Home » Infrastructura »Reactie rapida » Citesti:

Autostrada pe Valea Prahovei: între supă reîncălzită și Bechtel 2

Catalin Drula august 30, 2018 Infrastructura, Reactie rapida
50 comentarii 8,818 Vizualizari

Am citit așa-zisul studiu de fundamentare adoptat ieri de Guvern pentru autostrada Ploiești-Brașov. Pe scurt – acest nou studiu este o supă reîncălzită prost de PSD, un copy-paste după ultima încercare de PPP a proiectului eșuată în 2015, cu revenirea la traseul din 2006 care distruge Valea Prahovei în zona turistică. Se propune un proiect ieftin calitativ, dar foarte scump ca impact bugetar.

Mai rar citești un document atât de prost scris, de la greșeli de ortografie și gramatică, la erori de calcul, neconcordanțe tehnice. De altfel, părți întregi din acest studiu sunt copiate din prezentarea din 2015 a proiectului în varianta “Dan Șova”.

“Marea inovație” a noului studiu este că se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie în două Bușteniul. În 2015, acest traseu fusese actualizat cu o variantă mult mai prietenoasă cu mediul, cu turismul, cu oamenii care trăiescc în Valea Prahovei: se traversa acea zonă printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai puțin pe deasupra râului Prahova. Va “răsuna valea” de mașini și camioane. Totodată în varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, “incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare și construcție a unei autostrăzi”, după cum spunea studiul din 2015 (varianta “Dan Șova”). Iată că în 2018 e din nou compatibilă cu standardele acea viteză care înseamnă curbe strânse și pante foarte mari…

Motivul pentru revenirea la traseul din 2006 este reducerea de costuri față de varianta îmbunătățită din 2015. Deci va fi mai ieftin proiectul de construit. Pe de altă parte se dublează și taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii. Cu aceste noi date, autostrada mai ieftină și taxa mai mare, susține Comisia de Prognoză a dlui. Ghizdeanu că proiectul este fezabil. Dar calculele îl contrazic flagrant – în cei 24 de ani ai PPP-ului se vor recupera mai puțin de jumătate din costuri, deci PPP-ul este în continuare nerentabil. Aici se apelează la un artificiu și se vorbește de o extindere pe încă 20 de ani pentru recuperarea de costuri… deci de fapt, discutăm despre 44 de ani pentru PPP.

Oricum am lua-o și oricât ar suci dl. Ghizdeanu calculele este clar că valoarea proiectului va trebui marcată “on the budget” conform regulilor Eurostat pentru că veniturile sunt insuficiente. Adică aproape 1% din PIB va trebui adăugat la deficitul bugetar ceea ce aproape cert va determina depășirea limitei maxime de 3%. Să zicem că nu contează depășirea deficitului, pentru dezvoltare o facem și pe asta. Problema majoră este că anual din bugetul de stat vor trebui plătiți 100-150 mil € pentru acest PPP. Ca termen de comparație, toată suma cheltuită de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructură rutieră (construcție de autostrăzi și modernizare de drumuri naționale) anul trecut este cam de acest ordin de mărime. Deci am plăti anual pentru o singură autostradă cât pentru tot restul rețelei de drumuri.

Dar valoarea din studiu este doar una estimată, prețul final ar urma să fie determinat după semnarea contractului, după realizarea investigațiilor detaliate de teren și finalizarea proiectării de către partenerul privat. Sunt toate șansele ca aceste costuri să crească. Modelul este deja testat în România – se numește autostrada Bechtel. Semnăm rapid un contract cu costuri scoase din burtă, care ulterior se actualizează de partenerul privat fără un bun control al statului care n-a avut informațiile necesare la momentul semnării contractului. Rezultatul este fie o construcție exorbitant de scumpă, fie rezilierea contractului devenit nesuportabil, cu toate daunele de plată privatului și prejudiciile de rigoare aduse bugetului de stat.

Mai observ că se dorește introducerea taxării pe autostrada existentă București-Ploiești și pe viitorul sector Ploiești-Comarnic. În condițiile în care București-Comarnic este dublat de DN1, un drum național cu 4 benzi gratuit, această taxare va duce la o sub-utilizare a autostrăzii (deja sub-utilizată în prezent din cauza lungimii mai mari și accesului dificil) și implicit la venituri mai mici din taxă decât cele trecute din condei de dl. Ghizdeanu în studiu. În plus, unele din nodurile autostrăzii A3 București-Ploiești, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghița, nu sunt proiectate pentru a avea porți de taxare.

Ce se va întâmpla cu această autostradă? Dacă suntem la ora pronosticului, aș zice că cel mai probabil este ca proiectul să eșueze înainte de semnarea unui contract, așa cum s-a mai întâmplat de trei ori. Așa cum este structurat de guvernul Dăncilă (spre exemplu, cu riscul geologic trecut 100% în sarcina privatului), nu vor exista parteneri privați care să semneze în aceste condiții. Dacă totuși statul va face o mișcare de tip autostrada Bechtel – facem orice numai să semnăm, garantăm noi tot, plățile de disponibilitate din buget, semnăm contractul în condițiile puse de privat, etc – atunci contractul se va semna, dar este puțin probabil că va fi dus la bun sfârșit în condițiile expuse în studiu. Va fi un proiect cu costuri exorbitante de tip Bechtel – și cel mai probabil va sfârși în reziliere într-un punct sau altul, într-un caz mai fericit după livrarea părților mai ușoare ale autostrăzii (de ex. Ploiești-Comarnic). În cazul puțin probabil când ar fi construită întreaga autostrada – sarcina bugetară a plăților anuală va fi enormă și va atârna greu, consumând practic cea mai mare parte din resursele pentru altfel de dezvoltări majore de infrastructură rutieră în România (ceea ce s-a mai întâmplat în România în anii 2007-2011 cu contractul Bechtel).

Să nu uităm că coridorul București-Brașov este eligibil pentru finanțare din fonduri europene ca parte din rețeaua TEN-T extinsă. Studiul dlui. Ghizdeanu minte cu nerușinare când afirmă că “această nevoie de finanțare (n.m. privată) apare ca urmare a unei necesități stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanțare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat”. Treceți peste stilul agramat și limbajul de lemn. Ce se spune aici e o minciună. Există posibilitatea de a finanța coridorul de pe Valea Prahovei din fonduri nerambursabile!

Cum ar fi trebuit făcut de fapt acest proiect?

În primul rând, statul ar trebui să facă foarte profesionist și detaliat investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii. Adică exact ce trebuia să rezulte și se începuse în proiectul cu Banca Mondială anulat de guvernul actual în primăvară. Cu aceste informații în mână, proiectul e pe jumătate construit – dacă ai această parte de proiectare bine făcută, ai aur. Stai cu picioarele pe teren solid și știi exact care sunt costurile de construcție în mod optim. Nu mai depinzi de necunoscut, de riscuri, nu te duci la partenerul privat cu căciula în mână și pantalonii rupți astfel încât să primești, inevitabil, un cost mare.

Odată realizat proiectul tehnic, proiectul poate fi abordat și în PPP și printr-o achiziție publică clasică, important este că prețul va fi unul corect și riscurile cele mai mari pentru proiect vor fi fost eliminate.

Fondurile europene sunt esențiale pentru finanțarea acestui proiect. După cum spuneam, este pe un coridor european eligibil. Mai mult, fondurile europene pot fi folosite și într-un proiect PPP. Există ghiduri explicit scrise de Comisia Europeană pe această temă, amestecul de finanțare nerambursabilă în PPP-uri pe infrastructură, dar probabil domnii Ghizdeanu și Vâlcov nu le-au citit.

Concluzionând, din păcate asta se întâmplă când dai autostrăzile la Comisia de Prognoză din subordinea doamnei Dăncilă în loc să angajezi profesioniști care să știe să gestioneze mari proiecte. Iese o treabă de mântuială, nici măcar originală, iar autostrada cel mai probabil va eșua și la aceasta a patra încercare.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "50 comments" on this Article:

  1. Dedalus spune:

    Nu e nevoie de asa ceva.

    In conditiile cresterii veniturilor in Romania si a deschiderii a numeroase destination turistice in lume ideea ca Valea Prahovei ar putea fi fructificata turistic e cel putin naiva.

    In plus see stie bine ca turismul este foarte volatil SI ca efectele sale negative sunt adesea mult Mai Mari decat impactul pozitiv vremelnic.

    In ce priveste conectarea pentru dezvoltare, ar trebuie sa ne preocuoe dezvoltare. Simplul fapt ca facilitate o autostrada intre doua orase nu asigura dezvoltare.

    Incompetenta, naivitati, vise si tampenii.

    O solutie realista are fi intretinerea impecabila a retelei existence duublate de modernizarea retelei de cai ferate. Pentru modernizarea cailor ferate avem la dispozitie planul Junker. Pentru coridorul European ar trebui sa discutam cu comisia Europeana replanuficarea.

  2. Mihai Badici Mihai Badici spune:

    Aici nu se pune problema dacă Comisia de Prognoză e competentă sau nu în domeniu, problema e că li s-a cerut de la început să obțină o anumită concluzie.
    Nici nu se pune problema dacă autostrada va eșua sau nu ( va eșua, desigur) pentru că scopul e obținerea a cât mai mulți bani pe durata construcției. Din punct de vedere oficial, Bechtel a eșuat. Din punctul de vedere al celor care au gândit-o, a mutat deja parcă vreun miliard în buzunarele inițiatorilor, deci a fost un succes…

  3. Dedalus spune:

    Vorbeam despre replanificare pt ca este necesara indeplinirea a 2 conditii prealabile:
    - modificarea legislatiei achizitiilor publice cel put pentru a introduce studiul preliminar- ceea ce autorul propune in finalul articolului numai printr-un asemenea studiu see poate face
    - clarificarea situatiei juridice a terenurilor si completarea cadastrului

    Acest doua conditii au nevoie de 2-3 ani.

  4. Livio spune:

    Frumoasa analiza, multumim! Daca cineva dorea autostrada in 1990 o dadea pe mina elvetienilor sau austriecilor care de zeci de ani cu asta se ocupa, cu success. Dar in felul acesta sutele de milioane pe studii de fezabilitate proaste si “reincalzite” s-ar fi pierdut. Pai n-ar fi fost pacat? Daca mai traia tovarasul sau daca eram in China (nu ca mi-as dori), incompetentii si hotii de acum ar fi fost impuscati de mult pentru tradare. Oh, well, macar acum e liniste pe Valea Prahovei, pentru ca se merge bara la bara in mai toate zilele. :)

  5. mike spune:

    Au aparut carcotasii deja….

    • florin spune:

      “carcotasii” aia sunt de fapt multi specialisti din tara asta care arata exact ce fac gresit distinsii nostri guvernanti.
      Eu nu sunt specialist, dar intuiesc ca o autostrada care sa taie Busteniul in doua nu are cum sa fie o idee buna.

    • andrei spune:

      carcotasi la ce? ca psd nu produce niciun km de autostrada. au dat drumul in vara la 20km care erau gata din ianuarie. loool. au promis multe sute acum 2 ani si canci, zero realizari. dar studii peste studii se fac. platite din greu si apoi lasate sa expire.
      in plus, in ziua de azi e irelevant daca faci ceva, conteaza mult si in ce conditii, cu cati bani, ce norme respecti etc. ca nu faci doar pt maine, faci pt niste zeci de ani (cel putin). dar sa ceri viziune de la psd si fanii lor e imposibil. e o utopie.

  6. amicu spune:

    Incompetenta psd e dovedita, la fel inclinatia catre jaf si afaceri dubioase. Numai o patura de oligofreni (sustinatorii reprofilati ai lui DD) mai poate spera ceva de la indivizii astia.

  7. cetățeanul turmentat spune:

    Nu are rost să ne agităm, ăștia care sînt la guvernare nu sînt în stare să curețe un șanț, dar să facă o autostradă! Ca și ceilalți dinaintea lor știu doar să fure, să secretizeze furtul și dup-aia să zică cu obrăznicie că s-a pierdut contractul. Justiția n-are nicio treabă, e normal să se piardă un contract cu care s-au furat sute de milioane, noi luptăm cu corupții care iau bacșiș la frizerie și cu evazioniștii care vînd pătrunjel pe marginea drumului. Chiar era un banc cu castorul românesc care a suferit o mutație genetică și în loc de baraje face numai studii de fezabilitate.

  8. Miron costin spune:

    Ar trebui sa băgați si Brașov-Onesti pe coridorul europeanextins TEN-T.

  9. George Petrineanu spune:

    Daca se poate sa spuneti ce e PPP. Multumesc!

    • Claudiu Lazar spune:

      PPP=Parteneriat Public Privat

    • Kurt spune:

      Public privat partnership PPP la autostrăzi cu plata ca în Franța, Spania, de ce nu? La căi ferate se poate despărți rețeaua, căile ferate ale statului de companiile de transport private (concurentă). Trebuie modernizate est- vest pentru export. Infrastructura e necesară pentru industria de export. Cehia şi Slovacia au distanțe foarte scurte de export spre vest.

      • sile spune:

        Aici ai pus cumva punctul pe i: chiar si cu infrastructura, tot la marginea Europei suntem, deci in dezavantaj fata de tari situate mai central. Fara infrastructra… nu mai zic.

      • Harald spune:

        PPP și concesiunea nu sunt același lucru. În România nu se urmărește obținerea unui trafic rutier la parametri moderni, se urmărește sifonarea banilor publici de către politicieni. Așa apar toate proiectele astea fantasmagorice.

        • Kurt spune:

          … Harald…
          De acord, dar nu putem sta pe loc.
          PPP ar putea schimba ceva. Jocurile Olimpice la Londra 2012 sunt un exemplu reușit. Termen, calitate și preț (toate riscurile au fost denumite și asociate cu prețurile respective) au fost respectate.
          La LSE London Schools of Economic e un curs pentru proiecte mari, proiecte publice. Britanicii studiază, de pe continent nu se arată nimeni interesat. Control asupra budgetelor publice e mai puțin important pe continent. Stiu ce scriu. Am făcut 12 luni Projektentwickler la IHK cu o parte PPP. Gemeindesatzung e lege. Nu prea e mare interes în controlul banilor publici în construcții in Bundesrepublik D din partea comunelor. Au personal subcalificat. Berliner Flughafen – 10 ani întârziere.
          Am văzut la județ cum merge în gespodaria comunală înainte de 1989. Mentalitatea e un obstacol greu de trecut. Totusi trebuie infrastructură modernă cu autostrăzi și căi ferate. Mai eficient e transportul pe apă. Dunarea e un avantaj. E folosit?

  10. dan spune:

    Totul nu este decat un copy paste facut de amatori pentru a arunca praf in ochii celor care mai cred asa ceva.
    Cu siguranta ca nu se va intampla nimic si ca efectele vor fi zero.

  11. Isobar spune:

    Intrebare ?
    Poate cineva contabiliza ce fonduri sau folosit in van la toate studiile efectuate pana acum
    legate de acest proiect ?
    Banii au fost platiti cu siguranta de cetatenii romani care asteapta fara speranta o solutie.

  12. victor L spune:

    Mi-e dor, nu rideti! sa mai citesc si cuvinte de lauda la adresa unor initiative, guvernamentale ori ale opozitiei.
    O critica zilnica, continua si la orice ora.
    Cite o voce singulara si tematoare: ” Poate o să contrariez pe mulți, dar aș începe printr-o remarcă: dacă stăm să socotim drept, clasa politică actuală a fost printre cele mai eficiente din toată istoria noastră. Obiectivele pe care și le-a propus în ‘90 au fost îndeplinite în totalitate. Dacă cineva din 2018 s-ar întoarce în trecut, la mine cel din 1994 să-mi spună că în 2008 vom fi în NATO, în UE , economia României va fi preponderent privată și pe locul unității de parașutiști de la Deveselu va răsări un sistem antirachetă american, l-aș fi întrebat dacă nu cumva s-a întors din 2118, totuși…”
    dl Mihai Badici, articol pe Contributors.
    Ceva e putred pe undeva, si nu doar in Danemarca :P
    (Glumind, ma cgindesc ca am pastrat din comunism doar critica, nu si autocritica :P )

    • Mihai Badici Mihai Badici spune:

      Chiar eu :)
      Un proiect benefic inițiat de PSD a fost schimbarea proiectului A10 din drum expres în autostradă și începerea lui. Acum se circulă deja pe două tronsoane, celelalte două sunt în lucru, întârziate dar sunt speranțe.
      Problema cu acest proiect e oarecum cunoscută: el e “concurent” cu Pitești-Sibiu, care e traseul “clasic” stabilit încă de studiile IPTANA din anii ’60. Practic, ca acest traseu PPP să aibă eficiență ( oricum cifrele sunt trase de păr, ei estimează că ar obține 1 md euro sau mai mult din taxarea actualului tronson București-Ploiești, ceea ce e absurd, taxarea acestui segment ar readuce oamenii pe DN1) deci, ca acest tronson să aibă eficiență trebuie ca Pitești-Sibiu să fie sabotat. Operațiunea de sabotare e veche, ultimul guvern PDL lansase deja licitația pentru studiul de fezabilitate, anulat de PSD când a venit la putere. Și nici acum nu e gata. Dacă nici asta nu intră la “subminare”, nu intră nimic…. E adevărat că există această tentație politicianistă de a critica la grămadă toate proiectele adversarilor, dar cred că de data asta e complet justificat. Schimbarea traseului de pe Valea Oltului pe Valea Prahovei e o variantă care ar putea fi luată în calcul, dar nu în acest fel; probabil s-ar putea obține finanțare europeană ( deși există deja contract în derulare pentru SF-ul de pe Valea Oltului) . Din păcate, avem toate motivele să credem că scopul e doar o banală deturnare de fonduri, ca în cazul Bechtel…

      • Constantin spune:

        “… trebuie ca Pitești-Sibiu să fie sabotat”

        Renaull_Dacia, care solicită statului român “autostrada promisă” într-un mod devenit deja tradițional, este sabotată de asemenea…

  13. Andrei spune:

    Deci in minunata lor gandire o sa platim: rovinieta, taxa de autostrada si taxa de drum inclusa deja in pretul combustibilului nu? Plus ce se mai da si de la bugetul de stat…
    Plus Privatul respectiv va scoate bani si de pe o autostrada deja construita cu bani de la buget. Frumoasa afacere.
    Vreu si eu sa iau in administrare Centrala nucleara de la Cernavoda. Evident cu toate costurile de reparatii si intretinere platite de la bugetul de stat. Se poate?

  14. Isobar spune:

    In ziarul Libertatea din 04 Iul. 2018 12:00 Dl. Ziarist Cătălin Doscaș remarca.

    “România ar putea fi considerată ţara paradoxului rutier’. În timp ce statul a rămas repetent ani la rândul la capitolul construcţiei de autostrăzi, acelaşi stat îşi dă concursul în proasta administrare a celor deja construite.
    Este cazul celor 55 de kilometri de autostradă care leagă Bucureştiul de Ploieşti şi care este, pe alocuri, lăsată de izbelişte.
    Chiar la marginea Capitalei, în buza Şoselei de Centură, pe breteaua de intrare, traficul este restricţionat la o bandă. Taluzul care ţine balustrada de protecţie şi spaţiul de acces aferent este surpat pe o porţiune de câteva zeci de metri.

    Mai mult, lipsa unor spaţii de servicii se poate observa cu uşurinţă la scurt timp după intrarea pe A3.
    În lipsa unor toalete, unii şoferi îşi fac nevoile la marginea drumului. De altfel, pe alocuri, semnele de circulaţie, dacă nu au fost demontate, sunt rupte ori ruginite iar pe porţiuni întregi panourile care obturează lumina farurilor din sens opus lipsesc la rândul lor.

    Nici zonele de acces din lungul autostrăzii nu au fost ocolite de nepăsarea autorităţilor. În perimetrul nodului rutier de la Gherghiţa vegetaţia pare că a luat în stăpânire locul.

    La fel ca în cazul semnelor de circulaţie şi panourile din stânga şi din dreapta podurilor, montate pentru a încetini curenţii de aer care traversează autostrada, lipsesc ici-colo.”

    Cu toate aceste surprize neplacute ,acest tronson va devenii din 2019 un aducator de venituri pentru continuarea constructiei autostrazi A3.

    Un inceput pe masura !!!

  15. Nick spune:

    Oricum tot din ciclul autostrăzi desenate cu carioca pe hartă și multe proiecte și studii de fezabilitate, care vor expira până la vreo eventuală, puțin probabilă deschidere de șantier.
    De ce nu se face Pitești -Sibiu, că e cu bani europeni NERAMBURSABILI?
    Aaa, de aici nu prea se pot fura bani!

  16. Moshe spune:

    Nu intamplator e gandit atat de prost, cel mai probabil guvernul nici nu intentioneaza sa fie finalizat vreodata.

    Probabil e vorba de plata unor obligatii fata de “partenerii” externi ai PSD. Pronostichez ca va fi luat contractul de o firma din anturajul Benny Steinmetz & co. Dupa cativa ani de incasare a taxei pe Bucuresti-Ploiesti, adica cativa ani de bani gratis pentru “partener”, contractul se va rezilia in conditii avantajoase pentru acesta.

  17. Arma Saru spune:

    Carcotasi si troli…

  18. Arma Saru spune:

    Ce sa-i faci… Miticii de Bucale’ vor sa aiba aces direct spre plaja (succes deplin), apoi acces direct spre partie (se adu lupte grele)… Ce mai vor? vor autostrada Teleorman si inca 2-3 poduri peste Dunare >> legatura directa cu Istambulul. Deh! Balcanici…
    Ca o paralela in Ardeal, in afara de Brasov si Baia mare cam toate marile centre urbane sunt legate de Europa.
    Ca o curiozitate intreb de ce nu s-au luat miticii dupa Ardeleni? ca oricum sunt minoritari.
    Pai va zic tot eu: au pe fratii moldoveni care hop! sar in ajutorul lor, al miticilor.
    Apropo’ nu am vazut recent nici un moldovean care sa sara si sa zica: Nu vrem A7 prioritar, vrem A8 vrem legatura cu Europa… Se pare ca drumul spre Stambul e mai la vale, mai lin.
    (Aici excludem ciotul Bacau…)

    • Harald spune:

      Care A8 prioritar, pentru 7.000 de masini pe zi la Poiana Largului? Acolo trebuie doar o centura cu o banda pe sens pentru Toplita, aproximativ intre Ciobotani si Borsec si asta e tot. Nici A7 nu are destul trafic, dar A8 chiar fi o gluma proasta. Astea sunt idei de oameni care n-au nici cea mai mica idee despre valoarea banilor.

      • Arma Saru spune:

        @Harald, vei si tu vreun mitica cu gandiri orientale?
        Aici vorbim de legarea provinciilor istorice si asta nu are pret. Daca acum 100 de ani s-a facut unirea haideti ca noi sa o legam solid prin cai de comunicare si transport moderne. Asa au cum au facut-o si alti inaintasi: Carol 1 cu podurile dunarene dupa imediat dupa castigarea Dobrogei, sau chiar comunistii dupa riscul de a pierde Maramuresul in ’45 au construit Salva-Viseu pentru al lega de tara. Crezi ca a fost ieftin? Da’ no’, cine n-are viziune apoi n-are..

        • Harald spune:

          @Arma Saru – vorbim de legarea provinciilor istorice si asta nu are pret

          Așa cum scriam mai sus, n-ai nicio idee despre valoarea banilor. Provinciile istorice sunt legate, când merg de la Iași la Cluj tot prin Borsec și Toplița merg. Nu trebuie o autostradă montan[ de 6 miliarde de euro ca să țină loc de o centură cu o bandă pe sens, gen Vâlcele-Apahida, care se poate face doar pe unde e nevoie (Reghin, Toplița, Borsec, Tg.Neamț) cu cel mult 250 mil.euro.

          Viziunile astea patriotarde erau bune pe vremea lui Vadim Tudor, da’ se vede treaba că mai are ceva epigoni de luat cu el. În lumea reală, o centură de sud pentru Pașcani, de la Ruginoasa la Timișești, ar scurta drumul Iași – Tg.Mureș cu o oră pentru camioane și ar evita și Codrii Pașcanilor + Moțca, un adevărat coșmar pentru șoferii de camioane, care iarma ocolesc pe la Castelul de Apă. Dar tu nu vrei scurtarea timpului de la Iași la Tg.Mureș, tu vrei o autostradă monumentală, desprinsă din basmele naționaliste cu care ai crescut.

          • Mihai Badici Mihai Badici spune:

            Da, proiectul ăsta trebuie abordat în etape și pe termen lung. Am văzut acum pe waze că Tg Mureș-Iași îmi da 5 h, deci vreo 60km/h. Asta e sub viteza medie prin România, care e pe undeva la 75km/h ( dacă mergi calm și legal, ca mine) . Evident că traficul nu justifică o autostradă, cel puțin nu acum, dar e posibil în viitor să fie necesar. Și atunci se iau porțiunile care aduc un maxim de avantaj cu minim de preț, se poate face o bandă a autostrăzii, eventual unele tunele în zona montană ( nu cunosc traseul) plus porțiunile din zona Iași pe care le bănuiesc mai aglomerate ( și care nu trec prin munți). Dar important e să se facă totul coordonat, ca să ai posibilitatea de extindere în viitor. Evident, e greu, la noi majoritatea instituțiilor și uneori nici noi nu gândim pe termen lung. Dar ăsta e un proiect la care am avea timp și care ar merita gândit în perspectivă. Oricum CNAIR ține secret și studiul de trafic de anul trecut (parcă) deci eu care nu trec prin zonă pot doar presupune că problemele sunt la fel ca și în alte părți. Majoritatea drumurilor noastre au ca principală problemă faptul că trec prin localități ( și de cele mai multe ori trec pe unde trecea străbunicul cu căruța, să vedeți curbe strânse prin zonele mele natale din Câmpia Dunării, curbe pentru care n-am altă explicație decât că acum 300 de ani era un salcâm pe care îl ocoleau și cei de la drumuri l-au asfaltat așa deși salcâmul a fost tăiat în vremea lui Mihai I :) )

            • Harald spune:

              @Mihai Badici – pe traseul presupusei A8 există ceva trafic doar între Iași și Tg.Frumos, asta însemnând între 17.000 și 22.000 de mașini pe zi, deci oricum la limita de jos pentru o autostradă. O parte din acest trafic e totuși local, el nu va folosi în niciun caz autostrada. Tg.Frumos nu are centură nici pe partea de sud, pe E-583, spre Roman și Bacău, nici pe partea de nord, pe E-58, spre Hârlău, Botoșani și Suceava.

              Mai departe, de la Tg.Frumos până la Moțca (intersecția cu DN-2 / E-85) problema nu e traficul, ci configurația drumului, cu rampe și curbe accentuate, plus lipsa centurii la Pașcani. O șosea de centură ca Vâlcele – Apahida (o bandă pe sens) ar fi suficientă, dar se poate realiza cu sensuri separate și cu două benzi pe sens, în vederea creșterii ulterioare de trafic. Însă acolo e necesar în primul rând un pod peste Siret și încă un pod peste triajul CFR, plus un eventual tunel de câteva sute de metri, înainte de a ieși în DN-2 / E-85 la Boureni, imediat la sud de Moțca, pe care am descris-o deja. Fiecare dintre cele două poduri, realizate la nivel de autostradă, ar costa zeci de milioane de euro, iar tunelul tot cam așa.

              Însă după Tg.Neamț, spre Poiana Largului, e pur și simplu pustiu. Viteza traficului e redusă din cauza căruțelor și a animalelor duse și aduse de la pășune, nu din lipsa capacității de trafic a drumului. Problema e că în România autostrăzile sunt văzute ca podurile fermecate din povești: nu mai e nevoie să facem nimic timp de zeci de ani, lasă că vne autostrada și rezolvă totul, iar căruțele or să poată circula mai departe dintr-un sat în altul și în secolul 22.

              Însă oricine ar trebui să fie capabil să înțeleagă că România nu a construit 1.000 km de autostrăzi în ultimii 50 de ani, iar porțiunea Tg.Neamț – Tg.Mureș n-are cum să intre în următorii 1.000 km care vor fi construiți. În timp ce niște șosele de centură pentru localitățile menționate s-ar putea construi cu doar 4-5% din suma pe care ar necesita-o autostrada și ar îmbunătăți semnificativ lucrurile. Spre deosebire de alți comentatori, dvs.înțelegeți ce conține un studiu de fezabilitate și niciun studiu de fezabilitate nu poate mări cu 300 – 400 % valorile de trafic, astfel încât să rezulte că s-ar justifica autostrada.

  19. Un prieten spune:

    Dezbateri sterile stanga contra stanga, asa ca suntem sortiti sa ajungem in sant pe toate caile de transport, fie rutiere, fie feroviare, indiferent de viteza. Unii fac si dreg pretinzand legitimitatea democratica, ailalti comenteaza ca-i gresit si ca-s prosti – nici nu-i greu s-o dovedeasca – si propun pretinse alternative – cel putin nu agramate si-i cred – insa deosebite doar prin calitatea/calificarea autorilor, de unde ar rezulta o forma chiar elevata, continutul fiind asemanator. Spre exemplificare as incepe cu prioritatea alocarii resurselor, legitimitatea initiativei si cu interesul public fata de autostrada impricinata. Posibil ca un asemenea inceput ar determina si incheierea dezbaterilor – intuind inexistenta unor raspunsuri multumitoare/convingatoare. Din nefericire se prefera angajarea in chibiteli, cainii latra, caravana trece… Si ne mai tot minunam ca nu iese lumea la vot si ca-i foarte raspandit sentimentul ala cu aceeasi mizerie.

  20. George spune:

    Va rasuna valea de camioane ?
    Pai acum nu rasuna de camioane ? Sau circula prin aer ?

  21. Harald spune:

    Despre ideea autorului că unele din nodurile autostrăzii A3 București-Ploiești, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghița, nu sunt proiectate pentru a avea porți de taxare.

    Autostrada nu e nici cinematograf, nici stadion, nu trebuie rupte bilete la intrare. M6 Toll e un tronson de autostradă de vreo 40+ kilometri și are doar câte o singură poartă de taxare pe fiecare sens, nu la fiecare intrare. Circulă vreo 55.000 de mașini pe zi, deși există în paralel tronsonul alternativ de M6 pe care nu se plătește.

    Taxa pentru autoturisme a crescut mereu, de la 2 lire în urmă cu 15 ani la peste 6 lire în prezent, dar totuși acele 55.000 de mașini preferă să plătească, în ciuda existenței unei alternative gratis la nivel de autostradă, nu ca DN-1. În esență, politica asta gen ”să facem autostrăzi ca să circule toată lumea gratis” e unul dintre motivele pentru care nu se construiesc destule autostrăzi.

    • Constantin spune:

      “În esență, politica asta gen ”să facem autostrăzi ca să circule toată lumea gratis” e unul dintre motivele pentru care nu se construiesc destule autostrăzi.”

      În esență, pe autostrăzile construite cu bani de la Bugetul de stat, bani publici, ai cetățenilor, se circulă fără taxă. Pe cele private, sau în PPP, se plătește pentru recuperarea investiției.

      Autostrăzile nu se construiesc pentru că investițiile (de orice fel) sunt ignorate de guvernele românești. Principalul motiv este că nu sunt bani, întrucât ei au fost cheltuiți pentru acțiuni populiste. A se vedea majorările pensiilor și salariilor nesusținute de un spor de productivitate corespunzător, despre care s-a discutat îndelung. Sau golirea Fondului de rezervă. Iar banii din investiții străine, ori de la UE, nu prea pot fi furați, prin urmare, nu sunt interesanți.

      • Harald spune:

        @Constantin – orice elev de liceu, chiar fără nicio legătură cu transporturile, ar trebui să fie capabil să caute singur pe Internet taxele pe care le plătesc camioanele pentru a folosi autostrăzile ”gratis”.

        Autostrăzile se construiesc în primul rînd pentru marfă și au niște cheltuieli zilnice de exploatare, pe care fără un trafic minim nu le pot acoperi. Sunt mai jos mai multe comentarii pe tema asta, nu intenționez să le scriu din nou pentru fiecare inocent în materie.

  22. David FK spune:

    @ Harald (31/08/2018 la 12:52)

    ” În esență, politica asta gen ”să facem autostrăzi ca să circule toată lumea gratis” e unul dintre motivele pentru care nu se construiesc destule autostrăzi. ”

    Cate autostrazi exista in America de Nord pe care toata lumea nu circula GRATIS ?

    • Harald spune:

      Germania încasează 4 miliarde de euro pe an de la camioanele aflate în tranzit, asta pe lângă accizele incluse în prețul carburantului, așa ajung autostrăzile să fie ”gratis” pentru autoturisme, la nivelul tău de înțelegere. ASFINAG, compania care administrează autostrăzile din Austria, obține profit și plătește dividende guvernului, nu primește subvenții de la guvern. UK încasează 36 mld.lire pe an din accizele pe carburanți și cheltuie doar 9 mld. cu toate drumurile, așa ajung autostrăzile britanice să fie ”gratis”. UK nefiind țară de tranzit, taxele le-ar plătit tot ei, de asta nu merită introduse.

      N-ai decât să te documentezi și să spui tu ce taxe plătesc camioanele în America de Nord și cum sunt finanțate autostrăzile.

    • Harald spune:

      @David FK – uite, meștere, există în Statele Unite mii de kilometri de drumuri pe care se plătește direct taxă:

      There are many toll roads in the United States; as of 2006, toll roads exist in 35 states, with the majority of states without any toll roads being in the West and South. In 2015, there were 5,000 miles (8,000 km) of toll roads in the country.

      https://en.wikipedia.org/wiki/Toll_roads_in_the_United_States

      • David FK spune:

        @ Harald (02/09/2018 la 0:35)

        Uite mestere – ca sa-ti folosesc limbajul – dupa niste date mai recente (februarie 2018).

        “About 3,000 miles of interstate highways are tolled out of a 46,000-mile network… “, adica 6.5%.”

        si

        “The 1956 Interstate Highway Act generally bans tolling on interstates. Exceptions existed when the law went into effect for already established highways, such as the Pennsylvania Turnpike, the Kansas Turnpike and the Garden State Parkway, to avoid building parallel roads along major routes.”
        https://eu.usatoday.com/story/news/2018/02/12/trump-infrastructure-proposal-would-allow-tolls/330959002/

        Este evident ca postarea precedenta (@Harald 01/09/2018 la 13:21) este de ignorat pentru ca Germania si UK nu se afla in America de Nord.

        In schimb ai uitat sa vorbesti se Canada care are doar 107.9 km (Hiwway 407) Express Toll Route din 17,000 km (0.63%).

        Asa cum remarca si remarca JB frustarea te mistuieste (citare aproximative, din memorie).

        Iti dau un sfat – dar tine-l secret – cand vrei sa afli ceva foloseste Google si intrebarea “how many km of higways in ……….USA, UK, Germany, Canada, dupa caz”.

        Multumesc pentru atentie.

  23. Arma Saru spune:

    @Harald Așa cum scriam mai sus, n-ai nicio idee despre valoarea banilor.

    Asa cum m-ai citat si tu, legarea regiunilor istorice nuare pret. Dar dupa cum vad ca o tot dai cu rentabilitatea economica a unui obiectiv tind sa cred ca esti unul din cei de la CNIR care de aia nu fac nimic, ca nu-i profitabil. Apropo’ crezi ca constructia linieI Maginot de catre francezi (primul exemolu care imi vine in minte) a fost economic rentabil? DISCUTIE INCHISA DIN PARTEA MEA.

    • Harald spune:

      @Arma Saru – linia Maginot a fost obiectiv militar, este lipsit de sens să pui problema rentabilității pentru un obiectiv militar. Autostrada A8 nu e obiectiv militar, e un moft pentru oameni care nu înțeleg cum funcționează lumea reală. În lumea reală, viteza comercială obținută pe un anumit tronson contează, nu numărul de benzi al drumului.

      Ai un obiectiv concret, gen ”4 ore cu camionul” de la Iași la Tg.Mureș? Ai terminat Cluj – Borș, Pitești – Sibiu și Tg.Mureș – Brașov, astfel încât să fi venit rândul lui Tg.Mureș – Iași? Împarte cele 6 miliarde de euro la numărul de camioane care vor folosi traseul. În cât timp se amortizează, în 200 de ani? La 7.000 de mașini pe zi nu se acoperă nici cheltuielile de exploatare. Chiar dacă o finanțează 100% UE și ți-o predă la cheie, n-ai bani s-o ții deschisă.

      Last but not least, orice lucrare începe cu un studiu de fezabilitate. Dacă tu crezi că vreun studiu de fezabilitate va ajunge la concluzia că se justifică o autostradă Tg.Mureș – Tg.Neamț mai devreme de 2050, poate ar fi o idee bună să vezi cum arată în realitatre un studiu de fezabilitate, ca să știi despre ce discuți. Tu ai cumva o locuință cu 32 de camere? De ce nu o ai, nu ar fi mult mai confortabil într-o locuință cu 32 de camere?

  24. Leo spune:

    Potrivit UE, prioritară este autostrada care leagă Pitești de Timișoara/Arad prin Sibiu și o a doua care să lege București de aceeași autostradă spre Timișoara/Arad prin Drobeta.
    Însă noi vedem cum cresc disparitățile dintre Moldova și regiunile în care există un sistem de transporturi decent, deci prioritară pentru România (pentru 3-4 milioane de oameni din România care trăiesc în a 3-a cea mai săracă zonă din Europa) este o autostradă care să facă zonele nord-est și sud-est atractive pentru investiții.

  25. kangaroo spune:

    Buna ziua,

    Nu pot decat sa salut initiativa Guvernului de a incerca realizarea unui mare deziderat al romanilor, si anume de a avea o autostrada Trans-Carpatica.
    Acum dupa amabilitati hai sa mai analizam o data situatia.

    PPP-urile in vestul Europei sunt practicate cu preponderenta in 2 tari, Marea Britanie (UK) si Olanda (NL). In aceste tari s-au facut studii si exista mecanismele care permit dezvoltarea proiectelor in acest format. Exista si studii facute in tarile in curs de dezvoltare, dar rezultatele nu au fost prea grozave, este si o carte scrisa pe tema asta.

    Ce forme de PPP se practica in Europa de vest? DBFO (Design, Build, Finance, Operate), DBO (Design, Build, Operate) si BOOT (Build, Own, Operate, Transfer). La momentul actual in UK cel mai favorizat model este DBFO.

    Daca ne aducem aminte, aceasta autostrada a mai fost propusa o data pe vremea guvernului Ponta, intr-un format BOOT avand contractori pe Vinci-Aktor si cu bani imprumutati de la Banca Mondiala. La sumele care s-au propus pentru proiect, orice banca face o analiza de risc, si angajeaza o firma de consultanta, externa care sa analizeze proiectul. Urmare analizei proiectului, acesta a fost respns de banca pentru ca nu exista trafic care sa sustina autostrada. Ca sa fiu mai clar, trafic exista, dar daca se construieste o autostrada cu taxa, marea majoritate a traficului va folosi tot DN1, pentru ca e fara taxa. Daca taxezi prea putin, nu ies banii, daca taxezi la nivelul cerut, nu ai trafic. Un drum existent nu se poate taxa, nici in paragina nu poti sa-l lasi pentru ca pui viata utilizatorilor in pericol si ai nevoie de un drum de rezerva in caz de urgenta. Sunt cazuri care trebuie analizate, BrisConnect si Clem7, in care traficul nu a atins valorile estimate si proiectele au fost platite in final din buget.

    Acum se mai incearca o data, mai mult ca sigur va fi cu DBFO, de ce? Dupa cum am mentionat in UK DBFO este la mare moda pentru ca face un lucru miraculos, nu apare in buget ca investitie directa, deci contribuabilul este multumit ca guvernul face autostrazi si publicul le foloseste. Cum e posibil? Simplu. Se face un contract intre guvern si contractor (pe 30 de ani sau mai mult, dar asta problematic cu bancile), in care se stipuleaza bonificatiile si penalizarile, dar nu doar pentru executie, ci si pentru disponibilitatea lucrarilor. Dupa executie, guvernul plateste o taxa contractorului pentru servicii, adica taxa de drum nu e platita din buzunarul utilizatorului, ci din buget, sub forma unei taxe din umbra (shadow toll), este asemanatoare cu o chirie. Chiria se plateste pe fiecare vehicol utilizator si pe categorie de vehicol, sunt bonificatii pentru volume de trafic si pentru viteza medie, pentru indisponibilitati (in caz de reparatii) se platesc despagubiri guvernului (clientului).

    DBFO, pune foarte mult risc pe contractor, care trebuie sa se descurce si cu bancile, fapt care duce la cresterea preturilor, sunt rapoarte guvernamentale care sunt in defavoarea acestui mode de procurare a lucrarilor si serviciilor publice din cauza preturilor finale mari.

    Ce se intampla daca se face si Pitesti-Sibiu? Atunci Comarnic-Brasov devine autostrada de vacanta si weekend.

    De ce a “picat” Pitesti-Sibiu? Din cauza ca studiu de fezabilitate a fost incomplet, dar asta e o boala de care sufera multe proiecte din Europa de Est.

    Cel mai important document, rezultatul studiului de fezabilitate era ambiguu, analiza cost-beneficiu. Bancherii nu citesc planse si analize tehnice, se uita doar cati bani baga si cati ies.

    Pacat ca nici in ziua de azi n-a invatat nimeni faptul ca inginerul proiectant este cel care face cea mai multa munca intelectuala intr-un proiect si trebuie platit ca atare, nu cu minimum pe economie sau pe-aproape. Daca nu sunt platiti nu stau, si oricum nu mai prea au ce sa mai invete si de la cine.

    S’auzim de bine (inaugurare)!

    • Harald spune:

      Orice analiză independentă ar trebui să ajungă la concluzia că Pitești – Sibiu e mai necesară decât Comarnic – Brașov. Însă floarea PSD are terenuri și case de vacanță la Cornu, așa că vrea și autostradă spre Brașov prin spatele casei. Și speră să încline balanța cu ajutorul bucureștenilor care vor și ei autostradă spre locurile de joacă din week-end.

      Ca opinie personală, modelul folosit de statul francez pentru viaductul de la Millau ar fi preferabil modelului din UK, care duce într-adevăr la costuri mari.

    • kangaroo spune:

      Bina ziua,

      Scuzati ca revin. Am frunzarit si eu “Studiul de Fundamentare”, ce vor domnii aceia nu se poate. Nu exista “fundamentarea” pentru o autostrada iar termenii sunt ridicoli.

      Patru (4) ani de zile in care sa (re)faci un SF pentru o autostrada (107km), sa faci PT si sa gasesti finantare apoi sa faci DDE si sa o si construiesti? Matricea cu riscurile la contractor e cu 100% aproape peste tot, ce banca va finanta si in ce termeni un contractor care practic isi asuma atatea responsabilitati intr-o tara instabila politic pentru un proiect care nici macar nu are SF?

      Valorile de trafic nu justifica autostrada, din sondajul de trafic se observa clar ca traficul maxim e vineri-duminica, in perioada aceea nimeni nu merge la munca si transportul comercial e la valori minime. Varfurile anuale se observa in perioada vacantei de vara, asta inseamna ca daca taxezi autostrada toata lumea va circula pe DN1, nu se grabeste nimeni la lucru.

      Valorile de trafic de perspectiva (50000 veh/zi in 2080) inseamna ca un drum express cu 2 benzi pe sens este suficient. Fiind zona montana viteza de proiectare este de 80km/h, adica ocolirea statiunilor si eliminarea intersectiilor la nivel va rezolva problema fluidizarii traficului.

      Recomandarea mea este sa se refaca SF-ul de o echipa experimentata, chiar cineva din afara sau o multinationala cu sprijin de afara, sunt destule (AECOM, JACOBS, ARCADIS) si apoi sa se finanteze prin BEI.

      Degeaba vrem sa facem in Romania asemenea studii, nu se poate, nu avem oamenii care sa faca asa ceva. Din punct de vedere tehnic suntem buni, dar aici e mai mult management de proiect si economie. Managementul de proiect si economia aferenta investitiilor de infrastructura se deprind mai tarziu in cariera, ori inginerii nu stau suficient in tara pentru ca nu sunt platiti.

      Politicienii trebuie sa inteleaga faptul ca o lucrare de o asemenea amploare necesita timp de proiectare mai indelungat. Un studiu temeinic economiseste multi, foarte multi bani si timpul petrecut in proiectare se recupereaza la executie. Nu se pot face asemenea studii peste noapte, si fara o strategie coerenta. La fiecare schimbare de guvern s-au re-prioritizat toate investitiile, consultantii nu mai stiu care e mai important, de ce sa se apuce?
      De impachetat. Pentru ca in curand nu va mai fi nimeni sa aiba capabilitatea de a face ceva pe fonduri europene, doar carpeli si covoare asfaltice care se pot deconta oricum.

      S’auzim de bine.

    • Un prieten spune:

      Ceea ce am gandit in urma cu cativa ani ar fi un sistem partial DBFO (aportul prestatorului la cca 70% pt a fi implicat cu valori mari, respectiv pt a nu incarca “nota de plata” cu foarte multa dobanda). Consider ca ar fi sistemul cel mai performant in conditii concurentiale si contractuale adecvate, datorita cumularii avantajelor initiativei private (conditia necesara ar fi excluderea oricarei incompatibilitati intre partile contractante) cu cele ale reprezentantului interesului public desemnat democratic. Componenta esentiala a contractului ar trebui sa fie O, de gradul de indeplinire a serviciului de interes public depinzand satisfactia prestatorului. Sistemul este larg aplicabil in majoritatea domeniilor, implica si avantajul decuplarii potentatilor de la resursele publice.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Catalin Drula


Catalin Drula

Licență și master în Computer Science la Universitatea din Toronto. Inginer software la o serie de startupuri din Silicon Valley. Cetățean implicat pe forumurile care urmăre... Citeste mai departe


E randul tau

Faptul că 24 de mii de oameni au citit articolul face să merite efortul de a-l fi scris și apoi n...

de: Luminita Marcu

la "Ne mândrim de Centenar cu dr. Paulescu, părintele rasismului ştiinţific şi lider de partid fascist: prostie guvernamentală sau ceva mai grav?"

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

decembrie 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)