Home » Sinteze »Societate/Life » Citesti:

Planuri privind fabricarea unor avioane de pasageri în România (1970-1989)

Petre Opris februarie 16, 2018 Sinteze, Societate/Life
61 comentarii 7,413 Vizualizari

În ultimele două decenii, diferite persoane au afirmat despre fostul general de Securitate Ion Mihai Pacepa faptul că s-a preocupat, printre altele, de obţinerea planurilor avionului scurt-curier de pasageri „Fokker VFW-614”, în scopul fabricării sale în România. Acel model de aparat ar fi trebuit să înlocuiască avioanele An-24 deţinute şi utilizate de compania „Tarom” şi cele două aparate An-24 din Flotila 50 Aviaţie Transport. Deoarece subiectul respectiv a stârnit foarte multe controverse, ne-am propus să prezentăm situaţia din acea perioadă şi modul cum s-a ajuns la fabricarea în România a avionului britanic BAC 1-11 (redenumit ROMBAC 1-11 la Bucureşti).

În primul rând, se cuvine să amintim că Nicolae Ceauşescu a solicitat autorităţilor sovietice, la 14 decembrie 1967, construirea sub licenţă în România a avionului de vânătoare MiG-21. Cererea respectivă a fost respinsă şi atunci, şi în luna mai 1970, tot la Moscova.

Autorităţile de la Bucureşti nu au renunţat la ideile lor şi au încercat să obţină din statele occidentale mai multe oferte în scopul fabricării unor motoare turboreactoare, avioane militare subsonice şi supersonice, aparate civile de transport, precum şi elicoptere militare performante – de exemplu, avionul BAC 1-11 (produs în Marea Britanie), aparatele „Mercure” (Franţa) şi „Fokker VFW-614” (R.F.G. şi Olanda), respectiv elicopterele franceze SA 316 „Alouette” şi SA 330 „Puma”.

În cadrul negocierilor dintre România şi URSS, desfăşurate pentru semnarea protocolului comercial pe anul 1970, autorităţile de la Bucureşti au obţinut încheierea unor „contracte pe termen lung la exportul românesc de nave, în valoare de cca. 15 mil. ruble (motonave de 5000 tone – 12 buc. şi şalande maritime de 500 mc – 4 buc.), iar la exportul URSS pentru avioane, elicoptere şi bunuri de aviaţie în valoare de 79,4 mil. ruble (avioane Tu-154 – 7 buc., An-24 – 19 buc., elicoptere K[a]-26 [pentru agricultură] – 17 buc., elicoptere V-8 – 27 buc. etc.)”. În acel document a fost menţionat elicopterul V-8 (echipat cu un singur motor şi care a zburat pentru prima dată la 9 iulie 1961), deşi autorităţile de la Bucureşti doreau să achiziţioneze aparatul militar de transport Mi-8 (o varianta dezvoltată din prototipul V-8) – care a intrat în dotarea armatei sovietice în anul 1967, iar forţele aeriene române şi poloneze au primit primele exemplare un an mai târziu.[1]

Importurile de aparate de zbor afectau negativ balanţa de plăţi comerciale a României. De aceea, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au analizat la 4 septembrie 1972 situaţia respectivă şi au hotărât astfel: „Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, împreună cu Ministerul Forţelor Armate, Ministerul de Interne, Ministerul Sănătăţii şi Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare şi Apelor, va prezenta, până la 10 septembrie 1972, o analiză a întregii activităţi a aviaţiei civile de transport şi utilitare, precum şi un plan de măsuri în vederea îmbunătăţirii sistemului de organizare şi funcţionare a acesteia, a pregătirii cadrelor şi întăririi disciplinei în muncă.

Consiliul de Miniştri va scoate din planul de stat prevederile referitoare la importul de avioane utilitare, va interzice orice import de astfel de avioane şi va lua măsuri pentru îmbunătăţirea caracteristicilor de viteză şi încărcătură ale avionului utilitar aflat în fabricaţie [IAR-822] şi pentru pregătirea construirii unui nou tip de avion utilitar. Totodată, se va analiza posibilitatea adaptării elicopterului de producţie românească [IAR-316 B] şi pentru nevoile agriculturii (subl.n.)”.

Acele hotărâri au marcat negocierile româno-sovietice de la Moscova din octombrie 1972, care s-au blocat. Discuţiile pe aceeaşi temă au fost reluate la cea de-a 25-a şedinţă a Comisiei permanente C.A.E.R. pentru industria de apărare (Moscova, 20-25 noiembrie 1972). Cu acel prilej, delegaţia română a informat despre intenţia guvernului de la Bucureşti de a dezvolta producţia de tehnică militară, atât pentru nevoile ţării, cât şi pentru export, în scopul obţinerii fondurilor necesare achitării tuturor produselor militare pe care urma să le importe în perioada următoare. Totodată, a fost exprimat din nou interesul pentru construirea de avioane (inclusiv militare) şi pentru cooperarea cu ţările membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, în scopul fabricării complexelor de rachete antiaeriene „Strela-1” şi „Strela-2 M”, a aparaturii de vedere pe timp de noapte (de tip pasiv), precum şi a unor echipamente, subansamble şi piese necesare modernizării tancurilor T-54 şi T-55.

Acele decizii fuseseră aprobate de membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. în şedinţa lor din 6 noiembrie 1972. Atunci s-a hotărât ca delegaţia română să discute la Moscova despre „problema fabricării în cooperare [cu URSS] a unui avion de transport de tip An-24, eventual varianta îmbunătăţită (subl.n.)”. Din păcate, membrii Prezidiului Permanent nu ţineau cont de faptul că autorităţile sovietice intenţionau să înceteze producţia de avioane An-24 la sfârşitul anului 1973 din cauza uzurii morale a aparatului respectiv.

Autorităţile sovietice nu au fost de acord cu propunerea de cooperare în producţia de avioane An-24, acestea fiind interesate doar de vânzarea lor unor state ca România – care nu aveau suficientă experienţă şi tehnologia necesară în acel domeniu.

În paralel cu discuţiile purtate cu reprezentanţii URSS, autorităţile române au întreprins demersuri pentru a achiziţiona o licenţă de fabricaţie a unui avion occidental de transport. În acel context, reprezentanţii firmei franceze conduse de Marcel Dassault au încercat să convingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure” pentru compania „TAROM”. În anul 1970, generalul Pierre de Bénouville şi-a exprimat dorinţa de a prezenta la Bucureşti proiectul unui acord de cooperare şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu invitarea generalului francez pentru discuţii – care s-au soldat cu un eşec. Ulterior, firma „Dassault Aviation” a realizat 11 aparate „Mercure 100” pentru compania franceză „Air Inter” (în perioada 1972-1975), după care producerea modelului respectiv a încetat.

Liderul suprem al P.C.R. a fost interesat şi de condiţiile fabricării sub licenţă a unui alt avion de pasageri, Fokker VFW-614. Nicolae Ceauşescu a ajuns în acest scop la sediul firmei „Vereinigte Flugtechnische Werke” din Bremen, implicată în realizarea acelui aparat împreună cu compania olandeză „Fokker”, precum şi la o uzină din imediata apropiere – în perioada în care s-a aflat în vizită oficială în R.F.G., în calitate de preşedinte al Consiliului de Stat (26-30 iunie 1973). În plus, se cunoaşte faptul că pretextul plecării în Republica Federală Germania a generalului Ion Mihai Pacepa, la 23 iulie 1978, ar fi fost tocmai obţinerea licenţei avionului Fokker VFW-614.[2] Acolo, el a „defectat” şi a fost preluat de Agenţia Centrală de Informaţii, care i-a asigurat transportul în SUA – unde i s-a acordat azil politic.

În opinia noastră, declaraţiile fostului general de Securitate trebuie privite cu multe rezerve deoarece, potrivit unui document întocmit la Bucureşti şi semnat de Vasile Pungan la 8 iulie 1976, companiile „Vereinigte Flugtechnische Werke” şi „Fokker” au fost de acord încă din luna iunie 1976 să realizeze în România, sub licenţă, 100 aparate „Fokker VFW-614” (varianta românească). Anterior, Corneliu Coman, pilot-şef la Centrul de Încercări în Zbor de la Craiova, efectuase în Marea Britanie trei zboruri de încercare cu un VFW-614 (o oră şi 16 minute) şi două cu un bimotor uşor „Hawker Siddeley 125” (44 de minute), în calitate de pilot secund (mai 1975).

În aceeaşi ordine de idei, societatea mixtă româno–vest-germană, despre care a amintit Ion Mihai Pacepa în volumul său de memorii, a fost înfiinţată în capitala României la 2 iulie 1977, cu un an înainte de plecarea sa în Republica Federală Germania şi celebra „defectare” din ziua de sâmbătă, 29 iulie 1978.

Este greu de crezut că, în anul 1987, fostul general român (considerat un expert în informaţii şi spionaj) nu şi-a amintit când anume au fost semnate documentele de constituire a societăţii, în condiţiile în care a făcut parte, împreună cu Constantin Stanciu şi Vasile Pungan, din delegaţia de negociatori care au discutat cu reprezentanţii firmelor „Vereinigte Flugtechnische Werke” şi „Fokker”.

De asemenea, Ion Mihai Pacepa nu a amintit în volumul său de memorii numele altor români care au fost implicaţi în acel proiect (de exemplu, colonelul Vasile Vago şi maiorul Ion Denuţa), rezumându-se doar la menţionarea ambasadorului Ion Morega şi a generalului Ştefan Constantin (şeful rezidenţei româneşti de spionaj din R.F.G.).

Pentru a nu fi, probabil, acuzat de faptul că o serie de informaţii dezvăluite în anul 1987 sunt nişte minciuni, Ion Mihai Pacepa a consemnat la începutul volumului său astfel: „Convorbirile din această carte au fost scrise din memorie de generalul-locotenent Ion Mihai Pacepa. Ele sunt tot atât de exacte pe cât pot fi orice convorbiri neînregistrate, reamintite (subl.n.)”[3].

Dacă atitudinea publică a fostului general de Securitate nu trebuie să ne surprindă, nu acelaşi lucru s-ar putea spune despre lipsa de reacţie a foştilor săi colaboratori. Din păcate, până în prezent nu există nici o mărturie publică a celor implicaţi în proiectul „Fokker” – probabil din cauza resentimentelor faţă de Ion Mihai Pacepa. O tentativă de acest gen a eşuat în septembrie 1987, la Oradea, fostul maior Ion Denuţa declarând ziaristului Liviu Vălenaş astfel: „Aţi primit cartea mea de vizită, poate altădată vom sta de vorbă mai pe larg, dar nu acum. Acum, scuzaţi expresia, nu este momentul, degeaba a ajuns dl. [Emil] Constantinescu la putereO discuţie mai detaliată incubă mari riscuri, pentru mine în mod sigur, dar poate şi pentru dvs.Trebuie să aşteptăm vremuri mai bune şi mai normale … (subl.n.)”[4].

Într-un interviu acordat ziaristei Lucia Hossu Longin (Miami, 26-28 februarie 2009), Ion Mihai Pacepa a reluat subiectul „Fokker”, fără a clarifica lucrurile. Este drept că lipsa de analiză şi de reacţie a jurnalistei poate fi pusă pe seama unei slabe pregătiri a acesteia. Interviul respectiv a fost foarte evaziv şi romanţat, discutabil cel puţin din punct de vedere al acurateţii informaţiilor oferite şi realizat după mai bine de 30 de ani de la evenimentele la care fostul general de Securitate a pretins că a fost martor ocular.[5]

Ceea ce a omis fostul general de Securitate să amintească este faptul că Nicolae Ceauşescu era hotărât încă din vara anului 1977 să realizeze avioane BAC 1-11 în România. Astfel, la 4 iulie 1977, într-un raport comun trimis preşedintelui ţării de către generalul Ion Coman, Mihai Marinescu (viceprim-ministru, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării), Ioan Avram (ministrul Industriei Constructoare de Maşini), Neculai Agachi (ministrul Industriei Metalurgice) şi Mihail Florescu (ministrul Industriei Chimice) se preciza că aparatul mediu curier BAC 1-11 din seria 475 urma să fie construit sub licenţă în România. Ulterior, autorităţile române au preferat modelul din seria 525.

În cursul vizitei de stat pe care Nicolae şi Elena Ceauşescu au efectuat-o în Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (13-16 iunie 1978), cuplul prezidenţial român s-a deplasat cu un elicopter la Bristol şi a fost primit la sediul corporaţiei „British Aerospace” (15 iunie 1978, ora 11.10), după care a vizitat secţia mecanică şi hala de asamblare a avioanelor realizate la compania respectivă, o expoziţie de avioane, precum şi aparatul supersonic de pasageri „Concorde”. După o demonstraţie aviatică desfăşurată timp de 15 minute, Nicolae şi Elena Ceauşescu s-au deplasat cu o maşină oficială la sediul corporaţiei „Rolls-Royce”, unde au vizitat standul de testare a motoarelor „Olympus” (utilizate de „Concorde”) şi o expoziţie a produselor realizate la acea firmă. Apoi, preşedintele României şi soţia sa au revenit la „British Aerospace”, unde preşedintele companiei a oferit un dejun în onoarea oaspeţilor, după care au fost semnate documentele de colaborare între „British Aerospace”, „Rolls-Royce” şi întreprinderile româneşti care urmau să fie implicate în programul de fabricare a avionului BAC 1-11 (seria 525) în România, precum şi a motoarelor care echipau acel aparat.[6]

Nicolae Ceauşescu a aprobat începerea programului ROMBAC, însă numărul extrem de mic de aparate BAC 1-11 construite în România pune sub semnul întrebării eficienţa economică a proiectului respectiv. În opinia noastră, dacă se doreşte să fie analizat acest caz, este necesar să cunoaştem cheltuielile pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului, costurile mijloacelor şi materialelor utilizate în procesul de producţie, precum şi fondurile pentru manoperă. Apoi, trebuie ţinut cont de numărul de avioane care urmau să fie realizate în România (după unele surse orale, circa 80 de exemplare). Până în primăvara anului 1989 s-au finalizat doar nouă ROMBAC 1-11, fapt ce ar fi trebuit să mărească foarte mult preţul de cost pentru fiecare avion asamblat în ţară. Primul dintre acestea a fost prezentat în mod oficial lui Nicolae Ceauşescu la 20 septembrie 1982, pe aeroportul de la Băneasa, iar ultimul a fost terminat în aprilie 1989.

Interesant de menţionat este faptul că fuselajul primului ROMBAC 1-11 a fost fabricat la uzina de la Hurn a „British Aerospace”, apoi transportat la Bucureşti cu un avion „Aero Spacelines Super Guppy” (27 ianuarie 1980) – la o zi după sărbătorirea zilei de naştere a lui Nicolae Ceauşescu.[7] Contractul pentru realizarea în România a 25 avioane BAC 1-11 (dintre care primele trei au fost furnizate în întregime de către britanici şi asamblate la Bucureşti) a fost semnat de Nicolae Ceauşescu la 9 iunie 1979, iar primul ROMBAC a fost finalizat în august 1982, cu o întârziere de câteva luni – termenul iniţial fiind stabilit pentru primul semestru al anului 1982.

În contractul final de vânzare-cumpărare s-a prevăzut şi o clauză de offset, în valoare de 32,8 milioane lire sterline, valabilă în perioada 1980-1986. Printre altele, partea română urma să livreze în contrapartidă patru nave comerciale de 65.000 tdw, evaluate la 84 milioane de dolari şi care trebuiau să fie construite în şantierele navale din România.

Ulterior, compania britanică a încercat să implice autorităţilor române şi în fabricarea altor produse (de exemplu, bimotorul turbopropulsor „Jetstream 31”[8], avionul militar biloc, de şcoală şi antrenament „BAC 167 Strikemaster” [9], aparatul de transport scurt-curier Hawker Siddeley HS-748 şi racheta de cercetare meteorologică „Skylark”[10]), respectând totodată regula stabilită la începutul anilor ’50 de autorităţile americane – de a nu oferi ţărilor comuniste motoare de aviaţie puternice şi diferite componente care puteau avea o utilizare şi în domeniul militar. Nicolae Ceauşescu era nemulţumit de embargoul pe care „British Aerospace” îl aplica pentru mai multe produse pe care le fabrica şi, în cadrul întâlnirii cu Allen Greenwood, vicepreşedintele companiei respective, şi cu ambasadorul britanic Paul Cecil Holmer (Bucureşti, 29 februarie 1980), liderul politic român nu a ezitat să îşi exprime deschis intenţia de a fabrica un avion supersonic militar (IAR-95) şi de a dezvolta producţia de rachete în România, indiferent de măsurile prin care Occidentul bloca în acel moment accesul specialiştilor români la tehnologia militară ultramodernă.

Deoarece flota de avioane de pasageri An-24 a companiei „Tarom” urma să fie înlocuită la mijlocul anilor ’80, aceasta fiind aproape de limita resurselor de exploatare, autorităţile de la Bucureşti au încercat să îmbunătăţească relaţiile de colaborare cu companiile franceze din domeniul aeronautic. În acel sens, Nicolae Ceauşescu a aprobat iniţierea de discuţii exploratorii cu firme din Franţa şi Italia pentru a se fabrica în România, în cooperare, noul avion de pasageri ATR-42. Acesta era mult mai silenţios decât aparatul sovietic An-24 şi avea o capacitate de transport de 40-52 de pasageri, în condiţiile unui consum mai mic de combustibil. Planul respectiv a fost menţionat de secretarul de stat Aurel Duma, în cadrul întâlnirii cu omologul său francez, Didier Bariani (Paris, 1 decembrie 1987), însă nu s-a concretizat în sensul dorit de Nicolae Ceauşescu.

Revenind la avionul scurt-curier de pasageri „Fokker VFW-614”, se cuvine să menţionăm că aparatul respectiv şi calităţile sale au fost prezentate public în România de către colonelul Gheorghe Zarioiu – fost inginer-şef la Regimentul 93 Aviaţie Vânătoare de la Giarmata (judeţul Timiş) (1964-1968); comandant al Şcolii Militare de Maiştri Militari de Aviaţie de la Mediaş (1968-1976); inginer-şef la Divizia 16 Apărare Antiaeriană a Teritoriului de la Ploieşti şi lector la Facultatea de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnice din Bucureşti. Colonelul Gheorghe Zarioiu a consemnat astfel: „Tot în anul 1975 volumul de mărfuri transportat va fi de circa 8 ori mai mare decât cu 10 ani în urmă. În primul semestru al anului 1974 s-au realizat 744,4 milioane călători/km convenţional, element care atestă necesitatea măririi parcului TAROM cu avioane care să poată fi folosite avantajos pe liniile interne ale ţării noastre. Avionul VFW-614 răspunde prin caracteristicile sale acestor necesităţi, distanţa de zbor fiind cuprinsă între 1000-1400 km, acoperind în bune condiţiuni distanţa dintre aeroporturile internaţionale: Otopeni – M. Kogălniceanu, Otopeni – Timişoara, Otopeni – Oradea, sau M. Kogălniceanu – Satu Mare (subl.n.)”[11].

Deoarece colonelul Gheorghe Zarioiu a utilizat timpul viitor când s-a referit la anul 1975, putem afirma că paragraful citat a fost scris în a doua parte a anului 1974. Comandantul Şcolii Militare de Maiştri Militari de Aviaţie de la Mediaş era unul dintre susţinătorii proiectului de achiziţionare a avionului VFW-614 şi este posibil să fi făcut parte dintr-un colectiv de evaluare a acelui aparat, ca urmare a experienţei pe care o avea în exploatarea avioanelor MiG-21 din trei unităţi de aviaţie.

În momentul publicării lucrării colonelului Gheorghe Zarioiu, avionul VFW-614 nu se mai fabrica. Programul era anulat oficial încă din 1977 din cauza numărului foarte mic de comenzi primite de la companiile aeriene. În total, firmele „Vereinigte Flugtechnische Werke” şi „Fokker” au realizat în comun trei prototipuri VFW-614 (dintre care unul s-a prăbuşit la Bremen, la 1 februarie 1972), iar în perioada aprilie 1975 – martie 1978 au fabricat 16 aparate VFW-614: trei avioane pentru „Luftwaffe”, patru aparate pentru „Air Alsace”, două pentru „Touraine Air Transport”, cinci pentru compania daneză „Cimber Air”, unul pentru „Air Florida” şi unul pentru „DFVLR”.

În concluzie, declaraţiile fostului general de Securitate Ion Mihai Pacepa privind planurile de fabricare în România a avionului de pasageri VFW-614 trebuie privite cu rezerve, în condiţiile în care documentele descoperite până în prezent în arhivele din România nu confirmă teoria sa. Într-adevăr, Nicolae Ceauşescu a fost interesat de achiziţionarea licenţei de fabricaţie a aparatului VFW-614, însă acesta nu s-a bazat doar pe oferta primită din R.F.G. şi Olanda şi, în cele din urmă, a ales planul propus de „British Aerospace” – chiar dacă nivelul de dezvoltare industrială din România era relativ scăzut. În plus, Nicolae Ceauşescu a anunţat oficial începerea programului ROMBAC în iunie 1978, cu o lună de zile înainte de aşa-zisa misiune în R.F.G. a generalului Ion Mihai Pacepa pentru obţinerea planurilor aparatului „Fokker VFW-614”. În acele condiţii, autorităţile române nu erau capabile să susţină concomitent, din punct de vedere economic şi tehnic, două programe de fabricare a unor avioane de pasageri şi putem presupune că şi Nicolae Ceauşescu înţelegea această limită.

Nota întocmită de Ion Păţan, privind tratativele cu reprezentanţii firmei „Fokker” pentru fabricarea avionului „Fokker VFW-614”.

Arhiva Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R.

Nr. 2882  15 X 1976

[Consemnare manu:] V[ăzut]

Notă privind finanţarea realizării avionului scurt-curier VFW-614 în R.S. România

Tratativele cu firma VFW-Fokker se află în prezent în stadiu de finalizare. Au fost parafate documentele de constituire a societăţii mixte, cu excepţia unor probleme deschise (tarifele de şcolarizare – asistenţa tehnică, suportarea costurilor pentru modificările ulterioare ale avionului şi comercializarea acestuia).

Finanţarea acţiunii

Necesarul de finanţare pentru realizarea a 100 avioane „VFW-614 Ro” în România este următorul:

A)  La societatea mixtă

1. Investiţii şi licenţă

mii D.M.
Din R.S.R. Din R.F.G. Total
Necesar 35.536 34.480 70.016
Surse:
- capital social 11.000 9000 20.000
- credite 24.536 25.480 50.016

2. Mijloacele circulante necesare, în valoare de maximum 22,8 mil[ioane]. D.M./an, vor fi finanţate de B.R.C.E.

B) Investiţii în industria aeronautică română, pentru fabricarea de componente ale avionului „VFW-614 Ro”.

mii D.M.
Din R.S.R. Din R.F.G. Total
Necesar 56.000 94.000 150.000

Se prevede ca creditele, atât pentru societatea mixtă, cât şi pentru industria aeronautică română, să fie procurate din R.S. România, pentru livrările româneşti, şi din R.F. Germania, pentru livrările din R.F.G. Creditele sunt eşalonate pe anii 1976-1978.

C) Creditarea cumpărării de avioane

Prin Acordul cadru s-a convenit, ca o condiţie pentru înfiinţarea societăţii mixte, cumpărarea pentru necesarul intern a 50 de avioane eşalonate astfel: 25 avioane până în 1984 şi încă 25 avioane până în 1987.

Suma necesară cumpărării primului lot de 25 de avioane este de cca. 400 mil[ioane]. D.M. Cumpărarea de avioane se face uzual pe credit până la 10 ani şi urmează a fi făcută de B.R.C.E. şi bănci germane.

Deoarece, prin această cooperare, partea germană îşi extinde programul de fabricaţie a avionului VFW-614 şi livrează componente în R.S. România, în discuţii acute cu unii membri ai guvernului R.F. Germania, aceştia au arătat că sunt dispuşi să susţină acordarea unor facilităţi de finanţare, printre care menţionăm:

- majorarea plafonului „Hermes” pentru livrări din R.F. Germania;

- acordarea unor credite pentru producţie în primii ani de exploatare;

- acordarea de dobânzi preferenţiale sub formă de subvenţii.

Pentru acordarea acestor facilităţi, firma „Fokker” a prezentat un Memorandum, elaborat împreună cu partea română, care conţine datele de mai sus, la Ministerul Economiei de la Bonn.

Din informaţiile primite de la Ambasada R.S. România din Köln şi de la firma „Fokker”, rezultă că reacţia autorităţilor vest-germane la acest memorandum este pozitivă, dar s-au mai cerut unele detalieri ale creditelor prevăzute, în care scop o delegaţie a firmei „Fokker” se află în prezent la Bucureşti.

Bucureşti, 8 iulie 1976                                                      ss. Ion Păţan

NOTE_______________


[1] La discuţiile româno-sovietice de la Moscova, desfăşurate în perioada 20-24 octombrie 1970 şi finalizate cu semnarea unui protocol de lucru, membrii delegaţiei sovietice au declinat propunerea făcută chiar de prim-ministrul Alexei Kosâghin în luna mai 1970, de cooperare cu România în scopul fabricării în comun a maşinii de luptă a infanteriei BMP-1 şi a elicopterului de transport Mi-8, astfel: „Ţinând seama de volumul mare şi greutăţile în fabricarea maşinii de luptă BMP-1, industria URSS poate să participe într-o măsură minimă la fabricarea acesteia în R.S.R., participare care plecând de la posibilităţile existente, s-ar limita la transmiterea către R.S.R. a documentaţiei tehnice de licenţă şi la acordarea consultaţiilor necesare specialiştilor români, în URSS şi R.S.R., fără a livra produse de completare, subansamble şi piese. În legătură cu aceasta, ar fi oportun ca partea română să analizeze problema eficienţei tehnico-economice a organizării fabricării maşinii BMP-1 în R.S.R., plecând de la necesităţile proprii în astfel de maşini şi exportul lor posibil în alte ţări participante la Tratatul de la Varşovia, având în vedere faptul că partea sovietică îşi va acoperi necesarul de maşini BMP-1 din producţie proprie şi din importuri din R.S. Cehoslovacia.

În cazul când partea română va hotărâ să organizeze în R.S.R. fabricarea elicopterului greu de transport [Mi-8], industria URSS va putea acorda doar un ajutor limitat în fabricarea acestui elicopter prin transmiterea către R.S.R. a documentaţiei tehnice de licenţă şi prin acordarea consultaţiilor necesare specialiştilor români, în URSS şi R.S.R., fără livrarea produselor de completare, a subansamblelor şi a pieselor. Asupra problemei privind transmiterea documentaţiei tehnice de fabricaţie a maşinii BMP-1 şi a elicopterului [Mi-8] se va reveni ulterior, după luarea hotărârii de către partea română privind fabricarea lor în R.S.R.”.

[2] În anul 1987, Ion Mihai Pacepa a afirmat în SUA astfel: „Ceauşescu mi-a ordonat să mă întorc în Germania Federală pentru a încerca încă o dată să obţin aprobarea Bonnului pentru [a se înfiinţa] o firmă mixtă [româno–vest-germană], astfel încât să poată să înceapă construirea avioanelor Fokker în România şi în plus să aibă o deschidere pentru a fura tehnologia de la VTOL (decolare şi aterizare verticală – nota P. Opriş). Aveam la mine mesajele lui personale adresate cancelarului Helmut Schmidt şi prinţului Bernhard al Olandei, cel mai proeminent membru al consiliului director al Fokkerului, în care aceştia erau asiguraţi ferm că nici unul din secretele tehnologiei occidentale derivând din această investiţie nu va fi împărtăşit Moscovei”. Ion Mihai Pacepa, Orizonturi Roşii. Amintirile unui general de securitate, Editura Venus, Bucureşti, 1992, p. 498.

[3] Ibidem, p. 6.

[4] Liviu Vălenaş, Cartea neagră a ceauşismului. România între anii 1965-1989, Editura SAECULUM, Bucureşti, 2004, p. 47.

[5] Lucia Hossu Longin, Faţă în faţă cu generalul Ion Mihai Pacepa, Editura Humanitas, Bucureşti, [2009], p. 102-103; 122.

[6] Pentru alte detalii privind vizita respectivă, vezi Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie, 1978. Documentele vizitei (1/6), http://culoriletrecutului.ro/2016/08/04/nicolae-ceausescu-marea-britanie-1978-documentele-vizitei-16/; Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie, 1978. Documentele vizitei (2/6), http://culoriletrecutului.ro/2016/08/06/nicolae-ceausescu-marea-britanie-1978-documentele-vizitei-26/.

[7] Cu prilejul acelui eveniment aviatic, Poşta Română a emis un plic poştal special, cu mărci fixe şi ştampile identice „Prima aterizare «Super Guppy» – Otopeni – Bucureşti 27.01.1980 BAe&IAvB” şi „Transport fuselaj nr 1 ROMBAC 1-11 Hurn-Bucureşti Otopeni”.

[8] Prototipul a zburat pentru prima dată la 20 martie 1980 şi putea transporta 19 pasageri şi doi membri ai echipajului.

[9] Compania britanică a oferit statului român licenţa de fabricaţie a avionului „BAC 167 Strikemaster”. Acesta era echipat cu un motor cu reacţie „Rolls-Royce Viper Mk. 535”.

[10] Licenţa de fabricaţie a rachetelor de cercetare meteorologică „Skylark” a fost oferită statului român în luna decembrie 1979.

[11] Gheorghe Zarioiu, Aviaţia modernă – realizări şi perspective, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1980, p. 206.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "61 comments" on this Article:

  1. Vasile spune:

    Un articol documentat, muncit, cu date valoroase. Felicitări celor care au construit avioane în România. Au făcut o muncă într-un domeniu de vârf, cu o mare complexitate, inaccesibilă multor țări chiar și în ziua de astăzi.

    În istoria umanității există 12 state care au construit avioane de pasageri cu reacție. România este printre ele. Lucru asta a fost posibil datorită unor oameni foarte valoroși – așa cum erau inginerii români și bineînțeles cei din administrație în frunte cu Ceaușescu.
    Inginerii aceștia valoroși, care ar fi putut să schimbe România, s-au risipit prin lume atunci când staliniștii au capturat România, împușcând un președinte patriot, dictator e adevărat, dar român până în adâncul sufletului lui.

    Astăzi e greu și să visezi că România ar mai putea să construiască un avion, chiar și acum când avem acces aproape neîngrădit la tehnologie.

    • sile spune:

      “Astăzi e greu și să visezi că România ar mai putea să construiască un avion, chiar și acum când avem acces aproape neîngrădit la tehnologie.”

      Pai nici atunci nu puteam. Ce am putut a fost sa alocam resurse aiurea ca sa copiem un model pe care altii tocmai il scoteau din productie.

    • PAFI spune:

      Lumea a intrat intr-o alta epoca, cea a globalizarii. Piata e cea mai importanta, urmeaza resursele. Nu mai avem si acum cred ca nu aveam nici atunci, capacitatea sa dezvoltam si resursele sa fabricam absolut totul in Romania. Nu mai spun ca nu avem piata pentru produsele fabricate. A fost o eroare a celor care ne-au condus atunci, disiparea resurselor in prea multe directii. Astazi traim in epoca marilor corporatii multinationale, ele au resursele sa investeasca si pietele de desfacere, pot face fata concurentei uriase de pe piata globala. Trebuie numai sa ne integram asa cum trebuie in UE, sa avem mintea sa ne educam bine tanara generatie si sa organizam tara pentru acest nou viitor. Nu trebuie sa te opui (e inutil, nu suntem SUA sau China), trebuie sa profiti.

      • Vasile spune:

        @Pafi Nu trebuie să fabricăm totul, trebuie să fim în topul tehnologiei, să înțelegem și să creăm tehnologie. Eu nu vreau ca România să devină o țară de lucrători la bandă, sau de agricultori, sau mai rău de filosofi. Munca inginerilor români de atunci este cu atât mai valoroasă pentru că a fost făcută în niște condiții precare, cu un embargou aspru, care priva România de o mulțime de materii importante.

        Meritul lui Ceaușescu e că a permis acestor intelectuali ADEVĂRAȚI să evolueze. La fel, dacă Elena Ceaușescu nu avea pasiunea pentru chimie, România nu ar mai fi avut chimiști și nici un combinat ca Oltchim. Eu nu evaluez pregătirea cuplului Ceaușescu, nici situația în care a ajuns România din cauza embargoului și a datoriilor externe, ci doar îmi exprim aprecierea pentru niște oameni cu adevărat inteligenți.

        • victor L spune:

          Mamma mia! pasiunea Elenei pentru chimie i-a stimulat pe niste neica nimeni sa progreseze si ei :P
          De unde ai mai scos-o si pe asta?
          Savanta, Inginer, Doctor, Academician cu 4 clase i-a stimulat pe chimistii romani.
          Atit de mult si cu beneficii, incit i-au intocmit teza de dottore.

        • DSK spune:

          O afirmatie mai stupida ca cea precum ca Elena era pasionata de chimie nu am mai intalnit de mult!

    • victor L spune:

      Omagiu conducatorului iubit!

      • dan spune:

        omagiul asta e la misto sau chiar asa gandesti?

      • DW spune:

        @ victor L (16/02/2018 la 15:32)

        “Omagiu conducatorului iubit!”

        Asa e, fiecare cu conducatorul lui iubit !

        • victor L spune:

          @ dan, @ DW,
          voi ati citit postarea lui @ Vasile, caruia-i raspundeam?
          Sigur nu faceti parte din cei 42%?

          • DW spune:

            @ victor L (17/02/2018 la 13:56)

            Pentru a evita orice confuzie, exista o regula de comunicare in spatiul virtual: referinta sub forma de mai sus (@ nume, zi, ora). Se poate obtine foarte simplu folosind mult hulitului copy/ paste.
            In acest mod, daca comentariul este postat oriunde in pagina, se poate detecta comentariu anterior caruia i se raspunde/comenteaza.

            Oricum in precedentul meu raspuns (cu referinta inclusa) m-am referit la preferinta dvs. pentru un alt conducator iubit !. Eu nu am raspuns lui @ Vasile ci lui @victor L ( a se vedea referinta) si n-am spus numele conducatorude dvs. din motive evidente arhicunoscute de preferinta.

    • Mircea M. Cociu spune:

      Betie cu apa rece! Trebuie putina decenta.

  2. Harald spune:

    În urmă cu 30 de ani, pe vremea când (astăzi) legendarul Michael O’Leary abia fusese cooptat de Tony Ryan ca să scoată compania din mlaștină, Ryanair începuse să folosească și BAC 1-11, unele dintre ele chiar ROMBAC 1-11. Dar rentabilitatea economică reală a unei activități economice a depășit întotdeauna capacitatea de înțelegere a regimurilor comuniste, deși o invocau tot timpul.

    • cetățeanul turmentat spune:

      Ryanair a început cu 3 avioane BAC 1-11 închiriate cu tot cu echipaje de la Tarom și cu alte cîteva Embraer. Ai noștri le-au pregătit și piloții pentru type rating, după care colaborarea s-a încheiat. Pentru că mr. Ryan știa cum stă treaba cu rentabilitatea economică reală, nici pînă în ziua de azi Ryanair nu și-a plătit datoriile pentru leasing. Exact la fel a făcut și Niki Lauda care a pornit Lauda Air tot cu un Rombac închiriat cu echipaj de la Tarom și ne-a dat aceeași țeapă după modelul irlandezului (iese cu ceva bani la început, după care nu mai plătește fiindcă se scoate cu ceva șpăgi și niște avocați buni). Au trecut treizeci și ceva de ani de atunci și modelul ăsta de țeapă dat de vajnicii și vocalii capitaliști care ne trag șuturi în cur fiindcă sîntem niște corupți de viteza a treia, merge în continuare ca uns în România.

      • N Cojocaru spune:

        Primul BAC1-11 cu care RYANAIR a operat pe ruta Dublin-Luton începând de la 1 Decembrie 1986 a fost un Rombac, YR-BRB rebotezat EI-BSS în registrul Irlandez. În prima ediţie a in-flight-ului RYANAIR din Dec 1986, BAC-ul nostru era dezmierdat cu pseudonimul “dream machine”. Operarea dpdv tehnic şi zbor era asigurată de două echipe a cate 6 piloţi şi 6 mecanici de la TAROM. În anii ce au urmat, flota RYANAIR a înglobat încă 5 BAC-uri închiriate de la TAROM. Din 1993 RYANAIR începe să-şi modifice flota înglobând gradual tot mai multe Boeinguri ce se dovedesc mai eficiente decât BAC-urile.

        Teleormănirea din ultimii ani a TAROM-ului (precum şi a întregii ţări) umple de tristeţe pe mulţi dintre noi, cei care am trait din interior anii acelor “dream machines”.

      • Harald spune:

        Ar fi interesant să furnizați mai multe amănunte. Mi se pare greu de imaginat că Ryanair n-ar plăti din rea credință. E mai ușor de crezut că a fost un ”inside job” la Tarom, foarte probabil cineva de acolo știa foarte bine ce face. Poate chiar la ordin, s-au mai văzut cazuri.

        • cetățeanul turmentat spune:

          Ce s-a întîmplat în spatele ușilor închise nu am de unde să știu. Au fost niște procese și probabil s-au dat și niște șpăgi pe undeva, fiindcă treaba s-a oprit la un moment dat în coadă de pește și Tarom-ul a rămas că are de primit. Țepe de-astea s-au mai tras pe vremea aia și cu bilete de avion, remotorizări și multe altele. Plecau juriști și securiști să recupereze paguba, se întorceau cu niscai scule video și ceva șpăgi pentru ei și șefi și se îngropa afacerea. Ca și în ziua de azi, totul era ”la secret” și cu ”contracte beton”. D-aia zic că nu s-a schimbat nimic în țara asta, numai că au crescut șpăgile pîna la valori prea mari, așa că băieții i-au băgat pe politicieni și ambasadori la înaintare ca să le rupă capul țăranilor care se boieriseră și începuseră să ceară procente și saci de bani ca să dea liber la jaf. Cît timp era șpaga mică, nu era corupție, după ce au crescut pretențiile, au scos și jupînii de la sertar textele cu etica în afaceri, valorile companiei, commitement & assets și alte abureli. Dacă la început mergea cu un video, cafea, kentane și niscai dolărei, cînd au crescut pretențiile, corupția a devenit nerentabilă. Schemele vechi sînt cele mai bune și mai ieftine fiindcă proștii nu se prind și nu le pasă, așa că pe nea Nicu l-au plimbat cu caleașca prin Londra, iar pe Iohannis l-au tras în poză cu Trump. Distracțiile astea le plătim noi, care zicem că sîntem deștepți că ne-am prins și proști fiindcă nu ne pasă.

          • cetățeanul turmentat spune:

            Aici e un logo care arată modul în care Ryanair face business și profit;
            http://www.pmslweb.com/the-blog/amusing-wednesday-pictures-a-jocular-collection/30-funny-fake-ryanair-logo/

            • Harald spune:

              120 de miloane de clienți nu sunt nici nebuni și nici masochiști, aleg să zboare cu Ryanair fiindcă rezultatul pe ansamblu li se pare acceptabil. Iar realitatea pe care companiile ”serioase” gen Malev (sau Tarom for that matter) refuză să o vadă este aceea că omul se uită în primul rând la bani, la cât plătește. De asta Tarom are toate șansele să se ducă după Malev.

              Tot în logica asta, orice serviciu oferit pasagerilor trebuie taxat mai scump decât face, pentru că altfel va genera pierderi. Toată economia mondială se bazează pe realitatea asta, numai statele comuniste găsiseră metoda de a o evita, așa au și ajuns la falimentul sistemului.

        • N Cojocaru spune:

          Ca de obicei, românismul presupune multă, multă, fabulaţie. Fără a avea pretenţia că ştiu cu exactitate scorul final al finanţelor colaborării RYANAIR-TAROM, cele percepute prin sita ifoselor interdisciplinare nu par să încline balanţa într-o parte sau alta. Adică, dacă după 8 ani de derulare a unui contract ce a implicat mijloace fixe (avioanele şi piesele de schimb), personal (tehnicieni şi piloţi) precum şi servicii (lucrări de întreţinere şi reparaţii efectuate – pe bani grei pentru vremurile alea – la Otopeni) negociatorii unei părţi îşi justifică şi ei existenţa printr-un final ciugul de câteva sutimi de procent, who realy cares? Manipulatorii banilor au fost (şi vor fi) întotdeauna cele mai inumane specimene ale regnului animal. Realitatea e că contractul a implicat două entităţi care s-au aflat încă de la început într-un gingaş echilibru dpdv inocenţă vs jmecheroasă rapacitate. Şi pentru că aşa e viaţa, de cele mai multe ori deciziile importante au rămas la înţelegerea, egoismul şi toleranţa celor care au fost prinşi pe val la momentele de rascruce. Chestii neelucidate din contract (flight time vs chock-to-chock time, pasarea push-back-ului la mecanicii TAROM, etc) au fost stabilite adhoc în beneficiul mutual al părţilor având în final un impact infinit mai mare decât eventualele cateva sute de mii de dolari şmenuiţi de un finanţist la prohodul tărăşeniei.

          Ar fi multe de povestit, dar nu se face să ne îndepartăm atât de mult de subiectul propus şi amplu documentat de dl Petre Opriş.

        • DW spune:

          @ Harald (16/02/2018 la 23:28)

          Chiar daca vi “se pare greu de imaginat că Ryanair n-ar plăti din rea credință.” trebuie sa va reamintesc ca in capitalism nu este vorba de “credință” ci de profit si fiecare – inclusiv dvs. – urmariti profit dintr-o afacere/vanzare-cumparare.
          Doar societatile de caritate nu urmaresc profit.

          • cetățeanul turmentat spune:

            Înțeleg și eu că profitul este motorul oricărei afaceri, dar există un preț. Ca să pui pasagerii să stea în picioare cum voia Ryanair pentru că vrem profit, este deja nebunie. Noroc că există autorități aeronautice care le mai taie flama nebunilor http://www.dailymail.co.uk/travel/article-1291131/Ryanair-launch-vertical-seating-Standing-room-tickets-4.html

            • Harald spune:

              Ryanair nu a pus pasagerii să stea în picioare și nici nu i-a taxat cu un euro pentru fiecare folosire a toaletei. Astea sunt cascadorii publicitare ale lui Michael O’Leary și obține cu ele mult mai multă expunere mediatică decât dacă ar plăti advertising. Omul a spus sincer asta, de mai multe ori.

              Cineva obișnuit cu ”seriozitatea” (de fapt, auto-importanța) companiilor aeriene de stat găsește foarte greu de acceptat un asemenea circ mediatic. Însă pentru Michael O’Leary acest circ produce profit prin expunerea generată. O mulțime de oameni aud de Ryanair cu ocazia asta. ”Bad publicity is better than no publicity” sau ”The only thing worse than being talked about is not being talked about”.

          • Harald spune:

            Într-o relație contractuală pe termen lung, profitul n-are cum să provină din neplata datoriilor. Dacă am cumpărat de 35 de ori de la un anumit furnizor, n-am cum să-mi bazez profitul pe a nu-i plăti a 36-a factură. Dacă în decursul timpului nu plăteam ce considera el că trebuie să-i plătesc, n-ar fi existat nici măcar a 6-a factură. Dar dacă la a 36-a factură a intervenit o dispută, înseamnă că unul dintre noi și-a schimbat punctul de vedere, nu că a început brusc să dea dovadă de rea credință. Știm că străinii sunt răi, iar românii sunt buni, dar vă trebuie argumente mai credibile decât ăsta.

            • DW spune:

              @ Harald (17/02/2018 la 23:46)

              Sigur daca doriti sa aveti INTOTDEUNA ultimul cuvant in orice postare si desigur veti proceda ca atare.

              Apropo, faceti parte din categoria romani sa straini (“Știm că străinii sunt răi, iar românii sunt buni”).

              Eu detest atitudinea unora care vorbesc cu “Noi” in loc de “EU (sau unii)” cand exprima o opinie bazata pe un caz particular (exemplul dvs. cu facturile).

              Eu am reprodus o afirmatie generala (nu sunt “originator”): orice afacere este bazata pe profit spre deosebire de activitatea unei organizatii de caritate.

            • Harald spune:

              @DW – fac parte din categoria celor care au experimentat mult mai multe ”țepe” din partea românilor decât din partea străinilor, iar asta și cu ”justificări” din care să rezulte că ei erau de fapt îndreptățțiți să recurgă la acele ”țepe”.

              Aveți cunoștință despre faptul că furnizorul (Tarom, în cazul de față) este cel care emite facturi? Aveți cunoștință că așa ia naștere datoria clientului, prin emiterea facturii de către furnizor? Cum poate furnizorul să ajungă să emită a 15-a factură, dacă a 6-a a rămas neplătită (fie și parțial) ?

              Cum puteți ssuține că o relație contractuală s-a desfășurat timp de 8 ani, cu Ryanair obținând profit prin neplata datoriilor către Tarom? Ce era Tarom, societate de caritate?

  3. bunulsimt spune:

    Multumesc pentru informatii!

    Ca impresie personala, “prostii” de comunisti ai lui Ceausescu stiua sa negocieze mai bine si sa obtina pentrru Romania mai multe beneficii decat “desteptii” capitalisti ai presedintilor “ne-cizmari”!

  4. dorin valeriu spune:

    Astazi a inteles (aproape) toata lumea, exceptii vad ca mai sunt, ca politica autarhica a lui Ceausescu – aplicata mai ales de catre o tara relativ mica si cu resurse limitate – a fost o mare si paguboasa eroare ! De nostalgii, evident, nu e scutit nimeni dintre noi. Am zburat si eu cu ROMBAC 1-11 pe cand eram mai tanar cu peste trei decenii si da, a fost fain !
    De AN 24 imi aduc si azi aminte cu groaza …

    • nimrod spune:

      @ dorin valeriu

      An-24 a fost un avion de toata isprava ca, de fapt, toate celelalte Antonov-uri. Ani de zile mi-a asigurat vacantele in “circuit inchis” Bacau-MK-Bucuresti-Bacau fara nici un incident.

    • Ghita Bizonu' spune:

      An 24 nu era confortabil INSA vezi aici decolare :
      https://www.youtube.com/watch?v=BZbF2OrNkhE
      Cma nashpa conditiile nu? Si totusi!!!

      Si autarhie … hai pe bune .. chiar autarhie ? “Colbertism” sau “mercantilism” da .. insa autarhie? Autrahia ar preuspune ca nu impoti NIMIC – nicic materii prime, nici tehnologii ci produci totul pe plan local din ce ai tu in tara!

  5. Sam spune:

    Mulţumesc pentru articol. Subiectul e oarecum “de nişă”. Pacepa e, poate, neclar, cu privire la avioanele respective, dar asta nu e deloc esential pentru memoriile sale in ansamblu. E important sa retinem asta.

  6. Mircea Dorel Suciu spune:

    Felicitari autorului, istoric care-si respecta, de fiecare data, profesia si rigorile ei. Dl Opris este rugat a ma contacta, pentru detalii referitoare la subiectul discutat, aici, in documentatul sau articol.Va fi reluarea unei frumoase colaborari de pe vremea revistei “Dosarele Istoriei”.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      O, ce vremuri! Contactarea directă o stabilim imediat.
      Am onoarea să vă salut, domnule Mircea Suciu!
      Petre Opriş

  7. nimrod spune:

    Ca de obicei, un material excelent. Una peste alta, daca in domeniul constructiilor aerospatiale in unele privinte Ceausescu s-a intins in mod evident mai mult decat il tinea plapuma, in cele din urma ne-am ales totusi cu doua licente de nadejde, bimotorul usor BN-2 Islander si avionul de scoala Iak-52, programe care au dovedit ca totusi se poate. Despre ce s-a intamplat, in acelasi timp, cu “traditia romaneasca” in materie, cazul avionului IAR-822 amintit in articol e sugestiv. Asta insa e o alta poveste.

  8. Neamtu tiganu spune:

    Sunt niste chestii care nu se potrivesc, in 1973 cind am facut armata la scoala militara din Medias, seful scolii era col. Moraru, nu Zarioiu. Daca nu ma insel Zarioiu fusese dat afara pt incompetenta in urma inundatiilor.

    VFW 614 era un avion ciudat cu motoarele peste aripa in speranta de a fi silentios. A fost in Baneasa si cine vroia se putea plimba cu el.

    • Neamtu tiganu spune:

      Cind a fost Zarioiu lector la fac de aviatie buc? Ce a predat?

      • Petre Opris Petre Opris spune:

        Aveţi dreptate şi în acest caz. Informaţia pe care am primit-o pe facebook a fost eronată. El a predat de fapt la Universitatea din Craiova, în perioada 1991-2002, cursul de „Istoria aeronauticii şi astronauticii” (la Facultatea de Electrotehnică, Secţia „Echipamente şi instalaţii de bord”).

    • cetățeanul turmentat spune:

      De la poziția ciudată a motoarelor i s-a și tras primul crash (flutter pe ampenaj), dar dup-aia au reglat-o. Era mișto fiindcă putea fi folosit și pe teren neamenajat (bun pentru armată), dar cei de la Fokker au torpilat marketingul ca să-și vîndă avioanele lor. Ultimul a fost retras în 2012 după ce, pe la sfîrșitul anilor ’80, DLR (Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt) l-a folosit ca banc de probă in flight ca să testeze sistemul fly by wire care este acum pe A320-A 380. O sculă bună care a murit mergînd pe mîna maketingului olandez care avea interesul să-și vîndă fieroteniile lor. Neamțu’ n-a uitat, așa că DASA le-a rupt gîtu’ celor de la Fokker și i-a băgat în faliment.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Mea culpa! A fost comandant al Şcolii până în anul 1970, când au fost inundaţii mari în Transilvania. Vă mulţumesc pentru corectare.
      Sursa: http://www.ziare.com/pitesti/stiri-actualitate/amintirile-unui-icar-argesean-generalul-gheorghe-zarioiu-42-ani-la-datorie-6381660

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Corrigenda:
      Gheorghe Zarioiu a fost inginer militar la regimentele de aviaţie de vânătoare de la Deveselu (U.M. 01905, jud. Olt) şi Mihail Kogălniceanu (U.M. 01941, jud. Constanţa) (1957-1964), inginer-şef la Regimentul 93 Aviaţie Vânătoare de la Giarmata (U.M. 01878, jud. Timiş) (1964-1968), inginer-şef la Divizia 16 Apărare Antiaeriană a Teritoriului de la Ploieşti (1968), comandant al Şcolii Tehnice Militare de Aviaţie de la Mediaş (13 iulie 1968 – 1970), inginer în Divizia 16 Apărare Antiaeriană a Teritoriului (1970-1972), inginer militar la Întreprinderea de Avioane de la Craiova (de la 15 mai 1972), director al Centrului de Încercări în Zbor din Craiova, iar după pensionare sa din armată (31 decembrie 1990) a fost lector la Facultatea de Electrotehnică (Secţia „Echipamente şi instalaţii de bord”) a Universităţii din Craiova, unde a predat cursul de „Istorie a aeronauticii şi astronauticii” (1991-2002).

      • Vasile Cornea spune:

        Intre 1971 si 1972, ca si pina in 1976 nu a fost la Divizia 16 Ap.A.A.T. Inginer sef era colonelul Georgescu. Poate la vreun regiment din subordinea diviziei. Eu am lucrat acolo si ingineri de aviatie la comandamentul diviziei erau cel mult patru.

        • Petre Opris Petre Opris spune:

          Vă mulţumesc pentru informaţie. Din interviul găsit pe internet rezultă că a lucrat la Divizia 16, însă nu a spus unde anume. Şi eu presupun că nu a ajuns din nou în comandament, după ce a plecat de la Mediaş.

  9. Cornel Dragomirescu spune:

    Inculti cum erau fara dubii, Ceausesti au realizat ca o tara eminamente agrara nu poate faca fata intr-o economie mondiala bazata pe agresivitate si competenta. Asa ca a luptat sa aduca in tara tehnologii inalte – vezi aviatia – care obliga la crearea de mana de lucru super-calificata.
    Meritul principal nu este al Ceausestilor ci al zecilor de mii de ingineri si muncitori care au stiut sa absoarba aceasta tehnologie.
    Din pacate, fara a fi nostalgic, TOTI guvernantii din ’90 incoace s-au intrecut in a distruge tot ceea ce insemna valoare in Romania (industria aviatica, rafinarii, fabrica de diamante, uzinele chimice, IMGB, FAUR, Republica…….lista este lunga!
    Noi suntem vinovati ca i-am lasat si-i lasam incontinuare sa distruga sperand sa fie pe placul CE si a altora si pentru a-si umfla propriile buzunare!

    • Harald spune:

      Ceaușescu a mers în direcția greșită, tocmai fiindcă era incult (economic, în cazul de față).

      Scopul unei activități economice este să ai clientul dispus să plătească pentru ceea ce poți oferi, nu să fabrici produse cu care să te mândrești că le fabrici. Am crescut în România lui Ceaușescu și am fost atât de îndoctrinat cu mentalitatea asta neroadă încât și astăzi, după 30 de ani, tot mai am tendința să realizez lucruri de care nimeni nevoie azi și pentru care nu e nimeni dispus să plătească azi.

      BAC 1-11 a intrat în serviciu în 1965, ce sens avea să-l fabrice și România după 20 de ani? Nu a fost un model fabricat în mii de exemplare, se pare că n-au fost nici 250 de bucăți cu totul. Pe Ceaușescu l-a încântat atenția pe care a primit-o în Anglia, s-a simțit important. Dar obsesia lui de a evita importurile se potrivea ca nuca în perete cu pretenția de a fabrica avioane competitive.

    • dan spune:

      dle Cornel, eu nu prea inteleg : miile noastre de ingineri nu scoteau nimic , ei doar se chinuiau sa copieze? Referindu-ma la valorile din Romania despre care vorbiti la modul general eu sunt convins ca treceti sub pres “glorioasele realizari romanesti” in sanatate, mortalitate , educatie, si altele – ” din toate domeniile de activitate” ( ca poate va era dor).
      Sa dam Cezarului ce e al Cezarului: o neagra noapte a fost peste Romania 45 de ani!

      • donquijote spune:

        Eu mai intreb ce ati FACUT dumneavoastra in acei 45 de ani ca sa fiti atat de categoric pornit.
        Ati scris poeme? Ati lucrat pamantul? Cum stiti daca au ezistat sau nu ingineri?
        Chiar pentru savanta de renume mondial au lucrat niste ingineri adevarati. Culmea ironiei: doctoratul ei are mai multa valoare decat zeci de doctorate false care doar zac intre paginile lor.
        Diferenta este ca unii au cedat de frica paterrnitatea lucrarii, (oricum nu aveau sanse sa o promoveze altfel) in timp ce doctoratele false de acum sunt doar compilatii fara aplicatii.

  10. Mircea M. Cociu spune:

    “a eşuat în septembrie 1987″ = Corect: 1997.

  11. Mircea M. Cociu spune:

    ” fostul maior Ion Denuţa” = In rezerva ori in retragere. Din cate stiu, autorul este locotenent-colonel (în rezervă).

  12. Mircea M. Cociu spune:

    General-colonel Ion Coman, ministru al Apărării naționale (1976-1980.

  13. Mircea M. Cociu spune:

    “Contractul pentru realizarea în România a 25 avioane BAC 1-11 (dintre care primele trei au fost furnizate în întregime de către britanici şi asamblate la Bucureşti) a fost semnat de Nicolae Ceauşescu la 9 iunie 1979″ = In ce calitate oficiala a semnat Nicolae Ceausescu?!

  14. Mircea M. Cociu spune:

    ROMBAC 1-11 “poate transporta cu viteza de 870 km/h până la aproape 3.500 km maximum 119 pasageri cu un echipaj de doi piloți”. Era alt tip de avion comercial fata de cel olandezo-german.

  15. Mircea M. Cociu spune:

    “Ce am putut a fost sa alocam resurse aiurea ca sa copiem un model pe care altii tocmai il scoteau din productie.” = Confirm, prin vorbele (deseori, ca si acum, care circulau prin “telefonul fara fir”) transmise ureche-n ureche, ca aflasem ca avionul respectiv a fost o mare cacealma trasa marilor comercianti/specialisti in ingineria aeronautica romani!

  16. Totusi spune:

    Deconcertant, cate incercari de a construi avioane de pasageri tot atatea dovezi ale deriziunii in care s-au complacut “poporul, tinerii & ceausescu” timp de douazeci si cinci de ani de practica consecventa, indarjita a nationalismului romanesc! Este o istorisire din cele mai convingatoare pentru a avea imaginea “epocii de aur” tocmai in lipsa de masura, in hybris-ul acestei perioade care a format (Cenaclul Flacara!) un tineret “cutezator”, un H-Jugend, ce abia dupa 1989 avea sa arate ereditatea ceausista pe care, desigur, a transmis-o si plozilor si nepotilor pe metoda politrucului nemuritor…

  17. David FCK spune:

    Articolul de fata este o prezentare pe baza unor documente oficiale si-i multumesc autorului pentru acest efort.

    Insa am observat ca unii comentatori vorbesc din perspectiva de AZI si NU in inconditiile de atunci.

    As indrazni sa afirm ca la acea vreme aproape nimeni nu intuia caderea comunismului.

    Iata cateva comentarii:

    Sigur ca Ceaușescu nu facea parte din “elita” intelectuala, fiind un lider communist/stalinist iar bruma de cunostinte economice nu puteau fi bazate decat pe ideologia comunista.

    Economia romaneasca a fost pana in 1989 o economie “proprietate a intregului popor”. Deci cum poti judeca cine era ofertantul si cine era cumparatorul?

    Raspuns: Acelasi stat prin celebrul CSP si ca atare mi se pare ciudata (ca sa fiu diplomat in exprimare) sa vorbesti in termeni de economie de piata. In plus, in cazul unui avion (construit de comunisti sau capitalisti) are un ciclu de fabricatie mult mai lung dacat pentru un surub/covrig ! Deci a produce ce se cere azi este ce ? O serie de 250 de avioane – la un mediu-curier/regional jet – este o serie destul de mare.

    Activitatea de renastere a industriei de aviatie in Romania a inceput cu fabricarea sub licenta de elicoptere frantuzesti prin anii ’70. In acei ani, prin decret special au fost re-angajati ingineri, maistri si munctori fosti IAR-isti (prin cumularea pensiei cu salariu!), pentru a readuce spiritul si disciplina specifica industriei de aviatie. Ca, un fapt de culoare: au avut initiativa de a afisa in de hala de montaj general (final) un banner (folosit la IAR) cu urmatorul text: “O greseala recunoscuta ESTE iertata. Una ascunsa, este o CRiMA”. Sloganul “merge si asa“ (se zice ca au spus-o ultimii francezi care au plecat de la Dacia) nu s-a aplicat deloc in aviatie.

    BAC1-11 a fost un avion cu celula (fuselaj, aripi) complet metalica si fara “fly by wire”, conform tehnologiei de atunci.
    Contractele (comerciale) de licenta, scolarizare, livrari de subansamble si componente n-a fost semnat de Ceausescu; la fel si in zilele noastre, ci directorul general al unei firme de comert exterior.

    Apropo, Donald Trump si nici altii de rangul lui nu au semnat contracte directe cu firme din China (sau oricare alta tara din lume) ci a semnat contracte-cadru/protocole de livrari iar cifrele care se publica – daca nu cumva sunt “fake news” se refera al plafonul maxim de schimburi comerciale..

    S-a optat pentru cumpararea de licente (si nu numai in aviatie), fiind mai ieftine iar produsele erau deja cunoscute pe piata.

    Specific aviatiei este certificarea produsului/tipului de aeronava (FAA,JAA), foarte costisitoare si de lunga durata.

    Acest “tip de avion” era certificat pentru zbor intern/international din 1967, ceea era un mare avantaj: folosind know-how (obtinut prin licenta), procesele specific (tratamentul de supratafaa a aluminiului, “sculptarea’ prin frezare a panourilor de atripa/fuzelaj s.a.), sistemul de fabricatie si audit/calitate. Doar fiecare “bucata” de avion nou trebuia certificat la sol si in zbor.

    S-a cumparat licenta (nu numai pentru 25 de bucati) avand in vedere nevoile de transport ale Tarom cat si numarul de pasageri transportati pe calea aerului (total diferit din zilele noastre).

    Prin orice contract de licenta se cedeaza de licentiator o parte din piata de desfacere exclusiv “licentiatului”.

    In zillele noastre, un avion din aceeasi categorie dar cu motoare (mai economice) sub aripa, structura cu materiale ne-metalice (composite, fibra de carbon etc.), fly by wire etc. a costat vreo 5 miliarde USD si vreo10 de ani pana la primul zbor si ince vreo 2 pentru certificare.

    Se intreba cinva ce au facut acei ingineri in acei ani.

    Iata ce au facut au invatat din aceste licente de fabricatie (nu de ultima ora dar cine vinde licenta de fabricatie de ultima ora !), au emigrat si au lucrat sau inca mai lucreaza la firme de prestigiu de aviatie si nu numai…….si chiar sunt apreciati pentru profesionalismul lor.

    Ce fac inginerii din ziua de azi este mult mai important pentru Romania de azi. Numarul de locuri la unele facultati tehnice sunt cam la fel ca acelasi nivel de acei ani.)

    Poate autorul gaseste ceva cifre cu privire la licentele BAC si Rolls-Royce (s-au vandut la pachet).

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc pentru mesajul dumneavoastră. Sunt de acord cu foarte multe puncte pe care le menţionaţi aici.

    • SIS spune:

      De acord: marea majoritate a tinerilor ingineri de atunci implicați atit in producerea de avioane și elicoptere CIT și in cea de motoare turboreactoare sunt răspândiți azi prin lume (cei mai mulți in Canada) unde și-au adus contribuția in urma experienței acumulate in anii la care se face referire la execuția avioanelor Global și a noului C-Series la Bombardier. Deasemenea ei pot fi găsiți și la companii producatoare de motoare in Canada, Pratt & Whitney Canada. Sa nu-i uitam și pe cei care lucrează pentru EmbrEr, Boeing, MRJ, Airbus, sau la atutoritatea civilă EASA. Nu jigniți valoare acestora căci dacă nu erau capabili nu erau ținuți și promovați la firmele mai sus amintite. Nu uitați ca Avântul anilor ‘70 de a revigora industria romană de Aviație i-a creat pe EI! Au fost oameni la acea vreme care au depus mari eforturi in renașterea Învățămîntului de Aviație ca baza a Producției. Cei care au pornit evenimentul sunt oale și ulcele de mult dar au pasat ștafeta și am ajuns aici. Faptul ca in final România nu are o industrie de Aviație viabila nu este vina LOR ci a celor ce ne conduc astazi, a lipsei de viziune și de interes național.
      “Suntem interesați doar de casa și mașina noastră și banii din cont. După.mine , potopul”. Păcat.

  18. Ghita Bizonu' spune:

    Domnilor, domnlilor

    acun, post hoc, este calr ca CAC 1-11 a fots o “imbucatura” prea mare ptr economia romaneasca.
    Insa unele comenatrii .. sunt cam negandite.

    Poate unii dintre dumnevoastra sunteti OT isti si va mandriti ca IT u este un domeniu de succes al economieie actuale..
    INSA .. e un insa . Gabditu-v-ati cumva cum de am ajuns sa avem un domeniu IT cu cca 90.000 de angajati?!

    Pai prin voluntarism comunist domnilor!

    Dupace nepma “convins” ca nu merge prin noi insine si ca sectia CIFA ese buna dpar ptr a capata ceva expereinta am cumprata o licenta .. frantzuzeaca. Care urma o foiera americana DEPASITA. Pentru o mai bina intelegere … in anii 70 1-11 era catar de povarara zbuand zilnic cu 4-6 aterizari zilnice (f mult!)
    Si asa cu .. ei bine rabla aia am inceput industria ..am diversificat plecand de la Felix 256 si am avut Felix M32, Delix 128 si 512 . NU ma reusit sa trecem la un Felix “mai mare” insa in anii 70 am “asimilat” calculatoare de tip PDP 11/34 .. prin “efort proriu” Adica pe sleau am copita si adaptat (ce nu aveam acces la componentele originale … si unoeri instructiunile trebuiau “emulate” ) Nu ma intrebati cate teste hard am “dezasamblat” intre 83-91 .. cred ca cca 30000 metri liniari de banda magnetica (pe 1600 BPI) .. ca un minim!!!!

    A mai fots si RomContril Data…

    Si uite asa in 89 aveam o industrie de clacultoare (cu hibele ei sim cam subimnensionata – adica nu era cazul sa ceri 10.000 de tastaturi!) cu poduse depasite INSA aveam oameni pregatiti!
    Si oamneii aia au pregatait pe altii si azi uni va laudati ca am fi “hub” si ca aveti mare rol mare in economie …..
    Dar asa s-a inceput – cu o licenta depasita , cu “asimilare” prin “proietctare inversa” , inclus cu Bizonu’ dezasambland in draci pe urma meraea in mars fprtata cca 12 km ca sa sciata dracii din el .
    Adica OIT ul de azi este rodul autorahiei ceausiste!!!

    O fi bine?

    • Totusi spune:

      Vorbind despre voluntarism si autarhie ceausiste dvs ati confirmat calitatea inalta a articolului, just! :-)

      • radu stan spune:

        domnule opris. eu am 84 de ani, sunt col. retr. inginer de aviatie si am fost director al i.c.e. c.n.a.
        am editat un document despre exportul de avioane si helicoptere, care ar putea continua documentul dvs. “planuri privind fabricarea unor avioane…”. nu stiu cum sa-l public.
        pot sa vi-l trimit dvs. ca atasament la un e-mail, sa-l publicati ? sau, puteti sa ma instruiti ce sa fac ? astept pe radustan33@gmail.com multumesc.

        • radu stan spune:

          materialul editat de dvs. este interesant, bine documentat, ca toate celelalte pe care le-ati publicat,
          felicitari ! erorile privind pe prietenul si colegul meu de facultate – gheorghe zarioiu nu sunt ale dvs.
          va completez ca el este acum general locotenent, dupa 1989.
          sunt nedumerit de balacareala facuta de unii comentatori. eu am terminat facultatea in 1997 si, daca cineva ma va ajuta sau instrui pentru publicarea amintirilor mele, va veti cruci. dupa 1989 am plecat in canada. fiul meu este tot inginer de aviatie si lucreaza la bellhelicopter, in montreal. face parte din cei 400000 de romani din canada si din cei 4000000 de romani care au plecat in lume. intre ei este si fiul generalului stefan ispas, la boeing, ca multi alti ingineri de aviatie.
          in 1983 am fost la brazaville si am discutat cu jaque chirac [era primar al parisului], cu ministrul tehnologiei [nu mai stiu cum il chema] si cu alti ministri ai frantei. erau convinsi ca ne-au ajutat prin vazarea licentei de calculatoare. de fapt ne-au pacalit [imediat ei au cumparat licenta de la americani, pe sistem digital]. dar, noi am invatat, am progresat si acum avem atatia i.t.-isti.
          la fel si in aeronautica si in alte domenii.
          asta ne-a fost soarta ! dar ne-o meritam ! sa speram insa ca nepotii nostri, indiferent unde vor fi in aceasta lume globalizata, o vor duce mai bine ! radustan33@gmail.com



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


E randul tau

Faptul că 24 de mii de oameni au citit articolul face să merite efortul de a-l fi scris și apoi n...

de: Luminita Marcu

la "Ne mândrim de Centenar cu dr. Paulescu, părintele rasismului ştiinţific şi lider de partid fascist: prostie guvernamentală sau ceva mai grav?"

Petre Opris – volumul Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România: (1946-1989)

Cauta articole

decembrie 2018
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)