc de pe la 23-24. S-au rezolvat aceste probleme ca sa pot sa-mi abandonez masina si sa ma intorc in troleibuz? Nicidecum. S-au agravat, s-au diversificat, s-au multiplicat. S-au mutat si in trafic.
Ca sa-i convingi pe oameni sa faca schimbari trebuie sa le oferi ceva mai bun decat au si sa le vorbesti pe limba lor. Cand intrebam trecatorii si spectatorii demolarilor de pe Buzesti-Berzei de ce niciunul nu reactioneaza, se uitau la mine confuzi, ridicau din umeri si-mi raspundeau: „ce vrei domnita, sa se stranga aici iar contrabandistii, prostituatele si pestii sub nasul politiei, oamenii fara adapost? Tiganii? Sa traim intre ruinele astea, ce vrei?”
Din nefericire, cea mai mare parte a cartierului Buzeşti nu e aşa de ieri de azi, e de decenii întregi (ţiganii au intrat sau mai bine zis au fost mutaţi acolo la naţionalizarea caselor), iar majoritatea clădirilor dintre Polizu şi Virgiliu nu mai aveau nicio raţiune de a fi salvate. Nici măcar în anii de după Primul Război Mondial, când au fost construite, nu erau mare brânză din punct de vedere estetic, după cum nici vechea Cale a Rahovei (demolată când s-a construit Casa Poporului), nici Uranus, nici alte cartiere mai demne de „Groapa” lui Eugen Barbu nu erau.
Dacă era un moment în care trebuia reacţionat a fost când bunul vostru prieten Ceaşcă a ras cartiere cu adevărat valoroase din „Micul Paris”.
În schimb postacii caută metode de a aduce stafia lui şi comunismul înapoi. Moldovenii au găsit o soluţie mai inteligentă, îl votează pe Dodon :)
~Nautilus
Pasajul Basarab şi moralitatea de Dâmboviţa
Inaugurarea Pasajului Basarab a reprezentat prilejul de a constata cu ochii proprii cum şi în ce fel funcţionează arhitectura Bucureştiului non-biciclist :)
În primul rând, pasajul nu e chiar atât de util pentru trafic pe cât s-a crezut – există cel puţin 2 benzi din el care se înfundă: sensul de urcare de la Leu trebuie să aştepte la un semafor cu 40-60 de secunde roşu şi 6-7 secunde verde la Cotroceni, iar sensul de coborâre trebuie să stea la semaforul de la Titulescu. Din acest punct de vedere, dacă se intenţiona o traversare peste calea ferată fără pauză, ea se va produce numai în sensul opus, de la Titulescu, Griviţei şi Piaţa Victoriei spre Leu, Apaca şi Militari. (Ceea ce nu este neapărat un lucru rău, deoarece se presupune că ieşirea din Bucureşti spre bruma de autostrăzi pe care le avem e mai importantă ca învârtitul în jurul Gării de Nord.)
Avantajele sunt:
– Eliberarea Pieţei Gării de Nord de trafic, deoarece combinaţia de eşapamente de dinainte de „era catalizatoarelor”, praf, noroi, gunoaie pulverizate şi transformate în praf, moloz de la clădirile semi-prăbuşite din jur şi de la şantierele care încercau să le transforme din semi-prăbuşite în semi-moderne, adunate în 90-100 de ani, depuseseră o mizerie vizibilă şi tangibilă pe orice clădire de acolo :)
– Economisirea carburantului. Dacă pentru un nea Vasile şi Loganul lui 1.4 nu ar părea ceva extraordinar faţă de bugetul familiei lui, pentru autobuzul care consumă 50-60 de litri / 100 km într-un trafic bară la bară e o economie uriaşă, care se traduce în cheltuieli mai mici pentru Primărie;
– Posibilitatea ca tramvaiul să tranziteze „buzunarul” format de liniile de cale ferată, care izolase Giuleştiul de restul oraşului;
– Curăţarea cartierului Basarab de magherniţe, ghimirlii, cocioabe, ţigani şi hoţi de poşete.
Italienii au procedat în mod asemănător la Roma, cu un pasaj peste liniile care duc la Stazione Ostiense, şi care se află mai jos decât nivelul şoselei.
Dar faptul că avem un pasaj care permite trecerea peste calea ferată nu înseamnă că nu vor mai exista blocaje de trafic, tamponări, că primarii şi politicienii nu vor mai fura, că tramvaiele nu vor mai fi pline de aurolaci, că se vor vindeca SIDA şi cancerul.
De fapt, noi avem o mică problemă în proiectarea construcţiilor care nu este neapărat legată de trafic şi de construcţii, ci tocmai de „americanizarea” falsă aplicată peste „comunizare”, din care rezultă ceva la fel de urât ca atunci când ai turna apă în acid concentrat. (După cum o demonstrează colecţiile de ziare, fotografiile şi amintirile populaţiei civile, şi în anii ’70, în ciuda numărului extrem de mic de autoturisme private, traficul la Gara de Nord era aproape la fel de haotic.)
Fiecare construcţie este gândită în mod specific pentru a aduce profit, beneficii direct exprimabile în bani – fie bani care se câştigă în mod direct datorită ei, prin producţie sau comerţ, fie bani obţinuţi din economia de energie, din economia de spaţiu etc. Cum ar fi spus autorul, dacă imaginarul copilăriei „celor care decid azi” a fost bântuit de lipsa automobilului (lucru pe care eu, cum a afirmat, nu prea îl cred 100%), imaginarul adolescenţei şi tinereţii lor, când omul îşi plănuieşte cariera, a fost bântuit de lipsa BANILOR. (Nu e de mirare, cunoscând sărăcia anilor ’90.) Banul, şi statutul social extras din deţinerea lui, era idealul. Nici nu e de mirare că argumentul nr. 1 al primarilor Băsescu, Videanu şi Oprescu a fost „economia de bani, timp şi petrol”, era singurul argument care avea putere de convingere. Celelalte argumente, curăţenia, locurile de muncă, demolarea magherniţelor, eventualul obiectiv turistic reprezentat de pasaj, erau derivate din primul, nu complementare.
Din acest motiv, mallul, terasa, chioşcul, buticul, complexul comercial aveau prioritate faţă de orice altă creaţie arhitectonică. Foarte probabil, privind poza de la Istanbul, categoriile sociale care gândesc în acord cu idealul banului nici măcar nu au realizat ce se află în clădire (parcare), le-au sărit mai înainte în ochi spaţiile comerciale :) Şi dacă tot vorbim de prietenii noştri musulmani de la Sud, ei au dus acest spirit întreprinzător al căutării banului cu orice preţ la extrem: fiecare turc sau turcaleţ pe care l-am văzut în Istanbul zbârnâia ca o albinuţă muncitoare, fie el măturător, vânzător, chioşcar, vatman, şofer, şaormar, ghid turistic, marinar, chelner, poliţist de patrulă sau orice altceva. Încă nu am ajuns cu „Dorel al nostru de la şaibă” la nivelul lor şi nici nu facem vreun efort.
Ori, dacă totul este gândit în termenii banilor, e foarte greu să fie pusă arhitectura în acord cu gândirea celorlalte categorii de alegători, care NU au gândit în termenii „hârtiilor albastre cu portretul lui Eminescu” şi nici în trecut(ul încă prea apropiat) în termenii „hârtiilor albastre cu portretul lui Bălcescu”.
Vesticii îi aveau pe ai lor, îi aveam şi noi cândva pe ai noştri, de fapt sistemul social al „epocii cozilor şi curentului oprit” era oarecum în favoarea lor. Sistemul de relaţii sociale conceput în trecut şi perfecţionat atunci era mai degrabă potrivit unui popor sărac – cu căsătoria pentru „apartament de la stat”, cu copiii „ca să iei apartament de 4 camere”, cu mica ciubucăreală cu zahăr, alcool, unt, cafea, ţigări şi alte mărfuri de mică valoare, dar necesare în „era cozilor”, cu „plecatul din uzină cu geanta de piese” (obiceiul n-a murit. Patronii şi administratorii firmelor ştiu de ce uneori se mai încurcă stocurile :) ), cu Dacia reparată cu sârmă, când o aveau (Dacia, nu sârma).
Idealul „statului social” sau al celui „socialist” era o lume în care sărăcia devine confortabilă şi profitabilă, deci alergătura după ultimul leuţ nu mai e justificată. O lume departe de cea în care fiecare centimetru pătrat din peretele unui bloc e scos la înaintare pentru afişe publicitare, spre exemplu (şi acesta e cel mai nevinovat exemplu).
Ori pentru publicul „social şi socialist” argumentele legate de bani, energie, petrol, trafic au o greutate mult mai redusă decât pentru publicul care doreşte tramvaie moderne, metrouri Bombardier, aeroporturi fără cozi, autobuze fără aurolaci, birouri şi maşini cu aer condiţionat, electrocasnice fără consum exagerat de energie, blocuri fără gândaci şi cartiere fără ghimirlii şi e în stare de orice pentru a le obţine.
De asta le este mult mai uşor să ceară aleşilor neamului interdicţii, restricţii, demolări, pedeapsa cu moartea, abandonarea Casei Poporului, concedierea bugetarilor, renunţarea la … (în locul punctelor de suspensie se poate pune orice, de la maşină la drepturile civile).
~Nautilus