Achiziţionarea de avioane turboreactoare pentru compania „Tarom” (1968-1974)

La începutul anului 1968, autorităţile de la Bucureşti au încheiat un contract cu „British Aircraft Corporation” pentru achiziţionarea a şase avioane de pasageri BAC 1-11, pe care compania „Tarom” urma să le primească în perioada 1968-1970 (câte două aparate, anual). Pentru achitarea de către România a unei părţi din valoarea avioanelor respective a fost încheiat un contract de offset, prin care firma britanică a fost de acord să achiziţioneze produse industriale româneşti în valoare de 1,2 milioane dolari (în perioada 1968-1977) şi să comande 215 avioane bimotoare BN-2 „Islander” proiectate la compania „Britten-Norman” – aparatele fiind asamblate la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti (I.R.M.A.), în perioada 1969-1973. În calitate de şef de secţie la I.R.M.A., inginerul aviator Alexandru Haiduc a coordonat asimilarea în ţară şi fabricarea în producţie de serie a avionului respectiv.[1]

În scopul creşterii veniturilor companiei „Tarom”, autorităţile de la Bucureşti au analizat la începutul anilor ’70 posibilitatea achiziţionării unor aparate de transport lung-curier, echipate cu motoare turboreactoare, bazându-se şi pe experienţa acumulată în exploatarea avioanelor BAC 1-11. O discuţie despre acel subiect a avut loc într-o şedinţă a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. desfăşurată la 29 martie 1971. Cu acel prilej, Nicolae Ceauşescu a susţinut ideea cumpărării din URSS a trei avioane Il-62, deşi serviciile de întreţinere pentru aparatele americane erau mai răspândite decât cele pentru avioanele sovietice şi costurile de exploatare erau aproape duble în cazul Il-ului 62, comparativ cu „Boeing 707” şi „McDonnell Douglas DC-8”. Interesant de menţionat este şi faptul că Nicolae Ceauşescu a ştiut câteva detalii despre uzina de la Long Beach (California) a companiei „McDonnell Douglas”, pe care a vizitat-o în mod oficial la 15 octombrie 1970 şi unde i s-a prezentat cel de-al doilea exemplar al noului avion DC-10, un trimotor lung-curier pregătit pentru primul său zbor.[2] Acesta ar putea fi unul dintre motivele pentru care membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au hotărât în şedinţa din 29 martie 1971 „începerea tratativelor pentru achiziţionarea din URSS a 3 avioane de lung curier Il-62, pe baza propunerilor din nota comună, cu indicaţia de a se continua tratativele cu firmele „Boeing” şi „McDonnell Douglas” din SUA, în vederea contractării unor avioane, dacă se obţin condiţii de plată avantajoase”[3].

În aceeaşi perioadă, autorităţile poloneze au dorit la rândul lor ca proprii piloţi să efectueze zboruri comerciale intercontinentale – de la Varşovia spre New York, Chicago, Montreal, Toronto, Bangkok, Dubai, Lima, Cape Town şi Nairobi – şi au aprobat planul lui Włodzimierz Wilanowski, directorul general al companiei naţionale poloneze „LOT”, privind achiziţionarea din Uniunea Sovietică a unor aparate Il-62.[4]

După un an şi jumătate de la reuniunea în care Nicolae Ceauşescu a hotărât achiziţionarea de avioane Il-62, autorităţile sovietice au anunţat că fabricarea acelui aparat înceta şi ofereau o variantă îmbunătăţită: Il-62 M. Schimbarea respectivă l-a determinat pe liderul de la Bucureşti să ia în considerare posibilitatea anulării contractului încheiat cu „Aviaexport”. În acest sens, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R au aprobat o hotărâre în cadrul şedinţei din 9 octombrie 1972. Concomitent, s-a decis rechemarea în ţară a echipajelor româneşti trimise în URSS pentru a face trecerea pe Il-62 şi s-a hotărât achiziţionarea a trei Boeing-uri 707.[5]

După noi discuţii purtate în paralel cu reprezentanţii firmelor „Aviaexport” şi „Boeing” la sfârşitul anului 1972 şi începutul anului 1973, autorităţile române au acceptat primirea celor trei aparate Il-62 comandate în primăvara anului 1971. Primele două Il-uri 62 au fost livrate companiei „Tarom” în luna aprilie 1973 (YR-IRA şi YR-IRB), iar cel de-al treilea a ajuns la Bucureşti în martie 1975 (YR-IRC). Ulterior, au fost primite şi două Il-62 M, în septembrie 1977 (YR-IRD) şi în decembrie 1978 (YR-IRE). Cel din urmă a ajuns la Flotila 50 Aviaţie Transport (Av.T.), însă prăbuşirea unui Il-62 al companiei poloneze LOT (Varşovia, 14 martie 1980) – din cauza unui motor care fusese anterior semnalat cu trepidaţii suspecte – şi incidentul înregistrat la YR-IRD, generat de o eroare tehnică de exploatare a motoarelor sale, l-au convins pe Nicolae Ceauşescu să aprobe ca YR-IRE să treacă la „Tarom” în 1984. În acelaşi an, aparatul respectiv a fost închiriat companiei LOT.

Una dintre vizitele în care Nicolae Ceauşescu a utilizat un Il-62 (probabil YR-IRA) s-a desfăşurat în perioada 3-12 martie 1974. Preşedintele Consiliului de Stat, împreună cu soţia şi o delegaţie din care făceau parte Ion Gh. Maurer (cu soţia), Emil Bodnăraş, Paul Niculescu-Mizil au efectuat o vizită oficială în Liberia (3-5 martie), Argentina (5-8 martie) şi Guineea (9-11 martie).[6]

La începutul anului 1973 a fost încheiat şi un contract pentru cumpărarea a trei avioane noi „Boeing 707-3K1C”: două pentru „Tarom” (YR-ABA şi YR-ABC) şi unul pentru şeful statului român (YR-ABB). Cel din urmă a fost amenajat în variantă VIP de compania „Boeing”, chiar din faza primară de construcţie, apoi l-a livrat la 3 iunie 1974 şi demnitarii români l-au utilizat până în septembrie 2010 (în acel moment aflându-se în proprietatea companiei „Romavia”). După doi ani, avionul a fost vândut firmei americane „Omega Air” (specializată în transformarea avioanelor comerciale în aparate-cisternă) şi, la 15 septembrie 2012, acesta a decolat de la Otopeni spre Irlanda (aeroportul Shannon, unde se află sediul de lucru al companiei respective), urmând să fie transformat în anul 2014 în avion-cisternă KC-135.[7]

În plan propagandistic, deciziile autorităţilor de la Bucureşti de a achiziţiona două avioane americane „Boeing 707”, pentru a asigura deplasările în străinătate ale lui Nicolae Ceauşescu, pot fi considerate sfidări la adresa Moscovei – comparabile cu atitudinea pe care Nikita Hruşciov, Nikolai Bulganin şi Gheorghi Malenkov au avut-o la 25 aprilie 1956, la Londra, faţă de gazdele britanice (în momentul sosirii inopinate a trei avioane sovietice Tu-104 pe aeroportul Heathrow), precum şi cu campania stridentă de propagandă dirijată tot de Moscova, în momentul utilizării unui avion Tu-114 de către Nikita Hruşciov, în cursul vizitei pe care a efectuat-o în SUA (15-28 septembrie 1959). Menţionăm faptul că, până în anul 1989, toţi ceilalţi şefi de partide comuniste şi de state din cadrul Organizaţiei Tratatului de la Varşovia au utilizat doar modele de avioane sovietice pentru a efectua deplasări în străinătate.

Totodată, merită de remarcat faptul că, deşi avea la dispoziţie din iunie 1976 un „Boieng 707” amenajat special pentru zborurile lungi (YR-ABB), Nicolae Ceauşescu a utilizat un avion Il-62 al companiei „Tarom” pentru deplasarea lui şi a soţiei sale la Moscova (18 decembrie 1976), la ceremoniile organizate cu prilejul celei de-a 70-a aniversări a zilei de naştere a lui Leonid Ilici Brejnev. Este posibil ca liderul comunist român să fi urmărit în acel moment menajarea orgoliului celui sărbătorit printr-un gest diplomatic care putea fi observat de foarte multă lume.[8]

În momentul în care autorităţile române şi-au exprimat intenţia de a achiziţiona din S.U.A. avioane pentru „Tarom” (1972), reprezentanţii companiei americane au propus livrarea a trei aparate „Boeing 707-320 C”, preţul total al comenzii fiind de aproximativ 45 milioane de dolari. Contractul negociat de cele două părţi a avut o clauză de offset, România urmând să achite circa 10% din valoarea contractului prin fabricarea în ţară şi livrarea în S.U.A. a opt părţi componente ale avionului de pasageri „Boeing 727”. Departamentul Apărării al Statelor Unite nu a fost de acord cu prevederile clauzei de offset, considerând în mod repetat că trimiterea în România, de către compania „Boeing”, a unor echipamente moderne, în scopul producerii de părţi componente pentru „Boeing 727”, nu respecta embargoul instituit de S.U.A. la începutul Războiului Rece, în domeniul exportului de tehnologie şi utilaje ultramoderne în statele comuniste.

În aceeaşi perioadă, firma americană „Lockheed” dorea să vândă noul său avion L-1011 „Tristar” şi a planificat o prezentare a acestuia în România. Avionul care a aterizat pe aeroportul Otopeni în prima parte a anului 1973 se afla într-un turneu de promovare pe piaţa europeană şi acţiunea a fost organizată în colaborare cu „British European Airways”, „Rolls-Royce” (furniza cele trei motoare ale avionului) şi „Agenţia română de publicitate internaţională”.[9]

Fiind conştienţi de importanţa acţiunilor de promovare a avionului L-1011 „Tristar” în Europa de către firma concurentă „Lockheed”, reprezentanţii companiei „Boeing” au reanalizat rapid opinia exprimată de Departamentul Apărării şi, astfel, lista iniţială cu utilajele care urmau să ajungă în România a fost scurtată, cu scopul de a nu se oferi autorităţilor de la Bucureşti tehnologie civilă de ultimă oră, care putea fi utilizată şi în uzinele româneşti cu profil militar. Cu toate acestea, opoziţia celor de la Departamentul Apărării a continuat, considerându-se că, dacă românii ar fi fost supuşi unei presiuni, aceştia ar fi fost în cele din urmă de acord să cumpere cele trei avioane, fără a se încheia o clauză de offset. Însă conducerea companiei „Boeing” nu a dorit să forţeze prea mult în negocierea respectivă, offset-ul fiind, în opinia sa, „un «element critic» în propunerea «echilibrată în mod delicat» (subl.n.)”[10].

Henry Kissinger a fost de acord cu specialiştii companiei şi, în memorandumul trimis la 16 ianuarie 1973 preşedintelui Richard Nixon, a menţionat opinia lor, astfel: „Dacă «Boeing» pierde contractul, Statele Unite vor pierde o tranzacţie de 45 de milioane de dolari, importantă pentru balanţa noastră de plăţi, precum şi un echivalent net de 1350 de locuri de muncă pe an la uzina „Boeing” din Seattle.

Va fi nevoie o derogare de la [sistemul] COCOM doar pentru o singură piesă din utilajul de fabricare. Acest lucru nu ar trebui să provoace nici o dificultate, deoarece o derogare de la [sistemul] COCOM a fost acordată în trecut pentru un model mai mare al aceluiaşi echipament (subl.n.)”[11].

Preşedintele Richard Nixon a aprobat propunerea secretarului de Stat, de a se încheia contractul respectiv împreună cu clauza de offset dorită de autorităţile române, iar compania americană a livrat României în 1974 cele trei aparate „Boeing 707-3K1 C” comandate pentru „TAROM” la începutul anului precedent: YR-ABA (la 21 februarie 1974), YR-ABC şi YR-ABB (împreună, la 3 iunie 1974). Ulterior, „Pan American World Airways” a furnizat companiei româneşti două aparate-cargo „Boieng 707-321 C”, ambele având o vechime de opt ani. Acestea au ajuns la Bucureşti în august 1975 (YR-ABM), respectiv în luna decembrie 1976 (YR-ABN) şi au fost utilizate la sfârşitul anilor ’80 atât pentru expedierea în străinătate a unor automobile fabricate în România, cât şi pentru transportul de berbecuţi (în greutate de 12-14 kg, fiecare) de la Bucureşti la Amman. Cel puţin un „Boeing”, încărcat cu 40 tone de marfă, zbura zilnic spre capitala Iordaniei şi, de obicei, de două-trei ori pe săptămână, se efectuau câte două zboruri spre acea ţară. Uneori, în acele misiuni se trimitea şi un Il-18 cargo de la Constanţa, Bucureşti sau Arad, deşi acesta avea o capacitate de transport mai mică (13 tone). Pe aeroportul din Amman, carnea proaspătă era încărcată rapid în autovehicule izoterme şi personalul navigant român a presupus faptul că berbecuţii ajungeau la simpatizanţii lui Yasser Arafat. Statul român primea aproximativ 2 dolari pentru un kilogram de marfă livrată, iar cei care au efectuat acele zboruri aveau o diurnă de 3,75 dolari.[12]

În scopul achitării ratelor la avioanele „Boeing 707”, autorităţile române au utilizat 9.913.517 dolari din contul TN 73, alimentat cu sumele primite de România de la autorităţile vest-germane (prin reprezentanţii Securităţii şi guvernului de la Bonn) în schimbul unor cetăţeni români, de naţionalitate germană, care au emigrat în R.F.G. până la 29 decembrie 1975. Totodată, în semn de apreciere a acordului strict secret încheiat la Bucureşti, privnd emigrarea cetăţenilor respectivi (12 februarie 1968), avocatul vest-german Ewald Garlepp (reprezentant special al guvernului de la Bonn) a furnizat la 10 mai 1971, în mod gratuit, un autoturism de lux „Mercedes 300 SEL”, la solicitarea colonelului Gheorghe Marcu. Limuzina era nouă, decapotabilă, de culoare neagră şi a fost dotată cu radio şi televizor de către compania constructoare, ca urmare a ordinului dat de preşedintele Consiliului Securităţii Statului, Ion Stănescu.[13]

La 7 aprilie 2003, cele două aparate „Boeing 707” cumpărate pentru compania „Tarom” în anul 1973 (YR-ABA şi YR-ABC) au fost vândute împreună pentru suma de 600.000 de dolari, în cadrul unei licitaţii organizate de Bursa Română de Mărfuri.

Stenograma şedinţei din 29 martie 1971 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., în cursul căreia a fost aprobată începerea tratativelor pentru achiziţionarea a trei avioane Il-62 şi continuarea celor cu companiile „Boeing” şi „McDonnell Douglas”, în scopul cumpărării unor avioane „Boeing 707-320 C”, „Boeing 707-320 B” sau „McDonnell Douglas DC-8-63” pentru dotarea companiei „Tarom” (extrase).

Stenograma şedinţei Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 29 martie 1971

La şedinţă au participat tovarăşii Nicolae Ceauşescu, Ion Gheorghe Maurer, Emil Bodnăraş, Manea Mănescu, Paul Niculescu-Mizil, Gheorghe Pană, Virgil Trofin, Ilie Verdeţ, Maxim Berghianu, Florian Dănălache, Emil Drăgănescu, János Fazekaş, Petre Lupu, Dumitru Popa, Leonte Răutu, Gheorghe Stoica, Ştefan Voitec, Petre Blajovici, Miron Constantinescu, Mihai Dalea, Ion Iliescu, Ion Ioniţă, Vasile Patilineţ, Ion Stănescu.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Punctul 1. „Contractarea din URSS a două avioane lung-curier Il-62”. Aţi citit materialul, tovarăşi.

Tov. Emil Bodnăraş: Materialul este cam contradictoriu. Argumentează foarte mult superioritatea avioanelor „Boeing” model 707-320 C şi 707-320 B, şi în concluzie propun să se cumpere Il-62 – după ce demonstrează că celelalte sunt superioare.

Tov. Vasile Patilineţ: Într-adevăr, diferenţele de calitate şi performanţele care sunt prezentate pentru avioanele care nu se propun să fie importate sunt foarte mari faţă de cele care se propun să fie importate. Poate ar fi bine să se completeze că datele pentru cele care se propun să fie importate, nu sunt date certe.

Tov. Ilie Verdeţ: Datele şi performanţele sunt acestea care le-a dat colectivul care a lucrat. Discuţiile au avut loc şi în legătură cu posibilităţile de plan. Având în vedere că Il-62 este un avion bun, care îndeplineşte condiţiile de bun curier de cursă lungă şi având în vedere şi necesităţile noastre de a deschide nişte căi de transport în America şi în alte părţi mai îndepărtate, s-a ajuns la concluzia că este bine să avem 4 avioane de tipul acesta.

S-a mers pe ideea să luăm 2 avioane Il-62 şi să contractăm încă două [avioane] cu [firmele] „Boeing” şi „McDonnell Douglas”. Aceasta a fost ideea care a fost pusă aici.

Tov. Emil Bodnăraş: Nu se poate să iei două şi două, pentru că totdeauna trebuie să ai unul de rezervă.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să ne obişnuim ca ce gândim să şi scriem; una este să gândeşti şi alta să scriem şi pe urmă să alegem.

Tov. Gheorghe Pană: Materialul duce la concluzia că trebuie să luăm [avioane] „Boeing” şi „[McDonnell] Douglas”.

Tov. Emil Bodnăraş: Toate argumentele sunt că [avioanele] „Boeing” şi „[McDonnell] Douglas” sunt cele mai bune, dar Il-ul este mai ieftin şi să-l luăm pe acesta. Materialul nu este în concordanţă din acest punct de vedere, nu este clar.

Când intră în serviciu Il-62?

Tov. Ion Ioniţă: Acum 3 ani (sic!). Se mai găseşte în dotare la cehi şi la nemţi. Nu este un avion rău, dar având în vedere comparaţiile care se fac, sigur că celelalte sunt mai rezistente.

Tov. Gheorghe Pană: În ce priveşte costul, iată ce se spune: „Preţul de achiziţie al unui avion standard Il-62 este cel mai redus în comparaţie cu avioanele americane; totuşi având în vedere cheltuielile aferente cumpărării avionului propriu-zis, pieselor şi motoarelor de schimb, precum şi costul întreţinerii şi reparaţiei acestui avion pe parcursul exploatării, valoarea totală a cheltuielilor finale ale avionului Il-62 depăşesc aproape la dublu pe cele ale avioanelor americane”.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Eu propun să luăm Il-62 – trei [bucăţi], pentru că altfel nu ai pentru reparaţii; două nu se pot lua. Deci să luăm 3 Il-62 şi dacă vom reuşi să tratăm cu americanii, şi dacă o să găsim soluţii avantajoase, să luăm şi 2-3 din acelea, pentru că în exploatare merg două tipuri de avioane; aşa este în toată lumea.

Tov. Emil Bodnăraş: Serviciile de întreţinere pentru [avioanele] „Boeing” sunt mult mai răspândite decât pentru Il-62. [Firmele] „Boeing” şi „[McDonnell] Douglas” au servicii de întreţinere în toată lumea.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Trebuie să luăm şi Il[-62].

Tov. Emil Bodnăraş: Însă eu propun să luăm şi seturile complete de piese de schimb.

Tov. Maxim Berghianu: Luăm două avioane [Il-62] acum şi unul mai târziu.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Dar să le comandăm pe toate odată.

Tov. Florian Dănălache: Când se cumpără avioane din străinătate să se prevadă clar în contract şi asigurarea cu piese de schimb.

Tov. Emil Bodnăraş: Cine împiedică Ministerul Transporturilor să asigure astfel de prevederi în contract?

Tov. Nicolae Ceauşescu: Nu ştim să facem contracte, asta e!

Tov. Florian Dănălache: Englezii cer acum pentru piesele de schimb [ale avioanelor BAC 1-11] nişte preţuri fabuloase.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Cer pentru că te-au prins la mână şi trebuie să iei.

Sunteţi de acord?

(toţi tovarăşii sunt de acord).

Punctul 2: […]

Mai sunt şi alte probleme, tovarăşi?

Nu.

Ridicăm şedinţa.

29 III 1971

• A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 39/1971, f. 7-12.

NOTE______________________

[2] Gheorghe Zarioiu, Aviaţia modernă – realizări şi perspective, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1980, p. 171.

[3] Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 39/1971, f. 2-3. Un fragment din stenograma reuniunii respective îl redăm în continuare, cu minime intervenţii asupra formei originale, marcate cu paranteze drepte, în scopul înţelegerii unor idei ale membrilor Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.

[4] Primul avion Il-62 cumpărat pentru compania „LOT” a sosit la Varşovia în anul 1972 şi a efectuat după câteva luni primul său zbor spre New York (16 aprilie 1973). Un an mai târziu a fost inaugurată şi ruta Varşovia-Chicago, deservită tot cu aparate Il-62 – deşi erau foarte capricioase din punct de vedere tehnic, consumul de combustibil era foarte mare şi întreţinerea lor tehnică era costisitoare. Krzysztof Moczulski, Zmiana warty [Schimbarea gărzii], în „Kaleidoscope”, Polskich Linii Lotniczych LOT, 10/2013, p. 65-66.

[5] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 110/1972, f. 2-3.

[6] Arhivele Naţionale ale României, Fototeca online a comunismului românesc, cota 59/1974, fotografia #AA244.

[7] Căpitan-comandor Teodor Pantea, Corespondenţă cu Petre Opriş, Bucureşti şi Varşovia, 21 noiembrie 2012; Biro Attila, Cum s-a transformat avionul folosit de Ceauşescu şi Băsescu. În ce scop va fi utilizat, în „Gândul”, miercuri, 23 ianuarie 2013, http://www.gandul.info/news/exclusiv-cum-s-a-transformat-avionul-folosit-de-ceausescu-si-basescu-in-ce-scop-va-fi-utilizat-10518609 (23.01.2013); Omega Air, http://www.globalairtankerservice.com/loc.html (23.01.2013); http://www.flickr.com/photos/shanair/7988750792/ (23.01.2013).

[8] Vezi Arhivele Naţionale ale României, Fototeca online a comunismului românesc, cota 358/1976, fotografia #LA358.

[9] Gheorghe Zarioiu, op. cit., p. 100.

[10] U.S. Department of State. Foreign Relations of the United States, 1969–1976, Volume E–15, Part 1, Documents on Eastern Europe, 1973–1976. Washington, 2008. Document 25: Memorandum From the President’s Assistant for National Security Affairs (Kissinger) to President Nixon, Washington, January 16, 1973. p. 1.

[11] Ibidem, p. 2.

[12] Căpitan-comandor Teodor Pantea, Corespondenţă cu Petre Opriş, Bucureşti şi Varşovia, 30 noiembrie 2012.

[13] Acţiunea «Recuperarea». Securitatea şi emigrarea germanilor din România (1962-1989), editori: Florica Dobre, Florian Banu, Luminiţa Banu, Laura Stancu, Editura Enciclopedică, Bucureşti, 2011, p. XL-XLI; L; 156; 162; 195.