Home » Analize »Infrastructura »Sinteze » Citesti:

Pericolul pe roți de fier – România second-hand si Catastrofalele IC2

Mihai Alexandru Craciun noiembrie 14, 2017 Analize, Infrastructura, Sinteze
45 comentarii 10,727 Vizualizari

Partea intai – România second-hand

Probabil că nimic nu este mai trist în România contemporană decât felul în care românii se consolează cu sărăcia propriei țări, reușind într-un mod senzațional să răsucească dovezile sărăciei și să le transforme în dovezi de progres și chiar de bogăție. Iar unul dintre domeniile în care acest lucru se vede extrem de strident este cel a transporturilor de orice fel. Și nu, nu este vorba despre infrastructură, ci despre vehiculele de transport.

Second hand sau rablă?

Atunci când vorbim despre vehicule la mâna a doua, este necesară o distincție clară între ceea ce înseamnă vehicul second-hand și ceea ce înseamnă un vehicul ieșit din uz. Adică o rablă.

Orice vehicul, de la autoturisme, la trenuri, vapoare și până la avioane, are încă de la momentul fabricației o durată de viață tehnică prestabilită. Aceasta este durata pentru care sistemele care compun vehiculul au fost proiectate să funcționeze în parameteri normali. Desigur, condția esențială este cea de uzură și de întreținere normală. Dacă luăm exemplul unui autoturism, atunci durata de viață tehnică este perioada de timp în care autoturismului îi funcționează normal nu doar motorul, volanul și frânele, dar și încălzirea habitaclului, și răcirea motorului, și ștergătoarle, și geamurile și tot ce a pus producătorul în el atunci când l-a fabricat. Iar asta numai dacă autoturismul este utilizat la viteze normale și dacă i se fac toate reviziile la timp, cu toate înlocuirile de piese necesare, atunci când trebuie. Cine își închipuie că un autotursim premium, condus zilnic cu 150-200km/h, mai ales cu reviziile făcute una din trei, are viață mai lungă de 3-5 ani, numai pentru că ese brandul X sau Y, se înșală amarnic.

Orice întreținere neconformă scurtează durata de viață tehnică a vehicului, al cărei final este marcat de momentul în care costul întreținerii sale devine mai mare decât valoarea sa de piață. Adică, dacă rămânem la exemplul autoturismului, momentul în care spui „ca să-i repar geamurile mă costă cât nu face” este exact momentul în care autoturismul a devenit tehnic o rablă, al cărui loc nu mai este pe stradă, ci la dezmembrare. Din acel moment rata căderilor crește abrupt, defectele devin din ce în ce mai grave și starea de sistem defect în ansamblu devine o permamență, pentru că de fapt autoturismul și-a epuizat resursa tehnică. Adică este de facto un gunoi.

Cu totul altceva este durata de viață morală a unui vehicul, adică durata în care el rămâne compatibil cu cerințele tehnologice cotidiene. Dacă luăm exemplul autobuzelor urbane, care au o durată de viață tehnică de 20 de ani, durata lor de viață morală este de doar jumătate, adică de 10 ani. Cu alte cuvinte, după un deceniu autobuzele urbane sunt atât de depășite tehnologic de cele nou produse, încât nu mai este eficientă utilizarea lor. Costul mai mare cu combustibilul și întreținerea le fac mult prea slab productive față de echivalentele lor noi, cu ale lor motoare tot mai Euro 5,6,7, hibrid, electrice etc. În plus, deși autobuzele vechi au fost state-of-the-art la momentul fabricației, după un deceniu constatăm după caz ele nu au podea joasă, WiFi, bluetooth, pilot automat și alte sisteme care de la an la an devin cerințe standard.

Autobuzi electric în LondraAutobuz electric în Londra

Există și posibilitatea de a prelungi atât durata de viață morală, cât și durata de viață tehnică a vehicului, prin reconstrucții și modernizări. Numai că aceastea sunt uzual costisitoare, chiar dacă în principiu sunt semnificativ mai ieftine decât achiziția unui vehicul echivalent nou. Multe sunt considerentele care pot duce la decizia prelungirii resursei tehnice a unui vehicul. De exemplu dacă o companie feroviară are în plan electrificarea unei linii în următorii 10 ani – e vorba de țări unde astfel de planuri chiar au sens și se respectă – atunci nu are sens ca locomotivele Diesel ajunse la finalul vieții tehnice să fie înlocuite cu unele noi, a căror durată de viață este de 40 de ani, căci aceasta ar fi o risipă. În schimb în acest caz are perfect sens o modernizare a locomotivelor Diesel existente, modernizare care să le prelungească durata de viață tehnică doar cu 10 ani, până la finalizarea electrificării.

La fel de bine poate fi vorba despre exemplul bucureștean, unde politicienii nu pricep importanța transportului public și regia de transport a fost nevoită să modernizeze pentru a treia oară aceleași tramvaie V3A, vechi de 40 de ani .

Tramvai V3A modernizatTramvai V3A modernizat

În transportul public modern, regiile și companiile occidentale înlocuiesc uzual vehiculele înaintea expirării duratei de viață morală, deci aproximativ la jumătatea duratei de viață tehnică. De exemplu autobuzele urbane sunt înlocuite uzual la 8 ani. Iar un aspect extrem de important este acela că parcul de vehicule nu este niciodată înlocuit tot deodată, ci continuu în loturi anuale de circa 10% din parc. Și asta nu din cauza că nu ar fi bani, ci din motive de planificare.

Logica poate părea contraintuitivă, dar în fapt înlocuind constant 10% din parc în fiecare an vârsta medie a parcului rămâne relativ constantă (4-5 ani), ceea ce înseamnă că volumul de lucrări de întreținere este și el relativ constant, adică necesarul de resurse de întreținere este la rându-i constant. Adică de la bun început este clar pentru următorii 10 ani cam cât va costa întreținerea, cam câți oameni vor fi necesari pentru asta, cam câte depouri vor fi necesare, cam câte depozite de piese și așa mai departe. Mai mult, vârsta parcului fiind stabilă, rata de căderi (numărul de defecte) și rata de indisponibilizare pentru revizii și reparații (câte vehicule și pentru cât timp stau în depouri la reparații) sunt relativ constante, deci operațional este ușor de planificat câte vehicule sunt necesare pentru a asigura toate serviciile de transport din oraș. Atât bugetarea, cât și gestionarea resursei umane sunt ușoare și au continuitate, așa că se poate asigura o întreținere de calitate pentru un parc cu o vârstă medie constantă și mică.

În schimb dacă procedezi precum RATB-ul bucureștean, mânat de primarul Videanu și înlocuiești brusc întreg parcul de autobuze, aparent te alegi în doar doi ani (2006-2008) cu autobuze exclusiv noi și nu de oricare, ci chiar 1000 de Mercedes Citaro. În realitate însă te alegi de fapt cu mirajul vehiculelor noi doar în primul an de utilizare, după care din al doilea an începe coșmarul logistic, bugetar și operațional. Respectivul parc de vehicule este din start este sortit eșecului, iar o astfel de abordare anunță inerentul dezastru de peste doar câțiva ani.

Problema fundamentală în această variantă este că parcul de vehicule nu mai are o vârstă medie constantă, ci o vârstă medie care crește de la un an la altul. Căci toate vehiculele îmbătrânesc deodată și pentru următorii zece ani nu se fac alte achiziții. Cum volumul de lucrări de întreținere per vehicul crește natural cu vârsta și cu gradul de uzură, asta înseamnă ca la nivelul întregului parc, de la an la an va fi nevoie de un volumn de lucrări de întreținere din ce în ce mai mari. Adică, va fi nevoie de din ce în ce mai mulți mecanici auto, de mai mulți bani, de mai multe piese de la an la an.

Dacă la alocarea bugetară este clar că nici un oraș nu-și permite creșteri anuale ale bugetelor de întreținere cu câte 10-20% anual, din păcate aceasta nu e singura problemă. Pentru că în efect de domino apar alte două probleme mai mari. Pe deoparte mai mulți mecanici înseamnă mai multe posturi de lucru, deci de la an la altul e nevoie de din ce în ce mai mari și mai multe ateliere de reparații. Chiar presupunând prin absurd că această evoluție ar fi posibilă, piața muncii nu poate furniza suficienți mecanici auto disponibili din ce în ce mai mulți de la an la an, decât cel mult cu stimularea imigrației, deci cu crearea unei probleme sociale. Făcând a doua presupunere prin absurd că și asta ar fi posibil, se pune problema ce se va întâmpla cu respectivii mecanici atunci când, după câțiv ani parcul de vehicule se înnoiește din nou cu totul. În acel moment necesarul de lucrări de întreținere scade brusc, pentru că din nou avem vehicule noi, așa că nu mai sunt necesari nici mecanicii în plus, nici atelierele, nici depourile de piese și așa mai departe. Deci ce sa va întâmpla cu ei? Vor fi concediați toți cei deveniți excedentari? Cu ce costuri sociale?! La fel, ce se va-ntâmpla cu depourile și cu atelierele de reparații? Se dărâmă? Se abandonează? Se păstrează cu costuri absurde pe perioada cât nu mai este nevoie de ele?! Coșmar logistic și social!

Pe de altă parte, un alt efect de domino al acestei variante este cel de la nivel operațional, căci mai multe lucrări de întreținere înseamnă că, de la an la an, fiecare autovehicul stă din ce în ce mai mult în depou, adică din ce în ce mai puțin pe stradă. Iar asta înseamnă că de la an la an calitatea serviciului de transport public scade, în loc să crească sau măcar să se mențină. Și asta pentru că pur și simplu sunt din ce în ce mai puține autobuze  pentru toate liniile necesare. Acesta este coșmarul operațional al RATB, pe care Bucureștiul îl trăiește din plin.

Autobuz Citaro Euro 3 în BucureștiAutobuz Citaro Euro 3 în București

Cauza directă a faptului că astăzi Bucureștiul mai are în exploatare pe străzi doar 600 de rable, depășite nu doar moral, ci și tehnic – căci proverbiala proasta întreținere românească le-a înjumătățit durata de viață tehnică – este, oricât ar fi de contraintuitiv, fix decizia neinspirată de acum 12 ani de a cumpăra 1000 de autobuze noi deodată. Și pentru că o greșeală nu a fost suficientă, astăzi PMB și RATB se pregătesc să o repete. În locul unui plan de înlocuire continuă de câte 100 de vehicule noi anual, regia bucureșteană pregătește o nouă licitație mamut, de 400 de autobuze. Dar nu te poți pune cu sindromul de ctitor al politicianului român și nici cu mentalitatea heirupistă de secretar de partid de județeană a celor mai mulți dintre conducătorii din administrația publică. Deci principiile de management moderne nu intră în discuție.

Închizând paranteza RATB, un vehicul este „second-hand” doar între expirarea duratei de viață morală și expirarea duratei de viață tehnică. După ce durată de viață tehnică este depășită, vehiculul devine pur și simplu un gunoi, chiar dacă cineva, fie ea și o administrație publică sau o firmă privată din România, se chinuie încă să-l mai folosească. Iar această distincție este extrem de importantă pentru a înțelege starea parcului de vehicule de transport din România.

Doar câteva exemple de durată de viață tehnică tipică:
• autoturisme – 10 ani
• autobuze, autocamioane – 20 de ani
• trenuri – 30 de ani
• avioane comerciale – 25 de ani

România, gunoierul transporturilor europene

Din 1989 și până în prezent, parcul de vehicule de transport din România a fost în continuu înlocuit și dezvoltat preponderent cu gunoaiele – la propriu – culese din occident. Asemeni rudei sărace care se bucură la hainele second-hand atârnate pe garduri sau mai rău, pe care mai dă și bani în magazine second-hand, administrațiile și firmele publicde din România au cumpărat din occident mai ales ceea ce acesta a considerat că este după caz depășit sau chiar mai grav, periculos de-a dreptul. Adică preponderent vehicule cu durată de viață tehnică depășită, deci gunoaie.

Și nu doar atât, dar în dorința extremă de profit și voturi, în România au fost importate drept moderne, vehicule pe care occidentul le-a considerat atât de periculoase pentru proprii cetățeni, încât le-a scos din circulație, deși erau noi! Și din păcate cel mai grav astfel de caz este abia pe cale să se producă, sub privirea blândă și poate chiar complice a Ministerului Transporturilor și a Autorității Feroviare din România.

Înainte însă de a discuta despre respectivul caz pe care efectiv nu știu cum să-l caracterizez – inconștiență, iresponsabilitate, intenție criminală? -merită trecute în revistă câteva exemple extrem de relevante de până acum despre autoumilirea și autodesconsiderarea românilor față de ei înșiși. Despre lipsa de respect nu doar față de propria demnitate, dar și față de propria siguranță și sănătate.

Autobuzele Saviem

În anii ’90 toate marile orașe ale României, în frunte București, s-au umplut de tramvaie, troleibuze și autobuze vechi de câte 30-50 de ani, culese de prin parcurile de vehicule casate ale regiilor omoloage din metropolele occidentale. Între ele autobuzle Saviem, produse în anii ’60-’70 și care au fost în utilizarea regiilor de transport din Franța, inclusiv în Paris până la finele anilor ’90. Câteva zeci de astfel de autobuze au fost achiziționate de București și Cluj care le-au folosit în mod curent până după 2000.

Remarcabil în cazul mândrei capitale București a fost situația de un ridicol absolut, în care RATB a inaugurat cu respectivele rable un serviciu premium, respectiv cel al liniilor expres. Gunoi la Paris, premium la București!

Autobuz Saviem în București pe linia expres 781

Tramvaiele Rathgeber

Produse în 1970-1971 pentru regia de transport din München, tramvaiele Rathgeber M5.65 au fost retrase din circulație din Germania în anii ’90, fiind aflate la finalul duratei de viață tehnică. Soarta lor ar fi fost dezmembrarea, dacă multe nu ar fi fost achiziționate de București, Brașov și Craiova, mulți considerându-le cele mai „cele mai bune tramvaie din țară”. Regia de transport bucureșteană le-a menținut în circulație până în 2007.

Tramvai Rathgeber M5.65 în BucureștiTramvai Rathgeber M5.65 în București

Automotoarele operatorilor feroviari privați

Din păcate această abordare a utilizării în România de vehicule aruncate de occident nu este o practică doar a autorităților române, prea rar suspecte de competență, ci și a multora dintre firmele private. De exemplu, în domeniul feroviar, operatorii privați de călători în aproape cvasitotalitatea lor sunt cei care au umplut țara cu gunoaie feroviare franceze și germane. Companii ca Regio Trans – înființată de Costel Comana – sau Transferoviar Călători operează de ani de zile rame feroviare automotoare culese pe nimic din parcurile de vehicule casate ale occidentului. Iar cu aceste vehicule, colocvial numite „cazane”, respectivele firme dau în România adevărate tunuri pe banii publici din subvenții. Căci profitul unor astfel de companii nu vine și n-a venit niciodată din biletele de tren vândute călătorilor, ci din subvenția de la stat. Pentru mai bine de un deceniu operatorii feroviari privați au fost plătiți de Statul Român să plimbe trenuri goale (!!), căci subvenția le-a fost acordată per kilometru-tren, nu în raport de numărul de bilete vândute, așa cum este acordată subvenția pentru CFR Călători de exemplu.

Automotor Regiotrans în București NordAutomotor Regiotrans în București Nord

Surpriza neplăcută este că aceste modele de afaceri au fost și sunt considerate de succes în țara noastră, ele fiind chiar aplaudate de public și de mass-media. Iar aici este adevărata problemă, pentru că de exemplu să lauzi Regio Trans pentru jenantele automotoare din anii ’60 cu care asigură ruta București – Brașov în 2017 sau să consideri un succes ceea ce a făcut Transferoviar Călători pe București – Oltenița, spune de fapt cât de săracă se proiectează România pe sine.

Automotor Transferoviar CălătoriAutomotor Transferoviar Călători

Ce s-ar fi întâmplat într-o țară de oameni cu adevărat mândri și cu adevărat doritori să se ridice din sărăcia post-comunistă? Nu doar că presa ar fi prezentat respectivele exemple drept ceea ce erau, adică o speculare pe bani publici românești a gunoaielor adunate din occident, dar Ministerul Transporturilor ar fi gândit un program prin care ar fi fost subvenționați EXCLUSIV operatorii privați care pun în circulație trenuri EXCLUSIV noi. În decursul aceluiași deceniu și cu aceiași bani transportul feroviar din România ar fi arătat cu totul altfel, cu trenuri moderne și servicii de secol XXI. Desigur, ar fi fost niște vile în Brazilia și niște palate prin România mai puțin. Și poate aici a fost de fapt problema.

Vagoanele Clasa Business

Nici CFR Călători nu a fost străină de această abordare, pentru un deceniu având în operare automotoarele electrice clasa 58, aruncate de Franța și Luxemburg după 40 de ani de utilizare, ori automotoarele Diesel clasa 79, foste trenuri regionale est-germane, considerate după unificarea germană din 1989, drept nedemne de traficul de călători modern.

Automotor CFR clasa 58, ex-SNCFAutomotor CFR clasa 58, ex-SNCF Automotor CFR clasa 79, ex DB "Ferkeltaxe"Automotor CFR clasa 79, ex DB „Ferkeltaxe”

Numai că CFR Călători s-a remarcat din păcate mai ales printr-unul dintre cele mai flagrante exemple de autoumilire națională, respectiv cel al vagoanelor de clasă pompos numită Business. Acestea au fost lansate nu oricum, ci cu mare mândrie națională fix de 1 Decembrie 2006, sub Guvernarea Tăriceanu și ministeriatul lui Radu Berceanu.

Una dintre garniturile Innovationszug în GermaniaUna dintre garniturile Innovationszug în Germania

Vagoanele clasa business ale CFR Călători erau în fapt vagoane Silberling, de scurt parcurs, produse în Germania la finalul anilor ’70. Două decenii mai târziu, la finalul anilor ’90, opt astfel de vagoane – două garnituri de câte patru vagoane – au fost modernizate ca proiect pilot pentru cea de-a doua modernizare masivă a vastei flote de vagoane Silberling a Deustche Bundesbahn. Denumite Innovationszug (trenul invoației), cele două garnituri au fost prezentate la Expoziția Mondială de la Hanovra din 2000, fiind vopsite în culorile specifice S-Bahn (tren urban) și circulând pe perioada expoziției pe liniile suburbane din jurul Hanovrei. Trenurile au fost folosite ocazional pentru diferite prezenări, dar în cele din urmă au fost defintiv retrase din circulație în 2004, DB considerând proiectul un eșec.

Un an mai târziu garniturile Innovationszug au fost cumpărate de CFR Călători, care le-a pus monitoare, scaune de piele și le-a denumit „vagoane business”, ca și când luxul scaunelor era cel care îi împiedica pe oamenii de afaceri din România să folosească trenul, nu viteza de deplasare de secol XIX. În plus vagoanele au fost puse în circulație ca trenuri de lung parcurs, deși constructiv nu aceasta era destinația lor.

Vagon Business CFR CălătoriVagon Business CFR Călători

Și pentru ca ridicolul să fie maxim, a fost achiziționat la pachet inclusiv vagonul cu cabină de comandă, destinat în mod normal operarării push-pull a trenurilor. Acest tip de operare este trivial de aproape un secol la căile ferate occidentale și înseamnă că într-un sens trenul este tractat de locomotivă, pe care mecanicul o conduce din propriul ei post de conducere, iar în sens opus trenul este împins de locomotivă, care este în acest caz condusă de la distanță, din vagonul special cu post de conducere, aflat în capătul opus al trenului. În acest tip de operare se scurtează foarte mult timpii de schimbare a sensului de mers al trenului, pentru că nu mai sunt necesare manevre cu locomotiva și cuplări/decuplări de tren.

Din păcate acest tip de operare este total ocolită de CFR din motive fără nici o noimă tehnică, adunate sub sloganul „la noi nu se poate”. Cu alte cuvinte vagonul cu post de comandă era inutil CFR Călători, așa că el a fost transformat de Atelierele Grivița în „vagon panoramic”, frecvent compunerea trenului fiind în forumula ilară, în care zisul vagon panoramic era tractat de locomotivă, asta deși el este proiectat să se afle la capătul opus al garniturii.

Vagon cu post de conducere, clasa Business, convertit în vagon panoramicVagon cu post de conducere, clasa Business, convertit în vagon panoramic

Cam cât de săracă se gândește România pe sine dacă nu mai sesizează ridicolul prezentării unei asemenea conversii jenante de Ziua Națională?

Troleibuzele Neoplan

O problemă mult mai mare este că multe dintre vehicule second hand culese din occident sunt chiar periculoase, ele fiind ușor de recunoscut prin faptul că proprietarii occidentali le vând cu mult înainte de expirarea duratei de viață morală a vehiculului. Adică le vând când sunt încă relativ noi.

Neoplan N1621 în LausanneNeoplan N1621 în Lausanne

Acesta este cazul troleibuzelor N1621 de la Ploiești. Construite la finele anilor ’90 de către renumitul producător german Neoplan, troleibuzele hibrid N1621 au fost gândite ca un produs novator pentru regia de transport din orașul elvețian Lausanne. Aceasta din urmă dorea să poată folosi troleibuzele în mod mai flexibil decât troleibuzele tradiționale, adică inclusiv pe rute unde nu existau firele de contact necesare. Prin urmare Neoplan a realizat un model de troleibuz echipat și cu un motor Diesel, care acționa un generator electric menit să asigure curentul necesar deplasării pe secțiunile de traseu unde catenara de troleibuz lipsea.

Cele 27 de troleibuze N1621 au intrat în exploatare în Lausanne în anul 2000. Numai că în 2005 două dintre ele au luat foc, unul în depou și unul aflat în circulație cu călători.

Fără prea multe ezitări, regia din Lausanne a concluzionat rapid că riscul de incendiu la acest model este mult prea mare, punând în pericol viața călătorilor, așa că până la finalul anului 2005 a decis retragerea din circulație a tuturor troleibuzelor N1621 rămase. Regia din Lausanne a preferat să le înlocuiască temporar cu troleibuze second-hand preluate de la regia omoloagă din Geneva. Ulterior cele 25 de troleibuze au fost returnate către Neoplan printr-un acord de tip buy-back, în schimbul lor producătorul german furnizând o serie de autobuze.

Troleibuze Neoplan N1621 retrase din circulațieTroleibuze Neoplan N1621 retrase din circulație

Numai că doi ani mai târziu, în 2007, o companie privată din România le-a achiziționat de la Neoplan, pe care apoi le-a prezenata și le-a oferit spre testare diverselor regii de transport public din mai multe municipii din România. În cele din urmă, în 2010 troleibuzele Neoplan N1621 au fost achiziționate și au fost puse în circulație de către Regia de Transport Public Ploiești, ele aflându-se în exploatare și astăzi. Pentru multă vreme au fost considerate drept „cele mai moderne troleibuze din România”.

Troleibuz Neoplan N1621 în PloieștiTroleibuz Neoplan N1621 în Ploiești Troleibuz Neoplan N1621 în PloieștiTroleibuz Neoplan N1621 în Ploiești

Evident însă că riscul de incendiu nu a dispărut, fiind intrinsec proiectării defectuoase a modelului. Deloc surprinzător, pe 22 iunie 2017, la fel ca în Elveția, unul dintre troleibuzele N1621 a luat foc, de această dată la Ploiești. Din fericire incendiul a fost stins rapid. fără daune majore și fără victime, troleibuzul fiind la capăt de linie.

Cazul acestor troleibuze este un foarte bun exemplu despre cum cei care decid că viața românilor merită riscată sunt fix autoritățile și administrațiile românești. Căci altfel autoritățile elevețiene și-au îndeplinit cu succes sarcina de a avea grijă de proprii cetățeni și de a nu le risca viața cu vehicule neconforme. Probabil deci că viața ploieștenilor este mai puțin importantă decât cea a elevețienilor din Lausanne.

Și dacă acest caz pare flagrant, poate chiar strigător la cer, el este nimic în comparație cu catastrofa care se pregătește de omologare pe căile ferate din România. Dar despre „minunea” numită automotorul IC2 pe larg în partea a doua, căci lucrurile abia acum devin interesante.

Partea a doua -   Catastrofalele IC2

În oceanul de autodesconsiderare românească despre care vobeam în partea I, întotdeauna am aplaudat abordarea radical diferită a două companii feroviare, ambele românești și ambele producătoare de material rulant feroviare, respectiv Softronic și a Astra Arad.

Softronic sunt practic continuatorii producției de locomotive de la Electroputere Craiova, modelele lor Phoenix si Transmontana fiind un real succes național și internațional. Între clienții lor de marcă se numără pe lângă CFR Călători, filiala din România a DB (operatorul feroviar național din Germania) și mai recent, după îndelungi teste, operatorul feroviar de marfă național suedez, Green Cargo. Fapt cu atât mai interesant cu cât Suedia este țara de origine a modelului EA 060 din care este derivată Transmontana.

Locomotiva Sofronic Transmontana 001Locomotiva Sofronic Transmontana 001 Locomotiva Sofronic Phoenix 001Locomotiva Sofronic Phoenix 001

Pe de altă parte Softronic sunt mai ales cunoscuți publicului larg prin cele două admirabile rame de scurt parcurs de producție proprie, Hyperion, puse în circulație prin operatorul feroviar de călători, Softrans, pe legăturile între Craiova, București, Brașov și Constanța. Ca o paranteză, deși admir realizarea și tenacitatea proiectului Softronic, îmi este însă imposibil să înțeleg campania de promovare deșănțată a automotoarelor Hyperion drept altceva decât sunt. Căci automotoarele produse de Softronic sunt rame feroviare de scurt parcurs, adică gândite să deservească liniile de 20-30km din jurul și din interiorul marile orașe. Un concept de transport absolut necesar, dar care din sărăcia gândirii din Ministerul Transporturilor și a autorităților locale, lipsește cu desăvârșire din România. Asta în timp ce nu sfârșim a ne minuna cât de blocat este traficul auto în orașele lipsite de trenuri urbane, unde în loc să refacem conexiunuile feroviare, le desființăm. Bunaoară în loc să reconstruiască legăturile feroviare din interiorul orașului, Bucureștiul cel pro-autoturism tocmai vrea să transforme calea ferată dinspre Gara Cotroceni în bulevard, amăgindu-se cu iluzia că va rezolva problema imposibilă a traficului auto.

Caz în care îmi este greu să înțeleg de ce în loc ca Softronic să prezinte ramele Hyperion drept ceea ce sunt, respectiv niște excelente rame de scurt parcurs și astfel să promoveze introducerea atât de necesarelor trenuri urbane în România, producătorul craiovean nu contenește să le prezinte drept ceea ce nu sunt nici pe departe, respectiv „trenuri de mare viteză”, înăbușind astfel în fașă discuția despre introducerea adevăratelor trenuri de mare viteză în România. Căci nu-i așa, de ce am mai da miliarde de EUR ca să introducem ceva ce Softronic ne spune că avem deja de câțiva ani?!

Pe de altă parte Astra Arad reușete de mai mult de două decenii să continue la standarde înalte producția de vagoane de călători în România, din nou cu recunoaștere națională și internațională, mare parte dintre vagoanele noi ale CFR Călători fiind produse cum este și firesc de către Astra Arad. Mai mult, este lăudabil modul în care compania arădeană a transformat eșecul vânzării a două vagoane de dormit și a șase vagoane cușetă în succesul numit Astra Transcarpatic, respectiv o pereche de trenuri de lung parcurs, care deservesc ruta Arad – București – Constanța la cele mai înalte standarde de servicii de pe rețeaua feroviară din România.

Garnitură Astra Transcarpatic în Gara ConstanțaGarnitură Astra Transcarpatic în Gara Constanța

Numai că… Numai că în urmă cu câteva luni am aflat cu stupoare că în loc ca Astra să treacă la dezvoltarea unor rame automotoare proprii, pe care apoi fie să le vândă CFR Călători, care are mare nevoie de ele, fie să le utilizeze prin operatorul feroviar propriu, Astra Transcarpatic, în mod absolut suprinzător a decis să achiziționeze din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă. La propriu.

Automotor DSB IC2Automotor DSB IC2

Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.

Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.

Automotor DSB IC3Automotor DSB IC3

La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.

Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar  asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.

Automotor DSB IC4Automotor DSB IC4

Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.

Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.

În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.

Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.

Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.

Intervalul de rezvizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.

Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probeleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.

Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.

Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.

Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4 Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4

Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.

Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.

O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.

Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.

Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.

În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin proabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!

Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017

Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?

Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.

Automotor IC2 revopsit, în hala AstraAutomotor IC2 revopsit, în hala Astra

Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…

Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.

Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.

Iar la final, pentru că poate la Ministerul Transporturilor sau la AFER se găsește cineva dornic de lectură, câteva articole de referință pe subiect:

Raportul PROSE din decembrie 2014
Costul eșecului (The cost of failure)
DSB găsește cumpărător pentru ramele IC2

Articol aparut in doua parti pe blogul autorului: aici si aici

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "45 comments" on this Article:

  1. Dan Nicolescu spune:

    Excelent articol.scris evident de un cunoscator al problemei si bun specialist nu numai in domeniul circulatiei cu mijloace publice de transport dar si in politica de marketing si economica.
    Felicitari Dle Craciun !
    Imi doresc ca acest articol sa fie citit de viitorul ministru al transporturilor , in viitorul guvern Ciolos ce va veni cu siguranta . Poate si de viitorul premierCiolos si de toti actualii si viitori primari de mari orase din Romania care nu fac parte din monstruoasa coalitie.

  2. Livio spune:

    Excelent si bine documentat, felicitari! Din pacate toata munca insumata la Ministerul Transporturilor in ultimul an nu e mai mare decit numarul de ore investit de dumneavoastra in acest articol. Pai de munca le arde penalilor care coduc tara?

  3. Mihai spune:

    Aici nu sunt și fapte cu miros penal? Se sesizează parchetul sau așteptăm să apară morții? Felicitări autorului pentru articol!

  4. Radu spune:

    Probabil unul dintre cele mai bune articole citite in ultimii 10 ani. Felicitari!

  5. fani spune:

    Cate miliarde de euro s-au aruncat de ex.pentru asa zisa modernizare a liniilor CF dintre Bucuresti si Constanta ,pentru ca in final sa se circule cu viteze mai mici ca acum 60 de ani ?In anii 1957-1964 am circulat intre Bucuresti si Constanta sub 2 (doua) ore ! Astazi s-a ajuns la sub 3 (trei) ore …Cu certitudine n-a fost vorba de prostie ci de o mare furaciune sub conducerea nemernica din Ministerul Transporturilor care a semnat un astfel de contract.. In acelasi timp Turcia cea hulita,si-a modernizat linia Istanbul -Ankara , circulandu-se astazi cu peste 250 km/h (viteza afisata pe monitoare in fiecare vagon ) ..

  6. Ioan B. spune:

    Ce sa mai spun… Excelent, ma bucur ca exista (încă) oameni care gândesc și înțeleg ceea ce observa în tara asta și nu în ultimul rand ca exista platforme pe care sa fie promovate asemenea texte, felicitări Contributors

  7. JohnnyBGood spune:

    Un articol foarte interesant si educativ. Multumesc.

  8. dodoi spune:

    Durata tehnica de viata a unui autoturism nu e de 10 ani. Durata medie a masinilor in Canada, o zona in care iarna se foloseste multa sare si care rugina joaca un rol important in viata unei masini e de peste 10 ani (a se vedea http://thechronicleherald.ca/wheelsnews/32136-average-age-of-vehicles-on-canadian-roads-increasing-desrosiers ) iar in USA e de peste 11 ani. Durata de viata a unei masini e data in principal de rugina,motorul durand in cele mai multe cazuri peste 300000 KM usor. Am prieteni cu aproape 400000 Km si peste 400000 km.

    Despre metrou in Toronto, Canada vagoanele de metrou erau cam din aceasi perioada cu primele vagoane de metrou din Bucuresti si au fost folosite pana de curand (a se vedea https://transit.toronto.on.ca/subway/5504.shtml ). E adevarat ca aerul conditionat era mai mult ventilator, dar au fost folosite.

    Cat despre autobuze au fost folosite si cate 14 ani ( a se vedea https://transit.toronto.on.ca/bus/8509.shtml ) de ex Orion III, Orion V ( la sfarsitul articolului), dar toate aveau aer conditionat si ingenuncheau (nu stiu daca de la inceput). Cat despre WIFI si Bluetooth nici cele noi nu au (WiFi e ieftin in Romania si cine are nevoie n-are decat sa-si cumpere).

    Trebuie tinut cont ca TTC primeste foarte putine subventii si costul unei calatorii e relativ ridicat (CAD 3 ) si poate si de aceea vagoanele de metrou si autobuzele sunt mai vechi. Totusi cu unu bilet de TTC poti folosii si autobuzul si metroul si eventual din nou autobuzul pana ajungi la destinatie singura conditie fiind sa nu ai pauze in calatorie. Pe vremuri se foloseau si troleibuze, dar probabil ca nu erau rentabile si nu mai sunt folosite.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @dodoi, nu confunda durata de utilizare cu durata de viata. Cred ca am explicat clar, autovehiculul nu are viata pana in ziua in care nu se mai poate misca de pe loc, ci pana in ziua in care sistemele nu ii mai functioneaza toate sistemele. Faptul ca tii fereastra legata cu sarma sau ca mergi cu vopseaua, ori ca instalatia de incalzire nu mai merge, ori ca motorul fierbe din cand in cand, dar reparatia costa mai mult decat masina, nu inseamna ca autovehiculul mai e in viata. Ci inseamna tocmai ca si-a epuizat demult durata de viata.

      • Cinicul spune:

        Acum cateva saptamani DW a difuzat un documentar despre durata de uilizarea a masinilor in Germania. Cativa experti in industria auto au demonstrat ca durata de uitlizare a autovehicolelor este mult mai mare decat cea pe care o prescriu fabricantii. Pe scurt masinile sunt casate (mai bine zis concasate) mult prea repede, pentru ca fabricantii au interes sa vanda mereu modele noi. Expertii aratau ca aceasta produce foarte multa risipa de materiale si energie, dar si o proasta ultlizare a resurselor financiare ale populatiei. O posibila concluzie: durata de utlizare nu este intotdeauna determinata obiectiv.

        • Bogdan-Mircea Bodnarescu spune:

          Desi chiar nu am nimic de comentat la articolele d-lui Craciun, as dori sa fac totusi o mica obiectie referitoare la masinile la care reparatia este mai scumpa decat valoarea de piata a masinii.
          De multe ori, costul reparatiei este exagerat sau ultraexagerat mai ales in tarile vestice, si in acest caz cred ca exista motivatia ca reparatia sa se faca in Romania, ca apoi masina sa poata fi folosita fara probleme pe timpul duratei de viata morale.
          De exemplu, in DE dupa o grindina puternica, o masina a fost declarata dauna totala de catre asigurator, in conditiile in care singurele panouri care nu ar fi putut inlocuite si revopsite ar fi fost plafonul si stalpii C .
          Dar din cauza ca o reparare si vopsire are costuri prohibitive, practic e mai ieftin pentru asigurator sa o caseze decat sa o repare. Aceeasi masina poate fi reparata si vopsita in RO cu probabil 1000-2000 de euro, si masina poate fi folosita in continuare fara probleme.

          Pe cand o comparatie dpdv a sigurantei intre un Logan nou si un second hand de 10000 de euro ? Apreciez proiectul Logan, dar din punct de vedere al sigurantei cred ca nu sta prea bine .

          In rest jos palaria pentru articol, noi il citim si ne minunam, autoritatile cumpara rebuturi din vest in continuare, asta e si problema pana la urma, ca nu exista nici un efect .

      • Bogda spune:

        După 40 de ani de comunism în care cumpărai o Dacie nouă cu probleme din fabrică, și după niște ani de așteptare, iar din al doilea an de utilizare (în caz fericit) începeai să repari la ea că pica ba una, ba alta pe la motor, instinctul cîrpăcelii și al improvizațiilor nu va dispărea prea ușor din mentalitatea românului.

        Cîrpăceala era baza în societatea comunistă, se făcea peste tot atît în întreprinderi (nu știu cîți își mai amintesc ce rable sinistre erau mijlloacele ITb-ului), cît și în viața de zi cu zi a fiecăruia. Pentru că fie nu găseai să înlocuiești, fie nu era ușor de procurat, fie nu îți permiteai.

    • Constantin spune:

      Trebuie să recunosc că sunt în principiu de acord cu autorul articolului. Dar,…

      Îndrăznesc o observație. De-a lungul vieții am avut ocazia să văd trei autoturisme Mercedes 123 care depășiseră 1.000.000 (un milion) de kilometri și trei decenii de utilizare funcționând în parametrii normali cu cheltuieli minime de întreținere. Există cu siguranță multe altele…A fost considerat un model puțin pofitabil pentru producător, comparativ cu succesul de piață, pentru că a fost mai fiabil decât s-au așteptat cei care l-au fabricat.

      Așa cum observa un coleg comentator, rata de înlocuire a bunurilor utilizate este în foarte mare măsură o chestiune de marketing, indiferent dacă vorbim despre noul auoturism, noul iPhone, sau un nou mobilier în dormitor. O abordare similară este în privința pieselor de schimb, prețul celor OEM crescând pentru a determina proprietarul bunului să-l înlocuiască cu altul nou. Dincolo de uzura morală, fiabilitatea produselor tehnice permit tot mai des o durată de utilizare apropiată de cea de garanție.

      Or, în acest context, risipa de resurse se leagă de un impact major asupra mediului.

      Sper să nu înțeleagă cineva din textul meu că aș prefera să călătoresc cu trenuri din care s-ar putea să cad, pentru că nu se închid bine ușile… :) La TV am văzut vagoane “se poate” modernizate cu sume modeste.

  9. Codruta spune:

    Pai… ati sesizat AFER?
    Nu de alta insa, in lipsa unei sesizari, ei or sa spuna linistiti ca “toate documentele atestau ca…” >:
    Daca sunt sesizati NU pot sa mai spuna ca “n-au stiut”! >:

  10. basilicus spune:

    Foarte interesant! Multumesc!

    PS.
    Cum oare un individ cu o gandire “scurta” – Videanu – care nu a inteles deloc regula inlocuirii constante, a ajuns un om de afaceri atat de prosper? Sau a inteles-o, dar nu i-a pasat?

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @basilicus sa nu confundam adevaratul sens al notiunii de afacere cu tunurile pe bani publici. Oricare dintre noi ar fi “un mare om de afaceri” daca ar primi in concesiune o regie de stat cu contracte monopol.

    • Dinu B spune:

      Un amanunt – poate relevant – Adriean Videanu este absolvent al Facultatii de Transdporturi. Asa cum se recomanda multi romani – care n-au practicat (apropape) DELOC in profesia pentru care s-au pregatit – este inginer. Rezulatele unor asemenea “ingineri” sunt visibile prin efectele proiectelor produse si puse in aplicare .

      • Ronald spune:

        Cand ai 90% din parc smuls din ghearele recuperatorilor de fiare-vechi solutia “scurta” se impune logic si firesc. Solutia “medie” si “lunga” n-a mai depins de dumnealui. Contrar anal-izelor borduriada nu i-a servit nici ca aperitiv. Ba chiar a iesit in pierdere. Financiar-politica. Grosul sumelor “paralele” a ajuns la ceea ce avea sa devina ulterior pe-em-pe. Si la aliatii lor “ideologici” (-de-lupta-impotriva-statului-paralel), neo-comu’istii.
        Cam asta este pe scurt istoria (re)fo’melor patronate de regimul care a contabilizat cele mai multe voturi contra-adversarilor. Pe care exponentul sau cel mai de seama, ex-prezidel-actual-benzionar-de-lux le-a crezut proprii. Ce pacat ca nu mai este in vigoare singura masura buna si logica emisa de gubernu-dreptaci-de-trista-amintire. Aceea a interzicerii cumularii veniturilor de la stat. Inca aplicarea acesteia ar fi relevat pt neconditionatii-sponsorizati-de-plescoi-suporteri adevaratul rizon al implicarii-pt-apararea-mandatelor.

  11. lex_al spune:

    Buna ziua, cum toata lumea va lauda pt acest articol simt si eu nevoia sa ma alatur lor si sa va spun felicitari si sincere condoleante pt transportul roman :( . Ceea ce fac ,,baietii’’ din Arad este clar o lovitura puternica de imagine din moment ce viteza de deplasare continua sa fie in cadere libera pe caile ferate romane. As incerca sa va dau un raspun la intrebarea: ,, Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. ‘’ sau poate o completare a rspunsului gasit de dv. Raspunsul este, cu parere de rau, ,,nesimtit’’ dar cred ca dpdv al politicianului dv traiti putin in viitor.(sper ca nu ma intelegeti gresit). Din moment ce in toata Romania si dupa cum, si dv ati dat atitea exemple prost facute, sunt cumparate ,,lucruri’’ pe roti si sunt prezentate ca si servicii premium si de clasa I, romanul crede, ca poate ,,efectiv’’ sub stratul de vopsea este doar metal si nu alte 10 straturi de vopsea, ca ii ultimul standard. Asta este din pacate societatea in care traim si nu putem a inceta sa fim saraci din moment ce nu stim ce inseamna sa fim bogati. Ce lipseste majoritatii, este gradul de comparatie…nou cu vechi; din moment ce el primeste doar vechi cu iz de nou. Dv ati avut placerea de a putea face comparatia intre diferitele natiuni ajunse la diferite stadii de trai si trairi…la noi inca se minte cu televizorul.
    Eu as vedea putin altfel lucrurile… Prima zi in care Romania ar inceta sa mai fie saraca este ziua in care hotii nu mai conduc tara. (nu ma refer la penali, penali sunt hoti dovediti, ma refer la oameni cinstiti care sa o conduca fara un interes ascuns.)
    Ati spus de transporturi in general…mie imi este cel mai teama (din lipsa implicarii, hotiei si cirpelii) ca nu cumva sa scada ,,timpii’’ la deplasariile aeriene ca atunci sigur vom avea victime.
    O zi buna

  12. Cristian Ioan spune:

    ALOGENULE!
    TE-AI DEMASCAT!

    Este de ajuns o singura fraza pentru a vedea ca nu avem de-a face cu un bun roman, ci cu un dujman al poporului:

    ” Adică de la bun început este clar pentru următorii 10 ani cam cât va costa întreținerea, cam câți oameni vor fi necesari pentru asta, cam câte depouri vor fi necesare, cam câte depozite de piese și așa mai depart”

    un bun roman nu-si face niciodat scoteli si calcule, pentru ca are certitudinea ca SE DESCURCA!
    Ce sens are sa facem planuri pe 5, 10 sau 20 de ani, cand stim bine ca la noi “las’ca merge si asa!”???

  13. Eulescu spune:

    Ohoo, ce articol documentat, nu prea vezi asa ceva in “amatoricesca” presa romaneasca. Felicitari ! Nu putem sa nu remarcam, in spatele detaliilor tehnice, o mare de coruptie si incompetenta a autoritatilor ce au decis achizitionarea unora dintre mijloacele de transport.

    • MihaiAlexandruCraciun spune:

      Nu a juns ca ai scris din belsug niste minciuni,ti-ai si comentat foarte laudativ aceasta eroare-articol,ai creat diverse adrese si lauda de sine miroase a oltean incult!

      • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

        Ma fascineaza naivitatea aproape religioasa a unora de a crede ca Astra poate fi capabila sa repare in 3 luni ceea ce n-au reusit DSB si Ansaldo Breda in 17 ani, avand la dispozitie si mult mai multi bani decat poate investi Astra si o mult mai mare determinare. O asemenea gandire este dovada unei naucitoare desconsiderari. Este aceeasi vesnica fudulie cu “noi suntem destepti si aia sunt prosti”, fara nici un fundament si fara nici un rezultat, dar cu foarte-foarte mult ridicol.

        Pentru DSB ramele IC2/IC4 au fost o mare reusine si daca ar fi existat o cat de minima posibilitate prin care sa le mentina in circulatie, chiar si carpite, ar fi facut-o. Pentru Ansaldo Breda proiectul a insemnat aproape falimentul, daca nu ar fi fost salvati de Hitachi. Si ei, producatorii automotorului, daca puteau face ceva, ar fi facut-o. Au avut la dispozitie 17 ani (!!).

  14. sermavel spune:

    Documentarea a fost minutioasa, detaliata, insa inutila. De ce? Pentru ca asa zice aritmetica; recent, un oficial de la Institutul National de Statistica comunica faptul ca salariul mediu din Romania este de 3,3 ori mai mic decat salariul mediu calculat pentru intreaga UE. Daca am face comparatie cu Germania, Danemarca, Franta, atunci situatia e si mai in defavoarea romanilor, salariul mediu din Romania ar fi de 6-8 ori mai mic decat salariul mediu din tarile bogate. Deci, daca am, ca roman, in medie, de 6 ori mai putini bani decat un coleg de uniune bogat, atunci matematica spune ca va trebui sa cheltuiesc de 6 ori mai putin, ca nu am de unde. Va trebui fie sa folosesc un lucru de 6 ori mai mult, sau sa consum de 6 ori mai putin sau sa renunt la unele lucruri fata de colegii mei concetateni UE mai bogati. Si la nivel de tara e exact acelasi lucru, la fel se pune problema. Cu PIB-ul/loc. al Romaniei nu ne vom permite nici ICE, nici TGV noi, si nici macar nu am avea infrastructura pentru ele, degeaba ar prinde 300 km/ora, cand viteza medie pe caile ferate romanie este de 50 km/ora si asa va fi inca 20 d eani decaum incolo sau chiar mai mult (fata de anii “80 ai secolului trecut, an de an viteza medie a scazut, asta e realitatea).
    Atunci mi s epare normal sa se achizitioneze material rulant la mana a doua, pentru ca, indiferent ca ne place ori ba, suntem cetateni nu de mana a doua, ci de a treia in UE, d.p.d.v. al veniturilor. Chestii pe care les stim cu mandria, fudulia si prostia…
    Acum, pornind de la asta, da, spuneti bine depre ce defecte au unele modele si de aici trebuie sa porneasca totul. ce ne permitem nou si la ce costuri, . apoi ce nu ne putem permite si e mai ieftin la mana a doua si sa vedem ce merita, ce nu, ce se potriveste la structura cailor ferate din Romania etc. (m-a surprins ca nu ati criticat achizitia de automotoare Diesel Siemens, asa-zisele ‘sageti albastre’; de ce n-ati facut-o? ele, in Germania, sunt automotoare de scurt parcurs, pentru navestisti Caile ferate romane sunt, in proportie de 1/3 electrificate. Nu ar fi fost mai normal sa se achizitioneze automotoare cu motoare mixte, electric/Diesel, astfel incat sa poata parcurge pe tronsoanele electrificate traseul folosind motorul electric si pe tronosoanele nelecetrificate folosind motorul Diesel? Acum s-a ajuns la aberatia de a circula automotoare Diesel Siemens pe distante lungi, unde este cale ferata electrificata, exemplu de traseu Bucuresti-Tecuci, 230 de km…).
    Pot fi lucruri bune care pentru altii nu sunt, sau chiar gunoaiele unora pot fi, cum zice o vorba, fericirea altora.
    Avand in vedere ca multi ani, minimum 20-30, pentru noi viteze medii de 80-100km la ora pe calea ferata pe distante mari, de sute de km, vor fi, din nefericire, utopice, atunci material rulant la mana a doua, atent verificat, cercetat, analizat mi se pare ca ar fi ok, la fel si cu autobuzele.

    Nu stiu ce salariu aveti, ce evnituri, dar ma indoiesc ca, daca ati avea salariul mediu din romania, in jur de 2500 lei/luna, v-ati lua masina noua si ca ati schimba-o dupa 7-8 ani. Ar trebui sa va hraniti prin fotosinteza sau sa dormiti in canal, sa nu aveti prea multe alte cheltuieli.
    Asa e si la nivel de tara.

    • Mihai spune:

      Exact

    • Sandor spune:

      Corect.Din pacare,corect.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @sermavel, din pacate logica ta este complet eronata.

      Intai pentru e o diferenta intre discutia despre o masina personala si un parc de vehicule municipala.

      Pe deoparate costul unui autobuz nu e pretul de achizitie ci cost_de_achizitie + cost_consum_pe_durata_de_viata + cost_intretinere_pe_durata_de_viata. Daca aia 100 de vehicule, inmultesti cu 100. Si pe urma compari. Si uite asa s-ar putea sa afli ca un Mercedes de 230.000 EUR este MAI IEFTIN decat un BMC de 150.000 EUR. Chiar MULT MAI IEFTIN.

      Apoi numai in Romania exista prostia “cu banii jos”. Parcurile de vehicule municipale se achizitioneaza in mod normal prin contracte de leasing multi-anual. Practic municipalitatea plateste anual aceeasi suma, numai ca la un moment dat, cand se termina primul leasing, se inlocuiesc alte vehicule din parc si ciclul continua.

      Asadar, daca vrei COSTURI MICI iti trebuie VEHICULE NOI (!!) si PLAN DE INLOCUIRE. Ca occidentalii nu-si iau autobuze noi de fita, ci pentru ca e mai ieftin sa ai autobuz nou.

  15. neamtu tiganu spune:

    citeva idei:

    -daca ar fi fost facut un contract ca lumea Ansaldobreda ar fi ramas si fara chiloti, atit de multe penalizari ar fi trebuit sa plateasca. Cine a facut contractul? De ce nu sunt prevazute penalizari? Am lucrat in branse, in Ge, uneori plateam penalizari pt. intirzieri de citeva zile, pt. depasirea greutatii cu citeva kg. (mai ales elvetienii sunt specialisti sa-ti ia bani de penalizari), pt. depasirea consumului, zgomotului sau te miri ce maruntisuri.

    -trenurile moderne sunt aproape exclusiv electrice, se vorbeste de auto electrice dar e grea electrificarea cailor ferate!?

    -trenurile moderne nu au locomotive, tractiunea e distribuita pe mai multe vagoane si mai multe bughiuri. Dispun de sisteme de recuperare energie din frinare. Trenurile de pasageri, fara locomotive sunt mult mai economice, se economiseste si suprafata de peron, suprafata ocupata de locomotiva fiind moarta.

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @neamtu tiganu, n-am mai intrat in detalii, dar au platit penalizari de ordinul a 100 de milioane de EUR in mai multe transe. Practic contractul asta i-a bagat aproape in faliment, asa ca s-au vandut lui Hitachi.

  16. TGV spune:

    Problema e ca toate rablele astea strica liniile de cale ferata FIZIC si pe an ce trece viteza medie de circulatie pe reteaua feroviala principala scade. Reparatiile si modernizarile sunt INUTILE! Bani aruncati, deoarece Romania ca stat e sabotata puternic din interiorul Ministerului si chiar de mai SUS!

  17. neamtu tiganu spune:

    Iata clasificarea trenurilor sistem Siemens, http://la-neamtu-tiganu.blogspot.de/2017/11/trenuri_14.html

    Fiecare categorie are caiet de sarcini separat si special, deci, pe cale de consecinta, folosirea trenurilor e optima doar in regimurile respective.

    Astra e o firma f. buna, nu cunosc dedesubturile afacerii, presupun doar ca Astra a reusit sa obtina niste facilitati deosebite. Sunt sigur ca sunt capabili sa “salveze” trenurile respective. Mi-ar place sa avem mai multa incredere in firmele romanesti, a le invinui apriori de intentie de excrocherie nu e de loc mobilizator.

    Exemplu, Siemens a avut, in urma cu mai multi ani, probleme tehnice enorme cu un tramvai, Combino. A reusit sa-l salveze, cit de cit, reparatiile au costat 360 milioane euro.

    Locomotivele intra in alta categorie, de regula se folosesc la marfare.

  18. euNuke spune:

    Eu din articolul acesta interesant si colorat [multumiri pentru poze] am tras concluzia ca danezii si’au luat o mega-teapa de la italieni si ca rumanii nostri smecheri au mirosit imediat profitul si au cules ramasitele opulente pe doi bani. Deci e de bine, nu de rau: trenurile astea cu dizain futurist cre’ca sunt mai confortabile decat orice cotet de tabla ce circula in prezent prin Romania, deci, chit ca o sa mergem tot cu 30km/h macar o sa petrecem timpul in mod placut.

    ps masute pe care sa incapa macar Libertatea exista in formatul standard? ca sa avem si noi unde sa intindem un parizer si’un mustar :)

  19. Caliman Eugen analist dezvoltare economica spune:

    In Romania, cirpeala economica, bugetara si fiscala produce aceeasi stare de cirpeala a tot ceeace avem: transport CFR sau rutier, in domeniul educatiei si scolii, in cel sanitar ori cel personal, etc.
    Fara un reviriment economic si industrial, solutiile nu exista, chiar daca analizele critice exista si sint reale, cum este aceasta…

  20. Cinicul spune:

    Nu sunt specialist in domeniu si nu pot judeca meritele acestui articol, aparent obiectiv. Ma mira insa ca EU n-a elaborat inca stardarde comunitare in acest domeniu. Daca ele exista si sunt incalcate ma mira ca nu s-a sesizat nimeni la Bruxelles.

  21. Razvan Orasanu Razvan Orasanu spune:

    Excelent, excelent, excelent……

  22. Caliman I. Eugen analist dezvoltare economica spune:

    D-le Cinic,
    1.Ce sa analizeze UE in situatia Romaniei?Faptul ca nu are economie si industrie nationala, ca utilitatile sint instrainate si produc profit pentru tari si firme straine?Ca Romania nu mai are resurse pentru dezvoltare si se cirpeste cu ,,second hand-uri” de la material rulant pe CFR la imbracaminte si incaltaminte de de catre 2/3 din populatie?
    Ca un sfert din populatia tarii a migrat economic din lipsa a 5 milioane de locuri de munca?Ca in Gorj investitorul Leoni nu gaseste forta de munca la noua fabrica de la Sadu?Ca nici UE si nici Romania nu au viziunea si ,,proiectul de tara” pentru iesirea din aceasta criza care a transformat tara (fosta industriala) intr-o colonie furnizoare de forta de munca, cu viitor de colonie agrara, urmare a instrainarii terenurilor agricole?Adica ceeace nici URSS n-a reusit in anii 70 ca urmare a propunerii ,,proiectului Valev”?
    2.La Conferinta organizata de ,,CursDeGuvernare” in 14 noiembrie a.c. pe tema ,,reformei fiscale”, d-l Vozganian a aratat un adevar tragic pentru tara: dupa 2008 Institutele de Cercetare Economica, Academia si Universitatile economice (ASE), n-au nici o relatie stiintifica cu guvernele.Acest lucru este vizibil, deoarece ele n-au construit sau propus dupa integrarea in UE nici un proiect de tara, cu obiectivul reindustrializarii si refacerii pe aceasta cale a economiei nationale!
    3.Pe de alta parte nici guvernele sau PRESEDENTIA n-au solicitat public un astfel de proiect, spre a crea o cerere si a se constitui piata stiintifica de oferta a unor proiecte nationale.Singurele lucrari economice existente sint Strategiile Nationale pe domenii economice si bugetare, imposibil de realizat din lipsa ,,proiectului de tara”, care sa le asigure sustinerea economica si financiara, cit si orientarea asupra a ceeace trebuie sa fie începutul si continuarea structurii (viitoare) a unei dezvoltari industriale nationale.
    4.Unicul proiect de tara pe care l-am propus oficial Guvernului Grindeanu/Dragnea si Presedintelui – spre evaluare si promovare a fost ignorat de ambele institutii.Asa ca, ce sa ne mai miram de cirpeala generala din economie, educatie si cultura ori sanatate, cind Romania este condusa haotic si dupa ureche in toate privintele – in lipsa unui ,,proiect de tara”, care sa creieze directia, instrumentele si resursele necesare unei reconstructii generale?

    • FaciL spune:

      Forta de mc nu prea e in Sahara, e adevarat, insa cand esti inconjurat de atatea state care vor sa acceada in UE, nu te afli in cazul excentricei Bavarii dupa razboi!
      Nimic nu impiedica ROmania sa incheie acorduri cu Serbia, Ucraina si Rep.Moldova – care au impreuna peste douazeci de milioane de oameni dornici sa munceasca, in apropierea granitelor – care pot sa-i ofere satisfactie. Se poate sa fie insa impiedicata de postceaushismul etern, de nevoia de a salva industria ceaushista fara legatura cu Mileniul 3, in curs, ori cu ratzionalitatea economica, cat cu POLITICA marelui barbat OLTEAN. Deoarece nu cred ca moldovenii de linga granita vor merge sa lucreze in Banatoltenia…

  23. Mihai spune:

    Consultant bun, dar nu te as angaja niciodată sa faci ceva concret. Din contra I as angaja pe cei de la softronic sau pe oricine activează în piață și face efectiv lucrurile și știe sa le facă. Sunt multe greșeli de nuanță și de context.
    D. Ex costul capitalului. Sau specificitatea unei anumite probleme tehnice și cum poate fi ea reparata de un antreprenor cu tehnicieni deștepți, în condițiile cerințelor de folosință adică exact viteza aia de 50 km h

    • Mihai Alexandru Craciun Mihai Alexandru Craciun spune:

      @Mihai, deci glorifici exact mentalitatea de “sarac” despre care vorbeam. Luam hainele de pe garduri, zicem in gand “ce fraier ala ca le-a aruncat”, le tragem o cusatura “si sunt ca noi”, nu-i asa? Ce destepti suntem, noi, ce prosti sunt “aia”…

      Ceea ce numesti tu “tehnicieni destepti” sunt de fapt niste mesteri carpaci.

  24. Sandor spune:

    Nu e nici treba ICE,nici a ASE sa propuna proiecte da tara.Astea sant initiative politice,demarate de forte politice cu o viziune sau alta,asta in cazul in care o au.Care e proiectul de tara propus de PSD prin guvernul Grindeanu-Dragnea?(Dragnea???!!!).Republica penalilor?A se slabi..

  25. Ronald spune:

    Analiza corecta si-n deplin acord cu logica. Atacata doar de reprezentanti ai septelului si faunei nationalizd-religiuase (scuze pt pleonasm).
    Poate ii/le mai tempereaza urmatoarele repere:
    - 1860 reteaua cailor ferate din UK (aceea pe care o plang anal-istii c-a parasit *ue) are aprox 10.000 (zece mii) de mile terestre (cam 16.000 km)
    - 1939 viteza medie de exploatare a caii ferate in Japonia este de 69,6 km/h
    La un secol diferenta “nationala” rssh ro inca se-ncalzeste pe tusa paralela a acestor valori… dar avem “casa-boborului” – cea-mai-megalomanica-constructie-inutila-si-neavenita…
    SH este si a fost. In anii 60 cand lumea trecea la tembeliziune color, rssh ro, supt-mareata-indrumare-a-partidului-unic, abea descoperea avantajul “imaginilor-miscatoare”. In anii 80 cand lumea descoperea avantajele unui “colorit” superior, rssh ro “beneficia” de gunoiul primelor “colori” aruncat de altii. Pe credite grele… dar cu dobanzi “avantajoase” (scuze pt contradictie dle Orasanu). La fel cum tot pe credite grele dar la dobanzi avantajoase (sac!) s-au adus in “tara” toate gunoaiele energofage si poluante ale altora.

  26. Caliman Eugen consultant dezvoltare spune:

    Stimate,
    d-le Sandor,
    1.Treaba clasei politice este sa faca ,,proiecte politice”, adica stinga pentru sustinutii sociali si salariati, iar dreapta politica, pentru antreprenoriat.Stinga politica a cautat sa creasca nivelul de trai, prin cresterea salariilor si a sustinerii generale sociale, prin ceeace a facut de 2-3 ani, avind ,,social-tehnocratii” ei.
    Nu poate face acest lucru pe seama unei cresteri industriale ci doar prin a consumului, deoarece – asa cum arata la Conferinta citata, d-l Vozganian – cei ,,aratati” n-au ,,produs” dupa integrare nimic util Guvernelor – incit cresterea consumului sa fie sustinuta de cresterea productiei (industriale si agricole) si a exportului!Adica, dreapta n-a facut nimic pentru antreprenoriat, din lipsa cronica de proiecte in acest scop!
    2.Recent, d-l Ponta (si noul sau partid) au anuntat ca vin cu un ,,nou proeict politic”!Daca politicii erau capabili, veneau si cu un (nou) PROIECT ECONOMIC, care sa sustina material si financiar noul proiect politic!Asa ca, fara proiectul economic, de 27 de ani proiectele politice se nasc ,,moarte din fasa”.
    3.Proiectele de tara, cu obiectivul ,,reconstructiei economice si industriale” nu sint apanajul STIINTIFIC al clasei politice.Ele sint realizabile doar in urma unei ,,cercetari economice fundamentale”, care creiaza partea/componenta teoretica a dezvoltarii, utilizata apoi in constructia de proiecte de ,,economie aplicata” de catre cercetatori, impreuna cu economistii.Adica in tehnici, instrumente, metode, principii, etc. care apoi sint cuprinse ca normative de lucru pentru ministere si institutiile nationale, care realizeaza efectiv/institutional procesul de dezvoltare.Rezultatul este o competitivitate/functionalitate economica inalta, ce determina capitalul financiar/bancar/industrial sa investeasca in tarile dezindustrializate, ca Romania!
    4.O tara inapoiata economic si industrial nu are resursele nationale pentru dezvoltare, ea avind ca alternativa doar atragerea capitalului strain, la fel ca ,,tigrii asiatici” ori China.Prin acumulari financiare si materiale, isi reconstruieste apoi bancile nationale comerciale, societatile de investitii si asigurari nationale, recupereaza apoi utilitatile nationale – faurind in final ECONOMIA NATIONALA (care azi nu exista) spre a sustine apoi accelerarea dezvoltarii si ajungerea din urma a tarilor dezvoltate!
    Nimic altceva n-au facut din anii 70 incoace Coreea de Sud ori Singapore, afara de ,,proiectul politic al dezvoltarii economice si industriale accelerate”, sustinut prin ,,proiectul economic de industrializare rapida” – creat de catre ,,intelighentia” lor, profund angajata procesului dezvoltarii…

  27. Caliman Eugen consultant dezvoltare economica spune:

    1.Odata cu concluzia (realista) a D-lui Vozganian, care explica in parte cauza inexistentei unui proiect economic, care sa secondeze si sustina (necesara) majorare a consumului populatiei, ma simt dator sa arat si unele din cauzele care pun in imposibilitate/dificultate stiintifica (si tehnica) I.N.de Cercetare Economica, zona universitara si academica economica, de a construi un ,,proiect de reindustrializare”.
    Viziunea asupra dezvoltarii economice rapide, produsa voluntar de stat (peste ritmul lent, caracteristic capitalismului), presupune un studiu ,,fundamental” economic, politic si social indelungat, care sa o contureze/cristalizeze in timp.
    Apoi este obligatorie cunoasterea ideologilor economice, politice si sociale ca punct de plecare pentru asumarea uneia pro-active, in lipsa careia FSN,FDSN,PSD, PNT-cd, PNL, etc. nu fundamenteaza si nu sustin politic viziunea dezvoltarii active, determinata prin tehnicile si instrumentarul acesteia.
    In al treilea rind, este necesara inventarierea întregului ansamblu de blocaje si neajunsuri aflate in fata dezvoltarii: a initerii, dezvoltarii si sustinerii afacerilor creatoare de valoare adaugata si locuri de munca.Dupa ,,sortarea” pe grupe (politice, economice, sociale, ideologice, organizatorice, administrative, legislative, fiscale, etc.) a acestor blocaje, urmeaza stabilirea de masuri de eliminarea lor din sistemele aratate.
    Incercarea de a elimina simultan toate aceste blocaje este sortita esecului, daca nu s-a ,,identificat” motorul primar, capabil sa ,,tracteze” spre functionalitate si performanta simultana toate sistemelele aratate. deoarece cele nereformate anuleaza si efectul pozitiv al celor reformate.
    Urmeaza apoi identificarea tehnicilor si instrumentarului (politic, economic, social, organizatoric, legislativ s.a.m.d. ..) capabil sa induca/implementeze in sistemele economice si bugetare schimbarea pozitiva si masurile de functionalizare.
    Aceste schimbari, tehnicile si instrumentele de lucru trebuie sa fie ,,organizate” in ,,proiectul de reindustrializare”, care urmeaza sa fie ,,transformate” in normative de lucru si responsabilitati printr-un program de guvernare, incit institutiile executive ale statului cit si cele ,,liberale” sa fie constrinse in realizarea acestui program de tara.Monitorizarea activa – corectiva si in timp real, conduce pe parcursul realizarii, la adaptarea si corectivele pe care le impune evolutia in timp a economiei reale.
    2.Aceasta cultura economica pro-activa si instrumentarul de realizare a unui astfel de proiect de tara a carui (finalizare dureaza decenii), nu poate sta in posibilitatile institutelor de cercetare, a universitarilor sau Academiei, care au întotdeauna sarcini stiintifice si responsabilitati didactice curente, de zi cu zi.Cu siguranta ca dificultatile si componentele unei astfel de realizari sint multe altele, nu doar cele mai importante, schitate aici! Realizarea unui astfel de proiect este strict apanajul unui ,,cercetaror” solitar, liber de obligatii stiintifice curente, care dobindeste o astfel de capacitate constructiva, dupa studiul de o viata a acestui domeniu.
    3.,,Cercetarea economica” separata de cea ,,institutionala si social-politica” – va lipsi mereu economistii de marca ai institutilor aratate de fondul culturaL SI CONSTRUCTIV al unor astfel de proiecte, pina cind dezvoltarea economica rapida, conditionata de cunoasterea si utilizarea acestui parcurs de abordare/invatare – nu se va situa la fac. de stiinte politice si filozofie.Fara a exagera, dezvoltarea economica si industriala rapida, este un virf al stiintei economice ,,combinata” cu cea social-politica!
    Altfel spus, dezvoltarea economica rapida (de ajungere din urma a tarilor dezvoltate) este piscul suprem al unei filosofii ,,generale”, politico-sociala si economica, ce cuprinde in mod UNITAR si articulat, economicul cu social-politicul, conexate ORGANIC in viara reala, dar DESPARTITE artificial/didactic in studiu economic independent de cel social-politic si institutional.
    Fara unificarea lor stiintifica, nu se pot construi politici economice inteligente si asigura o dezvoltare economica nationala rapida.Adica, exact ceeace au facut in,, teoria economica” si in ,,economia aplicata” tigrii asiatici, in ultimii 30 de ani !Exact ceeace lipseste Romaniei si UE, pentru a fi competitive pe plan national si de bloc economic…

  28. C-tin spune:

    Achiziţia trenurilor de mâna a doua este o opţiune interesantă. Un link pe această temă aici:

    https://www.youtube.com/watch?v=OXr5N8V-T3c
    (Japan Railway Journal)

    Problema nu sunt trenurile de măna a doua, ci, ce se face mai departe? Cum stăm cu infrastructura, cu industria feroviară, cu investiţiile?



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Mihai Alexandru Craciun


Mihai Alexandru Craciun

Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Buc... Citeste mai departe


E randul tau

Cred ca masurarea performantelor prin tot felul de indicatori de tip contabil, simpli si usor de int...

de: r2

la "Manifest pentru refuzul unei obsesii moderne"

Cauta articole

noiembrie 2017
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Oct    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)