Home » Media / Tech » Citesti:

D-ale ingineriei

Mihai Badici iunie 7, 2014 Media / Tech
21 comentarii 1,398 Vizualizari

Am mai vorbit despre subiectul acesta o dată, dar recentul anunt al General Motors mi-a dat un pretext să reiau puțin discuția despre modul în care se face ingineria în zilele noastre.

Nu o să intru în prea multe amănunte tehnice, pe care și eu le-am citit din presă, nefiind nici posesor al acestei mărci de mașină nici priceput la mecanică auto. Se pare că un comutator (nu am înteles prea clar dacă e vorba de cheia de contact sau altceva)  trecea în mod aleator din poziția pornit în altă poziție, provocând oprirea motorului în timpul mersului.  Un lucru care , dacă se întâmplă suficient de rar, e cel mult supărător, însă ancheta a constatat că o dată cu oprirea motorului, erau dezactivate și airbag-urile, lucru care deja devine mult mai grav.

O astfel de scăpare pare că se poate întâmpla oricui în faza de proiectare; este aproape imposibil să te gândesti la toate aspectele iar evaluarea consecințelor defectării fiecărei componente în parte mă îndoiesc că se face în mod programatic undeva.  Bineînțeles că “poporul” avea nevoie de victime, așa că echipa respectivă a fost concediată, acuzată de incompetență și de ascundere a problemei, cum probabil că s-a și întâmplat.

GM acuză cultura internă organizațională ca principala cauză a situației. Problemele erau cunoscute și cel puțin din ce reiese din raport s-a încercat o remediere tacită a situației, prin înlocuirea componentei defecte cu alta, fără macar schimbarea part number- ului, cum e normal, lucru de care oficial conducerea companiei nu știa.

Dar despre ce cultură organizațională vorbim?  In general cultura organizațională în marile companii e o cultură a mitului succesului, în care erorile nu sunt admise, un fel de stahanovism capitalist. Acest model, promovat în principal tocmai de top management ca un fel de replică la cultul personalității din comunism ( pentru că, oglindă, oglinjoară, cine-i cel mai de succes top-manager din țară?) invită aproape pe față la ascunderea problemelor. Am asistat și eu de-a lungul vremii la tot felul de “încoronări” bazate pe succese mai mult sau mai puțin discutabile (sigur că dacă ți s-a repartizat cel mai mare client al companiei ai mari șanse să fii cel mai bun vânzător al firmei) și de fiecare dată m-am întrebat dacă astfel de false criterii reprezintă cu adevărat un stimulent pentru ceilalți sau dimpotrivă, așa cum normele lui Stahanov exagerat umflate de propagandă nu prea cred că au stimulat în realitate pe nimeni.

Am fost o perioadă în situația ingrată de a opera un server care avea o vulnerabilitate. Cum era vorba de site-ul companiei, varianta închiderii pe o perioadă mai lungă era exclusă, pierderea de imagine ar fi fost masivă. Bineînțeles că site-ul fusese scris de cineva care plecase între timp, fără nici un fel de formă de garanție sau suport ulterior, așa că aprobarea realizării unuia nou a durat ceva timp. Am încercat să îl izolez cum am putut ( în definitiv informațiile de pe site erau oricum publice, singura problemă era să nu aibă cineva control asupra întregii mașini sau altor date care ar mai fi fost pe acolo) însă mărturisesc că situația a fost, ca să mă exprim eufemistic, inconfortabilă.

In lumea IT-ului aceste situații sunt mai degrabă regula decât excepția. Întru apărarea programatorilor trebuie spus că o testare completă a unui produs e imposibilă, însă în general asta nu e o scuză care să țină când vezi cu ce probleme sunt lansate unele produse pe piață.  Compania impune deadline-uri care trebuie respectate, bugete care nu trebuie depășite, reguli de comunicare și câte altele. Insă proiectarea nu e chiar un proces planificabil. Mereu apar lucruri neprevăzute, dar mai ales două ore de proiectare după ce te-ai certat cu prietena nu sunt niciodată egale cu două ore de proiectare după ce te-ai intors din vacanță, oricăți manageri de proiect le-ar calcula.  Iar produsele sunt din ce în ce mai complexe, pentru că cele simple s-au construit deja, deci estimarea timpului va fi aproape totdeauna greșită.  Și uite așa ajungem să punem produse pline de probleme pe piață, pentru că trebuie să terminăm înaintea concurenței care altfel va veni ea prima pe piață cu produsele ei pline de (alte) probleme.

Dacă se poate depăși această situație? Nu știu ce aș face în locul inginerului de la GM ( mai ales că nu știu exact circumstanțele). Presupun că prin dulapurile fiecărui inginer cu experiență mai zace câte un asemenea cadavru (ingineria e o știință exactă doar în ceea ce privește calculele, proiectarea e artă) . Nu prea am acceptat proiecte care erau destinate vădit să capete un asemenea traseu, dar greșeli am făcut destule. Din fericire, am o meserie în care rareori se moare în urma a astfel de greșeli. Ce s-ar întâmpla dacă?  … habar n-am. Dar merită să ne întrebăm uneori….

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "21 comments" on this Article:

  1. Harald spune:

    Există modele de Mercedes la care airbag-urile se pot dezactiva cu un buton din bord. Airbag-urile au apărut în State doar pentru că centura nu a fost obligatorie acolo, timp de mulți ani. De asemenea, ele nu sunt obligatorii (ca în cazul centurii) și există un motiv pentru asta. Contactul cu airbag-ul provoacă arsuri destul de grave, iar unii mai ghinioniști au rămas și fără câte un ochi de la chestii din astea, din câte se relatează.

    Deci dezactivarea airbag-urilor nu e o catastrofă per se, ci uneori chiar o opțiune de dorit.

  2. Harald spune:

    Întru apărarea programatorilor, trebuie să spunem că nici măcar testarea exhaustivă a unui modul de RAM nu este posibilă. Astfel încât pretenția de a testa complet un produs al activității de programare (care va funcționa încărcat în acel modul de RAM) ar putea veni doar de la un funcționar public din România :P dar nu de la cineva care are competențe reale în domeniu.

  3. Mircea Modan MirceaM spune:

    Ca fost inginer proiectant, desi nu in zona auto, stiu ca, in afara problemeleor uzuale te lovesti uneori de asa numitele “vicii ascunse”. Altfel spus faci prototipull il testezi, inclusiv in conditii de socuri si vibratii ,de clima, diferite combinatii , specifice produslui si destinatiei lui, anduranta pe banc etc. Faci si seria zero, testand atat SDV-istica diferita, evident, iarasi se fac teste de anduranta, socuri etc. Faci totul ca la carte si totusi pot sa apara probleme ulterior. Chiar daca ai un sistem al calitatii bine pus la punct, cu trasabilitate si identificabilitate pe bune, si nu doar pe hartie, problema apar, nu exista produs pe care sa-l poti testa in faza de omologare atat de bine incat sa depistezi orice problema posibila. Costurile ar fi uriase.
    Problema la GM mi se paret un pic altfel:
    1.Din ate stiu airbagul se umfla in baza unei reactii chimce extrem de rapide, care produce gaz in mai cateva zecimi de secunda. Reactia este comandata de un intrerupator care “simte”, datorita deceleratiei peste un anumit nivel, ca are loc o coliziune. In mod normal nu are legatura cu functionara motorului. Nu cred ca proiectantii au gandit ca explozaia care produce gazul sa fie conditionata de functionaera motorului. E absurd. Probabil ca vorbim de un viciu ascuns al acelui intrerupator, sau senzor, care, sa zicem, odata la n`spe cazuri nu isi face treaba. Este greu de depistat asa ceva, probabil ca intrerupatorul a trecut cu brio toate conditiile de socuri si vibratii , climatice,si de anduranta.
    La primele probleme fie se inlocuia produsul, fie se dubla circuitul, sa zicem. Poate ca dublarea era solutia, fiind o problema de siguranta majora. Ar putea fi o problema de abordare , inca din faza ed proiect.

    2. In momentul in care ai reclamatii, ba chiar decese, nu astepti ani, ascunzand gunoiul sub pres. Nu este vorba de cultura interna organizationla, este o abureala asta, ci de proceduri gresite, proiectarea fiind poate ultima veriga vinovata (exceptand pct.1), in cazul viciilor ascunse, care se declanseaza rar, si nu pot fi depistate la testarile obisnuite.
    Sunt obisnuite recehemarile in numar mare, dar ele produc costuri suplimentare. Ceva nu a mers bine pe acest lant, procedurile de urmarie si asigurare a calitatii fie nu au functionat, informatia putand fi oprita la un nivel inferior de decizie, fie s-a stiut si “sus’, si problema a fost ingropata, din lacomie, pana au intrat altii pe fir, din cauza deceselor.
    Ceva pute urat de tot la GM, spre comparatie Toyota a actionat diferit.

    “Toyota says of the software defect: “In rare circumstances, the hybrid system might shut down while the vehicle is being driven, resulting in the loss of power and the vehicle coming to a stop.”
    No accidents or injuries have been reported related to the problem.”
    Au rechemat, din 2009 pana acum mai bine de 14 milioane de masini
    Or in cazul GM discutam de 14 morti, si probleme cunoscute inca din 2004.

    • Mircea spune:

      @MirceaM

      “Nu cred ca proiectantii au gandit ca explozaia care produce gazul sa fie conditionata de functionaera motorului. E absurd.”

      Nu e chiar asa. Poate fi vorba de o logica de felul urmator:
      Avem un contact care produce declansarea airbag-ului. Il declansezi la decceleratie, adica la soc. Corect. Mai departe. Masina sta pe loc , nici nu e sofer inauntru si o lovesc cu un ciocan in faţă. Declanseaza airbag-urile, dar are sens ?! Nu protejeaza nimic. Atunci s-a mai bagat o conditie, adica declanseaza airbag-ul daca masina e cu cu sofer, in miscare. Adica motorul pornit, ca asta inseamna la prima vedere.
      Ei aici a aparut problema. Daca motorul se opreste accidental in timpul mersului, fie si pentru 1-2 secunde, airbag-ul este …dezactivat !! Ei pentru alea 1-2 secunde pasagerul ramane fara protectie.
      Evident e o greseala de proiectare. Trebuie luata nu conditia de “motor pornit” ci de “automobil in miscare” – semnal luat de la traductoarele incrementale de la roti.

      Nu sunt nici eu proiectant auto, dar m-am intalnit cu astfel de greseli in automatizarile inductriale (PLC) atunci cand inseriem prea usor si prea cum ne vine la mana conditii.

      • Mircea Modan MirceaM spune:

        Sigur ca este posibila logica inserierii, mai ales la variantele foarte ieftine, unde pretul este “za fadar and za madar”, ca sa citez un clasic in viata. Dar nu prea e logic, prin prisma securitatii.
        Unele modele de masini mai vechi au un contact separat de dezactivare pentru a bloca activarea in cazul in care nu esti in masina, si te buseste unul in parcare, sa zicem. Mai airbagul sa “puste” iti mai lipseste! La alea mai noi ACU banuiesc ca e mai performant.
        Exista mai multi algoritmi care iau in calcul si alte elemente, cuplara centurii , de ex. Cand nu esti in masina, centura nu e pusa, nu? Senzori de greutate in scaune etc. Fiecare firma isi alege solutia optima calitate/pret.
        Pot exista n`spe cazuri in care airbagul trebuie sa declanseze..la fel cum pot exisata n`spe cazuri in care nu trebuie. Ce sa mai vorbim de noile sisteme stop/start, cand motorul se opreste automat in anumite conditii, dar functionalitatile sunt asigurate de baterie,servodirectie, servofrana, clima, inclusiv airbagul.
        Nu stiu daca sunt norme minimale extrem de clare privind conditiile de securitatea pe care trebuie sa le asigure airbagurile, pana la urma ele completeaza centura de siguranta, si pana mai ieri nici nu erau in dotarea standard(parca prin 80 au aparut) Culmea, chiar GM, din cate stiu, le-a si introdus la modelele de serie, fiind urmata apoi de Mercedes.
        Am incercat sa citesc ce zic americanii…costa 70 de dolari, asa ca zic “pas”
        http://standards.sae.org/uscar24/
        Revenind la chestiune, daca proiectarea poate fi facuta in fel si chip, respectand norme mai mult sau mai putin explicite in domeniul sigurantei oferite de airbag, dar respectadu-le, este foarte improbabil ca nu se stia, la varf, de problemele (de fapt sunt doua, una cu oprirea motorului si alat cu nedeclansarea airbaguilui…cuplate pot fi fatale) de fiabilitate.
        Dupa mine se stia foarte bine, dar probabil ca inlocuirea blocului de comenzi era mult prea scumpa. Asa prefera, cum zicea Andrei mai jos, sa dea cateva zeci sau milioane de dolari, tot e mai ieftin…

        • iosiP spune:

          Mi-aduc aminte de prima masina cu servofrana pe care am avut-o. Intr-o seara am vrut sa o bag in garaj, prin metoda clasica: plasata pe panta, cheia in pozitia 1 (cea care debloca volanul), apoi scos din viteza, piciorul pe frana si “lasat sa curga”. Ei bine, m-am infipt cu botul in peretele din fundul garajului – noroc ca pusesem acolo cateva cauciucuri, “just in case” – dar de atunci m-am invatat minte: motor oprit = fara frana!

          • Harald spune:

            Până acum s-ar fi cuvenit totuși să înțelegeți cum funcționează servofrâna :P

            Cu motorul oprit, pedala trebuie călcată cu foarte multă forță, asta e singura problemă. Servofrâna nu e decât un amplificator mecanic de ordinul 10:1, care face ca forța necesară de apăsare a pedalei să fie mult mai mică în timpul funcționării. Dar circuitul de frânare nu se modifică la oprirea motorului, apăsați foarte tare pedala și o să vă convingeți că frânele funcționează chiar și fără servo.

            Și ca să împiedicăm din fașă apariția altor legende, la fel stau lucrurile și cu servodirecția. Mașina poate fi condusă bine-merci, doar că e nevoie de mult mai multă forță pentru rotirea volanului. Asta face rotirea volanului mai lentă, deci ar fi de recomandat (după estimări personale) folosirea unei viteze cam de 2/3 din cea normală la abordarea unor viraje, adică 40 km/h pentru un viraj care în condiții normale, cu servodirecția fucnțională, s-ar putea aborda cu 60.

            Niciun proiectant sau constructor nu e atât de iresponsabil încât să lase mașina fără frâne sau fără direcție, în cazul defectării servomecanismelor sau pierderii lichidului servo (power steering fluid).

  4. Lupul Monarhist spune:

    Este vorba despre contact pentru modele low price-end, de genul Chevy Cobalt, etc. In timpul rulării, cheia risca să decupleze, prin urmare volanul blocându-se. Până în prezent se cunosc 13 astfel de cazuri care au generat fatalități. Astfel de probleme (de proiectare inițială) sunt rezolvate prin “recalls”. Proprietarul se prezintă la dealer și componenta afectată de problemă este reparată sau înlocuită gratis. Problema nu este că defectul a existat, ci faptul că GM nu l-a anunțat din vreme (they slept on the problem) cu toate că era cunoscută inginerilor si managementului. Au preferat să informeze distribuitorii Chevrolet să recomande clienților nefolosirea unui port-chei greu (incredibil!!!) care ar fi putut să mărească riscul declupărilor.

    Ceea ce a urmat este firesc. Un val de conciederi (la companiile private există responsabilitate sau accountability). Oricum, GM iese foarte șifonat din această afacere la capitolul imagine. Este inacceptabl -după câți bani guvernul federal a pompat in aceste “găuri negre” falimentare începând cu 2009 (GM și Chrysler)- să continui să produci automobile de calitate foarte proastă. Dacă s-ar fi jucat după regulile capitalismului autentic, GM ar fi riscat să își închidă porțile.

  5. smaranda spune:

    Pentru firmele mari faptul ca ajunge o gresala de proiectare pe piata este o pierdere enorma. Am facut parte dintr-un colectiv de proiectare la un produs care iesea pe piata si care era anuntat si asteptat. In ultimul moment s-au descoperit trei probleme dintre care unul major. Patronul si directorul tehnic au hotarit iesirea produsului pe piata in ciuda disperarii proiectantului sef. Uneori greselile sint stiute si totusi vindute chiar daca vinovatul isi recunoaste vina.

  6. Kor spune:

    Si eu lucrez in IT. Ca sef de proiect incerc sa ma asigur intotdeuna ca:
    - exista un caiet de sarcini (nu radeti, unii clienti, chiar mari, incearca sa sara peste acest pas) redactat de client.
    - proiectul nu porneste decat dupa ce acel caiet de sarcini e studiat, pe banii clientului, si adus in realitate, dupa discutii preliminare.
    - modificarile si cerintele ulterioare sunt in acord cu acel caiet de sarcini. Ce e in plus, plateste clientul. Ce am gresit noi, reparam pe banii nostri.
    - deadline-ul nu e imposibil. Nu acceptam niciodata dadline-uri nerealiste.

    Si, important, incerc sa-mi dau seama de la ineput daca clientul tine la calitate si securitate sau la “ieftin, prost dar rapid”. Ultima optiune e paguboasa pentru toti.

    • Lupul Monarhist spune:

      Comparatia cu IT-ul este fortata… in cazul GM (contactul defect) sau Toyota (pedala de frana) daca mergi pe autostrada cu 120 KM/h si ti se blocheaza volanul sau respectiv nu poti controla viteza automobilului, rezultatele pot fi fatale (lucru care s-a si intamplat). In IT sansele sa se lase cu morti si raniti sunt reduse…

      Un automobil ieftin, de genul Chevy Cobalt, nu ar fi trebuit sa inseamne compromis in siguranta… ironic, Cobalt – a carei productie a fost sistata in 2010 – a fost foarte bine cotat de NHTSA la testele distructive prin tamponare frontala. laterala sau prin rostogolire. Succesorul modelului Cobalt este Cruze, cotat foarte bine, la concurenta cu modelele nipone Honda Civic, Toyota Corolla, etc.

      Pentru piata auto de larg consum americana, modelele nipone (produse in SUA sau Canada) raman de departe cele mai fiabile, cele mai bune la raportul pret-calitate. In plus, Toyota/Lexus, Honda/Acura, Suzuki, Mitsubishi, Nissan/Infiniti si-au respectat dintotdeauna clientii…

  7. lili spune:

    Am lucrat pana in urma cu cativa ani in industria auto de varf si stiu bine ce inseamna, am avut functia de director calitate.
    Am comentat la articolul aparut zilele trecute pe Hotnews care facea cunoscut anuntul respectiv al GM si am spus ca mi se par ciudate acele explicatii pentru o companie de nivelul GM….cultura interna a acestei companii, nu inteleg cum este pusa la inaintare cand exista PROCEDURI foarte clare pentru astfel de situatii, in industria auto nivelul de procedurizare este aproape la fel ca in industria aviatica, ca doar din aviatie au venit celebrele standarde ISO 9000(la inceputurile ind. auto) si apoi au dezvoltat ISO/ TS 16949 care inseamna un sistem de management al calitatii care sa genereze imbunatatire continua, punand accent pe activitatile de prevenire a defectelor, de reducere a variatiilor si mai ales pe de audituri bazate pe proces care se concentreaza pe satisfactia clientilor si intâmpinarea cerintelor si asteptarilor clientilor.
    Ani de zile ce-au facut la acele audituri cerute de ISO/TS 16949, cum au analizat reclamatiile clientilor, ce-au zis auditorii firmelor de certificare care faceau auditurile la GM?!
    Mi-e greu ca cred acele explicatii….

  8. Andrei A. spune:

    - Pe piața americană, modelele japoneze continuă să domine la capitolul fiabilitate, deși au mai pierdut din avans. Singura marcă niponă (sau în fine, semi-niponă), care a suferit o declasare a fost Nissan (poate datorat efectului Renault, care nu e un standard al calității). În anii ‘60, mașinile japoneze vândute în America aveau un standing un pic mai sus de gunoi. Adoptarea cvasi-religioasă a unor teorii legat de calitate în Japonia, s-a datorat influenței lui Edward Deming- azi, are statut de semi-zeu în Japonia- în anii ‘70 și-a oferit serviciile și industriei de automobile americane, fără succes.
    - Încă nu există un model american de automobil de mică cilindree, care să rivalizeze în ce privește fiabilitatea cu concurența japoneză. Ford încă folosește intensiv aportul colectivului de design din Germania.
    - Orice la un nou model de automobil se testează și e supus la sute de mii de cicluri în condiții care simulează regimul de funcționare în simulări climaterice sau de trafic dintre cele mai variate. Mi-e greu să cred că problemele lui GM au fost semnalate doar „în teritoriu”. Oricum, din momentul în care au fost semnalate pentru prima oară, procedura este de a încerca să fie replicate în laborator. Ori e cam greu de crezut că problemele astea au rămas „în aer” și ale nimănui.
    - GM încă se străduiește să treacă printr-un proces de recosmetizare. E oarecum la îndemână să spună că problemele care au generat un recall pentru milioane de mașini sînt datorate „vechii mentalități”. E vorba de un colectiv de conducere, caracterizat printr-o strategie strict pecuniară- un nivel de management superior rupt de lumea automobilelor- un fel de Steve Balmer la Microsoft sau Gil Amelio la Apple, după eliminarea lui Jobs. Pe scurt, money people și nu car guys. E vorba de oamenii care au „domnit” în perioada în care GM s-a „afirmat” prin mașini urâte, nefiabile și gurmande la consum, care au adus compania în pragul falimentului. Da, poate măturătorul de la GM care câștiga $20 pe oră avea și el o parte de vină. Dar nu el și nici muncitorul de pe linia de asamblare nu decideau ce se proiectează și cum va fi executat.
    - Marja de profit la automobilele gen Cobalt este infimă iar profitul depinde exclusiv de volumul vânzărilor. La un cost de vânzare de aproximativ $15000, profitul net e undeva între $500 și $1000 per model. Deci e un model economic care în viziunea „geniilor financiare” aflate în fruntea companiei, nu justifica costul considerat prohibitiv pentru repararea defectelor de fabricație sau proiectare. Prin comparație, la un model de vârf cu tracțiune 4×4 de $25000-$30000, marja de profit este de ordinul $5000. Nu e de mirare că din toate diviziile lui GM, GMC stă cel mai bine la capitolul fiabilitate.
    - Orice companie, nu doar GM și nu doar în domeniul automobilelor, pusă în fața unei probleme similare, decide cinic calea cea mai avantajoasă financiar : costul litigiilor versul costul unui recall. Deci e o meteahnă generală- perpetuarea ei la GM înainte de criză și reducerea taliei companiei poate fi explicată prin inerția inerentă unei organizații de asemenea talie. Mi-e greu să cred că problema care a dus la moartea unor persoane nu a fost discutată la cel mai înalt nivel, fie și înaintea mandatului lui Mary Barra.
    - N-am auzit de un soft care la prima versiune pe piață să fi fost absolut perfect. E un motiv pentru care la marile companii există colective de programatori dedicați exclusiv procesului de debugging. Ca un mic exemplu, la PTC, care fac soft pentru proiectare asistată de ordinator, cca 25% din programatori și ingineri sînt dedicați acestui proces. Aici, se încheie orice similitudine între industria de soft și cea de automobile. La multe modele, japonezii testează aproximativ un an noile concepții pe piața niponă înainte de a exporta în SUA sau începe procesul de asamblare în America. E un fel de echivalent al noțiunii de alfa, beta sau chiar release candidate în soft.
    - Un „geniu” de la GM a inventat și lichidul de răcire Dexcool, cu „garanție pe viață”. Pe viață dacă trăiești puțin, cum spune pățitul. S-a descoperit că dezintegrează garnitura de chiulasă. Costul reparației era undeva între $2000 și $3000 per automobil. GM a stat „cuminte” pe rezultatele testelor până ce s-a trezit cu un class action. Atitudinea e firească- o reparație făcută corect nu are un preț negociabil, spre deosebire de un litigiu.
    - Chiar și în condițiile unui recall de azi, când rata medie orară a salariilor din industria de automobile a scăzut, costurile sînt fabuloase- și nu țin doar de rambursarea dealerilor. Am lucrat odată la un proiect pentru o companie care face centuri de siguranță. Au primit un apel de la Lincoln- 1000 de automobile așteptau să fie livrate pe piață și la unul din ele s-a descoperit un defect la o centură de siguranță. Compania a vrut să vină cu „indienii” ei, dar i s-a explicat că din pricina contractului sindical acest lucru nu este posibil. Urmarea a fost că inginerii lor au trebuit să aibă o ședință de training intensiv cu reprezentanții lui Lincoln, așa fel încât să fie verificate toate centurile automobilelor în chestiune și înlocuite cele defecte. Evident, costul orar a fost cel sindical și nu cel mediu calculat pe parametrii furnizorului.
    - Un calcul foarte cinic spune așa : 15 morți, la 5-10 milioane de căciulă plus cheltuielile pentru litigiu costă până în 200 de milioane. Cât costă un recall pentru milioane de automobile ? (și nu e vorba de o piesă de 1 dolar, ci de manoperă și gestionare documentară).
    - Acum întrebarea care se pune pentru GM este cât valorează în dolari pierderea de imagine și încredere în sânul consumatorilor ?

  9. Cris spune:

    Sa intelegem ca exigenta pentru calitate (zero defect policy) mai ales in domeniul auto, este ceva ce tine de stahanovismul capitalist? In cazul GM au murit 13 oameni (cifra oficiala, pot fi ma multi) pt. ca marele GM a ascuns ani la rand ca daca pui un breloc la cheia de contact, risti sa te opresti pe autostrada, unde eventul se circula la 80 mph (130km/h). Acelasi lucru l-a facut Toyota cind masinile au accelerat necomandat la 100mph si oameni au murit. Asta nu e un lucru de judecat “dupa ureche” cum spuneti dvs – ca merge si nu prea serverul…Aici e vorba de profituri uriase obtinute pe seama unor oameni care mor nevinovati (Toyota a platit rapid peste 1 miliard ca sa inchida rapid cazul). Lucrurile sunt mult mai serioase decat lasati sa se inteleaga.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Dacă citiți mai cu atenție o să vedeți că dimpotrivă., am numit stahanovism capitalism goana pentru respectarea unor termene cu prețul renunțării la calitate. Atitudinea de tipul “rezultatele (adică banii) contează” care favorizează rezultatele pe termen scurt . Imi aduc aminte de o parodie de lozincă din vremea studenției mele, nu mai tin minte cui îi aparține: “Să facem economii oricât ne-ar costa ele”

    • chiar ar trebui sa moara spune:

      dupa parerea unor ex proiectanti “Chiar daca ai un sistem al calitatii bine pus la punct, cu trasabilitate si identificabilitate pe bune, si nu doar pe hartie, problema apar, nu exista produs pe care sa-l poti testa in faza de omologare atat de bine incat sa depistezi orice problema posibila. Costurile ar fi uriase.”-citat din Mirecea M. , cu accent pe ultima propozitie din fraza

  10. Bogdan spune:

    Bine spus stahanovism capitalist – chiar e adevarat… si in afara de asta, din pacate, nu cei mai comptetenti sunt promovati… asa ca astfel de “scapari” sunt inevitabile. Nu degeaba in SUA se foloseste expresia “the sh** hits the fan”.

  11. RV spune:

    Articolul ma duce cu gandul la o problema oarecum de etica: ce faci cand un medic greste? Dintr.o perspectiva, as zice direct puscarie, ca persoana X a murit. Pe de alta parte, indiferent de salariu, cum ii poti cere unui om, in cursul unei cariere de 40 de ani, sa nu facs nicio greseala?

    • Harald spune:

      Obsesia asta cu pușcăria pentru responsabilitate și nu pentru fapte e tipică doar pentru România. Din căte știu, n-a ajuns nimeni în închisoare nici pentru Columbia, nici pentru Challenger, deși au murit oameni de fiecare dată.

      Un judecător sănătos la cap nu poate pretinde că un proiectant trebuia să prevadă absolut toate situațiile care se pot ivi în practică. Dar sunt convins că un judecător român ar fi destul de repede dispus să găsească o pretinsă ”culpă” a proiectantului. Și pentru găsit astfel de ”culpe”, de-obicei e vorba de un judecător destul de ușor de convins să dea sentințe contra șpagă, ei sunt mai catolici decât papa, tocmai ca să își demonstreze o inexistentă corectitudine.

      • iosiP spune:

        @Harald, aproape toate aplicatiile vin cu un disclaimer de genul “nene, noi credem ca merge, dar daca nu merge e ghinionul vostru, deci nu veniti la noi cu scandal daca ramaneti fara date”, si te obliga sa bifezi ca ai citit si esti de acord!
        Pe de alta parte, inca n-am vazut masini care sa vina cu disclaimer de genul “noi credem sincer ca franele functioneaza, dar nu ne asumam raspunderea daca va lasa-n pana cand coborati Transfagarasanul”. Chiar crezi ca o astfel de masina s-ar mai vinde?

      • Tudo spune:

        De-aia există standarde și bune practici în fiecare meserie cu responsabilitate. Dacă se dovedește că ai respectat standardele, procedurile și bunele practici din domeniu de la acel moment, atunci nu ți se poate imputa nimic. Se adună organismele de reglementare profesională, analizează ce sa-ntâmplat și încearcă să actualizeze standardele și bunele practici ca să nu se mai întâmple. E altceva când ascunzi sub preș în mod instituțional o problemă despre care știi și care poate omorâ oameni. În cazul al doilea ești responsabil. Punct. Problema e ce faci când te pune managementul sub presiune să lucrezi prost, și știi că dacă refuzi sunt trei flămânzi gata să-ți ia locul și să accepte? E o întrebare importantă și fiecare răpunde la ea pe riscul propriu.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Badici


Mihai Badici

Absolvent al Facultății de Electronică si Telecomunicații București ( 1991) si doctorand al aceleiași facultăți. Administrator de sistem cu peste zece ani de experienț... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)