Home » Analize »Societate/Life » Citesti:

Câteva repere istorice ale proiectului avionului de vânătoare-bombardament IAR-93 (1969-1977)

Petre Opris august 1, 2016 Analize, Societate/Life
23 comentarii 2,832 Vizualizari

În perioada 1967-1989, Nicolae Ceauşescu şi subordonaţii săi au încercat, dar nu au reuşit să convingă nici un lider politic şi militar din Franţa, Marea Britanie şi Uniunea Sovietică să ofere României posibilitatea de a se implica într-un program de construire a unor avioane militare supersonice, prin acordarea de licenţe de fabricaţie sau realizarea în uzinele româneşti a unor subansamble pentru aparatele „Mirage F-1”, „Suhoi-25” sau „MiG-29”. În opinia noastră, tatonările care au existat în aceste direcţii nu s-au materializat deoarece, pe de-o parte, România era stat membru al Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, în timp ce Franţa şi Marea Britanie făceau parte din NATO, blocul politico-militar opus celui creat de Uniunea Sovietică la Varşovia, la 14 mai 1955. Pe de altă parte, autorităţile de la Moscova nu au oferit lui Nicolae Ceauşescu acces la secretele de fabricaţie ale unor avioane de luptă sovietice din cauza nenumăratelor probleme politice, economice şi propagandistice create de liderul român de-a lungul perioadei în care s-a aflat la conducerea ţării, precum şi datorită faptului că România putea fi menţinută relativ uşor ca piaţă de desfacere pentru produsele statului care conducea Organizaţia Tratatului de la Varşovia. În plus, autorităţile din URSS, la fel ca cele din Marea Britanie şi Franţa, nu au fost interesate să dezvolte foarte mult uzinele de profil din România deoarece nu au dorit să piardă ulterior comenzile foarte importante care au existat pe piaţa mondială de armament, muniţii şi tehnică de luptă.

În privinţa colaborării dintre România şi Iugoslavia – potrivit intenţiei exprimate direct de Iosip Broz Tito la 2 februarie 1969, în cadrul întâlnirii de la Timişoara cu Nicolae Ceauşescu – se cunoaşte faptul că membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat la 30 septembrie 1969 proiectul acordului dintre guvernele celor două state privind înfiinţarea Comisiei mixte româno-iugoslave pentru colaborare şi cooperare în domeniul tehnicii militare. Autorităţile de la Bucureşti şi Belgrad au încheiat ulterior un acord guvernamental bilateral pentru colaborare în acelaşi domeniu şi, pe baza acestuia, s-au dezvoltat mai multe programe militare comune. Unul dintre cele mai cunoscute a fost programul de fabricare a avionului de vânătoare-bombardament IAR-93. Primul act oficial al programului YUROM a fost acordul semnat de guvernele celor două state referitor la „proiectarea în comun, execuţia, încercarea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă”. Colectivul de specialişti alcătuit în România pentru realizarea avionului IAR-93 a fost condus de inginerii Teodor Zanfirescu (director de proiect), Marin Năstase, Vasile Andrei, Ioan Badea şi Eduard Ardelean.

Programul de asimilare în fabricaţie a motorului „Rolls-Royce Viper MK 632-41”, destinat echipării avionului IAR-93 a fost analizat atât în cadrul Consiliului de Miniştri, cât şi la Prezidiul Permanent al C.C. al P.C.R. Nicolae Ceauşescu l-a aprobat în cele din urmă şi, la 31 octombrie 1974, locotenent-colonelul Gheorghe Stănică a decolat de pe aerodromul de la Bacău cu primul prototip al avionului IAR-93.

Colaborarea dintre cele două părţi a continuat şi, în perioada 23-24 decembrie 1977, a avut loc la Belgrad o întâlnire de lucru. La reuniune au participat generalul Ion Coman (ministru al Apărării Naţionale), Ioan Avram (ministru al Industriei Constructoare de Maşini) şi generalul de armată Nikola Ljubičić (secretarul federal pentru apărarea naţională al Republicii Socialiste Federative Iugoslavia). Cu acel prilej s-a hotărât continuarea programului de fabricare a avionului IAR-93 B, precum şi a motoarelor „Rolls-Royce Viper” cu care urma să fie echipat acesta.

Potrivit unui document întocmit după încheierea reuniunii de la Belgrad, autorităţile române doreau să realizeze 200 de aparate IAR-93 B, astfel: 35 avioane de preserie (în perioada 1977-1980), 165 avioane de serie (în perioada 1980-1987) şi 470 motoare, fabricate în perioada 1978-1986 (385 motoare urmau să fie de tipul „Rolls-Royce Viper Mk 632-41”, cu postcombustie).

În luna iulie 1977, avionul IAR-93 a fost prezentat în mod oficial pe aeroportul de la Bacău unei delegaţii militare sovietice şi Comitetului Tehnic al Forţelor Armate Unite ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia. Cu acel prilej s-a realizat şi un zbor demonstrativ de 15 minute „în scopul evidenţierii capacităţii de manevră şi a calităţilor de zbor ale aeronavei”. Oaspeţii sovietici au analizat pe loc produsul româno-iugoslav şi au subliniat că avionul nu avea blindaj pentru executarea în siguranţă a misiunilor de atac la sol, iar motoarele britanice nu ofereau putere suficientă pentru îndeplinirea cu succes a misiunilor de luptă.

Gazdele au discutat cu membrii delegaţiilor străine despre modul cum puteau fi obţinute echipamente sovietice de aviaţie pentru aparatele IAR-93 care urmau să fie asamblate la Craiova. În opinia părţii române, anumite echipamente se puteau realiza sub licenţă în România: tunuri de bord (calibru 23 mm); proiectile reactive nedirijate şi rachete de aviaţie; aparatură de bord.

Specialiştii militari sovietici nu au continuat discuţia în sensul dorit de autorităţile române, menţionând că în URSS exista deja prototipul avionului Suhoi-25, blindat, destinat executării de misiuni de atac la sol. În acel moment se preconiza ca aparatul să fie realizat în producţie de serie în URSS şi Polonia pentru a acoperi toate cererile din Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Membrii delegaţiei sovietice au dorit să afle detalii despre tehnologiile de fabricaţie ale companiei „Rolls-Royce” şi au sugerat să se iniţieze o cooperare româno-sovietică în domeniul fabricării de motoare pentru Suhoi-25 (probabil în schimbul tehnologiei obţinute de români din Marea Britanie) şi să fie stabilită o înţelegere româno-polonă în privinţa realizării sub licenţă a avionului Suhoi-25.

După încheierea vizitei, situaţia s-a analizat la Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, iar miniştii titulari – generalul-colonel Ion Coman, respectiv Ioan Avram – au trimis un raport comun lui Nicolae Ceauşescu, la 5 octombrie 1977, în care au propus să se discute cu autorităţile poloneze despre modul de cooperare în industria aeronautică. În paralel, autorităţile de la Bucureşti doreau să trimită o delegaţie în URSS pentru a analiza la faţa locului avionul Suhoi-25 şi pentru a încerca să obţină licenţele de fabricaţie ale echipamentelor de aviaţie menţionate de gazdele de la Bacău.

În cele din urmă, avionul Suhoi-25 a fost fabricat numai la Uzina nr. 31 din Tbilisi (R.S.S. Georgiană), începând din anul 1978. Autorităţile de la Varşovia nu au mai achiziţionat licenţa de fabricaţie a acelui aparat, mulţumindu-se cu cele 27 avioane de vânătoare-bombardament Suhoi-20 primite din URSS în perioada 1974-1976 – ultimul fiind oferit gratuit, în compensaţie pentru un alt „Suhoi” primit de armata poloneză, distrus într-un accident din vina producătorului sovietic.

Căpitanul inginer Stan Dobre (pilot), ofiţerul tehnic Andrei Tănase şi prototipul avionul IAR-93 (fotografie realizată în a doua jumătate a anilor ’70).

Sursa: Arhiva locotenent-comandorului (r.) Ion-Gheorghe Vaida.

Adresa trimisă de Gheorghe Oprea lui Ion Stănescu, referitoare la aprobarea de către Nicolae Ceauşescu a prezentării avionului IAR-93 unei delegaţii militare sovietice şi Comitetului Tehnic al Forţelor Armate Unite ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia (foto: Petre Opriş).

Sursa: Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Administrativ-Politică, dosar nr. 7/1977, f. 102.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro



Currently there are "23 comments" on this Article:

  1. Josef Svejk spune:

    IAR-93 a fost o idee interesanta transformata intr-o risipa enorma si un dezastru epic. E doar o noua dovada a ineptiei si incompetentei sistemului comunist din Romania. Dupa 30 de ani de la lansarea proiectului si fabricarea a vreo 90 de avioane, IAR-93 nu a reusit sa devina operational iar avioanele au ajuns la casat pe la sfarsitul anilor ’90. Merita mentionat ca varainta yugoslava a proiectului (J-22 Orao) a ajuns operational si mai zboara si azi in Serbia si Bosnia.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Sunt de acord cu formularea dumneavoastră poetică. S-a visat enorm în acei ani, însă lipsa de experienţă în domeniu şi-a spus cuvântul.
      Din punct de vedere politic, IAR-93 a fost considerat de Nicolae Ceauşescu doar o etapă în procesul de realizare a unui avion militar supersonic românesc. Acest aspect a marcat atât proiectul IAR-ului 93, cât şi pe cel al IAR-ului 99 (care nu a fost dorit de Nicolae Ceauşescu).
      Sper să revin cu o analiză despre situaţia din anii ’80, când s-a bătut pasul pe loc din cauza unor decizii politice româneşti.

      • Josef Svejk spune:

        Sunt de acord cu dumneavoastră, că IAR-93 a fost doar o etapă, scopul final fiind supersonicul IAR-95. Însă nu cred că IAR-93 a fost omorât atât de lipsa de experiență (alea sârbești încă zboară) cât de cărpănoșenia și prostia regimului. De exempiu refuzul stupid de a imprta elemente de etanșare, în condițiile în care cele produs în țară nu erau suficient de fiable. Se cheltuia e mii sau zeci de mii de ori mai mult pe reparații nesfârșite decât ar fi costat componentele hidraulice sau neumatice de calitate aduse din afara țării…

        Înteresant că IAR-99 (ce a avut norocul să se nască cu puțin timp înainte de împușcarea lui Pingelică) a fost până la urmă un succes. Mai zboară și azi și e încă un avion competitiv. Mare păcat că România plătețte atâta amar de pensii speciale la tot soiul de nulități și criminali în loc să construiască măcar câteva duzini de IAR-99 ce ar permite foamrea unui corp de piloți bine antrenați la costuri reduse, pentru momentul când Romania chiar va avea avioane de luptă. Ar fi putut fi chiar și un succes la export, dar după cum am mai spus și cu alte ocazii, oricât de bun ar fi un produs românesc, România n-a avut niciodată vânzători…

    • nimrod spune:

      @Josef Svejk : Cu tot respectul: adica cum n-a fost “operational”? La inceputul anilor ’90 am fost la Craiova si la fabrica si la regiment, care era inzestrat doar cu IAR 93. E drept, numarai pe degete avioanele carora le mai porneau motoarele iar la fabrica se formase deja o stiva de celule neutilizate da’ in inzestrare a fost. Inca imi amintesc momentele de panica prin care am trecut atunci cand, in timpul sedintei foto de dupa zborul sondei (un IAR 93, evident), unui alt IAR 93, aflat in marginea unei formatii de cinci, ultimul din stanga, i-a explodat in timpul rulajului la mare viteza un pneu, din fericire tot pe stanga, avionul iesind prompt de pe pista in lateral si oprindu-se hat, departe, incident care se pute termina cat se poate de nasol daca explozia ar fi fost pe dreapta… :)

      • Josef Svejk spune:

        După câte știu eu n-a ajuns niciodata operațional. Au fost două regimente dotate cu IAR-93: Craiova (Regimentul 67) și Ianca (Regimentul 49). Avioanele de la Ianca au fost apoi aduse înapoi la Craiova din cauză că erau aproape imposibil de întreținut la mare distanță de fabrică.

        Operațional înseamnă că avionul e sufucient de fiabil și poate fi utilizat pe timp de război sau pace cu întreținerea asigurtă de personalul tehnic obișnuit al unei unități de aviație. Ceea ce se pare că n-a fost cazul niciodată. Știu cu certitudine că până în 1989 nici unul din cele două regimente dotate cu IAR-93 nu ajunsese operațional. Mă îndoiesc că asta sa întâmplat după 1990. Când a fost scos din serviciu, în 1998, unul din motve era tocmai acelea că avionul nu era practic operațional, avea costuri de întreținere mari și devenise deja depășit.

        • nimrod spune:

          Cum ziceti, desi doar iminenta unui conflict armat da nevoia si dimensiunea concreta a operabilitatii. Eu cred ca altceva a fost la mijloc, vorba unui pilot de incercare din vremurile de glorie de la CIZ Craiova: cu doua motoare e mai greu… :)

  2. Lucifer spune:

    Ar trebui prezentată istoria acestui aparat de luptă şi după ’89.Ar fi surprize majore.Dar văd că autorul are acces la arhive,poate o face el…

  3. Constantin Dobre spune:

    Domnule Petre Opris, va multumesc respectuos pentru publicarea acestui articol care-mi rascoleste amintiri de mandrie dar si dureroase fata de fratele meu, capitan inginer Dobre Stan (pilot de incercare la Centrul de Incercare a Zborurilor – CIZ de la Fabrica de Avioane din Craiova), decedat in urma probusirii cu prototipul avionului IAR – 93 la data de 19 februarie 1979. Inutil sa spun ca am cerut autoritatilor comuniste de atunci de nenumarate ori acces la rezultatele anchetei privind motivele si circumstantele mortii fratelui meu dar de fiecare data am fost refuzat pe motive de acea ancheta era strict secreta. As incerca si acum sa mi se permita accesul la acea ancheta dar nu stiu cui trebuie sa ma adresez, dupa atata vreme de la moartea tragica a fratelui meu.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Dumnezeu să-l odihnească pe căpitanul-inginer Dobre Stan!
      În primul rând, se cuvine să mulţumesc din nou domnului locotenent-comandor (r.) Ion-Gheorghe Vaida, fost pilot pe avionul IAR-93 B, care a avut amabilitatea să îmi trimită fotografia de mai sus şi a fost de acord să o public.
      În al doilea rând, vă pot spune cu tristeţe că am fost impresionat de accidentul tragic în care a fost implicat fratele dumneavoastră. Atunci eram elev la Şcoala Generală nr. 31 din Craiova şi vedeam deseori avioanele IAR-93 care se pregăteau să aterizeze pe aerodomul de la Hanul Doctorului. Ţin minte zvonurile care circulau prin oraş despre accident, însă nu am găsit nici un document în care să fie descris ce s-a întâmplat cu fratele dumneavoastră.
      Din păcate, nu vă pot ajuta cu detalii privind ancheta deoarece nu mă aflu în România, însă pot să vă sugerez o idee care ar putea să vă ajute în demersul dumneavoastră. În mod normal ar trebui să vă adresaţi direct, în scris, conducerii Serviciului Istoric al Armatei. Există amabilitate şi bunăvoinţă atât la sediul central al arhivelor militare de la Bucureşti, cât şi la depozitul central de la Piteşti. Eu am fost ajutat în demersurile mele ştiinţifice de câteva persoane care lucrează acolo, chiar şi după ce m-am stabilit într-o altă ţară.

      • Constantin Dobre spune:

        Domnule Petre Opris, va multumesc respectuos pentru sugestie. Daca doriti, mi-ar face placere sa corespondez cu dvs. Sunt de acord ca administratorul acestui site să vă comunice adresa mea de email.

  4. Liviu Stoian spune:

    Informatii credibile furnizate de un serviciu de contraspionaj roman au lasat sa apara in presa ideea ca la Craiova ar fi fost realizat in faza de prototip un alt avion de lupta, supersonic, intergral romanesc, asemanator unui F-16. Prototipul avionului a fost tinut secret pana dupa 89 cand doi lucratori ai fabricii au sustras planurile si au dus prototipul in Israel, probabil contra cost. Se mai spune ca unele cercetari romanesti incluse in acel prototip ar fi fost folosite de autoritatile israeliene. Asupra sustragerii planurilor s-ar fi deschis o ancheta si s-ar intocmit un dosar de inalta tradare ce a fost ulterior musamalizat deoarece respectivul personaj a ajuns politician si chiar ministru din partea PD. Daca cele de mai sus sunt reale si nu am motive sa nu le cred, atunci inseamna ca Romania are capacitatea de a se dota cu un supersonic de generatia a III-a – a IV-a asa cum au facut alte tari precum India. Avantajul unui avion de lupta propria consta in faptul ca niciun alt furnizor nu ne ofera decat aparate a caror folosire sa o controleze ele. Asa s-a intamplat cu aeronavele rusesti, asa se intampla si cu cele americane. Cand vrem ceva trebuie sa ridicam doua degete si sa ne cere voie…

    • victor L spune:

      Daca nu sint serviciile americane si unguresti, normal sa fie israelienii.
      – “la Craiova ar fi fost realizat in faza de prototip un alt avion de lupta, supersonic, intergral romanesc, asemanator unui F-16″
      Faceti un denunt si numiti-l pe vinzatorul de tara. (Ra Ber.)
      Poate nu ati “stiut”, dar armata romana detinea o arma, laserul, cu care a topit tancurile sovietice care, in 1968, voiau sa ne incalce granita.

    • Josef Svejk spune:

      Asta e o poveste din ciclul laserului lui Coandă care topea tancuri rusești :P

      Dacă chiar s-ar fi construit un prototip ala de avansat, de ce nu ar fi zburat? Cum adică ținut la secret?! Adică era într-un buncăr și mai venea din când în când Ceaușescu să-l mângâie? :-D Și dacă nu a zburat cum l-au dus ăia doi angajați ai fabricii de la Craiova tocmai până în Israel?! Cum or fi trecut ditai monstrul prin vamă?! :P Apoi documentția pentru un avion cu reacție încape în cel puțin un camion. N-ajungeau ăia nici până la Segarcea cu ea, nu până-n Israel :P

      Treaba e un pic invers. România a modernizat între 1997 și 2000 o duzină de IAR-99 (din cele 40 planificate inițial) cu avionică israeliană de la Elbit. Au existat mari speranțe că IAR-99 va putea fi vândut în Israel, care a folosit până în 2010 anticele Fouga Magister (consturite de ei în licență sub numele de Țukit), dar din păcate israelienii au preferat să cumpere avionul italian de școală Alenia Aeromacchi 346…

      • Petre Opris Petre Opris spune:

        În momentul în care s-a stabilit preţul de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99 (5 decembrie 1986), Elena Ceauşescu a intervenit în discuţie în felul următor: “Acest material nu a trecut pe nicăieri; îl păstrează secret şi apoi prezintă ce cer. Nu se poate aşa! Materialul nu a fost văzut de nimeni”. Sancta simplicitas!
        Atunci era prevăzută fabricarea a 50 de exemplare IAR-99, toate fiind destinate armatei române. Despre export s-a discutat de-abia din 1990.

    • n spune:

      Pentru ca va vad pasionat, va recomand asocierea Jaguar – IAR 93 – Xian JH-7. :)

      • Petre Opris Petre Opris spune:

        În februarie 1980, Nicolae Ceauşescu a solicitat britanicilor de la BAe un motor performant pentru echiparea supersonicului românesc. El se gândea la motorul creat special pentru “Jaguar”, însă britanicii l-au refuzat în mod politicos. Embargoul la un asemenea produs era în vigoare. Din considerente în primul rând politice, statele comuniste nu puteau avea acces la tehnologia militară de vârf occidentală.

  5. neamtu tiganu spune:

    sunt unul dintre cei care a participat la proiectarea avioanelor IAR 93, 99, 95. Pe blogul meu am publicat nenumarate articole despre aceste subiecte.
    Cine e interesat serios de aceste subiecte poate procura cartile din editura Aripi Argintii, de ex. Mai iute ca moartea, o colectie de marturii ale catapultarii din avioane.

    • Petre Opris Petre Opris spune:

      Vă mulţumesc pentru informaţiile oferite pe blogul dumneavoastră. Le-am citit în urmă cu doi ani şi revin la acestea ori de câte ori găsesc ceva nou în documentele din arhive. Comparaţiile sunt necesare şi, de cele mai multe ori, am reuşit să pun lucrurile într-o ordine cronologică.
      În cazul în care doriţi, putem coresponda direct. Sunt de acord ca administratorul acestui site să vă comunice adresa mea de email şi îi mulţumesc pe această cale pentru bunăvoinţa sa.

    • Constantin Dobre spune:

      @ neamtu tiganu

      Abia acum am citit pe blogul dvs multitudinea informatiilor cu privire la IAR 93, prototip pilotat si de fratele meu, Dobre Stan, aducandu-i, din nefericire, si moartea prea timpurie; avea doar 34 de ani (cu doi ani mai in varsta ca mine). Dumnezeule mare, ce mica-i lumea! As fi fericit sa aflu ca l-ati cunoscut pe fratele meu! In minutele urmatoare voi face un comentariu pe blogul dvs.

  6. sirIa spune:

    Daca reuseam sa luam noi, prin nu stiu ce minune, Licenta pentru Su, atunci cand au renuntat polonezii, azi oameni eram! Cat despre avionul secret de la Cracraiova care bate F16, ce sa va spun… ca s-a nascut prea tarziu si ca turcii fabricau la acea data, ca si azi, F-16, sub Licenta? de vreo 30 de ani il tot fabrica! (motoarele sunt cu adevarat slabe, intr-adevar, trebuiau dublate ori macar plantate inca doua motoare separat pe fiecare aripa daca ar fi tzinut! Motor slabut are si MiG-21 – motoare OK are MiG-29, in RAPORT, insa data fiind complexitatea lor, ne depaseste capacitatea noastra de a le intretine daramite a le fabrica in serie. Raportul e mai bun decat la F-15 si mult mai bun decat F-16, iar costul de zbor mult mai mic.

  7. Dan Banan spune:

    Esecul IAR-93 si IAR-95 se explica in viziunea mea astfel:
    1. Cand ai de gand sa construiesti de la zero un avion militar intai incepi cu motorul, apoi cu pachetul de senzori-avionica-armament si la urma celula. Daca nu ai mijloacele necesare construirii unui motor performant si fiabil si/sau a unui radar decent atunci mai bine nu te apuci.
    2. Cand ai de gand/nevoie sa incorporezi componente de import (mai ales componente cheie cum ar fi un motorul, radarul sau armamentul ghidat) asigura-te ca ai acces sigur la ele (un context geopolitic favorabil). Eroarea cea mai mare a lui Ceausescu a fost ca nu si-a inteles locul in contextul geopolitic de atunci.

    • Ci[rian Mustata spune:

      @Dan Banan,

      Sa stii ca eu am o alta nedumerire… dupa ce au proiectat si construit IAR-93 si si-au dat seama ca nu au motor suficient de puternic… Personal as fi mers mai departe tot pe un avion BI-MOTOR in loc de IAR 99.

      As fi abordat un avion in genul lui Alpha Jet, avion cu 2 motoare viper dar care sa nu depaseasca 4700-4800 kg. sa nu uitam ca IAR-93 MB a iesit cu 5750 Kg



Comenteaza:







Do NOT fill this !

Autor

Petre Opris


Petre Opris

A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istor... Citeste mai departe


MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel." - Mihai Maci

E randul tau

cu ani in urma un prieten cambodgian mi-a povestit cum a fost omorat pe taica-sau pe vremea khmerilo...

de: r2

la "Ce-ar fi să vorbim cu-adevărat corect politic despre Fidel Castro?"

Cauta articole

decembrie 2016
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Noi    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Valentin Naumescu – Marile schimbari. Crize si perspective in politica internationala. Editie bibliofila

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

(An essay by Vladimir Tismaneanu and Marius Stan)