Home » Analize »Infrastructura »Reactie rapida » Citesti:

Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

Mihai Alexandru Craciun iulie 19, 2017 Analize, Infrastructura, Reactie rapida
51 comentarii 17,941 Vizualizari

Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București. Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră. Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.

Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.

Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.

În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.

Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident spefic și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.

Cauzele ruperii unui tren pot fi multe, de la un defect de turnare al aliajului din care este făcut șurubul de cuplare, ceea ce duce la microfisuri și în final la ruperea totală și până la o smucire a trenului de către locomotivă, fie pentru că mecanicul greșește, fie pentru că locomotiva patinează la accelerare. Astfel de lucruri le stabilește întotodeauna ancheta tehnică ulterioară incidentului și merită urmărit ce va spune AGIFER despre cauzele acestui incident.

Numai că indiferent de cauze, singurul lucru imposibil este ca mecanicul să nu remarce ruperea trenului. În primul rând pentru că de mai bine de 140 de ani la trenuri se folosește frâna de tip Westinghouse. Adică o frână pe dos față de sistemele de frânare ale autovehiculelor. Respectiv frâna trenului este în mod normal aplicată, adică trenul este în mod normal frânat. Pentru a pune trenul în mișcare, vagoanele trebuie întâi defrânate prin introducerea de aer comprimat în conducta de frână. În termeni de autoturism, dacă s-ar aplica același principiu al lui Westinghouse, atunci autoturismul ar fi în mod normal frânat, nu liber, iar pentru a pleca de pe loc ar trebui întâi ca pedala de frâna să fie călcată și menținută calcată tot timpul și abia apoi s-ar călca accelerația. Iar frânarea s-ar face prin ridicarea ușoară a piciorului de pe frână.

Acest tip de funcționare a frânei la trenuri obligă ca circuitul de frânare care parcurge întregul tren să fie continuu și etanș. Orice întrerupere face ca vagoanele la care nu ajunge aerul să rămână frânate. Orice scăpare de aer duce la golirea conductei de frânare, ceea ce aduce frâna în poziția normală, adică aplicată pe roți, iar trenul se oprește imediat. Aceasta nu este un defect de proiectare, ci este exact scopul invenției lui Westinghouse: dacă trenul se rupe, se rupe automat conducta de frână, aerul iese și asta duce la frânarea de urgență a trenului. La trenurile vechi chiar asta făceau și semnalele de alarmă: acționau un robinet care golea conducta de frână și asta ducea la oprirea imediată trenului, cu sau fără voia mecanicului. Ceea ce măsoară „ciocănarii” în gările de capăt ale trenurilor atunci când pun manometre la ultimul vagon este tocmai etanșeitatea conductei de frână, pentru ca trenul să nu se oprească accidental în parcurs.

Prin urmare, din 1872 încoace, dacă trenul se rupe, așa cum s-a întâmplat la Radomirești, mecanicul știe imediat, pentru că locomotiva este automat frânată. Mai mult, așa cum autoturismul are vitezometru și turometru, locomotiva electrică are vitezometru și ampermetru, acesta din urmă indicând consumul motoarelor de tracțiune. Din momentul în care trenul pierde vagoane câtărind 400t în timpul mersului, consumul de curent, deci amperajul, cade brusc, aceasta fiind a doua clară indicație că trenul s-a rupt.

Nu în ultimul rând, presupunând prin absurd că locomotiva n-ar fi fost frânată imediat și că mecanicul n-ar fi sesizat căderea consumului de curent și nici brusca lejeritate cu care se mișcă locomotiva, trenul 1696 tocmai intra în stația Radomirești. Iar una dintre procedurile standard la trecerea trenurilor prin gări este ceea ce se numește defilarea trenului. Respectiv impiegatul de mișcare (IDM) stă pe peron și se uită cum trece trenul, fiind atent la roți după semne de fum sau alte defecte vizibile și mai ales după semnul de „fin de tren”, adică discul roșu cu margini albe care este obligatoriu agățat de ultimul vagon al oricărui tren în circulație. Dacă ultimul vagon nu are discul roșu, înseamnă că trenul s-a rupt și ultimile vagoane sunt rămase pe parcurs. Imediat impiegatul de mișcare comunică oprirea de urgență a trenului și mecanicul este obligat să se conformeze. Tocmai de asta inclusiv locomotivele care circulă fără tren – izolate – au discul de fin de tren pe cupla din spate, pentru a semnala că de la bun început au plecat în parcurs fără vagoane. Altfel ar fi oprite în urma defilării prin fața IDM-ului din prima gară pe care o traversează.

Peste această procedură, impiegații știu exact ce trenuri le trec prin gară, deci în mod cert, dacă IDM-ul de la Radomirești știa că urmează să treacă IR 1696 despre care știa că are opt vagoane și în schimb ar fi văzut doar două locomotive izolate, ar fi declanșat imediat procedura de oprire de urgență și de tren rupt.

Deci la Radomirești nu că mecanicul nu a văzut că a rămas fără vagoane, ci pur și simplu în urma frânării de urgență locomotivele s-au oprit abia la câteva sute de metri de vagoane, chiar în stația Radomirești. Din acel moment s-a declanșat procedura de incident. Pentru că într-o țară care aproape că refuză sistematic să respecte multe reguli în primul rând de bun simț, CFR-ul este încă tributar noțiunii de procedură din vremea când era considerat deloc întâmplător a doua armată a țării.

Vagoanele rămase pe linie și călătorii din ele nu au fost în pericol în nici un moment. Din punctul de vedere al instalațiilor de siguranță feroviară – să le zicem semafoare – faptul că osiile vagoanelor făceau contact între cele două șine ale liniei pe care se aflau înseamnă „sector ocupat”, deci semafoarele de acces în respectivul sector rămân blocate pe roșu și nu pot fi forțate să indice verde. Orice tren care ar fi venit din spatele vagoanelor rămase pe linie ar fi fost automat oprit la semafoarele precedente, fiindu-i imposibil să ajungă până la vagoane. Deci nici un pericol pentru vagoane și călători. Numai că fiind un incident deosebit de serios, nimic nu se face ne-procedural. Prin urmare situația nu e ca și când îți sare remorca din cuiul de tractare al autoturismului și dai în marșarier să o recuperezi.

Pe deoparte pe liniile magistrale nu circulă absolut nici un tren fără ca el să fie cunoscut și dirijat de Regulatorul Central de Circulație (dispeceratul central) al CFR Infrastructură. Iar trenul pe linie nu are voie să execute decât ceea ce i-a permis Regulatorul Central de Circulație. Dispozițiile dispeceratului sunt puse în practică impiegații din stații, aceștia din urmă fiind cei care acționează direct macazele și semafoarele, dar numai în baza ordinelor de circulație avizate de regulator (dispecerat). Mecanicilor nu doar că le este interzis „să dea cu spatele pe magistrală” fără permisiunea expresă a dispeceratului, dar o astfel de acțiune neautorizată îi poate duce la concediere și la deschiderea unui dosar penal pentru periclitarea siguranței circulației feroviare. Chiar și simpla oprire neautorizată a trenului în parcurs duce la sancțiuni drastice.

Așadar, odată rupt trenul, procedura de incident impune în primul și-n primul rând notifcarea de către persoanlul de tren a impiegaților din parcurs, și mai departe notificarea de către aceștia a incidentului către Regulatorul de Circulație. Prima grijă a acestuia din urmă este să decidă declararea închiderii liniei pe care sunt vagoanele abandonate pentru ca să nu fie îndrumate pe ea alte trenuri, care să fie și ele astfel blocate. A doua grijă este emiterea de ordine de restricție de viteză pe linia adiacentă a magistralei, pentru că odată ce opt vagoane sunt oprite în câmp, este de așteptat că vor fi călători care se vor da jos din tren, chiar dacă nu au voie. Și ajunge că pe linia alăturată să treacă un tren în viteză pentru ca simplul incident tehnic să escaladeze într-o tragedie.

Abia după ce se iau toate aceste măsuri de siguranță se trece la evaluarea tehnică a situației de către mecanicii locomotivei, de către impiegatul de mișcare și de către personalul de tren. Poate defectul e mai grav, poate trenul nici nu mai poate fi pus în mișcare. Nu se pot lua decizii de tip „dă-i înapoi după vagoane și hai la București” fără o minimă analiză tehnică, bazată pe o procedură de verificare. Abia când evaluarea primară este finalizată și când i se confirmă dispeceratului că nu sunt alte probleme tehnice în afara ruperii cuplei – incident, repet, uzual în sistemele feroviare – dispeceratul ia decizia de a permite locomotivelor să revină la tren pentru a-l prelua.

Din nou procedura este specială pentru că așa cum spuneam, sectorul în care sunt rămase vagoanele este marcat ca ocupat, cu semafoarele interzicând explicit accesul oricărui alt tren dinspre ambele capete. Practic instalațiile de semnalizare îi interzic oricărei locomotive să se apropie de vagoanele rămase pe linie. Încălcarea acestei interdicții se face exclusiv la dispoziția Regulatorului de Circulație, în baza căruia IDM-ul din stație îi dă mecanicului un ordin scris de circulație specială, care îi permite locomotivei „să treacă pe roșu” în mod normal cu viteza maximă de 15km/h. Dar cum vagoanele au călători în ele, instrucția de circulație – regulamentul de căpătâi al circulației pe calea ferată – impune viteza maximă de 5km/h! Căci altfel există riscul unui impact accidental al locomotivelor cu vagoanele, ceea ce poate duce la accidentări grave ale călătorilor din ele. Așa că după îndeplinirea tuturor procedurilor de siguranță și verificare, locomotivele au fost obligate să se întoarcă la tren cale de câteva sute de metri la viteza maximă a mersului unui om!!

Iar incidentul nu se termină aici. După revenirea locomotivelor și recuplarea trenului are loc obligatoriu reverificarea circuitului de frânare, notificarea Regulatorului de Circulație că trenul este apt de continuarea parcursului, redeschiderea liniei pentru trafic și abia la final repunerea trenului în mișcare. Și totul durează. Așa că este remarcabil că puse cap la cap, CFR a reușit îndeplinirea tuturor acestor proceduri în decurs de numai o oră. De fapt o oră pentru un astfel de incident este remarcabil nu doar la CFR. Nici în Germania o defectare de locomotivă sau o rupere de tren nu se rezolvă mai repede de 1-2 ore.

Ce se întâmplă când astfel de proceduri sunt încălcate și când se iau decizii ad-hoc? Deloc greu de imaginat. Este modul în care România a pierdut în 1990 locomotiva EA-001, prima dintre cele 10 locomotive electrice achiziționate din Suedia. În 24 august 1990 IDM-ul din Augustin (județul Brașov) a autorizat ad-hoc locomotiva de manevră a stației să ducă o colegă casieră până acasă pe magistrala 300, fără să informeze regulatorul de circulație, care evident nu ar fi permis o astfel de deplasare. Mai mult, locomotiva de manevră avea dezactivată instalația de frânare de urgență la trecerea pe roșu a semafoarelor (INDUSI). După ce a permis această cursă clandestină, IDM-ul a ieșit din birou. În absența sa în birou a intrat impiegatul de exterior, care a auzit pe stație că de Augustin se apropie Rapidul 24 Balt Orient Expres, în trecere fără oprire spre Brașov. Deși nu era autorizată să opereze instalațiile de semnalizare ale stației, deși instalațiile îi indicau că înspre Apața pe linie se află un alt tren (locomotiva de manevră) și fără să aibă habar despre cursa ilegală permisă de IDM-ul care nu se afla în birou, impiegatul de exterior a făcut parcursul de trecere al trenului rapid prin gară (a schimbat macazele și a pus semafoarele pe verde) direct pe linia pe care se întorcea deja locomotiva de manevră. Rezultat: două vagoane răsturnate, circa 40 de răniți, doi mecanici morți (cei din locomotiva de manevră) și două locomotive complet distruse. Ce este de preferat? Procedura sau mica înțelegere?!

Sigur că starea căii ferate din România este victima subfinanțării din ultimii 37 de ani (!!), care nu e din neant, ci în primii 10 ani din nebunia lui Ceaușescu cu plata datoriilor externe urmată de 27 de ani de dezinteres nu doar politic, ci și public față de rețeaua feroviară. Atunci când publicul cere exclusiv autostrăzi și parcări în loc de spații verzi, cu drumuri asfaltate până pe Moldoveanu dacă se poate, politicienii nu vor aloca bani pentru calea ferată. În plus autostrăzile pot fi făcute și denivelate, căile ferate nu, căci trenurile deraiază. Deci înainte de a cere o cale ferată performantă, întâi să numărăm banii și petițiile pentru dezvoltarea rețelei feroviare.

Până atunci este firesc să arătăm cu degetul spre probleme pentru a putea găsi soluții la ele. Dar să nu împroșcăm gratuit cu noroi numai de dragul de-a spune ce rău e în România. Pentru că România suntem noi și cum suntem noi e și țara. Iar singurul lucru cu adevărat anormal în secolul XXI nu este o banală rupere de cuplă la un tren, ci inconștiența cu care călătorii în frunte cu personalul de tren s-au dat jos din vagoane și au așteaptat în mijlocul unei căi ferate deschisă teoretic circulației trenurilor cu 100km/h. Nu cupla ruptă n-o vezi în occident, ci călătorii pe mijlocul căii ferate…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "51 comments" on this Article:

  1. Florin Tirca spune:

    “Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului.”

    E evident doar atunci cand ai chiulit la fizica.

    • Geo spune:

      “E evident doar atunci cand ai chiulit la fizica.”

      Din formula de mai sus inteleg ca in opinia ta nu este adevarata afirmatia din articol. Iti sugerez un experiment usor de pus in practica:

      - un numar de greutati identice reprezentand vagoanele
      - un plan inclinat
      - leaga toate greutatile in sirag folosind arcuri identice
      - plaseasa intreg ansamblul pe planul inclinat ancorand primul vagon de partea superioara.

      Dupa cum stii (caci n-ai chiulit la orele de fizica) acceleratia gravitationala este identica dpdv al fenomenului cu acceleratia mecanica. Observa tensiunile in arcuri (proportionale cu deformarile).

      • antoniu spune:

        Stimabile “teoretician”…, “cel cu planul inclinat si egala forta de rupere”, se pare ca esti un “ilustru teoretician in fizica”, insa in ceea ce priveste “practica” stai mai rau… si nu uita ca romanii sunt in preponderenta, prin educatia lor, si mai mult doar cei proveniti din invatamantul superior de dupa 1989, ca si tine (banuiesc)…, cei mai buni in “teorie”, in timp ce in “practica” ne-au cam “mancat hotii”…
        Deci, legat de planul inclinat, mai “baga” in teoria ta cateva necunoscute, precum cele referitoare la incarcatura totala a fiecarui vagon, luat individual, in parte, deci nu egale ca sarcini si greutati (precum in “teoria planului tau inclinat”), punctul diferentiat de frecare cu sina al tuturor osiilor vagoanelor franate…, si multe alte “necunoscute”, precum… pierderile de aer de pe traseul instalatiei de franare din circuitul “partial sau total” al acestora, rezistenta materialelor din care sunt confectionate acele cuple din otel, cele care leaga… vagon de vagon, si in final cea de locomotiva tractoare, si vei constata ca afirmatia ta explodeaza din primul minut… precum “banalul balon de sapun”.
        Deci, si iar deci…, ar trebui sa fi mai “retinut” (din bun simt), si sa nu mai aduci asemenea “critici” cu argumente teoreticianisme ieftine, puerile, duse pana la extrem (paroxism), de la “alfa si pana la omega”, materialului scris in acest articol de o persoana care face dovada ca a “activat” in acest domeniu o viata intreaga.
        Sunt ferm convins ca acesta s-a “scolit” si a lucrat in acest domeniu inclusiv pe vremea “defunctului Ceau-ceau”, atunci cand in facultati, inclusiv in cea de Transporturi Feroviare (sectia cu specific de material rulant C.F., ca-n cazul in speta), se faceau inclusiv ore de practica in depouri, si nu numai ca teorie (in amfiteatre sau sali de curs), precum studentii de-acum care fac “practica” doar in cafenelele bulevardiere ale Metropolei Romaniei, ca-n zilele noastre, ca acesta chiar vorbeste in cunostinta de cauza in ceea ce priveste sistemul feroviar romanesc, si nu ca domnia-ta, din “Carti…” si “batut apa-n piua”….
        Deci, stimabile cu “planul inclinat”, vorba traditionala romaneasca zice ca… “teoria ca teoria, dar praftica ne omoara”, iar…, dupa ce acesti “specialisti” cu-adevarat educati profesional in perioada comunista nu doar teoretic, ci si practic, se vor duce cu “totul pe lumea cealalta”, sunt ferm convins ca “tu si acolitii tai” de-acum, fara experienta practica, o sa mergeti cu “planul inclinat al fizicii”… doar pe “valurile Dunarii”, care curg de la sine… an de an, ca pe “autostrazi noi” sau pe “cai ferate reabilitate” de asemenea specialisti, precum “domnia-ta”, nici o “sansa”. Iar “specialistii din viitor”, veniti de “dincolo”, ca sa construiasca “ceva durabil” in Romania de-astazi, n-au nici un alt interes decat acela de a ne spolia de cat mai multi bani, si-n rest… “doar tronsoane de autostrazi surpate”, sau cai ferate in cel mai bun caz, cu circulatia “viteza melcului”, iar asta posibil… doar prin “concursul” excrocilor nostrii de politicieni aflati in “factorii de decizie” la un moment dat, iar acestia sunt acum, cei din coalitia PSD-ALDE, cu cei doi mai mult decat “iluminati-iluminsti” (cam tot dracul ala este…), presedintele Dragnea (“drag-nea”) si presedintele Tariceanu (“tari-cea-nu”)…

        • Geo spune:

          Cred ca jignesti fara sa citesti. Raspunsul meu era adresat lui Florin Tirca, nu era in contradictie cu afirmatiile articolului ci in sustinerea lor (tenisumea maxima este in primul racord). Mai mult, autorul articolului sugereaza ca in comentariul lui Florin Tirca probabil s-a strecurat o omisiune care a deturnat sensul afirmatiei, facand comentariul meu inutil, intrucat toti cei patru (eu, tu, Florin si autorul aricolului) de fapt sunt de acord cu afirmatia din articol citata de Florin.

          Repet, jignesti fara sa cunosti si fara sa depui un minim efort de a intelege ce a scris un om. Iti sugerez cu caldura sa temperezi tonul.

    • PD spune:

      Da’ cum e, că m-ai făcut curios. După părerea mea, afirmațiile autorului sunt corecte.

      • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

        Cred ca in graba @Florin Tirca a sarit un “nu” si de fapt a vrut sa spuna “daca nu chiulesti la fizica” :)

    • Yoda spune:

      Cel mai rau e cand ai stat in clasa, dar nu ai inteles nimic din ce se vorbea, si pe urma te dai mare.

  2. Stefan spune:

    Corect scris domnule Crăciun, mulțumesc!

  3. victor L spune:

    O lectie dura pentru jurnalistii dornici de a lua totul in ris.
    Daca nu cumva se vor plictisi citind si vor da din mina “lasa, ca stim noi mai bine!”

  4. Florin spune:

    Excelent articol!

  5. george spune:

    Buna explicatie. In sfarsit un om competent, care stie despre ce vorbste.

  6. neamtu tiganu spune:

    Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.

    Autorul stie cite ceva, dar le cam zapaceste…
    - in primul rind un surub de 10cm nu e ceva ce poti numi “numai”, ci e o chestie f. mare.
    - sarcina de incarcare intre locomotiva si restul vagoanelor depinde nu numai de greutatea vagoanelor trase ci si de acceleratia, respectiv cit de tare “zmuceste” locomotiva vagoanele la plecare, de panta sinelor si de coeficientii de frecare si de rulare.

    Da, e adevarat ca peste tot se-ntimpla nasoale, chiar si la Siemens, la ICE, s-a desprins Kupplungul, cauza a fost repede gasite, pur si simplu nu se strinsesera suruburile (La ICE sunt 4 suruburi M32), dar din fericire chiar la pornirea trenului, pt. ca, repet, la pornire apar cele mai mari forte, de regula.

    Normele de dimensionare a Kupplungului sunt UIC 566 (vechi), si mai nou EN 12663. Daca mai tin minte, mi-e lene sa caut, forta de impingere in Kupplung e de 1500kN, iar cea de tragere e de 1000kN. Atentie extrem de importanta e forta de prestringere in surub, cea care asigura ca suruburile nu se desfac, mai ales cind e vorba de solicitari dinamice.

  7. bogdan192 spune:

    In toata procedura asta minunata, e cineva care-i informeaza pe pasageri prompt si eficient ca s-a produs o defectiune, care va fi remediata? In afara de biroul de presa al CFR dupa 8 ore de la incident adica. E ultima bataie de joc posibila sa dai banii pe un bilet si sa stai ca prostu-n vagon sa te uiti cum iti dispare locomotiva fara ca nimeni sa-ti spuna ce se intampla si de ce.

    • Europiu spune:

      Exact aici e problema: comunicare! Ea deriva din respectul fata de client. Si este chiar motivul care face adevarata ultima propozitie a articolului.

    • Cornelia spune:

      Atitudinea asta de dispreț la adresa călătorilor este veche la CFR… Acolo se fură de la cel mai mic personaj până la cel mai din vârf de zeci de ani… Poate dacă lucrurile ar fi mers bine în această instituție, comentariile răutăcioase ale jurnaliștilor nu ar fi prins atât de bine la public… Iar autorul articolului nu ar fi avut de ce să ne dea aceste explicații savante… Eu de când am făcut zece ore cu rapidul de la București la Constanța ocolesc din tot sufletul acest mijloc de transport care a ajuns un pericol public…

    • eu****** spune:

      ceva tot se putea face pentru pasageri –

      cred ca au ramas in camp si controlorii CFR care puteau sa telefoneze – toata lumea are telefon mobil – la colegii lor si apoi sa informeze rapid calatorii… Daca vroiau – nu le impune nici o norma cred io si se pare ca nu s-a dorit acest lucru – ce pacat!

      Nu vreau sa fac un scenariu ce s-ar fi intamplat daca era oarecum in panta vagoanele…
      Stiu, de exemplu, ca atunci cand pleaca din Predeal spre Brasov trenul are o locomotiva in fata si una in spate – just in case…

  8. donquijote spune:

    Domnule Craciun, gasesc laudabil si impresionant efortul dumneavoastra de a spala onoarea ceferisitilor cu aceste explicatii, atat de detaliate.
    Din pacate, ruperea trenului este doar bomboana pe coliva. Pana la acest incident (foarte probabil sa fie inocent din punctul de vedere al persoanelor) toate au mers aiurea: intarziere la plecare, intarziere pe parcurs… plus, atatea si atatea stiri despre mizeria dezorganizarea, lipsa de interes.
    Toate astea au explicatii in lipsa de organizare si lipsa de competenta.
    Daca responsabilii din CFR ar fi fost capabili sa dea aceste explicatii, poate ca ar fi fost capabili si sa evite intarziereile si, cine stie? chiar sa evite acest inident tehnic. Deocamdata nu avem un raport tehnic din care sa rezulte cu certitudine ca nu a fost eroare umana.
    Ce reactie asteptati din partea comentatorilor? De la malitioase la ironice, in orice caz, nu binevoitoare.
    Mai ca nu a reaparut si bancul cu : au schimbat locomotiva, dar tot nu pleaca finca au schimbat-o pe votca. :)
    Foarte bine ca exista reglementari si para-reglementari. Numai ca, tot dumneavoastra exemplificati spre final cum aceste reglementari pot fi incalcate cu voiosie, pe motiv de nimic si deci, nu fac doi bani (cel putin pentru cei doi mecanici ucisi si pentru cei 40 de raniti).
    Sa ne asteptam oricand sa se intample astfel de catastrofe fiindca despre acea incalcare a regulii s-a aflat public, numai pentru ca s-a soldat cu un accident.
    Putem sa fim siguri ca astfel de “deraieri” de la regulament se intampla destul de des, dar ca nu toate se lasa cu accident este doar hazard, nu meritul disciplinei din CFR.

    • didi spune:

      total de acord. articolul e interesant pentru a intelege procedurile impuse in circulatia trenurilor, dar mi se pare un efort disproportionat pentru a lua apararea unor mecanici acuzati ca au uitat de calatori. si, evident, cfr are atatea bube in cap incat asta cu uitatul calatorilor pe care nu i-a uitat de fapt e doar o glumita.

      nu vreti sa scrieti un articol despre mizeria din vagoane, despre intarzierile de sute de minute iarna sau vara, despre vagoane fara lumina/aer conditionat/caldura? astea nu sunt tot pe procedura stricta pe care a doua armata a tarii o respecta cu strictete? de asta zic ca efortul dvs e inutil.

      • Marian Boian spune:

        Ce ar fi să judecaţi! Nu minunaţii “călători” sun autorii mizeriei din vagoane?
        Este trist că refuzaţi să acceptaţi dispreţul faţă de cetăţeni al celor pe care i-aţi ales şi refuzaţi să-i daţi jos.

  9. r2 spune:

    Foarte interesant, big like :) aveti un nou abonat.

    • hash spune:

      Dl. Craciun e faimos (v. scandalul segmentului de autostrada Aciliu), stie ce vorbeste, merita sa-l citesti. Rigoarea inginereasca aplicata.

  10. Dan spune:

    Mulțumesc. Am aflat multe lucruri interesante ace sunt bine explicate.

  11. Gogu spune:

    Bun articolul si foarte bine explicat. Acum ar trebui sa vedem o serie de scuze din partea jurnalistilor care s-au repezit sa scrie articole de cancan.

  12. cetateanul turmentat spune:

    Este ca în filmul cu Europa cu mai multe viteze, locomotiva ne-a pierdut pe drum și noi așteptăm în vagoane să vină cineva să ne ia din drum, numai că în cazul nostru locomotiva nu se mai întoarce așa că noi o să ne plimbăm pe cîmp pînă ne-o aduna cineva. Poate vin americanii să ne urce iar în tren…

    • eu****** spune:

      Decuplati de toate si de toti!!!!

      Este visul unora – nu vreau sa le spui pe nume!
      cred ca nu mai este posibil – ori vine China ori Rusia – cineva tot te recupleaza si atunci sa vezi dans in tren…https://www.youtube.com/watch?v=oeiXkUG9kJ0

      caldura mare – inca un pahar cu apa, mon cher!

  13. Flocea spune:

    PH-AKE, A330 al KLM aterizat la Bucuresti are 4 ani si 7 luni de expoatare. Darea in folosinta a fost in ianuarie 2013.

  14. Eulescu spune:

    Bun articol. Intr-o tara plina de ziaristi, dar si cititori “urechisti”, foarte rar iese cineva cu explicatii logice. De fapt, ce ne trebuie logica, noi vrem cancan.

    • Jurnalistii, faptele si restul lumii spune:

      Zice un american:
      «Ca absolvent de facultate de jurnalism, mi-a luat multi ani de cercetare neobosita pentru a conclude ca aproape toti jurnalistii sint atit de “full of shit” incit e de mirare ca nu explodeaza. Am invatat sa privesc cu suspiciune pe oricine subliniaza apasat, referindu-se la sine, ca e jurnalist. In cele mai multe cazuri nu ai de-a face cu un jurnalist obiectiv care sapa in cautarea faptelor ci, mai degraba, cu un ideolog robotizat care va mutila fara mila faptele ca sa-i iasa povestea, eliminind fara ezitare orice fapt care ar putea sa o submineze cit de putin.

      Lucrul cel mai deprimant in incercarea de a opera exclusiv cu fapte e faptul ca majoritatii oamenilor putin le pasa de fapte. Fapt e ca acestia cred ceea ce vor sa creada.»

    • H. L. Mencken despre jurnalisti spune:

      «there are managing editors in the United States, and scores of them, who have never heard of Kant or Johannes Muller and never read the Constitution of the United States; there are city editors who do not know what a symphony is; there are reporters by the thousands who could not pass the entrance examination for a Harvard or Tuskegee, or even Yale. On more than one occasion – and I’m sure I’m not the only one – I have had to slow down for a journalist interviewing me and explain to them basic concepts about the story they are writing. These people just are not intellectuals. Many don’t even read books.»

  15. mike64 spune:

    Fain articol.

  16. ionut spune:

    Surub de 10 cm??? Mai cauta pe Sfantul google si poate gasesti.
    Orice sistem de franare la vagon sau locomotiva functioneaza astfel: De la 4,7 bari pana la 5,2 bari in conducta de aer vagoanele/locomotivele nu sunt franate.
    Sub 4,7 bari se franeaza.
    Daca nu este aer in conducta (0 bari) din nou vagoanele/locomotivele se defraneaza.
    Ai mai scris si alte prostii, dar te las pe tine sa le cauti pe net… Poetule.

    • Geo spune:

      Chiar nu stiu ce legatura are surubul de 10cm cu sistemul de franare, dar din moment ce apelezi la sfantul google pentru a contraargumenta (fara a oferi nici un fel de argument, articol, referinte):

      https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_air_brake

      “An emergency application [of the brakes] also results when the train line comes apart or otherwise fails, as all air will also be immediately vented to atmosphere.”

    • Doru spune:

      Internetul este bun, dar trebuie să știi ce să cauți. Frânarea unui vagon se face cu aer dintr-un rezervor separat de conducta generală a trenului printr-un dispozitiv mecano/pneumatic. Care în momentul în care accidental, sau voit (la frânare) se scade presiunea în conducta generală eliberează cantitatea necesară de aer pentru instalația de frână, din rezervorul auxiliar. Frâna rămâne blocată atâta timp cât există presiune între dispozitiv și cilindrii de frânare sau cum fac „ciocănarii” în gară – trag de o „sârmă” –ca să evacueze acel aer.

      • Geo spune:

        Doru, intru pe teren complet necunoscut mie, deci o sa te rog sa iei comentariul meu cu o doza substantiala de sare.

        Din cate inteleg eu in sistemul Westinghouse de franare exista o valva tripla care asigura ca, in momentul ruperii, aerul comprimat din rezervorul vagonului alimneteaza pistonii de franare:

        “If the pressure in the train line is lower than that of the reservoir, the brake cylinder exhaust portal is closed and air from the car’s reservoir is fed into the brake cylinder. Pressure increases in the cylinder, applying the brakes, while decreasing in the reservoir. This action continues until equilibrium between the brake pipe pressure and reservoir pressure is achieved. At that point, the airflow from the reservoir to the brake cylinder is lapped off and the cylinder is maintained at a constant pressure.”

        Defranarea se face prin represurizarea liniei:

        “If the pressure in the train line is higher than that of the reservoir, the triple valve connects the train line to the reservoir feed, causing the air pressure in the reservoir to increase. The triple valve also causes the brake cylinder to be exhausted to the atmosphere, releasing the brakes.”

  17. Ronu spune:

    Dl. se pare ca e din “sistem” si mai stie si ceva inginerie. Da poate explica si de ce: s-a disparut CFRu, de ce materialul rulant a fost dat pe nimic, de ce “anal-isti politici” a la Guse si arhitecti de “soi” vor sa darame Gara de nord – ca nicaieri nu e gara in centru (idiotii), de ce factorii de raspundere din CFR si minister n-au informat in secunda 2 presa, si mai ales calatorii, de ce…
    Cam multe . Poate mai si citeste si-si aduce aminte ca era o vreme cand oamenii isi puneau ceasul dupa trenuri! …

  18. Adrian Popescu spune:

    Un articol care lamureste multe lucruri . Peste toate acestea mi-as dori sa vad in trenuri cel putin jumatate din traficul de persoane si de marfuri de pe sosele . Ar fi mult mai sanatos pentru economie in ansamblu . Este capabila guvernarea actuala si conducerea CFR sa promoveze politici care sa duca la asa ceva ?

  19. Adrian spune:

    (Off-topic) da scârțâie și prin alte părți confortul călătorului

    https://mobile.twitter.com/mchantrait/status/887365555631644672?p=v

  20. David spune:

    Foarte frumos Dle Mihai Alexandru Craciun.
    Problema e ca vor urma multe astfel de pierderi!
    Am calatorit recent cu vagonul de dormit, cu tren RE 4113. Am avut de zeci de ori impresia ca vagonul nostru va parasi liniile, oscilatiile acestea atat pe verticala cat si pe orizontal (traversal) erau asa socante, .. posibil ca cei cardiaci sa sufere agravari ale starii de sanatate. La un moment dat pornirea a fost “impulsiva”, daca putem formula asa. La intoarcere, Nasul a confirmat, si se si vedeau suruburile traverselor slabite.. Starea vagoanelor la asa zgaltaieli se agraveaza progresiv, dar si a cailor ferate. Cand se vor reabilita caile ferate? Chiar trebuie sa cerem locuri care sa nu fie “pe osie”?

  21. victor L spune:

    Autorul, dl Mihai Alexandru Craciun, explica foarte clar si pe intelesul jurnalistilor facuti la apelul de seara ce s-a intimplat. A explicat apoi si procedurile pentru asemenea cazuri.
    Nu a luat apararea CFR-ului.
    Titlul e destul de clar: “Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni”.

    • donquijote spune:

      Imi pare rau ca va contrazic dar ma surprinde afirmatia dumneavoastra. D-l Craciun tocmai asta face: ia apararea ceferistilor (nu neaparat CFR-ului) probabil din solidaritate.
      Numai ca singurul lucru pe care il justifica este intarzierea si saracia comunicarii. As putea lasa astea pe planul doi, eventual pe seama celor care urmaresc neaparat corectitudinea politica, desi lipsa de respect fata de cetatean a institutiilor statului este o calamitate in sine, dar si o traditie romaneasca dupa parerea mea, cu conditia sa mi se dea siguranta ca in planul ne-formal ei sunt preocupati sa ne ofere siguranta maxima.
      CFR ca si Posta Romana, este o institutie care se ascunde inca in spatele unui mit: A doua armata a tarii! Va amintiti ca si postasii aveau sapca, aproape la fel ca ceferistii.
      Aproape intangibili.
      Acum se plang ca sunt putini, ca au salarii mici, ca nu se investeste in infrastructura, samd. In realitate nivelul profesional este in continua scadere, iar scaderea asta a inceput de mult, inca de cand veniturile lor, incluzand salarii si diverse sporuri erau mai mari decat ale majoritatii salariatilor obisnuiti. Asa ca scuza cu salariul cade. Ca au fost rasfatati si manipulati ca masa de manevra (cea mai revolutionara clasa muncitoare din istoria pcr – vezi istoria plina de grevele ceferistilor) mereu laudati, mereu protejati fata de alte categorii profesionale…
      Rezultatul este ce se poate vedea: o companie de stat in pragul dezintegrarii care nu mai prezinta incredere pentru clienti si trebuie sa traiasca din subventii fiindca nu-si mai poate asigura un rulaj rezonabil. Personal necalificat si vizibil incompetent.
      Numarul de accidente a scazut din cauza ca traficul a scazut si astfel probabilitatea de a se intalni doua trenuri a scazut drastic. Chiar autorul ne arata ca la o adica, procedurile nu conteaza. Accidente nu se produc frecvent din cauza ca trenurile sunt rare.
      Dar, sa nu-mi spuneti ca un cupon de sina sau piesa din macaz care strapunge podeaua unui vagon si ucide un calator este doar vina hotilor de fier vechi – astia doar profita de oportunitatile pe care dezordinea din cfr le ofera din plin.
      O sa ne trezim cu un tren care franeaza cu palatul cfr din cauza ca cineva era suparat sau s-a dus la latrina tocmai cand trebuia sa puna frana…

  22. George spune:

    Multumesc frumos d-lui Craciun pentru o detaliere inginereasca a incidentului si nu cred ca a minimalizat “intamplarea” ci din contra i-a atribuit nivelul care il merita,desi acest lucru trebuia facut de CFR,dar probabil ca la ei au mai ramas doar controlorii…

  23. eu****** spune:

    Cine nu a lucrat dupa proceduri nu prea are cum sa accepte repede toata povestea…
    Siguranta este mai importanta decat timpul petrecut in camp de calatori…

    Pacat ca nu exista canale oficiale de comunicare care sa prezinte sintetic situatia creata, dar bine ca cineva priceput a facut-o – multumesc!-

    Pare ca CFR a ramas inca in iepoca de piatra, cel putin la capitolul comunicare.

  24. andi spune:

    Excelent articol, in sfarsit o voce inteligenta intr-un mediu “jurnalistic” plin de hamaitori frustrati. Rarele aparitii de acest fel imi dau speranta ca poate, totusi, putem sa ne vindecam de boala mioritica a autodenigrarii fataliste, absurde si compulsiv-obsesive.

  25. N Cojocaru spune:

    Rareori obtii o asemena confirmare a justetii mesajului asa cum obtine domnul Craciun de la comentatorii prezentului articol. Folosindu-se de un incident nu tocmai neobisnuit, incident specific unei anumite industrii, dl Craciun ne atrage atentia asupra paranoiei mediei din Romania ce are o asemena sete de “breaking news” incat, de multe ori, fabrica din materiale proprii “bomba”. Iar comentatorii platformei (ma rog, majoritatea lor) vin sa-si confirme starea de intoxicati, pliandu-se pe enormitatile colportate de sarabanda formatorilor de opinii. QED. Halal victorie domnule Craciun!

    Romanul le stie pe toate, e bun la toate, dar nu se poate smulge din pelteaua starii de populatie. Geaba trec trenurile printre noi!

  26. Doru R spune:

    Voi arata romanii (Romania) cu degetul atata vreme cat se asteapta un tavalug de speculatii si abia dupa cineva se simte sa dea explicatii la ce s-a intamplat, cat de in siguranta s-au aflat calatorii si ca de fapt mecanicii au stiut tot timpul ca s-au decuplat neintentionat de vagoane
    Controlorii, cunoscuti si sub pseudonimul de “Nasul” daca nu stiu amanuntele legate de securitatea pe caile ferata sau/si nu le-au comunicat pasagerilor ar trebui concediati.

  27. Mihai Badici Mihai Badici spune:

    Imi amintesc în vremea studenţiei, cred că nu se făcuse anul de la inaugurarea staţiei de metrou Piaţa Universitătii. Era seară, intrasem la metrou in ideea să ajung în Regie. Casierele au închis accesul şi ne-au spus că metroul nu mai circulă. Din subteran se auzea un zgomot de apă curgând, dar oricât au întrebat călătorii, nimeni nu a vrut să răspundă ce s-a întâmplat.
    Acum, înţeleg, metroul a fost un pretext de propagandă comunistă; pe de altă parte, de ce era necesar că cei de la metrou să se solidarizeze cu “Partidul” în loc să meargă pe varianta cinstită: “da, avem o problemă, ne străduim să o rezolvăm”? Metroul a fost oricum o realizare inginerească în condiţiile Iepocii ( şi nu numai) ; e evident cred pentru oricine că atunci când faci lucruri noi n-are cum să iasă din prima şi cred că orice om normal ar fi avut mai degrabă impulsul de a ajuta decât de a râde de ei în cazul unei comunicări sincere…
    Cam aşa e şi cu CFR-ul. Ei sunt blocati într-un fel de “denial” permanent; comunicarea lor cu pasagerii este zero, nu înţeleg de ce ne-am mira că apar bancuri pe seama lor :) E amuzant cum giganţi ca Microsoft sau Amazon pot să spună într-o conferinţă de presă cum au dat-o în bară cu ultimul cod sau cum un angajat a şters câteva mii de servere virtuale, dar CFR se face că plouă de parcă ei n-ar concepe că ar putea să greşească vreodată sau ceva să meargă prost….

  28. Natu Vasile spune:

    Un articol Foarte bun si bine documentat.Imi da speranta ca mai sunt si oameni normali, care scriu normal.Nu are nimic bombastic si nici fantastic. Oamenii s-au comportat normal.

  29. C. Florea spune:

    Da, se vorbeste prea mult de autostrazi si prea putin de reabilitarea cailor ferate. De fapt, noi am cam uitat ca transportul feroviar este cu mult mai ieftin si rational decat cel pe sosea. Cel mai mare avantaj al deplasarii cu autoturismul consta in libertatea de miscare. In celelalte privinte (consum, viteza, confort mediu, capacitate de incarcare, impactul asupra mediului) nu se poate cumpara cu o garnitura de tren moderna.

    Pentru comparatii privind traficul volumului de marfuri si numar de calatori, recomand cartea lui Arnold Toynbee, Orase in miscare.

    • Yoda spune:

      1. Cartea respectiva este scrisa in 1970 si se refera la conditiile de atunci. Nu prea mai are treaba cu situatia din zilele noastre.

      2. Transportul de persoane pe calea ferata este mai scump decat cel cu masina personala. Daca sunt singur in masina, ma costa cam tot atat sa ajung de la Bucuresti la Constanta ca si cu trenul. Daca mai sunt si alti pasageri, costul transportului cu masina scade dramatic. Avantajele masinii: plec din fata casei, nu de la gara; plec cand vreau eu, nu depind de ora fixa; ajung acolo unde vreau eu, nu in gara Constanta. In plus, pe drum ma opresc unde vreau eu, si tot eu stabilesc daca vreau sa merg mai repede sau mai incet, sau cat de cald sau de frig vreau sa fie in masina, si ce muzica ascult pe drum.

      3. Pe langa faptul ca este mai scump, transportul cu trenul este si mult mai lent decat cel cu masina. Uitati-va pe mersul trenurilor cat dureaza o calatorie de la Bucuresti la Ramnicu Valcea. Dureaza cam 7 ore. Dap, SAPTE ore, inclusiv durata intre legaturi. Daca merg cu masina, fac cam doua ore. Cu autocarul, cam trei ore.

  30. Andrei spune:

    Multumesc mult pentru acest articol. Am facut in anii ’80 liceul CFR din Constanta, iar acest articol atat de explicit in privinta regulilor CFR mi-a adus aminte de aceasta a doua “armata”.



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


E randul tau

off Topic: A-ti dat toti in boala virgulelor?? D-le Cranganu, D-voastra postati des pe aceast platf...

de: ioan

la "America secolului al 21-lea va rămâne o super-putere singulară, absentă, dar, totuși, o super-putere"

România. O iubire din care se poate muri – Gabriel Liiceanu

Gabriel Liiceanu: „Nimeni nu poate spune când alege cineva să nu mai trăiască pentru că viața i-a fost trasă prea jos. Nimeni nu poate spune când anume o societate, acumulând o cantitate de disperare, scârbă și revoltă incompatibile cu pofta minimă de viață, își atinge punctul ei de fierbere. La noi, la români, lucrul acesta e cel mai puțin previzibil. Raportul poporului nostru cu limita a rămas până în clipa de față un mister. Românii numesc «minune» o reacție colectivă pe care nimic n-o prevestește. Și care, raportată la lungile perioade de letargie care o preced, e cu atât mai neverosimilă."

Cauta articole

august 2017
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Iul    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)