Accident în România cu un elicopter SA-330 „Puma” (4 februarie 1977)

În conformitate cu un raport secret, analizat la reuniunea din 9 noiembrie 1973 a Consiliului Apărării al R.S. România, generalul de armată Ion Ioniţă a solicitat la 25 decembrie 1975 înfiinţarea a trei regimente de elicoptere în România şi a unei brigăzi de vânători de munte (cu comandamentul la Bistriţa).[1] Raportul ministrului Apărării Naţionale a fost aprobat de către Nicolae Ceauşescu şi cele trei unităţi de aviaţie nou înfiinţate – Regimentul 59 Elicoptere (Tuzla), Regimentul 61 (Boteni) şi Regimentul 58 (Turnişor – Sibiu) – au fost înzestrate cu aparate IAR-316 B „Alouette III” şi IAR-330 H „Puma”, la fel ca unităţile de aviaţie de la Tecuci (Regimentul 60 Elicoptere) şi Caransebeş (Regimentul 73).[2]

În paralel, Flotila 50 Aviaţie Transport a primit trei elicoptere SA-330 „Puma” pentru a transporta pe demnitarii comunişti în diferite locuri din ţară. Deşi nu fuseseră încă amenajate în variantă „Salon”, acele aparate ultramoderne asigurau executarea în condiţii foarte bune a misiunilor de importanţă excepţională planificate.

Din păcate pentru autorităţile române, unul dintre aparatele respective a fost implicat într-un accident foarte grav la 4 februarie 1977. În acea zi, echipajul compus din colonelul Ilie Cîrstea, locotenentul-major Alexandru Popa şi maistrul militar, clasa a II-a, Ioan Florescu a avut misiunea de a se deplasa de la Otopeni la Timişoara împreună cu generalul-maior Gheorghe Gherghina (locţiitorul comandantului Flotilei 50 Aviaţie Transport). Iniţial, aceştia au zburat în formaţie cu un aparat identic până în zona localităţii Chitila unde, din cauza ceţii dense, comandantul celui de-al doilea elicopter a mărit viteza şi înălţimea, ieşind din formaţie. Colonelul Ilie Cîrstea şi-a menţinut aparatul la o înălţime mică şi, după puţin timp, a agăţat nişte cabluri de înaltă tensiune şi s-a prăbuşit. Accidentul s-a soldat cu rănirea celor patru persoane aflate la bordul elicopterului (o fractură a claviculei drepte – colonelul Ilie Cîrstea, o tasare a discului unei vertebre a coloanei – maistrul militar Ioan Florescu, respectiv contuzii uşoare, care nu au impus spitalizarea generalului-maior şi a locotenentului-major) şi cu distrugerea aparatului de zbor.[3]

Elicopter SA-330 “Puma” din Flotila 50 Aviaţie Transport (la sfârşitul anilor ’70). Fotografie din colecţia domnului ing. Mihai Andrei.

Într-un mod tipic liderilor comunişti – care obişnuiau să intervină în acţiunile specialiştilor, fără să ţină cont de faptul că nu aveau cunoştinţele, calităţile şi competenţele necesare –, ministrul Apărării Naţionale a comunicat preşedintelui României faptul că generalul Gheorghe Gherghina ar fi trebuit să intervină în timpul zborului elicopterului respectiv, ordonându-i colonelului Ilie Cîrstea să treacă la zborul instrumental. Ceea ce omitea să spună generalul-colonel Ion Coman era faptul că piloţii sunt cei care decid, în cele din urmă, cum anume trebuie să se zboare, nu pasagerii din aeronavă – chiar dacă aceştia sunt generali, miniştri sau înalţi demnitari.[4]

Nicolae Ceauşescu nu a ţinut cont de opinia negativă exprimată de generalul Ion Coman în acel raport, la adresa colegului său şi, un an mai târziu, generalul-maior Gheorghe Gherghina a fost numit la comanda Diviziei 70 Aviaţie, nou înfiinţată (30 iunie 1978).

Tot în anul 1977, generalul Vasile Ionel a participat, în calitate de preşedinte al părţii române, la cea de-a VI-a sesiune a „Comisiei interguvernamentale consultative tehnico-militare de colaborare şi cooperare economică şi tehnico-ştiinţifică în domeniul tehnicii militare între R.S. România şi R.P.D. Coreeană” (Phenian, 24 septembrie – 4 octombrie 1977). Cu acel prilej, autorităţile nord-coreene au manifestat un interes deosebit pentru stabilirea unei modalităţi de cooperare cu inginerii români şi iugoslavi, în scopul fabricării în comun a avionului de vânătoare-bombardament IAR-93, precum şi acordarea de sprijin tehnic major pentru a produce elicopterul SA-330 „Puma” (IAR-330 H) în R.P.D. Coreeană.

Cele două subiecte au fost abordate din nou de generalul de armată O Gin U, ministru al Forţelor Armate Populare ale R.P.D. Coreene, în discuţia pe care a avut-o cu Nicolae Ceauşescu (Bucureşti, 10 octombrie 1977). Politicianul român a explicat oaspetelui său faptul că Marea Britanie şi Franţa erau implicate în acordarea licenţelor de fabricaţie pentru motoare (britanicii, la avionul IAR-93, iar francezii la SA-330), respectiv pentru întregul elicopter (doar Franţa). În ceea ce privea colaborarea dintre România şi R.P.D. Coreeană în domeniul aviaţiei militare, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu faptul că toate ideile se puteau discuta, în principiu, la nivelul miniştrilor Apărării ai celor două state, generalii Ion Coman şi O Gin U.[5]

La întoarcerea din R.P.D. Coreeană, generalul-colonel Vasile Ionel a efectuat o escală la Beijing, unde a avut o întâlnire cu reprezentanţii Ministerului Apărării Naţionale şi Ministerului Legăturilor Economice cu Străinătatea – în cursul căreia „s-au analizat şi precizat unele acţiuni cuprinse în protocoalele încheiate cu partea chineză”[6].

Este de remarcat faptul că autorităţile nord-coreene au urmărit, încă de la începutul anilor ’70, să stabilească o relaţie mai apropiată de colaborare cu cele de la Bucureşti, în scopul primirii din România a unor piese de schimb pentru avioanele sovietice MiG-15, MiG-17 şi MiG-19, aflate în înzestrarea armatelor ambelor state. Totodată, generalul O Gin U a dorit ca partea română să livreze atât echipamente de radiolocaţie, cât şi tehnică militară pentru dotarea unităţilor de elicoptere şi a unităţilor de vânători de munte, fără a fi respectate clauzele de confidenţialitate existente în contractele pe care autorităţile de la Bucureşti le-au încheiat cu reprezentanţii altor state (privind nedivulgarea secretelor de fabricaţie unei terţe părţi).

Raportul trimis la 7 februarie 1977 lui Nicolae Ceauşescu de către generalul-colonel Ion Coman, referitor la două accidente care au avut loc în România şi în care au fost implicate aeronave din Flotila 50 Aviaţie Transport: un elicopter SA-330 „Puma” (4 februarie 1977) şi un avion de pasageri Il-18 D (19 decembrie 1976). Adresa de răspuns a Cancelariei C.C. al P.C.R., expediată lui Ion Stănescu şi generalului Ion Coman (10 februarie 1977).[7]

REPUBLICA SOCIALISTĂ ROMÂNIA                        SECRET

MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE                       Exemplarul nr. 1

Ministrul

Nr. M. 0742 din 07.02.1977               [Consemnare manu:] 436 / 7.2.1977

Tovarăşului NICOLAE CEAUŞESCU

SECRETAR GENERAL AL PARTIDULUI COMUNIST ROMÂN

PREŞEDINTELE REPUBLICII SOCIALISTE ROMÂNIA

1. În ziua de 04.02.1977, la ora 11.27, cu elicopterul SA-330 „PUMA” nr. 01 al Flotilei 50 aviaţie transport, pilotat de echipajul compus din colonel Cîrstea Ilie, locotenent-major Popa Alexandru şi maistru militar cl[asa]. a II-a Florescu Ioan, însoţit de generalul-maior Gherghina Gheorghe, s-a produs un accident de zbor în următoarele împrejurări:

După ce s-a executat pregătirea potrivit normativelor în vigoare, elicopterul a decolat de pe aerodromul Otopeni la ora 11.15, pentru a se deplasa la Timişoara, înscriindu-se pe traiectul ordonat, în formaţie cu elicopterul de rezervă SA-330 nr. 03. Zborul până în raionul pădurii Mogoşoaia s-a executat la înălţimea de 150 m, după care – din cauza reducerii bruşte a vizibilităţii – au micşorat această înălţime, astfel încât, după depăşirea localităţii Chitila, s-a ajuns la înălţimea de 70-80 m. Din această fază a zborului, comandantul echipajului elicopterului nr. 03 a hotărât să mărească viteza, să ia înălţime şi să iasă din formaţie, apreciind că vizibilitatea continuă să se reducă sub 1 km. Comandantul echipajului elicopterului nr. 01, colonel Cîrstea Ilie, a apreciat că poate continua zborul la vedere şi a luat măsura de a reduce viteza de zbor şi de a continua coborârea, scoţând – în acelaşi timp – trenul de aterizare.

Reducerea locală a vizibilităţii şi stratul de zăpadă, precum şi atenţia acordată menţinerii legăturii de vedere cu solul, au îngreuiat (sic!) mult aprecierea înălţimii şi distanţelor şi, ca urmare, elicopterul a efectuat în continuare coborârea până în apropierea unei reţele electrice de înaltă tensiune, care a surprins echipajul, nemaiputând-o evita.

În contactul cu cablurile, elicopterului i-au fost rupte palele elicei portante, partea posterioară a fuselajului cu elicea anticuplu, iar partea principală a acestuia a căzut în imediata apropiere a reţelei electrice şi a luat foc, arzând în întregime.

În urma accidentului, colonelul Cîrstea Ilie a suferit o fractură a claviculei drepte, iar maistrul militar Florescu Ioan tasarea discului unei vertebre a coloanei şi au fost internaţi în spital; generalului-maior Gherghina Gheorghe şi locotenentului-major Popa Alexandru le-au fost provocate uşoare contuzii, nefiind necesară spitalizarea.

La cercetarea făcută de comisia ce am constituit-o, condusă de prim-adjunctul ministrului apărării naţionale şi şef al Marelui stat major, s-a constatat că motoarele, instalaţiile hidraulice de comandă ale elicelor şi pilotul automat au funcţionat normal. Aceasta este confirmată şi de către echipaj, care a declarat că pe panoul de afişare a defecţiunilor nu s-a semnalizat vreo defecţiune şi că becurile de avertizare a situaţiilor periculoase nu s-au aprins.

Iniţial, echipajul a raportat că, la înălţimea de 130-150 m, elicopterul a intrat necomandat în cabraj, cu viraj pe stânga, după care a început să piardă brusc înălţimea şi din această evoluţie a lovit reţeaua electrică de direcţia inversă de zbor. Presupunând că s-a produs o defecţiune tehnică la comenzi sau elice, echipajul a acţionat pentru scoaterea aeronavei din evoluţia necontrolată în care a intrat.

Cercetările au infirmat însă aceste declaraţii, întrucât din poziţia cablurilor electrice rupte, a celor două cabluri înfăşurate de elicea anticuplu şi de jamba dreaptă a trenului de aterizare, precum şi din existenţa unei porţiuni de pală a elicei portante la 185 m depărtare de locul accidentului pe direcţia de zbor ordonată, rezultă că elicopterul, fiind în pantă de coborâre, a intrat direct în reţeaua electrică de înaltă tensiune.

Totodată, prin construcţia sa specială, elicopterul SA-330 „PUMA” nr. 01 era dotat cu echipamente suplimentare de înaltă tehnicitate care permiteau zborul în orice condiţii meteorologice şi dădeau posibilitatea echipajului să fie avertizat de principalele defecţiuni. Construcţia specială a elicopterului şi lipsa avertizărilor la bord, fac mai puţin probabilă cauza accidentului din motive tehnice.

Astfel, reiese că – cel mai probabil – accidentul a fost determinat de înrăutăţirea bruscă a condiţiilor meteorologice pe traiectul de zbor, situaţie în care echipajul a redus înălţimea şi viteza pentru a nu pierde din vedere solul. Preocupat de pilotare în apropierea solului, echipajul nu a sesizat înălţimea reală şi linia electrică de înaltă tensiune, pentru a executa oportun o manevră de evitare. De asemenea, echipajul nu a urmărit indicaţiile aparatelor de bord şi nu a folosit radioaltimetrul pentru avertizarea înălţimii periculoase.

Faţă de aceste elemente obiective, echipajul a acceptat posibilitatea producerii evenimentului, prin lovirea pe direcţia de zbor stabilită a reţelei electrice, datorită micşorării înălţimii de zbor.

Scăderea înălţimii de zbor şi a vizibilităţii se confirmă şi prin înregistrarea pe bandă magnetică a convorbirilor radio dintre echipaje.

În situaţia meteorologică existentă, era indicat ca echipajul, fie să se înapoieze, fie să treacă la executarea zborului instrumental, după aparatele de bord, şi să înceapă urcarea, aşa cum a procedat echipajul elicopterului nr. 03. În acest sens, nici generalul-maior Gherghina Gheorghe nu a sesizat situaţia creată şi nu a intervenit oportun pentru a indica echipajului cum să procedeze pentru ieşirea din zona cu vizibilitate redusă.

Pentru executarea misiunilor de importanţă excepţională, propun şi rog a analiza:

– să se execute în continuare zboruri de importanţă excepţională cu elicopterul Mi-8 special, existent în cadrul flotilei;

– elicopterele SA-330 „PUMA” să fie folosite pentru misiuni de importanţă excepţională, în care scop să fie amenajate în varianta „salon” două elicoptere de acest tip de către Grupul aeronautic Bucureşti, din cadrul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini.

Echipajul comandat de colonelul Cîrstea Ilie, după refacere, va fi supus unui examen medical, îşi va relua antrenamentul de zbor şi ulterior vom face propuneri în legătură cu admiterea la executarea misiunilor de importanţă excepţională Concomitent, vom lua măsuri de perfecţionarea pregătirii a încă unui echipaj.

2. În ziua de 19.12.1976, avionul Il-18 [cu matricola YR-] IMM din Flotila 50 aviaţie transport a decolat de pe aeroportul Otopeni pentru deplasarea la Moscova, în vederea executării misiunii de importanţă excepţională. Imediat după decolare, la motorul nr. 2 al avionului s-a produs ruperea unei palete de la turbină.

La sesizarea defecţiunii, echipajul a luat măsuri prompte pentru oprirea motorului şi întreruperea misiunii. Avionul a aterizat în condiţii bune, celelalte trei motoare fiind în capacitate de funcţionare.

În urma cercetării efectuate, s-a constatat că ruperea paletei s-a datorat unor vicii de prelucrare în procesul de fabricaţie. Motorul funcţionase 542 ore, ceea ce reprezintă 20% din resursa stabilită până la reparaţie.

Pentru punerea în stare de disponibilitate [a avionului respectiv] şi prevenirea unor situaţii similare, motorul defect, cât şi celelalte trei, din aceeaşi serie de fabricaţie, au fost înlocuite cu motoarele dintr-o serie mai nouă de pe avionul Il-18 [cu matricola YR-] IMZ, care se afla în reparaţie la „Întreprinderea de reparat material aeronautic – Băneasa” până în luna aprilie a.c.

În luna martie a.c. se vor primi din import 4 motoare noi de fabricaţie recentă, contractate din URSS, care se vor monta pe avionul Il-18 [cu matricola YR-] IMM.

MINISTRUL APĂRĂRII NAŢIONALE

General-colonel

(ss.) Ion Coman

R.D. 132/1314 din 06.02.[19]77

[Consemnare manu:]

Nr. 028 din 07.02.[19]77 – cab[inet]. I[on]. S[tănescu].

H. 0503                                                                                      Secret

10 februarie 1977

Tov. I[on]. Stănescu, I[on]. Coman

Vă comunicăm că a fost aprobat Raportul nr. 0742 din 7 februarie 1977 al Ministerului Apărării Naţionale, în legătură cu unele evenimente de zbor.

CANCELARIA C.C. AL P.C.R.

• A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Secţia Administrativ-Politică, dosar nr. 2/1976, f. 34-37.

NOTE______

[2] Escadrila 132 (de la Someşeni) a primit atât elicoptere Mi-8, cât şi IAR-316 B, iar Regimentul 94 Elicoptere (Alexeni) şi Regimentul 99 Transport Aerian (Otopeni) au avut în dotare aparate Mi-8, IAR-316 B şi IAR-330 H.

La începutul anilor ’70, la şcoala militară de la Boboc (jud. Buzău) se desfăşura un curs de pilotare a aparatului PZL SM-1 (varianta poloneză a modelului sovietic Mil Mi-1), la care s-a renunţat ulterior în favoarea cursului de pilotare a elicopterului IAR-316 B „Alouette III”.

[3] Vezi documentul anexat.

[4] În cazul în care suntem de acord cu opinia exprimată la 7 februarie 1977 de generalul Ion Coman, s-ar putea afirma că, în accidentul aviatic de la Smolensk (10 aprilie 2010) – în cursul căruia şi-au pierdut viaţa 96 persoane, inclusiv preşedintele Republicii Polone, Lech Kaczyński, şi soţia sa, Maria – au existat mai mulţi vinovaţi: piloţii aeronavei, şeful Statului Major al Aviaţiei Militare Poloneze (aflat, probabil, în carlinga aparatului, împreună cu piloţii), precum şi preşedintele Poloniei (care a dorit să se aterizeze pe aeroportul rusesc, deşi se presupune că fusese informat despre condiţiile meteorologice nefavorabile existente la Smolensk – ceaţă persistentă).

[5] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Secţia Relaţii Externe, dosar nr. 170/1977, f. 7-10.

[6] Idem, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Administrativ-Politică, dosar nr. 7/1977, f. 105. În anii ’70 au fost construite în România, sub licenţă chineză, canoniere „Proiect 062” (din clasa „Shanghai”) şi vedete torpiloare „Proiect 025” (din clasa „Huchuan”). Larry L. Watts, Fereşte-mă, Doamne, de prieteni… Războiul clandestin al Blocului Sovietic cu România, Editura RAO, Bucureşti, 2011, p. 670.

[7] Sublinierile din primul document au fost realizate cu un creion de culoare roşie, probabil de către un secretar al Cancelariei C.C. al P.C.R. Pentru a reda acest amănunt, am utilizat caracterele italice.