miercuri, septembrie 23, 2020

Avioane britanice BN-2 „Islander”, fabricate în România pentru misiuni sanitare şi de teledetecţie (1976)

La începutul anului 1968, autorităţile de la Bucureşti au încheiat un contract cu „British Aircraft Corporation” pentru achiziţionarea a şase avioane de pasageri „BAC 1-11” (seria 424 EU). Compania „TAROM” le-a primit în perioada 1968-1970, câte două aparate în fiecare an.

Deşi se aflau în plin Război Rece, autorităţile române au acceptat un aparat de zbor occidental, în condiţiile în care, până la acel moment, flota companiei „TAROM” era alcătuită, exclusiv, din modele sovietice. Încetarea în anul 1967 a fabricării curente a avioanelor Il-18 D a forţat autorităţile comuniste de la Bucureşti să caute soluţii pentru rezolvarea acelei probleme.

Una dintre propunerile apărute atunci a fost cumpărarea a şase avioane „Caravelle” de la firma franceză SUD-AVIATION. Specialiştii români care au comparat performanţele avioanelor „Caravelle” şi BAC 1-11 înclinau spre modelul francez, însă autorităţile politice din România au fost nemulţumite de faptul că li se cereau bani pentru achitarea a 88% din valoarea aparatelor franţuzeşti. Insistenţele acestora pentru o modificare majoră a condiţiilor de offset din contractul de achiziţionare nu au avut succes.

În ceea ce priveşte modelul sovietic Tu-134, acesta a fost analizat încă din anul 1965 de conducerea companiei „TAROM”. Primul prototip a fost prezentat, alături de gigantul militar An-22 „Antei”, la cea de-a 26-a ediţie a salonului internaţional de aeronautică şi spaţiu din Franţa (Le Bourget, iunie 1965). Introducerea experimentală a cinci aparate Tu-134 pe trei curse aeriene internaţionale, în a doua parte a anului 1967, a permis inginerilor sovietici să le analizeze punctele slabe şi să găsească soluţii pentru realizarea versiunii îmbunătăţite Tu-134A. Prototipul acelui model a zburat pentru prima dată la 22 aprilie 1969, la Harkov şi, după o lună de zile, a fost prezentat la deschiderea salonului internaţional de aeronautică şi spaţiu din Franţa (Le Bourget, 25 mai 1969). Compania „TAROM” nu mai era însă interesată de modelul respectiv deoarece, în anul 1967, autorităţile de la Bucureşti au reuşit să negocieze contractul cu compania „British Aircraft Corporation”.

Pentru achitarea, de către statul român, a unei părţi din valoarea celor şase avioane BAC 1-11 s-a încheiat un contract de offset. Compania britanică a fost de acord să achiziţioneze produse industriale româneşti în valoare de 1,2 milioane dolari (în perioada 1968-1977) şi să comande 215 avioane bimotoare BN-2 „Islander”, proiectate la compania „Britten-Norman”. Procesul de asimilare în ţară şi de fabricare în producţie de serie a acelui model de avion, în perioada 1969-1973, a fost coordonat de inginerul aviator Alexandru Haiduc, şef de secţie la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti (I.R.M.A.). Ritmul de montare a aparatelor de zbor, pe care l-a dorit partea britanică, a fost de maxim un exemplar pe săptămână.

Exemplarul cu numărul 1 realizat la Bucureşti din subansamble şi piese livrate din Marea Britanie a zburat la 4 septembrie 1969 pentru prima dată. Acesta a primit înmatricularea G-AXHY şi a fost expediat în zbor, cu un pilot britanic, la 22 septembrie 1969. Recepţia aparatului de către clientul care l-a comandat s-a efectuat pe aeroportul din Bembridge (insula Wight, Marea Britanie), utilizat de compania „Britten-Norman”.

În anul 1971, firma „Britten-Norman” s-a confruntat cu probleme financiare majore din cauza dezvoltării rapide a unor aparate de zbor derivate din modelul BN-2 „Islander”, care nu au avut succesul financiar scontat. În cele din urmă, aceasta a fost achiziţionată de „Fairey Group” (august 1972), devenind o parte a holdingului britanic „Fairey Britten-Norman Aircraft Company”, iar contractul de colaborare cu autorităţile de la Bucureşti a fost prelungit.

Partea română era interesată să continue această afacere, care îi aducea beneficii în valută forte şi permitea să fie menţinută în activitate forţa de muncă înalt calificată de la I.R.M.A. În acest sens, s-au depus eforturi pentru îmbunătăţirea condiţiilor de fabricare a avioanelor BN-2 la Bucureşti şi, în anul 1973, Baza de întreţinere şi reparaţii medii pentru tehnica de aviaţie (instalată în hangarul nr. 2 de pe aeroportul Băneasa) a fost mutată în două hangare noi ale companiei „Tarom” (primul fiind la Băneasa, iar al doilea la Otopeni). În acelaşi timp, a fost analizată din nou posibilitatea de a achiziţiona avioane BN-2 „Islander”, pentru a le utiliza în România, în scopuri utilitare. În toamna anului 1972 existau 18 staţii interjudeţene „Aviasan” (aviaţie sanitară) şi zece aerocluburi teritoriale. Acestea aveau la dispoziţie 25, respectiv 35 de aerodromuri.

În anul 1975, negocierile dintre reprezentanţii României şi cei ai holdingului „Fairey Britten-Norman Aircraft Company” s-au concretizat prin cumpărarea de către autorităţile de la Bucureşti a cinci avioane BN-2 „Islander”, amenajate pentru misiuni sanitare. Acestea au fost prevăzute în anexa XI/2, poziţia 3, din Decretul Consiliului de Stat nr. 154/1975, privind „desfăşurarea pe titulari a indicatorilor din planul naţional unic şi bugetul de stat pe anul 1976”. Valoarea totală a contractului era de 5,7 milioane de lei valută (Vest, probabil).

La 10 noiembrie 1976, Gheorghe Oprea şi Ion Ioniţă i-au trimis lui Nicolae Ceauşescu un document de prezentare şi expunerea de motive privind „achiziţionarea suplimentară în anul 1976, din import, a unui avion de tip BN-2, care va fi echipat cu aparatură de teledetecţie pentru a fi utilizat la inventarierea şi descoperirea de resurse terestre şi maritime”. Avionul urma să fie echipat cu toate mijloacele necesare, inclusiv aparate de fotografiere din zbor, iar fondurile valutare pentru procurarea acestora fuseseră aprobate de Nicolae Ceauşescu în anexa VIII/3, poziţia 24, din Decretul Consiliului de Stat nr. 154/1975.

În ambele documente româneşti s-a menţionat că firma britanică a acceptat în anul 1975 să acorde un rabat de la preţul stabilit iniţial pentru cele cinci avioane BN-2 cu destinaţie sanitară – cumpărate de autorităţile de la Bucureşti şi, foarte probabil, asamblate la I.R.M.A. în 1976.

Pentru a nu rămâne necheltuite fondurile stabilite în contul bugetar pentru anul 1976, la acel capitol, Nicolae Ceauşescu a aprobat la 11 noiembrie 1976 proiectul de decret privind achiziţionarea suplimentară a avionului BN-2 „Islander” destinat misiunilor de teledetecţie.

Programul de colaborare româno-britanic în domeniul aviaţiei a intrat într-o nouă etapă în anul 1977. Atunci, la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti a început realizarea unei serii noi, de 100 de aparate BN-2 „Islander”, în scopul onorării cererilor pe care compania britanică le primea de la diferiţi clienţi străini. Acel model de avion s-a dovedit a fi bun pentru transportul uşor de pasageri şi utilitar, simplu de întreţinut, rezistent şi cu un coeficient ridicat de siguranţă a zborurilor.

Preţul brut de vânzare a unui aparat nou BN-2, în străinătate, era de 220.000 dolari (în 1977), iar pentru comenzile făcute de statul român se acorda un rabat de 24%, ajungându-se la suma de 167.200 dolari pentru un exemplar. Pentru comparaţie, precizăm faptul că un avion BN-2A Mk III „Trislander”, nou, se vindea în acelaşi an cu 428.000 dolari (325.946 dolari, dacă se comanda de autorităţile de la Bucureşti), însă acesta era echipat cu trei motoare, avea o capacitate sporită de transport (17 locuri pentru pasageri şi 320 kg alocate bagajelor, faţă de 9 pasageri şi bagaje în greutate de 180 kg – în cazul „Islander”), viteza maximă era mai mare (300 km/h, comparativ cu 275 km/h, la versiunea cu două motoare), iar limita autonomiei de zbor se menţinea la 5 ore (la fel ca la „Islander”).

În luna ianuarie 1989, Centrul Naţional Aeronautic a avut în planul său general fabricarea a opt avioane BN-2 „Islander” (în valoare totală de 600.000 de dolari, comandate de britanici), cinci aparate de şcoală IAK-52 (în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie expediate în U.R.S.S.), zece motoare M14V-26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.), 20 de motoare RU19A-300 pentru avionul de transport An-26 (U.R.S.S.), 25 de reductoare R26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.) şi şapte avioane IAR-923 (în valoare totală de 1,1 milioane de dolari şi care urmau să fie exportate în Republica Iran). (1) Totodată, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice – Braşov, din cadrul Centrului Naţional Aeronautic, existau două elicoptere IAR-330 „Puma”, în valoare totală de 4,1 milioane de dolari, realizate în anul 1988 şi rămase în stocul de produse nevândute. Fabricarea acelui model era sistată în luna ianuarie 1989 şi, în locul său, trebuiau asamblate la Braşov două elicoptere sovietice Ka-126, în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie exportate în U.R.S.S.

Informaţiile pe care le-am găsit, până în prezent, în arhivele din România nu ne permit să evaluăm planul general pe luna ianuarie 1989 al Centrului Naţional Aeronautic, dacă a fost îndeplinit parţial sau total.

Expunerea de motive privind achiziţionarea unui avion BN-2 „Islander” destinat misiunilor de teledetecţie (noiembrie 1976).

Arhiva Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R.

Nr. 3289 – 19 XI 1976

EXPUNERE DE MOTIVE

Prin Decretul nr. 154/1975 privind desfăşurarea pe titulari a indicatorilor din planul naţional unic şi bugetul de stat pe anul 1976, a fost aprobată achiziţionarea din import a unui număr de 5 avioane B.N.-2 „Islander” cu destinaţie sanitară, în valoare totală de 5.700 mii lei valută.

Realizarea programului de teledetecţie în scopul inventarierii şi descoperirii de noi resurse terestre şi maritime necesită pe lângă înregistrările de la sateliţi şi înregistrări efectuate din avion. Pentru procurarea de aparatură de teledetecţie, inclusiv aparate de fotografiere din avion, au fost aprobate fonduri valutare. Este necesar însă să se dispună şi de un avion care să fie special amenajat şi destinat unor astfel de lucrări.

În urma discuţiilor purtate cu furnizorul extern, s-a ajuns la concluzia că există posibilitatea achiziţionării, în cadrul aceleiaşi sume aprobate, a unui al 6-lea avion de acelaşi tip cu cele 5 avioane prevăzute în anexa XI-2 la Decretul nr. 154/1975. La acest avion firma furnizoare s-ar angaja să facă amenajările necesare pentru echiparea lui cu aparatură de teledetecţie.

Faţă de cele expuse, am întocmit alăturatul proiect de decret, pe care, dacă sunteţi de acord, vă rugăm să-l aprobaţi.

După aprobare, propunem ca decretul să fie comunicat:

Comitetului de Stat al Planificării, Ministerului Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale, Ministerului Apărării Naţionale, Ministerului Agriculturii şi Industriei Alimentare şi Consiliului Naţional pentru Ştiinţă şi Tehnologie.

PREŞEDINTE

(ss.) Ion Ursu

Avizăm favorabil:

VICEPRIM-MINISTRU ŞI MINISTRUL COMERŢULUI EXTERIOR ŞI COOPERĂRII ECONOMICE INTERNAŢIONALE

p. [Indescifrabil]

VICEPRIM-MINISTRU ŞI PREŞEDINTELE COMITETULUI DE STAT AL PLANIFICĂRII

p. [Indescifrabil]

COMANDANTUL AVIAŢIEI CIVILE

General-maior

(ss.) Aurel Răican

PREŞEDINTELE CONSILIULUI LEGISLATIV

p. [Indescifrabil]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Administrativ-Politică, dosar nr. 3/1976, f. 193.

NOTE

iAvionul IAR-923 era, probabil, o versiune a modelului de şcoală IAR-823, realizat la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice – Braşov, în perioada 1974-1983. În documentul pe care l-am găsit în arhiva Comitetului Central al P.C.R. s-a menţionat clar numărul 923. În analiza noastră nu excludem posibilitatea existenţei unei erori de dactilografiere a primei cifre.

Distribuie acest articol

9 COMENTARII

  1. Cred ca in acest articol este o mica eroare referirea la Centrul National Aeronautic care era o intreprindere de comert exterior (ICE-CNA).

    Exista in acei ani (in cadrul Ministerului Industriei de Masini ) Centrul National al Industriei Aeronautice Romane (CNIAR) care avea in subordine „unitati de cercetare/proiectare si fabricarde” in Bucuresti (IRMA/IAv, Turbomeca, ICPAEBA/Aerofina, ICPFTA/Metav, IMFCA/INCESST), Brasov (ICA/IAR), Craiova (IAv) si Bacau (IAv).

    Anterior CNIAR a avut si alte nume: GAB (Grupul Aeronautic Bucuresti) si CIAR (Centrala Industriala Aeronautica Romana)

    • Aveţi dreptate. Mea culpa! Am reverificat documentul respectiv şi este vorba despre C.N.I.A.R.
      Vă mulţumesc pentru semnalarea erorii.

  2. Dragut avion, BN2, si f simplu, am facut practica pe el. Se spunea ca ar fi fost proiectat de un colectiv extrem de mic, numai 25 de oameni. M-as fi asteptat sa aiba un mult mai mare succes.

    PS S-a strecurat o mica greseala, nu e vorba de IAR 923 ci de IAR93.

    • Avioanele IAR-93 sunt menţionate cu patru rânduri mai sus, în documentul din 1989, la Întreprinderea de Avioane Craiova.
      IAR-urile 923 erau realizate la I.C.A. Braşov.
      Eu presupun că este vorba despre o greşeală de dactilografiere în documentul respectiv.

  3. Acum, in plina criza corona, putem fabrica izolete, masi si costume de protectie!? Iata ca nu! Din bnefacerile globalizarii, apartenentei la niste structurii, etc.

    • Chiar in urma cu putine ore presedintele Trump vorbea intr-o conferinta de presa (despre prima injectie de la Seattle) de dificultatea introducerii in productie de masa a unor repere nespecifice functionarii sistemului de asistenta sanitara care, citez din memorie, „e croit (tailored) pentru cu totul altceva”. Trump era chiar foarte multumit ca s-a gasit cineva care sa-i comunice ca mastile folosite in industrie pot fi utilizate ca atare si in domeniul medical. Cautati degeaba nod in papura…

  4. In 1975 am fost militar in termen la um01993, actuala Baza 90 Otopeni.Unitatea avea pe atunci 2 BN-2 uri, amenajate in varianta aerofoto si formau in limbajul de aerodrom miniescadrila „Foto”.Faceau zboruri de cartografiere militara, utilizand doar camere foto clasice, dar cu rezolutie mare. Nu am prins insa avionul pomenit in articol, cel dotat cu echipament de teledetectie. Utilizarea lui urma sa fie mai degraba civila, dar posibil ca el sa fi fost repartizat tot bazei militare, sau aviatiei Min de Interne.
    Pe de alta parte, succesul fabricarii in Ro, la IRMA si ulterior devenita I.Av.B, a avionului BN-2, este de necontestat. Toti cei care au lucrat la acest program si pe care eu i-am cunoscut, au amintiri deosebit de placute despre acea perioada. Succesul a pozitionat extrem de bine pe I.Av.B.in lumea producatorilor de aviatie, intreprinderea ajungand in timp sa fie (sub)contractor pentru Boeing, Airbus,Bombardier, Agusta, IAI, BAe (Hawker, Nimrod), AeroVodochody. In esenta ei, fabricarea BN-2 ului a lasat si o mostenire buna.

    • Succesul a pozitionat extrem de bine pe I.Av.B.in lumea producatorilor de aviatie
      ***************
      Din nefericire succesul IAvB e extrem de limitat, e cumva pusa precum bolnaviii Corona la aparate de respiratie. Daca se va intimpla ca si pista, respectiv aeroportul Baneasa sa se inchida atunci adio, o fabrica de avioan efar apista e moarta.

  5. In perioada 2003 – 2012 m-am ocupat cu intretinerea si reparatia instalatiei de radio,aparate de bord si electrice la o semiduzina de avioane BN-2 cumparate de firma Great Barrier Airlanes din Noua Zeelanda. Au fost achizitionate pe preturi mici dupa cum am auzit si au efectuat multe zboruri interne. Partea de structura era laudata, iar aparatura radio cam invechita. Si astazi mai sunt cateva avioane care inca zboara regulat.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

 

Top articole

CV de parlamentar. De la greață la oroare

Mi-am luat inima în dinți și am citit pe pagina de Facebook a lui Valeriu Nicolae toate postările despre CV-urile parlamentarilor români....

Soluție: Trenuri la Aeroportul Otopeni la cadență de 10′

Un proaspăt comunicat al CFR Călători ne spune că în urma analizei graficelor de circulație împreună cu CFR Infrastructură s-a ajuns la...

Modernizarea societății românești și formele fără fond: Academia Română, Curtea Constituțională și altele

Incompatibilitatea dintre formele de import și fondul românesc. Teoria formelor fără fond ”Inainte de a avea o umbră...

Marele Laser și frauda științifică

Dacă noi vom tăcea, vor striga pietrele. Luca (19, 38-40) *1. Preambul

Cum trebuie să fie un film „Bun de Oscar”?

În noiembrie 1989 situația politică devenise una extrem de tensionată pe plan internațional. În Europa de Est, în Polonia,...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.