Home » Media / Tech » Citesti:

Masinile electrice si hibridele

Mihai Badici august 2, 2014 Media / Tech
55 comentarii 2,253 Vizualizari

Am  dat peste acest articol despre faptul că Tesla intenționează să construiască (după unii a și început) împreună cu Panasonic (cel mai important producător de baterii cu litiu)  o imensă fabrică de baterii Li-Ion pentru a putea acoperi cererea în creștere de automobile electrice.

Mărturisesc faptul că urmăresc cu interes evoluția domeniului mașinilor electrice, dar până acum l-am considerat pe Elon Musk doar un excentric care produce mașini “de fițe” pentru alți excentrici cu destui bani.  Se pare însă că până la urmă mașinile sale încep să se apropie binișor de performanțele celor cu benzină ( mă refer în primul rând la autonomie, pentru că altfel nici un motor termic nu poate accelera ca unul electric) . Iar persoane cu destui bani ca să le cumpere s-a dovedit că se găsesc.

Sincer, nu prea cred că în actuala formă mașinile electrice le vor putea înlocui pe cele clasice. Felul în care se înmagazinează energia este un impediment major; bateriile Litiu-Ion sau derivate au adus un progres (deși dacă țin la fel de puțin cum țin cele de laptopuri sau telefoane, 2-3 ani putem vorbi mai degrabă de regres) , dar fără o revoluție adevărată (o creștere a capacității spre de 3-5 ori față  de cele actuale) e greu să poți vorbi de autonomie decentă, mai ales în condițiile în care încărcarea durează cam mult.

Până acum am vorbit de mașinile pur electrice; cu hibridele e o cu totul altă poveste. Hibridele sunt interesante din punct de vedere al conceptului, dar practic seamănă cu locomotivele diesel-electrice ale CFR-ului, și nu mă refer doar la gabarit. Exceptând mica lor autonomie, practic motorul electric funcționează pe postul unui schimbător de viteze sofisticat; marele lor avantaj este mersul în regim urban, unde se poate uniformiza regimul de mers al motorului termic. La drum întins, avem doar o conversie intermediară între energia termică și cea mecanică, iar orice transformare are un randament, sau altfel spus introduce pierderi suplimentare.  Deci, avem o mașină mare care e avantajoasă în oraș (unde de obicei ne-am dori o mașină mică).   Îmi amintesc de invenția lui Gogu Constantinescu de la începutul secolului trecut, cutia de viteze sonică; plecând de la o altă ipoteză ( ideea inventatorului era de a folosi motoare mult mai mici, deci mai ieftine pentru a realiza o mașină populară ) mașina lui folosea legile sonicitații (inventate de el și profund asemănătoare celor ale electricității, deoarece se bazau tot pe propagarea unor unde, în acest caz în lichide) pentru a converti energia produsă de motor în energie mecanică. Deci nimic nou sub soare doar că pe vremea lui benzina era ieftină iar în orașe nu erau ambuteiaje, așa că nimeni nu avea nevoie de mașinile lui cu motoare mici ( din câte am înțeles, a apucat totuși să vândă inventia către General Motors).

Dar, ca să revenim la mașinile electrice despre care vorbeam, chiar dacă nu vor înlocui mașinile clasice, ar putea să dea naștere unui nou concept: cel de “commuter”. In definitiv majoritatea mașinilor parcurg zilnic distanțe de până la 50 de km: de acasă la birou , la școală sau la supermarket și înapoi. E o distanță pe care mașinile electrice actuale de pe piață (și nu mă refer la Tesla, ci și la cele mai ieftine) o pot acoperi destul de decent, putand apoi să se încarce peste noapte pentru o noua zi.  Deocamdată prețul este un impediment însă cred că poate fi acoperit relativ simplu prin diverse tehnici financiare ( în mod sigur prețul benzinei consumate de Loganul meu lunar ar acoperi o rată la un set de baterii plus electricitatea necesară) . În afară de baterii nu prea sunt lucruri foarte costisitoare într-o mașină electrică, așa că restul nu ar trebui să fie prea scump, evident dacă se produc în serie suficient de mare.

Ar rămâne ca pentru distanțele lungi să folosim tot o mașină clasică deocamdată.

Ce mi se pare  important în experimentul Tesla ( mai sunt și alte proiecte, mai puțin spectaculoase, precum Zoe de la Renault sau Volt) este faptul că avem parte, aproape pentru prima dată, de teste în condiții reale pe o perioadă îndelungată. Mașinile lor sunt pe strazi de câțiva ani, se confruntă cu realitatea de zi cu zi, iar dincolo de marketing sunt sigur că există niște mecanici care acum știu destul de multe legate de fiabilitatea lor, de lucrurile care se pot îmbunătăți, de situațiile care se pot întâmpla ( vezi bateriile care iau foc). Aceste date nu prea au fost disponibile până acum, proiectele mai vechi au fost destul de limitate și ca volum de mașini și ca distanțe parcurse. Bineînțeles, vom șofa și vom vedea ce va mai fi.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "55 comments" on this Article:

  1. smaranda spune:

    Automatistii faceau cursul de masini electrice cu profesorul Fransua. Nu stiu daca dl Badici a avut aceasta onoare dar se pare ca nu. Ce greutate are un motor electric de 45 CP? Nu vorbesc de 75 CP sau 100 CP. Chiar daca pui patru motoare, sincronizarea si problemele de fiabilitate sint inca grele. Bateria va fi inca mult timp o problema. Asa ca motorul pe baza de hidrogen care vine tare din urma va zdrobi ultimele sperante ale masinii electrice.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Eu am facut electronica, nu am avut ocazia sa ma intalnesc cu respectivul domn profesor. Nu am facut un calcul dar nu cred ca un motor decent depaseste 100-200kg (asa din putinele informatii de pe net). Problema e greutatea bateriilor… Fiabilitatea motoarelor electrice? Sa fim seriosi, e mult mai buna decat a celor termice ( iar daca luam in considerare toate accesoriile motorului termic: pompe de benzina, de ulei, cabluri si cablulețe chiar nu mai incape comparatie), intretinerea e zero, plus ca ofera posibilitati de control superioare. Motorul cu hidrogen ar avea avantajul ca vine pe un teren batatorit ( e tot o masina termica) dar deocamdata tot problema stocarii energiei pare dificila. Ma rog, nu zic ca nu ar putea sa castige batalia, deocamdata n-am cumparat actiuni la Tesla :)

      • Munteanu spune:

        Adaug unele precizari despre automobilele hybride si electrice. Contrar legendelor capitaliste propagate la TV si in presa un politician, care intamplator era si inginer, nu un capitalist sau director de concern le-a inventat. Jimmy Carter pe atunci presedinte al SUA a tinut o conferinta tensionata cu producatorii auto la Casa Alba. Anterior alegerii ca presedinte el fusese ofiter-inginer la bordul submarinelor diesel si apoi nucleare. Le-a cerut producatorilor auto prezenti la intalnire sa produca masini electrice si hybride. Despre cele hybride producatorii auto Americani au spus ca nu ar putea functiona dar Carter a raspuns ca el a condus un sub-marin propulsat exact asa. Despre cele electrice producatorii auto au raspuns ca ar consuma chiar mai multa benzina necesara producerii de electricitate dar iarasi Carter a raspuns ca electricitatea poate fi produsa de centrale nucleare si de panouri solare. El a instalat panouri solare pe acoperisul Casei Albe pe care Reagan le-a dat jos si Obama le-a pus la loc. Probabil pe moment producatorii auto au reusit sa-l inlocuiasca pe Carter ci Reagan care suferea de dementa deci nu putea crea probleme nimanui decat lui din care cauza a si murit. Honda si Toyota cu toate ca nu au fost prezenti la intalnire au aflat ce s-a discutat acolo si au fost primii constructori de masini hybride.

      • Munteanu spune:

        Revin domnule Badici pentru a corecta o alta greseala a dumneavoastra: Ar rămâne ca pentru distanțele lungi să folosim tot o mașină clasică deocamdată. Deci o masina mica electrica cu autonomie doar 80 km ar fi acceptabila pentru dumneavoastra. Eu as accepta chiar si o bicicleta electrica fara baterie care sa poata circula si pe asfalt si pe o cale ferata speciala si doar pe calea ferata sa fie propulsata de motorul electric alimentat de shine deci la masina aia ideala pe care ati accepta-o dumneavoastra se pot monta trolee eventual conectabile la shine nu la fire montate deasupra si astfel autonomia ei devine nelimitata. Se poate deasemenea atasa o rulota usoara cu un generator care sa fie utilizata doar la drum lung.

    • gabarelo spune:

      Automatistii si matematistii!

      Automaticienii, nu suna mai bine?

      • Harald spune:

        Nu prea. Matematica e știință în care activitatea se desfășoară teoretic, e studiată ”pe hârtie” dacă putem spune astfel, așa se formează ”matematicienii”. Automatica e mai degrabă practicată, așa se formează ”automatiștii”. Automatizările chiar sunt construcții fizice de aparate și dispozitive, matematicienii nu ”construiesc” decât concepte și idei.

        • Mihai Badici Mihai Badici spune:

          Oricum, uzul determina norma: noi ne numeam intre noi “automatisti” respectiv “electronisti”. Fara rafinamente filologice :)

        • gabarelo spune:

          Deci nu e bine zis “electrician”, ca se ocupa cu chestii concrete, trebuie zis “electrist”. Filozofia chibritului. Inventam motive ca sa ne dam destepti.

          In franceza se spune “automaticien”. Profesorul meu de fizica ne spunea “automaticieni”. E drept ca era printre cei putini cu simtul limbii romane bine dezvoltat.

    • Munteanu spune:

      Ca student al domnului profesor Fransua pot sa-ti spun ca puterea motorului este produsul dintre cuplu si turatie. Cuplul este intr-adevar proportional cu greutatea motorului dar si cu permitivitatea magnetica a materialului din care e facut motorul care a progresat mult in ultimul timp utilizandu-se pamanturile rare. Turatia a crecut si ea utilizandu-se materiale magnetice capabile sa functioneze la inalta frecventa deci Tesla are 450 CP cu un motor chiar mai usor decat echivalentul cu benzina. Turboreactoarele de avion au demaroare electrice si daca tu ai avea dreptate nici un avion nu ar zbura.

    • Munteanu spune:

      Revin ca sa combat o alta greseala: Motorul cu hidrogen circula deja prin Japonia si poti sa-ti cumperi si tu o masina electrica Toyota Corola. Masina are doua baterii: Una similara cu Nisan Leaf cu autonomie cam 160 Km si alta care nu se poate incarca ci trebue alimentata cu hidrogen deci masina are autonomie nelimitata atat timp cat poate fi ori bateria incarcata ori pila alimentata cu hidrogen ori amandoua. Costa cam 70 000 de dolari. Sunt indignat ca unii Romani mititi de mafia Germana a masinilor Diesel si Otto se opun masinilor electrice care spun ei costa prea mult cand chiar ei mituiti de mafia Germana a masinilor Diesel si Otto au distrus tranvaiele, troly-busele si trenurile electrice care functionau deja in Romania Ceausista. Tot Romanii mituiti de mafia Germana au distrus auto-busele Diesel Ceausiste alimentate si cu gaz natural mult mai economice si ne-poluante decat VW.

    • Munteanu spune:

      Revin pentru ca progresul motoarelor electrice nu s-a oprit inclusiv prin scaderea masei lor. Dupa cum am mai spus campul magnetic este creat de materialul magnetic al motorului si acela e in general greu. Japonezii insa au creat un motor care nu are material magnetic ci doar bobinaj supra-conductor pe care doar ei l-au reusit la temperatura mediului ambiant. Soseaua creaza un camp magnetic puternic datorita bobinajului supra-conductor si vehihulul pluteste in campul magnetic si avanseaza cu mare viteza. Vehihulul nu are motor caci doar caroseria din tabla propulseaza vehihulul. Recent Chuo Shinkansen functionand astfel a atins 603 km/h si probabil in viitor chiar si o bicicleta special construita propulsata de pedale pe drumurile obisnuite ar putea mege la fel de repede deasupra bobinajului supra-conductor. Se lucreaza deja la constructia primei astfel de cai ferate pe distanta Tokyo-Osaka.

  2. euripide spune:

    stelele se hranesc/consuma prin fuziune nucleara. cind lumea foloseste energia inteligenta in romania se face lobby pentru gaze de sist. se pirjolesc padurile si cimpiile, se foreaza in maruntaiele pamintului. banul sa iasa. vizionarull e n minoritate, predomina jigodia si prostul. sa ti imaginezi lumea viitorului, cu transport in comun de mare viteza pe distante lungi apoi de masini neconventionale, usoare si ieftine (eventual inchiriate) pentru acoperirea distantelor scurte n ar fi o fantezie. utopic este poate sa crezi ca sistemul actual (democratic) bazat pe sarlatani si analfabeti va fi usor de schimbat.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Nu mi-am propus sa schimb societatea; nu uitati ca politicienii sunt si ei o expresie a acestei societati si nu au cum fi mai buni decat aceasta. Uneori, uitandu-ma in jur, ma gandesc chiar ca sunt destul de mult deasupra societatii in ansamblu. Dar asta e o alta discutie, nu vreau sa merg mai departe. Deocamdata inginerii pot face mai multe decat politicienii pentru bunastarea generala; mi-as dori sa nu fie asa, dar probabil acesta este stadiul actual al omenirii :)

      • Munteanu spune:

        Ba eu mi-am propus sa schimb societatea dar nu am reusit dar daca eu nu am reusit nu inseamna ca societatea a ramas neschimbata. In cazul societatii Romanesti schimbarea a insemnat un declin care inca nu a incetat si nimeni nu stie cand si unde se va opri daca nu cunva se va opri prin disparitia Romaniei si exterminarea poporului Roman. Daca declinul va fi oprit si va incepe progresul va trebui intai re-atins nivelul Ceausist pentru ca orice ai face nu poti depasi un nivel fara sa il egalezi mai intai. Atunci functionau trenuri, tranvaie si troley-buse electrice azi distruse care nu aveau baterii si deci autonomia era nelimitata. Atunci eu eram tanar si ma intrebam de ce oare trenul nu e alimentat cu electricitate chiar de shine cum face metroul deja si daca ar fi s-ar putea usor construi un autoturism cu un troleu detasabil care sa se poata cupla si de-cupla din mers la shine. Cu troleul cupat pe shine masina ar merge automat cu viteza si directia controlate de calculatorul GPS si in mers ar incarca si bateria. La destinatie sau in apropierea ei troleul s-ar decupla si retrage in caroserie automat si shoferul ar trebui sa continue calatoria manual cu bateria incarcata deja. Nimeni nu a facut deocamdata asta cu toate ca ar putea schimba societatea si conduce automat inclusiv tractoarele pe camp.

  3. Dedalus spune:

    Intrebarea fundamental este in ce masura calitatea vietii este cuplata de capacitatea de a te deplasa individual.

    Cred ca succesul (sau insucuccesul) masinilor electrice si a celor hibride va fi legat de acest lucru.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Ce e drept, eu lucrez de ceva vreme in 90% din timp de acasa. Insa deocamdata nu prea pot downloada produsele necesare vietii de zi cu zi, si nici tururile virtuale pe Google Earth nu tin loc de concediu. Asa ca drumurile care se elimina dintr-o parte reapar in partea cealalta. Omul e o fiinta sociala.

  4. Stelian spune:

    Ati omis un impediment la fel de important zic eu, pe linga autonomie: timpul de reincarcare sau poate cine stie, timpul de schimbare al acestei baterii cu una incarcata.
    Daca se face incarcarea intr-un timp similar cu durata efectuarii plinului de benzina, sau schimbarea bateriei cu alta incarcata in acelasi interval de timp, da, altfel…
    Azi durata unei incarcari este intre 8 si 12 ore. E drept, au inceput sa apara prizele de incarcare in parcari.
    Si evident, se pune problema randamentelor.
    Azi energia termoelectrica se obtine la randamente destul de mici. Sa iei aceasta electricitate alternativa, s-o transformi in continua s-o pui in baterii si apoi s-o faci energie mecanica, randamentul scade si mai mult. Despre energiile solare sau eoliene, da, ca surse complementare, dar cu ce costuri!!!!!
    Si nu in ultimul rind materialele si tehnologiile pentru aceste baterii. Materiale relativ rare, scumpe, tehnologii scumpe, energofage si poluante.
    Dar asa cum spuneti sa privim cu optimism si cu speranta.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Problema randamentului e cu dus si intors. Deocamdata vrem sa ne deplasam, indiferent de randament :)
      Nici producerea benzinei per ansamblu nu are un randament prea bun, de la sonda pana la rafinarie, distributie etc. Nu mai vorbesc de faptul ca mai trebuie sa detronezi cate un seic, sa corupi vreun imam sau baron local etc :)
      Am atins tangential si problema incarcarii; de asta vorbeam de commuters, unde masina se incarca peste noapte. Exista unele sisteme de fast charging, la care intr-o jumatate de ora bateria se incarca pe la 80% din capacitate, ceea ce ar fi la limita acceptabilului; ramane de vazut in ce masura procesul distruge bateria si e cat de cat sustenabil. Mai e si problema ca la o masina termica daca ramai in pana pe undeva poti aduce benzina la PET, pe cand la cea electrica … o sa cam impingi :)

      • Harald spune:

        Nu neapărat. Un motor termic suficient de mic încât să încarce doar bateria și care să consume 2 litri / oră ar fi soluția simplă pentru deplasarea până la prima stație de încărcare. La urma urmei și mașinile clasice cu motor termic au un mic motor electric de ordinul a 1-2kw, altfel n-ar porni. Pentru că motorul cu ardere internă funcționează singur numai dacă e deja pornit, asta e ironia :P

        Plus că dvs.vedeți lucrurile ca în România, unde șoferul trebuie să se descurce singur. Aici mașinile de la RAC se duc tot timpuil să-i pună unuia un pic de benzină, să-i schimbe altuia un cauciuc etc. Iar la camioane nu se mai schimbă roțile de către șofer de vreo 20 de ani. Stă acolo până vine camionul de asistență, care îl poate și tracta cu totul, dacă e cazul, nu doar să-i schimbe roțile.

    • Munteanu spune:

      Nu este adevarat durata de incarcare a unei baterii Tesla este 20 de minute si dupa incarcare poate circula 500 km cu 90 km/h si evident mai putin cu viteza maxima de cam 260 km/h. Daca te grabesti statia de incarcare Tesla care exista cam peste tot in SUA iti poate si inlocui bateria in mai putin de jumatate din timpul necesar alimentarii unei masini cu benzina. Energia necesara incarcarii bateriei este produsa local de panouri solare si stocata tot local in alta baterie. Se stia deja ca bateriile pot fi incarcate cu un curent destul de mare dar ele pot fi si distruse de supra curent. Tesla a descoperit ca o baterie nu va distruge nici-o-data alta baterie identica montata in paralel oricat de mare ar fi curentul initial si astfel a devenit posibila incarcarea in doar 20 de minute.

  5. Ghita Bizonu' spune:

    De un secol masina electrica a fost si este marea promisiune. Dar dupa Jamais Contente s=a multumit cu un rol periferic..
    Si imi este frica ca la fel ramane si cu alimentarea cu hidrogen.. Fezabila dar … cu probleme!

    • Harald spune:

      Realitatea crudă este că petrolul este extrem de ieftin, în raport cu cantitatea de energie pe care o furnizează. Se pare că extragerea unui baril de petrol (care înseamnă totuși 160 de litri) costă între 6 și 10 dolari, restul sunt costuri ulterioare, multe din ele extrem de discutabile. Și dacă guvernele vor continua să sară calul cu taxele, ne putem fabrica un combustibil tip diesel (o pseudo-motorină) chiar în garajul de lângă casă. Baterii cu Litiu e mai greu să fabricăm singuri acasă :P

  6. don quijote spune:

    Este o stare de impas, care dureaza de ceva vreme. Tehnologia acumulatorilor trebuie sa faca un salt revolutionar, dar se pare ca ceva lipseste, subliniez, din punct de vedere tehnologic, nu intru in discutia conspirationista, ca de fapt cineva tine la blat toate inventiile pana cand se vor epuiza resursele de combustibili solizi ca sa continue se imbogateasca multinationalele petroliere – daca ar exista aceste solutii, sunt sigur ca aceia care detin patentul n-ar pregeta sa se imbogateasca utilizandu-l. Ca si in cazul telefoniei mobile, o data ce s-a gasit principiul, multiplicarea astroomica la pret cat mai redus, produce o cifra de afaceri imensa. Nimein nu-i compatimeste pe producatorii de telefoane mobile ca le vand atat de ieftin incat oricine poate avea un telefon mobil (acum 25 de ani am asteptat ca pe o minunechiar si telefonul fix ala cu disc)
    Acumulatorii (inca) au doua mari defecte: un timp mare de incarcare si … niste secrete de fabricatie. Tehnologia acumulatorilor, desi a facut pasi uriasi in ultimele decenii, este departe de saltul necesar. Transformarea chimica este probabil punctul cel mai dificil. Vedeti instructiunile de exploatare ale acumulatorilor si gasiti versiuni contradictorii despre cum trebuie procedat la incarcare : rapid, lent, cu curent constant, cu tensiune constanta, accelerat,samd. Nu s-au hotarat? De fapt nu stiu exact ce se petrece in baterie. Voi crede ca s-a petrecut ceva in acest domeniu atunci cand voi cumpara o baterie de rezerva pentru laptop sau telefonul mobil iar aceasta va avea aceiasi durata de viata ca si cea originala. In acel moment voi sti ca tehnologia acumulatorilor a devenit reproductibila astfel incat poate fi produsa o baterie la fel cu cea originala (produsa probabil cu extrem de multa grija ca sa nu compromita astfel produsul pe care este instalata) in orice fabrica asa cum astazi se produce orice echipament electronic in orice colt al lumii.
    Din fericire, acum exista o masa de experimentare: sunt destui consumatori (de fite) dispusi sa plateasca de cateva ori pretul unui automobil clasic pentru unul electric pentru ca asa este trendy. Cred ca oricare dintre proprietarii de electrice mai are parcate pe langa casa una doua trei sau sapte automobile diesel sau cu benzina chiar de mare capacitate, fiindca isi permite. Amarasteanul proprietar de un singur automobil pe familie (care ar trebui sa fie tinta pentru automobilul economic, la pret de serie) nu va accepta in urmatoarele decenii sa cumpere un automobil pe care sa-l tina in priza nu stiu cate ore, ca sa-l aiba la dispozitie cam tot atataea ore, in cel mai bun caz. (Parca vad scandaluri in parcarea din jurul blocului pentru prize). Dar daca te-ai duce la peco ca sa bagi zece galeti de curent in baterie, atunci da… dar pana atunci mai e.

    • Harald spune:

      Instrucțiunile contradictorii privind încărcarea acumulatorilor de telefoane chiar nu se justifică. Prima dată când m-am confruntat cu așa ceva, m-am dus la Maxim (cred că acum i-a cumpărat Dallas) și m-am documentat de-acolo, din Maxim Engineering Journal. Pentru că ei fabricau circuitele integrate care determină regimul de încărcare al acumulatorilor de laptop sau de telefoane mobile.

      Acolo nu era nimic contradictoriu, pentru că ei au o idee foarte clară despre ce algoritm implementează în respectivele circuite integrate.

      • don quijote spune:

        De cativa ani, dar nu asa de multi, nu a mai fost lasat pe seama utilizatorului aceasta procedura; majoritatea producatorilor au integrat un algoritm de incarcare care nu mai pretinde un anumit comportament din partea utilizatorului inclusiv pentru perioada de formare. Asta nu inseamna neaparat ca procesul este controlat 100%, doar ca s-a largit baza de clienti devenind majoritari cei care habar n-au de tehnica. Ca dovada, nu toate firmele urmeaza aceleasi proceduri. MAXIM poate sa implementeze electronic orice functie de incarcare deoarece stapaneste tehnologia in microelectronica. Numai ca bateriile se bazeaza pe tehnologia electrochimica, iar aceasta nu este inca la fel de bine controlata.
        Am aceeasi incredere in MAXIM dar programul de incarcare (caietul de sarcini) vine de la chimisti. Este adevarat, progresul in tehnologia bateriilor este substantial, dar este departe de saturatie. Vedeti care este garantia acordata pentru baterii in comparatie cu cea acordata pentru partea electronica si aveti o imagine despre cat de siguri sunt pe ei fabricantii de baterii.
        Eu zic ca avem doua probleme de rezolvat pentru viitorul omenirii si cu astea ne-am scos: tehnologia bateriilor si reciclarea in deplina siguranta a reziduurilor radioactive de la centralele nucleare.
        In ceea ce priveste automobilul electric: slava domnului ca avem clienti care castiga banul usor, deci exista un segment de piata pe care se poate experimenta. E bine pentru cercetarea in domeniu.

        • Harald spune:

          Există o parte a încărcării în care e implicat inevitabil și clientul. Niciun algoritm implementat de Maxim nu poate împiedica respectivul client să pună telefonul la încărcat când bateria încă mai are jumătate din capacitate disponibilă și nici să-l ia de la încărcat când bateria a ajuns abia la jumătate.

          Chimiștii de care vorbiți dvs.erau angajați chiar la Maxim pe vremea aceea. Studiau toată ziua comportamentul bateriilor și scriau articole în Maxim Engineering Journal, explicând de ce încărcarea se face așa și nu altfel. Cam cum face dl.Crânganu pe Contributors, însă pe domnia-sa nu-l ascultă nimeni :) . Eu am respectat în ultimii 15 ani chestiile explicate de chimiștii de la Maxim, iar la mine un acumulator original de telefon se comportă după 5 ani exact ca atunci când era nou.

          • don quijote spune:

            Sincer, si eu incerc sa fac asta, cu bateriile acestor aparate, dar nu reusesc, deoarece ar trebui sa-mi reglez programul zilnic in functie de programul de incarcare al bateriilor. Cred ca nu e numai problema mea. Lucrez de mai bine de 30 de ani in domeniul electronicii (sunt suficient de familiarizat cu genul de probleme) si am tot dezbatut problema aceasta in diverse aspecte, dar, deocamdata nu e clar: daca dimineata nu am telefonul incacat full, inseamna ca nu plec de acasa – mai nou, bateria telefonului nu poate fi scoasa si inlocuita cu o rezerva). Daca am mers cu automobilul electric 50% din capacitate azi, nu-l bag in priza diseara, ca sa nu-i deranjez ciclul, (vorba unei asistente de la laboratorul de radio de acum 35 de ani) iar maine la pranz trebuie sa ma opresc.N-as vrea sa rezulte de aici ca sunt contra acestei tehnologii, dar stadiul actual este departe de final si nu cred ca se intrezareste luminita de la capatul tunelului. Versiunile de acum vor fi probabil abandonate, pentru ca ideile mari inca vor veni.
            Discutia este oricum pasionanta, insa, ma tem ca nu vom asista la varianta finala in ciclul nostru de viata atat de scurt, fata de multimea intrebarilor la care am vrea raspuns.

            • Harald spune:

              Exact ăsta e sensul acestei discuții: chiar fără recomandări contradictorii, o singură baterie pe automobil nu va putea fi exploatată corespunzător niciodată.

              În urmă cu vreo 16-18 de ani, existau și încărcătoare ”de birou” pentru telefoanele mobile, dintre care unele destul de sofisticate. Acelea parcurgeau și un ciclu de descărcare, înainte de reîncărcarea acumulatorului, pe lângă faptul că permiteau încărcarea simultană a unui telefon și a unui acumulator de rezervă.

              Ceva similar ar trebui și la automobilele electrice, utlizatorul ar trebui să poată schimba în propriul garaj bateriile pe automobil, astfel încât să le poată exploata corespunzător, parcurgând complet ciclurile de încărcare și descărcare. Presupunând că o baterie forrmată din mii de elemente de laptop costă cel puțin câteva mii de dolari, utilizatorul e destul de stimulat să le exploateze responsabil :)

    • Munteanu spune:

      Mafia Germana a motoarelor Diesel si Otto ne sperie ca bateriile se vor strica. In cazul Tesla ele functioneaza de cativa ani si s-au stricat doar cele supuse la grave accidente de circulatie si alea cu posibilitatea de a fi reparate. Chiar si Tesla Roadster prima iesita pe piata si-a schimbat bateriile doar pentu ca au aparut altele mai bune cu autonomie de 350 de mile=560 km fata de 250 mile=400 km cat aveau vechile baterii care inca mergeau perfect deci putem presupune ca si actualele baterii vor fi inlocuite de altele mai bune nu de uzura.

  7. Andrei A. spune:

    Demarajul unui motor în curent continuu nu are rival în lumea celor care derivă din ciclul Otto. În ce mă privește, motorizarea electrică a autovehiculelor trebuie să țină seama și de modul în care a fost produsă energia. Dacă reducerea poluării prin conversiunea la electric duce doar la o transferare geografică a poluării, atunci cred că ar fi mai greu de justificat. Asupra hidrogenului, nu știu ce să spun- nu există actualmente un sistem de stocare fără scurgeri- natura atomică minusculă este de asemenea natură încât împiedică o perfectă „etanșare”. E posibil ca tehnologia materialelor (unul din domeniile cele mai dinamice la ora actuală) să găsească o soluție. Până atunci, probabil din cauza unui conservatorism, am viziuni de Hindenburg la tot pasul :)
    Oricum, pilele pentru modelele hibride suferă nu doar de handicapul greutății, cât și de cel al fiabilității și al costului. Există o durată de viață limitată, care la ora actuală este inferioară unui motor „clasic”. Iar costul de înlocuire este de câteva mii de euro/dolari. Ceea ce nu înseamnă că un progres tehnologic n-ar putea da răspuns acestor provocări. Să ne amintim, pentru că vorbeați de Tesla, că Edison, marele inventator, era un om cât se poate de mic și că a încercat prin toate mijloacele să impună curentul continuu în distribuția de rețea, față de cel alternativ. Deci până la urmă, tehnologia mai eficientă a învins- ceea ce nu înseamnă că în jocul economic, orice este fair play.

    • Lupul Monarhist spune:

      “Demarajul unui motor în curent continuu nu are rival în lumea celor care derivă din ciclul Otto. În ce mă privește, motorizarea electrică a autovehiculelor trebuie să țină seama și de modul în care a fost produsă energia. Dacă reducerea poluării prin conversiunea la electric duce doar la o transferare geografică a poluării, atunci cred că ar fi mai greu de justificat. “

      Așa este, cuplul de forța al unui motor electric este cel mai eficient. Spre deosebire de toate variantele de motoare cu combustie internă pe benzină (turbocharged sau supercharged) care au o latență mai prelungită, cele electrice oferă automobilelor o acceleratie de invidiat.

      Categoric, costul energiei electrice necesar punerii în miscare a unui automobil este mai mic decât costul echivalent în cazul combustibiluiui conventional (benzina, diesel). Problema cea mare este tehnologia de stocare a energiei (baterii cât mai mici, de capacitate cât mai mare, cu durată de viață cât mai lungă), infrastructura necesară distribuției energiei electrice (stații de distribuție de-a lungul autostrăzilor, drumurilor) și nu în ultimul rând reciclarea bateriilor uzate.

      Iată cum arată un “magazin” Tesla. Imaginea este din Century City mall, în Los Angeles:

      http://www.teslamotors.com/CenturyCity

      Personalul este foarte amabil si dispus să explice până la cele mai mici amănunte tehnice secretele automobilului Tesla. E o experiență interesantă.

      • Nautilus spune:

        1.Cuplul e cuplu şi atât, diferenţa o dă faptul că un motor electric are acelaşi cuplu la toate turaţiile, iar unul în 4 timpi are cuplul maxim numai la o anumită turaţie (motiv pentru care are nevoie de cutie de viteze, ca să fie ţinut în plaja corectă de turaţii).

        2.Energia necesară punerii în mişcare a unui automobil sau altui vehicul cu motor e superioară cu câteva ordine de mărime energiei necesare pentru a deplasa acelaşi vehicul cu viteză constantă. Cea mai mare cantitate de energie se utilizează la accelerare (şi se pierde la frânare, sub formă de căldură radiată de către discurile de frână în atmosferă).

        3. E tehnic posibil să obţii o eficienţă foarte bună în privinţa consumului de carburant de la un vehicul cu motor termic, dacă îl exploatezi corect şi ai un stil de condus eficient energetic. Marea majoritate a şoferilor nu îl au, mai ales la noi, unde generaţia care e matură azi şi merge spre vârsta a treia a crescut cu rable submotorizate care aveau nevoie de minute întregi să ajungă la 100 km/h. În cazul în care starea tehnică a rablei îi permitea să ajungă la 100 km/h.

        Astfel încât s-a dezvoltat o manie “a forţei” în rândul publicului: acceleraţiile la drum întins trebuie “să te bage în scaun”, frânarea “să te dea cu nasul de bord”, demarajul “să scârţâie roţile” etc – chiar dacă vehiculul poate face asta, e total ineficient, se consumă carburant, ambreiaje şi cauciucuri pentru a accelera, numai ca să frânezi iar la următorul colţ. Chiar şi dacă ai conduce Tesla Roadster, combustibilul (curentul) s-ar epuiza rapid în acest mod şi clientul s-ar întreba uluit de ce.

        Un stil de conducere eficient presupune viteze mari şi constante în treptele superioare, ca la trenul de mare viteză, acceleraţie puternică, dar progresivă, folosirea frânei de motor, o intrare în viraj bine gândită fără a reduce foarte mult viteza şi aşa mai departe.

      • Marks spune:

        Inainte de a se definitiva alternativa cu motorul Otto au fost variante pe abur , pe arc (o tehnologie similara vrea sa foloseasca Peugeot insa numai pentru acelasi randament crescut ca si hibridele) iar reusita motorului cu ardere interna nu a fost numai o reusita de piata intre cei mai buni. In fond piata alege fiabilul dar si ieftinul. Morul Tesla folosit de masinile Tesla e inventat de Tesla acum 140 de ani. Spre deosebire de motorul Otto modernizarea actuala acestui motor a fost mult mai mica. Insa atunci un mecanic de geniu Ford a inventat linia de asamblare ce a dat masinile ieftine si benzina era deja o industrie mare condusa de Rokefeler. Tesla ca emigrant a avut de luptat cu Edison pentru a impune curentul alternativ care in final a devenit norma in industrie. In toata aceasta batalie capitalul nu era interesat de motorul electric deoarece se scotea deja bani din petrol. Daca in 100 de ani se cerceta pe acumulatoare cat s-a cercetat pe motorul Otto si Diesel prebabil ca alta era treaba. Mai mult infrastructura e pe petrol si nu inseamna numai statii. De fapt un motor electric ar alunga consumul in productia de curent si aici e alta treaba. Curent eficient nu se poate produce eolian si solar (cel putin la sol) din cauza faptului ca nu se ofera in mod constant. Hidrocentralele au ocupat deja destul loc si mai schimba si ecosisteme. Ca sa arzi petrol sau gaz sau carbune sa faci curent e la fel ca sa arzi benzina. Centralele nucleare sunt periculoase in situatii de calamitate. Probabil ca sursa ideala ar fi pilele de hidrogen(BMW-ul pariaza pe asta) deoarece rezultatul arderii in motor ar fi apa iar obtinerea hidrogenului e posibila prin biotehnologie. Pana la urma piata va alege produsul pe care capitalul va hotari ca da cele mai multe avantaje. Atunci brusc acel produs va fi mai ieftin si atunci piata va da navala indiferent de dezavantaje. Azi Tesla e 100 000 de dolari. Daca ar fi 5000 de euro si ar fi prize peste tot s-ar lua Tesla indiferent de dezavantajul prizei si acumulatorilor. Daca insa hidrogenul ar fi ca GPL-ul s-ar lua hidrogem. Elon Musk stie acest adevar si a facut o miscare gen Linux. A pus la dispozitie gratis brevetele. Spera sa apara o industrie similara cu cea IT in care multi vin cu imbunatatiri particulare. In felul asta Tesla ar fi pozitionata ca si IBM in anii 70.

        • Munteanu spune:

          Centralele nucleare mai evolueaza si ele atat ca siguranta cat si ca randament. Centrala CANDU de la Cernavoda este o centrala buna. In timpul functionarii produce 70% din combustibilul consumat si doar 30% deseuri ceea ce e destul de bine. Este racita cu apa grea ceea ce ii mareste siguranta caci injectand apa chioara reactorul se opreste foarte repede. La Pitesti se construieste reactorul ALFRED de doar 120 MW pentru ca e experimental. El va produce mai mult combustibil decat consuma ( 1,2-1,5 ) si deci foarte putine poate chiar de loc deseuri. Ceva similar dar racit cu Sodiu nu cu Plumb ca ALFRED functineaza deja in Rusia ( BN-350, BN-600 si BN-800 experimentale care pregatesc BN-1200 comercial. Foarte important va fi reactorul racit cu Heliu care va fi tot supra-regenerativ ca ALFRED si atat de sigur si usor incat va putea propusa avioanele cu elice. Prototipul deja testat a rezistat inclusiv la prabusirea avionului.

  8. fLoreign spune:

    Imi pare rau, insa hidrogenul nu este o solutie, nici in ce priveste poluarea (poluarea pe sosele este inlocuita cu poluarea la rafinarie), nici in ce priveste randamentul energetic (in afara de zacamintele de hidrogen sulfurat, poate fi extras doar din petrol, ori din apa, in acest din urma caz se obtine mai putina energie decat se consuma) si nici in ce priveste capacitatea de stocare (hidrogenul este gazul cu cea mai mica densitate si este foarte inflamabil).

    Poate doar daca fuziunea la rece ar fi fost confirmata – echipa de la universitatea Notre Dame care a anuntat descoperirea acum mai bine de douazeci de ani trage si acum ponoasele anuntarii pripite, a lipsei dovezilor si a imposibilitatii de a replica descoperirea de catre alte echipe de cercetatori.

    • Munteanu spune:

      In legarura cu hidrogenul gresesti. Ai dreptate el se poate prepara din apa dar se consuma mai multa electricitate decat se produce prin recombinarea hidrogenului cu oxigenul. Acea electricitate era insa oricum disponibila si nefolosibila in alt scop. Turbinele eoliene nu pot fi deconectate caci se supra tureaza si se rup. Cand vantul bate tare se produce mai multa electricitate decat poate fi consumata si cu acea electricitate se produce hidrogen. Sper ca in curand liniile de transport a electricitatii vor fi inlocuite cu altele supra conductoare racite cu hidrogen lichid. Se va crea astfel si o retea de conducte de hidrogen lichid utilizabil inclusiv pentru alimentarea masinilor.

  9. Lupul Monarhist spune:

    Autoturismele Tesla sunt foarte populare in California. Sunt la început de drum dar numărul lor a crescut semnificativ în ultimii doi ani. Situația este similară cu cea a hybridelor de acum 12-13 ani… spre exemplu, pentru o Toyota Prius se aștepta în jur de trei luni pentru livrare iar prețul era relativ piperat, în jur de $30,000, pus în balanță cu ce ofereau la capitolul confort și performanțe. Încet-încet, modelul Prius a crescut, tehnologia s-a maturizat și acum micuțele Toyote există peste tot. Un automobil ideal pentru naveta într-un oraș mare și aglomerat.

    Chevy Volt s-a vrut revoluționar, din nefericire piața nu a reacționat conform așteptărilor. Este un turism scump pentru ce oferă: cu un preț pornind la $40,000, turismul suferă la capitolul confort și spațiu în cabină. Un alt impediment, poate acomoda maxim patru pasageri. Spre deosebire de Toyota Prius echipată cu două motoare (primar electric, secundar clasic) care funcționează alternativ Volt este echipat cu un unic motor, de natură electrică. Când bateriile se descarcă, motorul este alimentat de un generator de energie electrică pe bază de benzină. Tehnologia se numește “plug-in”.

    Iarăși foarte populare sunt masinile clasice dotate cu tehnologie “stop-start”. Motorul este oprit cand automobilul nu rulează (e.g. asteaptă la semafor). Toate controalele si echipamentele sunt alimentate de la bateria electrică până când automobilul este pus din nou în miscare. Tehnologia nu este nouă, a fost brevetată de Toyota în anii ’70 dar ulterior abandonată. Se numește “mini-hybrid”. Modelele noi Mercedes și BMW sunt dotate cu sisteme “start-stop”.

    Revenind la Tesla… este într-adevăr revoluționară… 100% electrică, confortabilă, silențioasă, performantă, multe clase deasupra modelelor pur electrice gen Nissan Leaf, care au autonomie redusă și design controversat. Un lucru inovator… automobilele Tesla NU se comercializează prin rețea de dealers. Consumatorul comandă modelul preferat direct la un magazin Tesla (sau pe Internet). Strategia de vânzare este interesantă… Tesla a amplasat show-room-uri la mall-urile afluente unde publicul se înghesuie la sfârșit de săptămână pentru cumpărături de tot felul. Oricine dorește se poate înscrie pentru a testa un model Tesla. Marele impediment este prețul… modelele pornesc de la $60,000. California oferă o reducere de $10,000 pentru că mașina nu este poluantă. De obicei, la astfel de prețuri și considerând necunoscutul legat de fiabilitatea bateriilor electrice, consumatorul NU cumpără autoturisme Tesla, ci alege regimul de “lease”. Cel mai popular este cel pe 3 ani cu o limită de 10,000 mile pe an.

  10. Nautilus spune:

    1. Tesla Model S este (aproximativ) echivalentul lui Audi A6 în privinţa dimensiunilor, greutăţii, confortului interior şi preţului. În privinţa performanţelor, acceleraţiile Tesla Model S le depăşesc chiar şi pe cele ale maşinilor de WRC.

    2. Curentul necesar încărcării pentru Tesla Model S reprezintă echivalentul în bani a 2,6-3,0 litri de benzină pentru fiecare 100 km parcurşi cu o încărcare. E ca şi cum ai avea un RS6 cu consum de scuter.

    3. Logistica necesară încărcării există deja, adică încărcarea lentă prin prizele din casă. Staţiile Tesla Supercharger, care pot încărca bateria în numai 30 de minute, pot fi instalate cu costuri relativ mici în staţiile de benzină actuale, aşa cum s-au instalat pompele de GPL când a fost nevoie de ele.

    4. Talentul care l-a făcut pe Elon Musk milionar şi pe care tovarăşii de la noi nu îl aveau şi nu îl au nici acum stă în capacitatea de a folosi în mod economic artificii tehnice care există deja şi sunt în fabricaţie, pentru a preveni costurile imense necesare ca să construieşti ceva de la zero.

    Spre exemplu motorul electric era cunoscut de 200 de ani, sistemele de comandă şi control electronice existau, motivul pentru care de 100 de ani încoace nu avem maşini electrice practice era lipsa unei baterii cu o eficienţă şi o greutate acceptabile.

    Omul nostru a rezolvat problema în cel mai simplu mod posibil, punând la un loc (legate în serie şi paralel) un număr de baterii standard Li-ion cod 18650, care se folosesc la laptopuri. 6831 de baterii pentru Tesla Roadster, 7096 de baterii pentru Model S. Era simplu ca bună ziua să comanzi unei uzine care construieşte baterii de laptop să fabrice un set de baterii pentru Tesla Model S… fără investiţii în utilaje şi cercetare.

    5. Tehnologia bateriilor evoluează rapid, fiindcă se caută metode de a elimina cele două mari defecte ale bateriilor convenţionale: greutatea (acid, AGM, VRLA) şi utilizarea de substanţe toxice şi periculoase (acid, AGM, VRLA, Li-ion, Li-polymer).

    În prezent se încearcă trecerea la LiFePO4, care sunt aproape imune la incendiu, supraîncărcare şi alte fenomene, şi au o masă foarte redusă în comparaţie cu bateriile convenţionale.

    Spre exemplu, la amperaje şi voltaje apropiate (12 V, 3-4 Ah), bateria VRLA cântăreşte 1 kg, bateria Li-ion 0,41 kg şi bateria LiFePO4 0,375 kg.

    În cazul bateriilor folosite la pornirea unui motor termic, 12 V / 60 Ah, o baterie cu acid cântăreşte cam 15 kg, una AGM vreo 17-18 kg şi una LiFePO4 10-11 kg.

    Înlocuind bateria de 60 Ah cu una de 50 Ah (mizând pe faptul că o baterie LiFePO4 e imună la degradare prin descărcarea rapidă şi în plus se poate reîncărca la loc la fel de rapid, deci are nevoie de o rezervă mai redusă), greutatea se reduce la 6,5 kg. Ceea ce ajută foarte mult la o bună manevrabilitate a vehiculului. Bateria de 52 Ah cu acid are vreo 12-13 kg.

    (Cine crede că o diferenţă de >10 kg la extremitatea şasiului nu influenţează manevrabilitatea, să facă un mic experiment legând cu sârmă un bolovan de 10 kg de bara din faţă a maşinii :) )

    • silicon_v spune:

      O mica nuantare:

      “Spre exemplu motorul electric era cunoscut de 200 de ani, sistemele de comandă şi control electronice existau, motivul pentru care de 100 de ani încoace nu avem maşini electrice practice era lipsa unei baterii cu o eficienţă şi o greutate acceptabile.”

      Nu, nu existau. Controlul electronic al motoarelor electrice de putere mare a aparut ca standard industrial de abia in anii 90. Era nevoie de electronica de putere (tranzistoare, tiristroare, diode, care sa suporte curenti mari) si de microprocesoare pentru acest control. Pana atunci se folosea batranescul reostat, o rezistenta mare reglabila, folosita din vremuri imemoriale, inca de la primele tramvaie (vatmanul si maneta lui care se rotea). De exemplu: locomotiva electrica fabricata la Craiova (atentie, licenta ABB de la sfarsitul anilor 60, deci tehnologia vremii!), folosea controlul reostatic pentru pornire, reglarea vitezei si oprire.

      Cu asa tehnologie proasta (in primul rand randamentul este horror la reglarea vitezei, se pierde o gramada de energie in acel rheostat, apoi controlul turatiei e si el mizerabil) nici nu te mai gandesti la masini electrice si baterii. Te multumesti cu contacte alunecatoare, care iti dau cata energie vrei.

      Cercetarile au fost impinsa in fata de nevoile metrourilor si a trenurilor de mare viteza de a controla electronic motorul electric, cercetari in care s-a investit foarte mult in anii 70-90.

      Deci fara IT-ul actual si progresul in domeniul semiconductoarelor nu se putea realiza asa bijuterie ca cea mai de sus.

      Dar sunt de accord, tehnologia electrica e coapta acum, mai putin problema bateriei.

      • Harald spune:

        Locomotiva de la Craiova era concepută în 1960 cu tehnologie din 1940. Vedeți ce surse în comutație au tramvaiele germane construite după 1970 și vă mai lămuriți dvs. Pentru comparație, tramvaiele Tatra importate și în România prin 1980 consumau dublu, comparativ cu cele germane.

        Nicio Tesla nu poate consuma mai mult decât un tramvai german fabricat în urmă cu 40 de ani, deci componentele și tehnologia erau disponibile. Însă petrolul erau extrem de ieftin pe vremea aceea, iar Elon Musk abia se născuse :)

        Orice s-ar spune, omul are idei remarcabile, el a creat Paypal, deși băncile comerciale erau disponibile de sute de ani. Acum visează la minerale exploatate de pe asteroizi și la un tren magnetic circulând prin conducte parțial vidate, adică e un fel de Edison al zilelor noastre.

    • fLoreign spune:

      Aici vorbesti despre momentul de inertie. In cazul manevrelor (rotatii) conteaza intr-adevar mai mult decat masa obiectului. De aceea acrobatii care merg pe sarma cara bara aceea lunga: in cazul lor ii ajuta sa-si pastreze directia si sa nu cada. Bara are un moment de inertie mare pe directia deplasarii, in planul perpendicular pe axa sa. In caul masinii insa, daca vrei manevrabilitate masa in plus la extremitati incurca – la fel, creste momentul de inertie. In general, este proportional cu masa partii si cu patratul distantei de la centrul de rotatie – cu cat o parte este mai departata de centru, cu atat va conta mai mult.

      • Nautilus spune:

        Din pricina asta, acelaşi Elon Musk împreună cu ai lui au conceput Tesla Model S o construcţie a şasiului “platformă”, ca la VW Broscuţă, cu bateria în întregime în interiorul ampatamentului şi cât mai apropiată de sol, şi cu motorul electric transversal practic încorporat în axa din spate. Tot în interiorul ampatamentului.

        O berlină mare cântărind 2200 kg are astfel o distribuţie a maselor apropiată de aceea a unei maşini de Le Mans.

      • Hantzy spune:

        fLoreign: “In general, este proportional cu masa partii si cu patratul distantei de la centrul de rotatie” Aproape corect, insa nu e vorba de “in general” , ci de “intotdeauna”, si nu de “patratul distantei”, ci de “cubul ei”.
        Exista insa solutia integrarii masei intre axe, asa cum explica Nautilus in continuare, dar si exagerarile in aceasta directie pot fi nefaste: turismul se transforma intr-o bila, intr-o ghiulea ce tinde sa nu mai tina cont de vointa rotilor, catapultandu-se pe directia de deplasare a masei, asa cum rezultza din conservarea impulsului. Mentinerea unei oarecare mase in afara ampatamentului poate ajuta la crearea unui usor efect supravirator.
        Bara echilibristilor are o alta functie: prin deplasarea masei in exterior, efectul diferentei de kilograme de o parte si de alta a franghiei este minimalizat, in ecuatia parghiei distantele devenind determinante, si poate fi usor corectat printr-o minima deplasare a barei respective. La turisme, un principiu similar ar fi geometria variabila prin care ar fi mutat centrul de greutate al carutei.

  11. pehash spune:

    Mi se pare ca Tesla e mult hype si cam atat.. Se vede din profiturile companiei.. Marja bruta e de ~50% si vorbim oricum de o achizitie subventionata. Este o conserva de metal de aproape 2 tone.. 30% din baterie este folosita ca sa mute.. bateria.. si vreo 60% pentru restul conservei.
    In Europa, o masina ca Renault Twizy este raspunsul, nu Tesla Model S.
    Intr-un oras ca Bucurestiul, unde majoritatea masinilor au maxim un pasager, daca am trece maine toti la masini mici ca Twizy, toate problemele cu traficul si poluarea ar fi rezolvate. Pentru cazurile exceptionale, un taxi!..

    • Harald spune:

      Cunoaștem teoriile astea ”hollier than thou”, demne de un biciclist care se respectă :P dar lumea civilizată are autostrăzi, iar un Twizy nu prea încape pe autostradă, probabil face două zile de la Viena la Bremen.

      Dincolo de jucăriile utilizatorului individual, motoarele de 12 – 13 litri (da, 12-13.000 de cmc) contribuie și ele destul de semnificativ la poluare, dar fără ele n-am mai avea alimente în supermarketuri.

      • pehash spune:

        De la Viena la Bremen ajungi cu trenul in 9 ore… pe care le poti petrece citind o carte, mancand, dormind. 1000 de km e totusi cam mult.. poate preferi avionul?..
        Supermarketul se poate aproviziona si el cu trenul si apoi cu un camion “de oras”…

        Mi se pare evident ca nu vom renunta prea curand la motoarele cu combustie interna si automobilul personal care sa ne duca unde/cand vrem, dar daca ai infrastructura bine pusa la punct, nu mai ai nevoie sa tii degeaba in garaj conserva (am si eu una, nu sunt chiar ‘hollier than thou’).. poti sa inchiriezi una atunci cand ai nevoie – 10-20 de zile/an.

        • Harald spune:

          Așa e, când stai în fața calculatorului, se pot aproviziona supermarketurile și cu bicicleta. Ai idee ce capacitate de transport au căile ferate, comparativ cu șoselele? Ai idee că majoritatea oamenilor nu locuiesc în mijlocul Vienei și nici în mijlocul Bremenului, lângă gară?

          Transportul cu trenul e bun să înlocuiască avioanele. Pe distanțe de până la 600 km.în prezent și până la 1.000 km în viitorul apropiat. Dar capacitatea efectivă de transport e extrem de redusă, exact ca și cazul avioanelor. Adică marea majoritate a transporturilot NU pot fi efectuate cu trenul, așa cum nu pot fi efectuate nici cu avionul. Problema ta nu e doar biciclismul, problema ta e un pic mai vastă, nu înțelegi cum funcționează economia reală și ce capacități efective de transport sunt necesare.

  12. Razvan Iliescu spune:

    Azi in SUA se vind anual 250-300 de mii de hibrizi Prius si cam vreo 30-40 de mii electrice, prin comparatie toata piata fiind pe undeva pe la 15-16 milioane masini noi.

    Costul bateriilor nu se va amortiza doar din masinile vindute – chiar daca masina populara din 2017 va costa de 3 ori mai putin decit modelul S si va vinde de 10 ori mai mult. Musk e un tip practic stie foarte bine ingineria financiara si gindeste 3-4 pasi inainte.

    Fabrica de baterii va produce baterii si pentru uz casnic. La ora actuala pentru oricine doreste – isi poate pune cu costul 0 – amortizare din energia trimisa in sistem, dupa amortizare, sistemul este al tau – probabil vor fi si ceva reparatii cind schimbi acoperisul la 20-25 de ani..

    Ce rezolva bateria? Cei care isi pun panouri solare trimit acum energia in sistem si platesc o cota parte distributitorului de energie. Stocind energia acumulata in timpul zilei in baterie si consumind-o seara si noaptea – lumina, aer conditionat, etc – nu va mai fi practic nevoie sa bage practic nimic in sistem si sa plateasca o cota parte furnizorul de energie – deci incarcarea unui eventual vehicul electric ar fi 0 in loc de 200 de dolari pentru un plin pe saptamina. Cite case sint in SUA? Vreo 50 de milioane, fiecare plateste 100-200 lunar pe electricitate.

    Faptul ca Chevy Volt are doar 4 locuri e un red herring – oricine are o familie de 5 cu 3 copii mici isi cumpara oricum minivan sau SUV. Chevy azi costa pe la 33-35K din care se scad 7.5K creditul federal si in unele state exista si un credit de pina la 2.5K. Cam cit un hibrid Prius.

    • Munteanu spune:

      Chevy Volt si Opel Ampera modelele 2016 singurele care se mai produc au 5 scaune pentru adulti si inca 2 optionale pentru copii ca Tesla. Autonomia electrica a fost si ea inbunatatita la 80 km deci e o masina foarte buna merita din plin cei 35 000 de dolari cat costa. Asta stie foarte bine si Musk de aceea lucreaza la Tesla model 3 cu un pret de 30 000 de dolari.

  13. Petrache spune:

    Se pare ca numai faptul ca masinile vor fi …altfel si vor zbura, asa cum ne arata televiziunile de cativa ani buni, ne mai poate salva(chiar si Daedalus se …risca, la fel ca si acum mai bine de doua milenii si sustine, pe buna dreptate deplasarea individuala.) Cum deja am spus si repet(din nou!) atunci isi va dovedi utilitatea si viitorul nostru sistem de autostrazi, care va putea fi folosit pentru orientarea pe timpul zborului la mare inaltime…

  14. iosiP spune:

    Cred ca dezvoltarea masinilor electrice depinde de depasirea etapei in care masina reprezinta un “status symbol”: cand vom ajunge sa acceptam ideea ca cea mai comoda cale de a ne deplasa este TGV sau avionul, la destinatie asteptandu-ne masini “standard” (eventual in trei variante: un cabrio de doua locuri pentru cupluri, o berlina pentru familii si un SUV/minivan pentru cei care se deplaseaza cu catel, purcel, soacra & trei copii).

  15. Nautilus spune:

    “mi amintesc de invenția lui Gogu Constantinescu de la începutul secolului trecut, cutia de viteze sonică; plecând de la o altă ipoteză ( ideea inventatorului era de a folosi motoare mult mai mici, deci mai ieftine pentru a realiza o mașină populară ) mașina lui folosea legile sonicitații (inventate de el și profund asemănătoare celor ale electricității, deoarece se bazau tot pe propagarea unor unde, în acest caz în lichide) pentru a converti energia produsă de motor în energie mecanică. Deci nimic nou sub soare doar că pe vremea lui benzina era ieftină iar în orașe nu erau ambuteiaje, așa că nimeni nu avea nevoie de mașinile lui cu motoare mici ( din câte am înțeles, a apucat totuși să vândă inventia către General Motors).”

    Constantinescu atunci când a creat sistemul de transmisie “Constantinesco” urmărea un scop mai greu de înţeles pentru oamenii moderni, şi anume să creeze o maşină uşor de condus. O maşină “ieftină” nu era tocmai “ieftină” în anii ’20, când marea majoritate a populaţiei nu şi-ar fi permis o maşină (şi nici piesele, costul reparaţiilor, spaţiul de parcare în cartiere construite ca Buzeştii de azi etc) indiferent de costul ei.

    O maşină “uşor de condus” însemna o maşină fără greoaia şi incomoda cutie de viteze nesincronizată, cu un motor mic, o inerţie redusă, şi care să nu necesite braţe de culturist pentru a lua un viraj.

    Astfel încât omul nostru a conceput o transmisie formată dintr-un pendul (în loc de volant) şi două ambreiaje (numite de el “valve mecanice”), care avea ca avantaje:

    - masa redusă (fără volant…);
    - posibilitatea de a aplica un procent mai mare din cuplul motor roţilor;
    - o infinitate de rapoarte de transmisie, ca la cutia CVT;
    - lipsa unui schimbător manual;
    - imposibilitatea de a “omorî motorul” la demaraj, pe o rampă abruptă etc – maşina în loc să se zgâlţâie şi să moară (aşa cum se întâmplă cu o transmisie convenţională în treptele superioare, unde nu are cuplu) mergea din ce în ce mai încet, fără să se oprească.

    Maşina experimentală construită în 1923 nu putea fi oprită nici măcar de cale de lemn la roţi, încet-încet se urca peste ele.

    Modelul de serie însă nu a putut atrage clienţi şi nici finanţare, fiindcă nu era “maşină populară” – costa 215-315 GBP, în timp ce luxosul Jaguar SS1 avea să coste 340 GBP în 1932, În funcţie de modul de calcul, 21 000 – 57 000 GBP de azi, adică e ca şi cum ai încerca să vinzi un VW Lupo la preţ de A6 sau A8.

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Multumesc pentru detalii, nu avusesem acces la informatia legata de pret pana acum. In textele pe care le-am citit scria si despre aspectul legat de marimea motoarelor (stiti ca a facut teste si cu niste locomotive pentru Malaxa, tot in ideea de a obtine un automotor ieftin pentru rutele locale). Dar e adevarat, demonstratia lui de efect era cea in care sotia inventatorului mergea pe langa masina manevrand volanul cu o sfoara. Eu am ales aspectul relevant pentru materialul meu.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Badici


Mihai Badici

Absolvent al Facultății de Electronică si Telecomunicații București ( 1991) si doctorand al aceleiași facultăți. Administrator de sistem cu peste zece ani de experienț... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

Că incompetența și corupția sînt legate, merg mînă în mînă, stau la aceeași masă, etc., ...

de: vintila mihailescu

la "Corupție sau incompetență?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)