vineri, mai 7, 2021

Aterizarea forţată a unui avion de pasageri Il-18 în Cipru şi fenomenul globalizării (24 februarie 1962)

Când se mai întâmplă să citesc studii privind globalizarea şi despre zgomotoşii critici ai acestui fenomen, gândul îmi zboară către un incident care a avut loc la 24 februarie 1962. Atunci, un avion de pasageri Il-18, primit de compania „Tarom” în luna octombrie 1961, a aterizat forţat pe litoralul insulei Cipru, în imediata apropiere a localităţii Paphos.

De ce ne-am referit la globalizare? Vom explica pe rând.

1. România şi Cipru. Componenţa echipajului avionului respectiv a fost următoarea: pilot comandant Virgil Georgescu (veteran de război şi, din anul 1959, pilot-şef al companiei „Tarom”), copilot Nicolae Anghel, navigator Boris Ferderber, mecanic de bord Mircea Trandafir, operator radionavigant Emilian Rotaru şi însoţitoarele de bord Nina Frîncu, Viorica Huţanu (prima femeie stewardesă din România) şi Elisabeta Crîşmaru.

Avionul respectiv, înmatriculat în România la 21 octombrie 1961 (YR-IMB), avea 77,31 ore de zbor şi 65 de aterizări până în momentul decolării sale de la Băneasa, spre Nicosia, în ziua de 24 februarie 1962.

2. România şi Germania. Numele navigatorului Boris Ferderber (un veteran de război care a luptat de partea României în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale) ne indică originea germană a strămoşilor săi. În plus, regulile de navigaţie aeriană le-a învăţat de la instructorii germani pe care i-a întâlnit în timpul celui de-al doilea război mondial. Acesta este unul dintre motivele pentru care Boris Ferderber avea deja încercuite pe hartă terenurile plate care permiteau o aterizare de urgenţă pe întregul traseu de zbor. După ce trei motoare ale avionului respectiv s-au oprit deasupra Mării Mediterane, navigatorul român a indicat un loc pentru a ateriza cu trenul escamotat şi a calculat panta de coborâre a aparatului, astfel încât piloţii să ajungă până la terenul dezafectat al unui aerodrom utilizat de anglo-americani în timpul celui de-al doilea război mondial, în imediata apropiere a localităţii Paphos.

3. România şi Israel. Toţi cei 79 de pasageri aflaţi la bordul acelui avion (considerat cursă specială) erau cetăţeni români. În nota întocmită în luna martie 1962 şi semnată de generalul colonel Alexandru Drăghici s-a precizat că era vorba despre emigranţi evrei proveniţi din România, care doreau să ajungă în mod legal în Israel.

4. România, Iugoslavia şi Grecia. Acestea au fost ţările survolate de avionul companiei „Tarom”, fără să se efectueze escale intermediare pe aeroporturile internaţionale de la Belgrad şi Atena.

5. Grecia, Uniunea Sovietică şi România. În procesul verbal al comisiei de anchetă, întocmit la 10 martie 1962, s-a precizat astfel: „Înainte de zbor, avionul a fost alimentat cu petrol T1, producţie românească, fără produsul „I” care nu se foloseşte la TAROM.

Până la această alimentare, în avion exista[u] 10.000 litri petrol dintre care 8000 litri petrol JP-1B, care a fost alimentat la Atena, la 4 II 1962. În ziua de 6 II 1962, avionul a fost alimentat cu 6000 litri petrol T1 producţie sovietică. La 24 II 1962 avionul a fost încă o dată alimentat cu petrol T1 producţie românească, în cantitate de 8200 litri de la un singur alimentator MAZ-52-04 nr. 59596. Cu această ocazie, grupa rezervoarelor din dreapta a fost alimentată la gurile de alimentare de deasupra, iar grupa stângă de rezervoare a fost alimentată de jos cu presiune”.

Cisterna TZ-16 (cu numărul de înmatriculare 59596 B) şi tractorul MAZ 52-04 (cu acelaşi număr auto de înmatriculare) fuseseră fabricate în U.R.S.S. şi importate de autorităţile române pentru a alimenta avioanele civile şi militare, iar combustibilul încărcat în rezervoarele aparatului Il-18 a provenit din depozitul de carburanţi al U.M. 01898 Bucureşti (mai precis, din rezervorul nr. 19). Unitatea respectivă era comandată în acel moment de maiorul Ioan Anghel, iar probele de analiză a petrolului erau efectuate la U.M. 01865 P (condusă de locotenent-colonelul Botez).

6. Uniunea Sovietică şi România. Atât avionul (cu numărul de fabrică 3702), cât şi cele patru motoare AI-20, cu care era echipat acesta, s-au realizat în Uniunea Sovietică.

În procesul verbal al comisiei mixte de anchetă s-au precizat şi alte informaţii: „Avionul are certificat de navigabilitate Nr. 1184 din 20 X 1961, certificat de înmatriculare Nr. 482 din 21 X 1961 şi documentaţia de bord.

Data fabricaţiei avionului: 20 IX 1961.

Avionul a intrat în exploatare la 5 X 1961. Greut. max. de decolare este de 61.000 kg pentru av. IL-18. […]

În momentul decolării de la Băneasa, avionul avea 77,31 ore zbor şi 65 aterizări.

Motoarele aveau 82 ore, 32 minute funcţionare fiecare.

La avion şi motoare nu s-au făcut nici un fel de lucrări de reparaţie sau modificări.

În timpul exploatării, la avion şi motoare nu au fost nici un fel de defecţiuni tehnice.

Înainte de decolare, avionul a fost deservit tehnic conform regulamentului, punctul „Deservirea înainte de zbor”.

Deservirea a fost făcută de brigada TAROM, compusă din maistrul Rusu Mihai, şef brigadă, Tudor Ilie, Duţuleasa C., Nedelcu şi Lăzărescu Constantin.

Înainte de decolare, controlul tehnic a fost făcut de tov. Dragomir Mihai, controlor TAROM şi mecanicul de bord tov. Trandafir Mircea. […]

La locul aterizării forţate, nimeni nu a avut de suferit. […]

Locul aterizării forţate a fost foarte bine ales.

Avionul s-a deplasat pe sol 212 m.

În momentul aterizării, solul era foarte umed datorită ploilor.

În procesul deplasării avionului pe sol, din el nu s-au desprins nici un fel de piese sau părţi ale construcţiei. […]

Concluzii:

1. Partea materială a avionului, până în momentul aterizării a fost în stare de funcţionare.

2. Oprirea motoarele în aer ar fi putut să aibe loc datorită prezenţei în petrol a unor corpuri străine şi apă, ceea ce a dus la astuparea filtrelor cu cristale de ghiaţă (sic!) şi posibil şi corpuri străine, lucru care a avut ca rezultat încetarea alimentării cu petrol a motoarelor.

Aceasta a dus la scăderea presiunii petrolului, a IKM şi punerea automată în drapel a elicilor.

3. Pentru definitivarea concluziilor pct. 2 este necesar să facă analiza probelor de petrol luate, pentru a se determina existenţa corpurilor străine şi a apei şi de asemenea, dacă petrolul corespunde condiţiunilor tehnice pentru carburanţii folosiţi la motoarele AI-20 (subl.n.)”.

Comisia mixtă de anchetă (constituită la 24 februarie 1962 şi care a încheiat un proces verbal la 10 martie 1962, la Paphos) a avut următoarea componenţă:

– Nicolae Vidvischi, director tehnic al Direcţiei Transporturilor Aeriene din Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor (preşedinte al comisiei de anchetă);

– Constantin Agiu, şeful secţiei Exploatare Tehnică la compania „Tarom”;

– Ghenrich Vasilievici Novojilov, locţiitor al constructorului şef al avionului Il-18;

– Vasili Arhipovici Iudin, locţiitor al serviciului Exploatare şi Reparaţii;

– Donath Nicolaevici Simonovici, constructor principal;

– Anatolie Vladimerovici Sapoşnikov, şef de serviciu;

– Boris Mihailovici Mitrofanov, inginer;

– Vladimir Vasilievici Ciumacov, inginer.

O subcomisie, compusă din ing. Mihai Rîpeanu (şef al serviciului Control de la „Tarom”), Grigore Adamache (şef al serviciului Carburanţi „Tarom”) şi Alexandru Alexandrovici Suvalov (reprezentant al fabricii constructoare a avionului), a constatat că un filtru de la cisterna cu care s-au alimentat aparatele companiei „Tarom” în zilele de 3 şi 4 februarie 1962 era îmbâcsit la suprafaţă cu o masă roşiatică unsuroasă, similară cu substanţa care a fost găsită pe pereţii interiori, panourile despărţitoare, fundul şi robinetele cisternei, după golirea acesteia prin transvazare. De aceea, membrii subcomisiei au propus „să se facă lucrările regulamentare de înlocuire a filtrului din dreapta, spălarea cisternei şi conductelor”. În acelaşi timp, s-a recomandat „să se ţină evidenţa lucrărilor regulamentare la cisterna TZ-16 şi tractorul MAZ-5204 şi să se asigure prelucrarea instrucţiunilor de exploatare şi deservire cu personalul de exploatare”.

Aceeaşi subcomisie a reverificat cisterna şi tractorul respectiv la 3 martie 1962, pentru a permite reintrarea în exploatare a acestora.

În nota pe care a întocmit-o în luna martie 1962 şi a semnat-o (după care a pus-o la dispoziţia membrilor Biroului Politic al C.C. al P.M.R.), generalul Alexandru Drăghici a consemnat astfel: „În procesul verbal de anchetă se arată că avionul înainte de zbor a fost alimentat cu petrol T1 producţie românească, fără produsul „I”, care nu se foloseşte la TAROM.

Din informaţiile primite de la TAROM, rezultă că acest produs este o substanţă antiger, ce se adaugă combustibilului în scopul de a-l face mai potrivit pentru utilizarea lui la temperaturi scăzute.

În timpul zborului, care s-a efectuat la înălţimea de 7150 m se arată că temperatura exterioară era de -51º C.

Pentru produsul „I”, TAROM  nu a primit nici o documentaţie şi nici nu i s-a furnizat acest produs.

Avionul fiind în termen de garanţie, asistenţa tehnică i se asigură sub supravegherea unei echipe de experţi sovietici, ce îşi are sediul la Băneasa”.

Deoarece avionul respectiv a aterizat cu trenul escamotat, au fost înregistrate următoarele avarii importante:

„1. Flapsurile puternic deformate şi în parte distruse prin frecarea lor de sol. Au fost scoase în vederea aterizării.

2. Planul detaşabil din dreapta (aripa) deteriorat în locul unde a lovit copacul.

3. Gondolele motoarelor au deteriorări la părţile inferioare.

4. Elicele au palele în majoritate îndoite.

5. Fuselajul este deteriorat la partea inferioară.

Motoarele nu prezintă defecţiuni. Unul din ele a fost probat cu ocazia anchetei”.

În paralel, la Bucureşti au fost reverificate documentele oficiale ale tuturor membrilor echipajului. Cu acel prilej s-a constatat că Nicolae Anghel (copilot) a mai rezolvat un incident aviatic. Astfel, la 27 februarie 1956, motorul drept al avionului Li-2 pe care îl pilota (în calitate de comandant) a luat foc după cinci minute de la decolare. Nicolae Anghel şi colegii săi de echipaj au reuşit să stingă focul în aer şi au aterizat normal pe aerodromul de unde au plecat.

Ulterior, Nicolae Anghel a fost selecţionat pentru a face trecerea pe avionul de pasageri Il-18. Instructajul principal s-a desfăşurat în Uniunea Sovietică, în perioada martie-mai 1961. La acesta au participat şi colegii din echipajul implicat în incidentul petrecut la 24 februarie 1962.

Pentru descrierea propriu-zisă a evenimentului respectiv am ales declaraţia comandantului Virgil Georgescu. În aceasta nu există nici un fel de atitudine antiglobalistă, xenofobă, antisemită sau în spiritul luptei de clasă (anticapitalistă). Contactele şi relaţiile pe care pilotul român le avea cu cetăţenii străini erau normale şi acelaşi lucru se poate constata în declaraţiile întocmite de Nicolae Anghel, Boris Ferderber, Emilian Rotaru şi Mircea Trandafir.

Pentru modul profesionist în care au acţionat la 24 februarie 1962, toţi membrii echipajului au fost decoraţi de autorităţile de la Bucureşti – inclusiv însoţitoarele de bord, care au pregătit pasagerii pentru o posibilă aterizare forţată pe apă.

Deoarece au considerat că este vina lor, autorităţile de la Moscova au permis recuperarea de către specialiştii sovietici a aparatului aflat la Paphos şi compania „Tarom” a primit în schimb un alt avion Il-18, nou.

Copia declaraţiei întocmite la 3 martie 1962 de comandantul Virgil Georgescu, referitoare la aterizarea forţată a avionului Il-18 (YR-IMB) în imediata apropriere a localităţii Paphos.

DECLARAŢIE

Subsemnatul Georgescu Virgil, comandant aeronavă pe av. IL-18 în întreprinderea TAROM, dau următoarea declaraţie în legătură cu aterizarea forţată, din ziua de 24.02.1962, orele 13.16, cu av. IL-18 YR-IMB lângă localitatea PAPHOS din insula Cipru. Echipajul a fost format din comandant Georgescu Virgil, secund Anghel Nicolae, navigator Ferderber Boris, mecanic de bord Trandafir Mircea, Rtg. bord Rotaru Emilian, stewardesse Huţanu Viorica, Frîncu Nina şi Crîşmaru Elisabeta.

La venirea pe aeroport în ziua de mai sus s-a procedat conform instrucţiunilor de control, luare în primire etc.

Decolarea s-a făcut de pe aeroportul Băneasa, s-a urcat la 7000 m. pe teritoriul nostru, iar la Jugoslavia 7300-7100, iar pe teritoriul grec la 7100.

La ora 12.48 la o distanţă de litoral de 230 km şi la înălţimea amintită, s-a aprins pe tabloul de bord becul roşu cu indicaţia minimă presiune la motorul Nr. 1. În acelaşi timp şi presiunea în sistemul IKM a început să scadă, iar indicatorul de presiune la petrol juca între 15-25 kg. În circa un minut şi ceva, motorul Nr. 1 a intrat în drapel, ajutat de tov. mecanic cu sistemul de drapel cu avarie. După oprirea motorului am dat dispoziţii să se controleze totul de pe bord dacă este normal, am controlat şi în acelaşi timp am dat dispoziţii tov. navigator Ferderber să se ducă în cabină în spatele motorului oprit să observe dacă totul e normal; la venire s-a raportat că este normal.

S-a continuat zborul în mod normal către Nicosia în trei motoare, pe traiect şi la aceeaşi înălţime arătate mai sus.

S-a continuat zborul şi după circa 10 minute motoarele 4 şi 3 au început să aibe aceleaşi simptome ca motorul Nr. 1.

Văzând această situaţie, am deviat de la traiect cu circa 10º pentru a ne apropia mai repede de uscat. Am observat în locator că se vede ţărmul şi insula Cipru.

Am dat dispoziţii să comunice la Băneasa şi la aeroportul Nicosia situaţia care s-a creat prin defectarea şi a motoarelor 4 şi 3. Motoarele 4 şi 3 au intrat în drapel cu circa trei minute patru, s-a anunţat şi s-a dat SOS.

Am început să coborâm până la înălţimea de 4000 m, înălţime nepericuloasă zborului cu numai un compresor de cabină. De asemenea s-a scos măştile de oxigen în coborârea de la 7100 m. S-a continuat coborârea pentru a menţine viteza de 360-380 km/oră.

Ajunşi la înălţimea de circa 3000 m. şi motorul Nr. 2 a dat aceleaşi simptome ca primele şi a mai ţinut circa 3-4 minute.

Între timp am dat dispoziţie la tov. stewardesse pentru pregătirea bărcilor de salvare. La înălţimea de 1700 m. şi la distanţa de 15 km. de litoral ne-a lăsat complet şi motorul Nr. 2. În timpul cât mai funcţiona motorul Nr. 2, dar cu simptomele respective, am început să căutăm un teren propice punerii pe burtă a avionului.

Observând terenul pe care am aterizat forţat şi având viteza prea mare, 360 km/oră şi să nu depăşim acest teren, am scos flapsul pentru micşorarea vitezei.

Menţionez că toate motoarele pentru pornire în drapel s-a făcut ajutându-le să intre în drapel cu sistemul de avarie.

După luarea contactului cu solul am lovit cu planul drept un pomişor care a spart planul (bordul de atac) în dreptul rezervorului Nr. 8.

De la lăsarea primului motor până la ultimul motor şi punerea pe burtă, echipajul şi însoţitoarele şi-au păstrat calmul, de asemenea pasagerii nu s-au agitat (realitatea că nu ştiau despre ce este vorba).

După aterizare, o parte din pasageri, probabil cei care nu au mai zburat, ne-au întrebat că au ajuns la Nicosia? La înălţimea de 3000 m. s-a procedat la desermetizarea cabinei, pentru deschiderea uşilor şi a celor de salvare.

La circa 3-4 minute după aterizare a apărut un avion cu reacţie („Hawker Hunter” al forţelor aeriene britanice staţionate pe insulă, trimis în întâmpinare de autorităţile cipriote – nota P. Opriş) care se rotea deasupra noastră.

După 130 de minute de la aterizare a apărut un elicopter cu şeful de dirijare al circulaţiei aeriene de la Nicosia. Între timp, cetăţenii din împrejurimi au sosit la avion. După 2,30 ore a sosit directorul aviaţiei civile cu un elicopter, venind de la Nicosia.

Au sosit şi tovarăşii noştri de la ambasada română din Nicosia.

După ce au fost îmbarcaţi pasagerii şi bagajele în autobuzele care veniseră din PAPHOS, am procedat la pregătirea avionului pentru staţionare, l-am încuiat şi de comun acord cu tov. de la ambasada noastră l-am dat în primire poliţiei locale.

După aterizare, sub planuri în dreptul rezervorului cu combustibil s-a format brumă şi picături mari de apă. Menţionez că atâta timp cât s-a stat pe lângă avion nu am sesizat nici unul din echipaj că ar fi scurgeri de combustibil.

Avionul a suferit următoarele stricăciuni: flapsul deteriorat lângă fuselaj cu motoarele 2 şi 3. Capotele motoarelor 2 şi 3 de asemenea, 13 pale îndoite, cabina de bagaj partea din faţă spartă.

După toate cele arătate mai sus, s-a plecat cu maşinile ambasadei noastre la Nicosia, după care s-a revenit împreună cu comisia de anchetă în ziua de 02.03.1962 la locul incidentului.

PAPHOS, 03.03.1962                                     (ss.) Georgescu Virgil

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond Preşedinţia Consiliului de Miniştri – Consiliul de Miniştri 1956-1966, dosar nr. 25/1962, f. 80-81.

Distribuie acest articol

30 COMENTARII

  1. Citeva remarci:
    – desi se sugereaza ca s-ar fi putu ca benzina sa fie necorespunzatoare, totusi rusii au recunoscut propria gereseala. Care o fi fost aia?
    – de regula, pe atunci, se drena ceva benzina din rezervoare. Apa fiind mai grea decit benzina se scurgea.
    – IL 18 avea calitati f bune de planare. Avioanele moderne nu ar fi avut nici o sansa.
    – pozitia indrapel a elicei e aceea in care elicea are cea mai mica rezistenata la inaintare.

    • Gheaţă în filtre, din cauza nefolosirii de către TAROM a aditivului „I”.
      Despre îngheţarea filtrelor de combustibil ale avioanelor Il-18 primite de „Tarom” în 1961 există o informaţie şi în arhivele americane. La 20 februarie 1963, William A. Crawford, şeful Legaţiei SUA de la Bucureşti, a trimis o telegramă la Departamentul de Stat al SUA, în care a menţionat astfel:
      „12. Motivele invocate pentru menţinerea la sol a [avioanelor] Il-18
      Un apropiat al lui Petre PATRESCU (sic!), director al TAROM, a declarat faptul că, în urma unei anchete, consilierul Ministerului Transporturilor a motivat astfel menţinerea la sol a flotei de [avioane] IL-18 a [companiei] TAROM:
      (1) Oficialii TAROM şi Ministerului Transporturilor nu au citit toate manualele tehnice ale IL-18.
      (2) Sovieticii au refuzat să ofere TAROM-ului aditivi de combustibil pentru eliminarea îngheţului.
      Operaţiunile cu IL-18 au fost reluate pe 16 februarie, după ce au fost întrerupte la 25 ianuarie.
      Comentariu: Conform relatărilor, refuzul sovietic privind aditivii pentru combustibil s-a bazat pe [raţiuni de] securitate militară. Prin urmare, românii au căutat aditivi de combustibil în Europa de Vest, având Anglia ca primă soluţie”. (Traducerea şi adaptarea textului: Petre Opriş)

      • Foarte interesant articolul. Știam în linii mari despre incident, dar fără prea mullte detalii. Apăruse o poză cu avionul aterizat pe plajă și o alta cu echipajul său în istoria aviației române publicată prin anii 80.

        Totuși răspunsul dumneavoastră e neclar.

        1. Rușii nu precizaseră în manualul avionului necesitatea adăugării de antigel în combustibil?

        2. Rușii refuzaseră să furnizeze antigelul respectiv? Dacă refuzaseră el fusese refuzat numai României sau și celorlalți operatori? Avionul fusese deja livrat și altor țări (toate țările comuniste afară de Albania și Yugoslavia) nu numai României.

        3. Nu vreau să-i exonerez pe ruși, dar în 1962 România avea în serviciu sute de MiG-15, Mig-17 și Mig-19 începând din 1952 care toate aveau plafoanele maxime între 15000 m și 17000 m. Bănuiesc că și astea aveau ceva antigel în kerosen. Chiar n-a întrebat nimeni de antigel?

        • Alexandru Drăghici nu avea habar de antigelul respectiv, iar în raportul comisiei de anchetă nu se explică de ce aditivul I nu se folosea la TAROM.
          Eu cred că trebuie să ţinem cont de faptul că era vorba despre primele avioane IL-18 intrate în dotarea companiei TAROM şi sovieticii nu s-au confruntat până atunci cu problema respectivă. Eu mă gândesc şi la calitatea mai slabă a combustibilului T1, fabricat în România.

          • Nu e vorba de nici un motor cu piston în povestea asta. IL-18 are motoare cu reacție turbopropulsoare ce merg cu ceva varietate de kerosen.

    • Deci:
      a. Greseala rusilor, dupa cum scrie Costachescu, a fost una de proiectare.
      b. Romanul, nascut poet, a poreclit (ca altfel nu pot spune) Il-ul 18 „Afumatoare”, de la lungile dare de kerosen (sic!) ars care se formau mai ales la decolare.
      c. Cel putin un avion modern a repetat performanta Il-ului 18 Tarom, Airbus-ul 330-243 Air Transat, Flight 236 care a planat 120 de kilometri spre Lajes AB dupa ce l-au lasat motoarele deasupra Atlanticului in zborul spre Europa. Altfel, am avut tot timpul senzatia ca aripa de Il-18 seamana suspect cu aia de B-29, de unde si calitatile. Cu stima.

      • Ţin minte exemplul cu Airbus-ul. În loc să folosească litri, ca unitate de măsură, cei de la pompă au pus combustibil măsurat în galoane. Piloţii nu au verificat cum trebuie, la plecare, iar de aici până la pană seacă nu a mai fost decât un pas.

        • Cu parere de rau, nu. Confuzia de capacitati s-a produs la un B767-200 Air Canada (Flight 143, iulie 1983). La Airbus a fost o fisura prin care s-a pierdut tot gazul, inclusiv cel transferat intre rezervoare.

            • @nimrod.

              Scuze. N-am citit comentariul dumneavoastră cu atenție. Într-adevăr Airbus-ul A330 Air Transat A326 a rămas fără combustibil deasupra Altanticlui din cauza unei scurgeri în sistemul de alimentare cu combustibil.

        • Confuzia unitatilor de masura s-a intimplat in cazul Boeing-ului care a ajuns sa planeze si sa aterizeze fortat la o baza militara abandonata din Manitoba. La vremea aceea, desi Canada adoptase de ani buni sistemul metric, inca se practica/tolera masurarea si in sistemul imperial. Avionul si-a epuizat stockul de carburant pentru ca alimentarea se facuse in (fluid) pounds (1lb=454 g, deci mai putin de 1/2 kg) si nu in kg, cum eronat s-a consemnat in fisa de alimentare. Anecdotic, chiar daca in chestiunea lichidelor nu se mai tolereaza decit sistemul metric, in ce privesta masa solidelor si azi, la 50 de ani dupa introducerea metricitatii, in marea majoritate a magazinelor canadiene , la preturi masura prima e data in pounds/lbs si abia cu caractere mai mici, eventual, si in kg.

          • Astazi, toata proiectarea HVAC si de eficienta energetica in mediul privat se face tot in imperial.
            Doar proiectele din bani publici sunt in metric… dar cand se intalnesc pe santier, proiectantul si executantul „vorbesc” tot in imperial.

  2. Un comentariu interesant legat de evenimentul din februarie 1962 este cuprins in cartea lui Traian Costachescu, Defecte si accidente in aviatie, aparuta la Editura Tehnica in 1993, Capitolul 10.1, pag 75, Inghetarea filtrelor de carburant. Autorul aminteste in context faptul ca, pana la incidentul din Cipru, avioanele Il-18 nu aveau din constructie in circuitul de alimentare a motoarelor un by-pass al corpului filtrant pentru a se iesi fara riscuri din astfel de situatii, supapa de scurtcircuitare fiind introdusa de catre constructorul sovietic abia dupa acest incident. Cat priveste globalizarea, numai de bine.

  3. Eu imi exprimam uimirea ca autoritatile de atunci nu au cautat un acar Paun, ci au facut o ancheta cit de cit corecta. Nu eram critic la adresa dvoastra.

    • Nu înțeleg ce anume s-a întâmplat.
      Ancheta trebuia făcută serios. Sovieticii erau direct interesați să afle cauzele incidentului deoarece aveau deja multe aparate Il-18 în dotarea Aerofłot și zburau în condiții extreme.

      • Rusii n-au pus niciodata mare pret pe siguranta, respectiv oameni. Cred ca Jukov spunea la un moment dat ca, in ofensiva, Armata Rosie nu-si batea capul cu deminarile, pierderile fiind, cu deminare sau fara deminare, cam aceleasi. Cam asa si la avioane. Am mai spus-o, eu am ratat „de putin” sa nu fiu in Iak-ul 42 Aeroflot prabusit la 28 iunie 1982 (greseala de conceptie) si nu-mi amintesc sa fi fost oprite Il-urile 62 Aeroflot de la zbor, dupa catastrofa de la Serementievo din 6 iulie acelasi an (90 de morti in avionul Moscova-Dakar). Cateva zile mai tarziu biroul Aeroflot de la Soci mi-a oferit bilete la doua zboruri zilnice spre Kiev asigurate de Il-62. Am preferat Tu-134, am spus de ce si nu s-au suparat. O fi un soi de fatalitate slava…

  4. Un articol interesant. N-am inteles de ce susțin nu zbura până la Tel Aviv. In fond Romania avea relații diplomatice cu Israelul încă din 1948.

  5. Interesant.
    Probabil salvarea a reusit perfect din cauza ca in echipaj erau doi veterani de razboi care trecusera prin chestii ca asta.
    DAR nu e lamurit ceva: ce era cu substanta misterioasa din cisterna de alimentare?
    Suspect si faptul ca rusii au luat avionul repede si au dat altul la schimb. Costase totusi ceva bani.

    • În acel moment sovieticii produceau din plin versiunea respectivă. De-abia în anul 1967 au anunţat că vor fabrica modelul respectiv doar la comandă specială, începând din anul 1968. Mă refer la comenzi speciale înainte de scoaterea definitivă din producţie, nu la versiuni VIP sau militare.

  6. Mi-a placut pasajul din declaratia comandantului: „De la lăsarea primului motor până la ultimul motor şi punerea pe burtă, echipajul şi însoţitoarele şi-au păstrat calmul, de asemenea pasagerii nu s-au agitat (realitatea că nu ştiau despre ce este vorba).”

    Deci pasagerii nu erau constienti ca urmeaza sa aterizeze fortat? Nu au vazut/auzit ca motoarele s-au oprit pe rand? Comandantul nu a anuntat nimic?

    Cu toate astea, intelegem ca însoţitoarele de bord au fost decorate pentru modul in care au pregătit pasagerii pentru o posibilă aterizare forţată pe apă…

    • Într-adevăr, este o exagerare. Am lăsat totuşi documentul aşa cum este.
      Eventual, pot publica declaraţiile celorlalţi membri ai echipajului pentru a expune diferenţele dintre acestea, însă nu voi obţine o concluzie diferită de cea a membrilor comisiei de anchetă: gheaţa a blocat filtrele de combustibil şi sovieticii nu au dorit să livreze aditivul I din motive pe care nu le cunosc.

      • Este doar un detaliu, desigur.
        Era interesant numai in masura in care ar fi reiesit ca in anii aceia, sau poate la Tarom, echipajul aborda relatia cu pasagerii diferit fata de cum se intampla astazi.
        Oricum, multumesc mult pentru aceste materiale foarte interesante.

Lasă un răspuns la neamtu tiganu Renunțați la răspuns

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Contributors.ro propune autorilor săi, acum, la sfârșit de an, trei întrebări despre anul 2020 si perspectivele României în viitorul apropiat. Cele trei întrebari sunt:

1. Care este evenimentul anului 2020 cel mai pe nedrept trecut cu vederea de media și de opinia publică? 

2. Care este cea mai interesantă idee a anului 2020?

3. Care e cea mai mare temere pe care o aveți pentru viitorul României si care e cea mai mare speranță? 

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Top articole

Cum produce scoala tampiti

I.  Învăţământul preuniversitar Pentru a nu pune la încercare răbdarea potenţialilor cititori, o spun de la început: şcoala românească produce tâmpiţi industrial şi cu metodă....

Și în România este confirmat începutul declinului pandemiei Covid-19 (Actualizat)

După o așteptare nu agreabilă, evoluțiile de după 20 aprilie au început să devină pozitive și la nivelul ratelor de mortalitate iar cele două curbe și-au armonizat mișcările descendente. Armonizarea nu a survenit după două săptămâni, cum era de așteptat din evoluțiile anterioare şi din alte ţări, ci după trei săptămâni, cea de a treia consemnând o surprinzătoare recrudescență a mortalității.

PNRR: Eșecul din spatele unui succes cosmetizat

Pe măsură ce se devoalează noi informații din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), se poate observa că acest plan este...

Voi, treziți-vă!

Cezar Victor Năstase este convins că: ”Dacă s-ar reintroduce pedeapsa capitală aceasta ar trebui aplicată în primul rând cozilor de topor și...

Paștele – Anul II al pandemiei

          După suferința Vinerii Mari, înfricoșați de chinul și moartea lui Isus, apostolii au căzut sub povara descurajării și a fricii. Timp...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.

Carti recomandate de Contributors.ro

 

„Pierre Hadot aduce filosofia antica in zilele noastre. Ce s-a spus candva redevine actual, urmand modelul exercitiului spiritual, mai exact al intelepciunii care este, inainte de orice, o optiune de a fi.” – Pascal Bruckner

 

„Demersul lui Hadot parcurge elegant traseul de la inceputurile filosofiei printre greci, apoi transformarea ei in timpul romanilor si intalnirea cu crestinismul, precum si relatia emotionanta dintre filosofia orientala si occidentala.” – Global and Mail

 

Pierre Hadot (1922–2010) a fost un filosof, istoric si filolog francez, bun cunoscator al perioadei elenistice si in special al neoplatonismului si al lui Plotin. Este autorul unei opere dezvoltate in special in jurul notiunii de exercitiu spiritual si al filosofiei ca mod de viata.

 

Cumpara cartea de pe GiftBooks.ro