Unul dintre cele mai cunoscute programe militare dezvoltate de România şi Iugoslavia, în comun, a fost cel privind fabricarea în serie a avionului bimotor de vânătoare-bombardament IAR-93, subsonic (Soko J-22 Orao, în Iugoslavia). Acesta a pornit de la intenţia exprimată în luna iunie 1969 de autorităţile militare de la Belgrad, iar primul act oficial al programului YUROM a fost acordul încheiat de guvernele celor două state privind „proiectarea în comun, execuţia, încercarea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă”. Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 de reprezentanţii celor două ţări şi a fost aprobat de partea română prin Hotărârea Consiliului de Miniştri al R.S. România nr. 777 din 30 iunie 1971.
Pentru echiparea cu motoare a aparatului IAR-93, colectivele de proiectanţi conduse de inginerul Teodor Zanfirescu, respectiv colonelul Vidoje Knezević au propus realizarea în România şi Iugoslavia, sub o licenţă britanică, a 1000 de motoare „Rolls-Royce Viper MK 632-41”. Autorităţile de la Bucureşti au fost de acord că plătească 28,48 milioane de lire sterline (410,089 milioane de lei valută vest) în scopul asimilării în fabricaţie a 500 motoare „Rolls-Royce Viper”. La acea sumă urmau să se adăuge cheltuielile pentru perioada 1986-1990 în vederea achiziţionării unor piese de schimb (circa 2,38 milioane de lire sterline, echivalente cu 34,258 milioane de lei valută), investiţiile pentru toate utilajele necesare fabricării de motoare (4,6 milioane de lire sterline, echivalente cu 66,253 milioane de lei valută) şi dobânzile pentru credit (986.111 lire sterline, adică 14,2 milioane de lei valută). În total, statul român cheltuia 524,8 milioane de lei valută vest (36,45 milioane de lire sterline) pentru acel program militar.
În paralel, autorităţile de la Bucureşti achitau facturile pentru a realiza avioanele propriu-zise, care urmau să ajungă în înzestrarea armatei române. Astfel, la 2 decembrie 1986 s-a ajuns la stadiul în care costul de producţie al aparatului IAR-93 DC (o variantă cu dublă comandă a IAR-93 B, realizată pentru antrenamentul piloţilor) era de 67.073.634 lei, în timp ce preţul de livrare al aceluiaşi aparat era de 74,7 milioane de lei. La rândul său, avionul de şcoală şi antrenament IAR-99 (echipat cu un motor „Rolls-Royce Viper”) avea un preţ de livrare de 59,8 milioane de lei, cu o rentabilitate de 14% (la fel ca la IAR-93 DC).
În cursul unei vizite efectuate la Belgrad şi Trstenik (17-21 mai 1989), generalul Victor Stănculescu şi Constantin Teodorescu – director general al Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române – au discutat cu reprezentanţii autorităţilor iugoslave despre programul militar comun YUROM. Conform mandatului primit, delegaţia română a anunţat că autorităţile de la Bucureşti erau de acord să livreze în Iugoslavia şase fuzelaje de dublă comandă ale avionului IAR-93 B, în anul 1990, în loc de şase fuzelaje de simplă comandă.
De asemenea, partea iugoslavă a fost informată că „se întreprind măsuri pentru lichidarea restanţelor privind asigurarea pieselor pentru completarea modulelor livrate”. În anii precedenţi, uzina de la Craiova a trimis în Iugoslavia module ale avionului IAR-93 B fără anumite piese componente, iar situaţia a fost reclamată de autorităţile de la Belgrad.
În acelaşi timp, Victor Stănculescu şi Constantin Teodorescu au avut acordul lui Nicolae Ceauşescu pentru a-şi exprima „interesul pentru iniţierea unei cooperări în proiectarea şi fabricaţia avionului supersonic, precum şi în domeniul reparaţiei de aeronave şi motoare de aviaţie”. Concret, autorităţile de la Bucureşti doreau să resusciteze programul de realizare a avionului IAR-95 – abandonat la mijlocul anilor ’80 deoarece nu au reuşit să achiziţioneze din străinătate o licenţă de fabricaţie a unui motor capabil să propulseze aparatul respectiv cu viteză supersonică, iar despre proiectarea şi producerea doar cu forţe proprii a unui motor de acel gen nu putea fi vorba din cauza complexităţii proiectului şi a nivelului insuficient de dezvoltare a industriei naţionale de apărare a României.
Intenţia exprimată în luna mai 1989 de reprezentanţii României, la Belgrad, de reluare a programului IAR-95 în cooperare cu Iugoslavia, are legătură, în opinia noastră, cu contractul semnat în luna aprilie 1989, la Moscova, de generalul-locotenent Victor Atanasie Stănculescu, prim-adjunct al ministrului Apărării Naţionale şi şef al Departamentului pentru Producţia de Apărare şi Înzestrare a Armatei – care, după o lună de zile, a ajuns şi la Belgrad.
Deoarece România şi Iugoslavia nu aveau la dispoziţie un model de motor performant, cu care să fie echipat avionul supersonic mult dorit, Nicolae Ceauşescu a aprobat la începutul lunii aprilie 1989 propunerea generalului-colonel Vasile Milea (ministru al Apărării Naţionale) şi a lui Ion Coman, referitoare la deplasarea la Moscova, pentru trei zile, a generalului-locotenent Victor Atanasie Stănculescu. Însoţit de patru specialişti militari, acesta a purtat „tratative cu partea sovietică referitoare la achiziţionarea unor avioane MiG-29 împreună cu mijloacele de îndrumare şi de asigurare tehnică”.
La raportul trimis la 7 aprilie 1989 lui Nicolae Ceauşescu, generalul Vasile Milea a anexat mandatul delegaţiei conduse de generalul Victor Stănculescu, în care s-a precizat astfel:
„1. Tratativele se vor desfăşura pe baza ofertei transmisă de furnizor pentru o escadrilă, conform propunerilor din raport.
Preţurile de ofertă: 14,150 milioane ruble pentru MiG-29 simplă comandă şi 13,500 milioane ruble pentru MiG-29 UB dublă comandă.
Delegaţia va acţiona pentru reducerea preţurilor de ofertă, propunând partenerului ca preţurile de livrare să fie cu 10-5% mai mici decât cele din ofertă, iar dacă furnizorul nu va fi de acord cu nici o reducere, să se accepte preţurile de ofertă şi să se semneze contractul.
Se vor solicita două motoare de avion MiG-29, de rezervă, în loc de unul cât s-a oferit pentru industrie, în scopul realizării variantei dezvoltate a avionului de luptă românesc (IAR-95 – nota P. Opriş).
2. Se va transmite furnizorului cererea unui partener extern de a cumpăra prin intermediul ţării noastre avioane de vânătoare-interceptare şi se va discuta modul de efectuare a acestei acţiuni.[1]
3. Delegaţia va analiza, cu persoane cu funcţii de răspundere din conducerea unor ministere şi organe centrale sovietice şi alte aspecte ale colaborării în domeniul special, şi anume:
– cooperarea în fabricaţia de tehnică militară pe bază de licenţă şi documentaţie sovietică;
– livrările reciproce de bunuri speciale în prezent şi în perspectivă.
Şeful delegaţiei este împuternicit să poarte tratative cu locţiitorul ministrului relaţiilor economice externe al Uniunii Sovietice pentru domeniul special, vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării care coordonează sectorul special, locţiitorul ministrului industriei aviaţiei şi cu locţiitorul ministrului Apărării al URSS pentru probleme de înzestrare”.
Pentru mijloacele de asigurare tehnică şi aparatura de măsură şi control ce urmau să fie furnizate de URSS în anul 1989, autorităţile de la Bucureşti trebuiau să plătească 13,43 milioane ruble, iar pentru mijloacele şi aparatele livrate în anul 1990, încă 800.000 de ruble. Pentru rachetele şi muniţiile necesare celor 14 avioane, România urma să achite 8.782.000 ruble – din care 5.331.000 ruble pentru muniţia celor opt aparate care erau livrate în anul 1990. Motoarele de rezervă, piesele de schimb şi alte materiale pentru exploatarea avioanelor costau, în total, 9.988.000 ruble.
În scopul pregătirii în URSS, timp de 3 luni, a personalului ce urma să asigure exploatarea MiG-urilor 29 de simplă şi dublă comandă (12 piloţi şi 35 de tehnicieni), România trebuia să achite 1,2 milioane ruble.
În total, pentru achiziţionarea şi menţinerea în exploatare a celor 14 aparate noi MiG-29 de către forţele aeriene române, sovieticii au solicitat 231 milioane de ruble. Pentru a înţelege valoarea respectivă, menţionăm faptul că România a exportat în anul 1988, prin Ministerul Industriei Alimentare, în ţările socialiste (în primul rând în URSS), 52.535 tone de carne – în valoare totală de 56,9 milioane de ruble convertibile.
Potrivit planurilor expuse de Statul Major al Forţelor Armate Unite, autorităţile române trebuiau să achiziţioneze din URSS 12 avioane MiG-29 până în anul 1990, iar în perioada 1991-1995 urmau să intre în dotarea unui regiment românesc de aviaţie alte 28 de aparate noi de acel tip.
După cum se poate observa, în mandatul primit de generalul Victor Atanasie Stănculescu s-a prevăzut ca partea română să solicite două motoare de rezervă pentru fiecare avion MiG-29 pe care îl achiziţiona din URSS, cu scopul de a le folosi la proiectul aparatului IAR-95. Nu este pentru prima dată când în documentele existente la Arhivele Naţionale Istorice Centrale găsim informaţii despre intenţia autorităţilor române de a produce un avion supersonic militar, care urma să utilizeze motoare sovietice pentru propulsie. Practic, Nicolae Ceauşescu a fost de acord să fie cumpărate din URSS avioane MiG-29 pentru armata română, însă a condiţionat achiziţionarea acestora de furnizarea de către partea sovietică a unor motoare de MiG-29, pe care inginerii români urmau să le monteze şi la avionul IAR-95.
Vizita la Moscova a generalului Victor Stănculescu şi a celor patru specialişti români a avut loc în a doua parte a lunii aprilie 1989. După întoarcerea lor în ţară, Nicolae Ceauşescu a reanalizat situaţia şi a aprobat raportul generalului Vasile Milea privind contractul de achiziţionare a 16 MiG-29 A şi trei MiG-29 UB, precum şi achitarea acestora în trei ani.[2] În acelaşi timp, generalul-locotenent Victor Atanasie Stănculescu a avut un argument în plus la Belgrad, când a propus reprezentanţilor Iugoslaviei să fie reluat programul de proiectare a avionului supersonic IAR-95, care urma să utilizeze motoare de MiG-29 (de rezervă).
Ministrul Apărării Naţionale a redactat la 8 iunie 1989 un nou raport, pe care l-a trimis şefului statului român şi în care a menţionat astfel: „Conform indicaţiilor Dumneavoastră, date cu ocazia şedinţei Consiliului Apărării din 31 mai a.c., în 1989 urmează să fie achiziţionate din URSS 3 avioane MiG-29, împreună cu muniţia, rachetele de bord şi tehnica necesară exploatării.
Pentru cunoaşterea în detaliu a posibilităţilor de întrebuinţare în luptă a acestui tip de avion, partenerul sovietic organizează, în perioada 18-23 iunie a.c., în oraşul Frunze, o prezentare tehnică, cu toate variantele de înarmare şi mijloacele tehnice de exploatare.
Propunem şi respectuos Vă rugăm să aprobaţi participarea la această activitate a generalului-maior Rus Iosif, comandantul aviaţiei militare, însoţit de 3 ofiţeri”.
Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu propunerea şi generalul Iosif Rus a asistat la prezentarea MiG-ului 29, realizată în perioada 18-23 iunie 1989 de reprezentanţii uzinei unde se fabrica acel aparat de luptă.
De asemenea, în scopul învăţării tehnicii necesare pentru pilotarea și întreținerea MiG-urilor 29, Nicolae Ceauşescu a aprobat în august 1989 trimiterea în URSS a opt piloţi (colonelul Ştefan Voian – şeful grupului; locotenenţii-colonei Constantin Constantineanu şi Ioan Dudaş, maiorii Vasile Ganea, Ioan Tudor, Panait Mareş, căpitanii Ioan Necşoiu şi Adrian Edu) şi 16 tehnicieni şi ingineri. Aceştia au desfăşurat activităţi specifice în perioada septembrie-noiembrie 1989 la baza aeriană de la Lugovaia – centru de pregătire din Kazahstan, aflat în apropierea Munţilor Tian Şan.
La 21 decembrie 1989, un prim lot de patru aparate MiG-29 – două de simplă comandă, tip 9.12 (cu numerele matricole 41 şi 46) şi două de dublă comandă, tip 9.51 (cu numerele 15 şi 23) – a sosit la baza aeriană de la Mihail Kogălniceanu (jud. Constanţa), fiind pilotate de către ofiţeri sovietici. Ulterior, la aceeaşi bază au fost aduse din URSS 14 MiG-29 A şi un MiG-29 UB, în anul 1992 a ajuns în România un MiG-29 S (oferit de Republica Moldova), iar doi ani mai târziu s-a primit un MiG-29 UB din Federaţia Rusă – pentru a-l înlocui pe cel prăbuşit pe aeroportul de la Mihail Kogălniceanu la 6 iulie 1992 (accident care s-a soldat cu decesele locotenent-colonelului Ioan Tudor şi maiorului Adrian Edu).[3]
În total, autorităţile române au primit 16 MiG-29 A, patru MiG-29 UB şi un MiG-29 S, în perioada 1989-1994. Toate avioanele respective au intrat în dotarea Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare (escadrilele 1 şi 2) pentru a înlocui aparatele MiG-21 M/MF şi MiG-23 MF.
În altă ordine de idei, la reuniunea din 22 septembrie 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., Elena Ceauşescu a încercat să amâne decizia soţului său referitoare la semnarea decretului prezidenţial privind stabilirea preţurilor de producţie şi de livrare a avionului de şcoală şi antrenament IAR-99 „Şoim”.
Intervenţia Elenei Ceauşescu într-un proiect important al industriei aeronautice româneşti a fost evidentă şi, spre deosebire de soţul său, care cunoaştea câteva elemente privind modul de alcătuire a preţului pentru un produs, Elena Ceauşescu era total depăşită de situaţie. Cu toate acestea, tovarăşa academician doctor inginer, preşedintă a Consiliului Naţional pentru Ştiinţă şi Tehnologie, se implica în diferite discuţii fără să aibă un bagaj elementar de cunoştinţe, generând situaţii tragi-comice.
Pentru a înţelege mai uşor atitudinea respectivă, putem face apel la stenograma şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. din 5 decembrie 1986, când s-a discutat despre modul de stabilire a preţului pentru avionul IAR-99 (din seria zero). În cursul acelei reuniuni, Elena Ceauşescu a intervenit intempestiv în discuţia dintre soţul său şi Marin Nedelcu, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, şi a declarat, iritată: „Acest material (proiectul decretului prezidenţial – nota P. Opriş) nu a trecut pe nicăieri; îl păstrează secret şi apoi prezintă ce cer. Nu se poate aşa! Materialul nu a fost văzut de nimeni. […]
Nici avioanele pentru aviaţia civilă nu le-au prezentat cum trebuie; îl prezintă pe bucăţi. Trebuie prezentat separat. […]
Să prezinte comparaţiile (între costurile de producţie ale avioanelor Aermacchi BM-339, IAR-93 şi IAR-99 – nota P. Opriş)”.
Din document rezultă faptul că Elena Ceauşescu era nemulţumită deoarece subordonaţii soţului său au prezentat direct acestuia proiectul decretului prezidenţial, fără să o întrebe despre decizia respectivă.
Trei ani mai târziu, în momentul în care s-a ajuns la stadiul de fabricare în producţie de serie a avionului IAR-99, Elena Ceauşescu a intervenit din nou (22 septembrie 1989). Deşi era deranjat de atitudinea iresponsabilă a soţiei sale, Nicolae Ceauşescu a aprobat acel proiect, încercând totodată să menajeze orgoliul consoartei sale prin „indicaţia de a se analiza în continuare posibilitatea reducerii costurilor de producţie”.
Până în septembrie 1989 au fost finalizate la uzina din Craiova zece avioane IAR-99. Emil Bobu i-a raportat lui Nicolae Ceauşescu, la 18 septembrie 1989, faptul că „două (IAR-99, prototipuri – nota P. Opriş) s-au livrat şi decontat cu beneficiarul (Ministerul Apărării Naţionale – nota P. Opriş) în 1987 la 58.105 mii lei/bucată[4], două s-au livrat şi decontat în 1988 şi unul în 1989 la nivelul preţului din proiectul de decret (50,66 milioane lei – nota P. Opriş), iar cinci avioane sunt în stoc”.
Totodată, Nicolae Ceauşescu a fost informat că preţul de livrare la export a avionului IAR-99, propus de constructor, era de 3,9 milioane dolari – având un curs de revenire de 14,1 lei/dolar.[5] Aparate similare realizate în alte state aveau, în aceeaşi perioadă, următoarele preţuri: MB-339 – 4,058 milioane dolari (avionul era fabricat de firma italiană „Aermacchi”); C-101 „Aviojet” – 3,9 milioane dolari (compania spaniolă CASA); Aero L-39 „Albatros” – 3,3 milioane dolari (firma cehoslovacă „Aero Vodochody”); Soko G-4 „Super Galeb” – 3,5 milioane dolari.
Potrivit planificării prezentate lui Nicolae Ceauşescu de Emil Bobu la 18 septembrie 1989, până la sfârşitul anului 1989 urma să fie realizat la Craiova încă un IAR-99, iar în anul 1990 alte 24 de aparate de şcoală. Acestea trebuiau să înlocuiască avioanele similare cehoslovace (Aero L-29 „Delfin” şi Aero L-39 „Albatros”) aflate în dotarea unităţilor române.
În programul de fabricaţie stabilit în luna noiembrie 1986 fusese prevăzută construirea şi livrarea unui număr de 50 aparate IAR-99 (cu 10 avioane în cadrul seriei zero). Întreaga producţie era destinată unităţilor Ministerului Apărării Naţionale, iniţial neexistând o variantă pentru export.
Deşi seamănă cu aparatul Soko G-4 „Super Galeb”, asamblat la uzina iugoslavă „Soko” din Mostar, avionul IAR-99 a fost un proiect integral românesc, realizat sub conducerea colonelului inginer Ioan Ştefănescu.[6] Primul prototip a zburat pentru prima dată la 21 decembrie 1985, la Craiova şi a fost pilotat de locotenent-colonelul Ştefănel Vagner (în unele lucrări, numele său apare şi sub forma „Wagner”).
Principala problemă apărută la avioanele IAR-99 fabricate până în anul 1990 a fost sistemul hidraulic. Pentru realizarea acestuia s-au utilizat materiale de o calitate îndoielnică deoarece Nicolae Ceauşescu a insistat în anii ’80 pentru reducerea importurilor de materiale speciale.[7]
Post Scriptum (pentru pasionaţii de autovehicule de epocă, licenţe de fabricaţie şi nu numai):
Singura sursă edită din România pe care am cunoscut-o, în care se face o referire la stabilirea unui contact cu compania „Chausson”, pentru a realiza la Braşov cabinele autocamioanelor SR-131 (ulterior şi pentru SR-132, 113, 114, 115 ş.a.m.d.), a fost capitolul Apariţia şi dezvoltarea industriei române de automobile (autori: Dumitru Gheorghe, Marin Mitrache, Constantin Ivăneanu, Chiriac Vasiliu), din cartea coordonată de colonelul (r.) prof.dr.ing. Chiriac Vasiliu – intitulată Automobilul în România. Istorie şi tehnică (Editura „FLUX”, Bucureşti, 1994, p. 142; 146). Această informaţie am inclus-o în volumul despre licenţele străine de fabricaţie, pe care l-am publicat recent la Editura Militară, împreună cu alte date obţinute din surse orale.
Există o confirmare şi dintr-o sursă edită externă, descoperită recent, a faptului că autocamioanele fabricate în România, în anii ’60 au avut caroseria realizată cu ajutorul inginerilor francezi. Concret, la 2 martie 1961 a apărut o ştire în cotidianul francez „L’Agefi” (în care se publicau informaţii din domeniile economic şi financiar) referitoare la contractul încheiat de statul român cu „uzinele Chausson pentru studierea şi realizarea instalaţiilor complete pentru fabricarea în România a unor caroserii de autocamioane după tipul Chausson”. Această informaţie a fost trimisă de Manea Mănescu lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la data de 19 mai 1961.
Stenograma şedinţei din 5 decembrie 1986 a Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., în care s-a discutat despre preţurile de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99 şi transportorul amfibiu blindat TAB-C.
STENOGRAMA
şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., din ziua de 5 decembrie 1986
Şedinţa a fost prezidată de tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretar general al Partidului Comunist Român.
Au participat tovarăşii: Constantin Dăscălescu, Elena Ceauşescu, Manea Mănescu, Gheorghe Rădulescu, Emil Bobu, Gheorghe Oprea.
Au fost invitaţi tovarăşii: Constantin Nicolae, Ion Păţan, Vasile Milea, Dimitrie Ancuţa, Marin Nedelcu.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Punctul 1. Preţul de producţie şi de livrare pentru avionul de şcoală, antrenament şi atac la sol IAR-99.
Aici se prevede că trebuie să importăm materiale în valoare de 11 milioane. Sunt prevăzute şi materialele ce le luăm din Iugoslavia?
Tov. Marin Nedelcu: Da.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Atunci prezentaţi separat ce este în cooperare cu Iugoslavia, pentru că acesta nu mai este import. Înseamnă că nu importăm. Sigur, este socotit pe devize convertibile, dar nu este import.
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm separat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Facem avionul în cooperare.
Tov. Marin Nedelcu: Avionul IAR-99 foloseşte subansamble de la avionul IAR-93.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Motorul îl facem împreună cu iugoslavii şi, de asemenea, anumite subansamble. Nu este tot una!
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm separat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Neapărat! Trebuie prezentat ce este, în cadrul cooperării, cu Iugoslavia şi ce este propriu-zis import pe devize convertibile. Noi facem calculele pe devize convertibile aşa cum am spus – dar trebuie să prezentaţi separat, pentru că altfel reiese că importăm totul.
Tov. Elena Ceauşescu: Acest material nu a trecut pe nicăieri; îl păstrează secret şi apoi prezintă ce cer. Nu se poate aşa! Materialul nu a fost văzut de nimeni.
Tov. Nicolae Ceauşescu: De cei care se ocupă de armată.
Tov. Elena Ceauşescu: Are trecut tot importul. Cum este stabilit?
Tov. Nicolae Ceauşescu: Importul militar este trecut la general.
Tov. Elena Ceauşescu: Atunci îl aprobăm aşa?
Tov. Nicolae Ceauşescu: Aici se cere aprobare pentru preţul de producţie şi de livrare al avionului.
Tov. Elena Ceauşescu: Preţul este legat şi el de ceva. Trebuie să se clarifice toate problemele.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se clarifice: ce este în cooperare cu Iugoslavia şi ce este import pe devize convertibile.
Tov. Marin Nedelcu: Am înţeles, tovarăşe secretar general.
Tov. Elena Ceauşescu: Nici avioanele pentru aviaţia civilă nu le-au prezentat cum trebuie; îl prezintă pe bucăţi. Trebuie prezentat separat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Voi daţi aici – în material – comparaţii din punct de vedere al caracteristicilor tehnico-constructive şi funcţionale ale avionului, dar nu daţi şi comparaţii din punct de vedere al costului; cât ne costă.
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm şi costurile.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Daţi numai datele tehnice comparativ cu avionul IAR-93 şi cu avionul „Aermacchi MB-339”, dar nu mai daţi şi comparaţiile cu costurile; adică cât costă şi unul şi celălalt, ca să vedem ce se întâmplă.
Tov. Marin Nedelcu: Noi avem aprobat costul pentru avionul IAR-93 – avion produs în ţară –, dar de la avionul „Aermacchi MB-339” nu avem elemente legate de cost.
Tov. Nicolae Constantin: Putem să prezentăm preţurile de vânzare.
Tov. Elena Ceauşescu: Preţul de vânzare este altceva!
Tov. Nicolae Ceauşescu: Şi preţul de livrare înseamnă preţul de vânzare.
Tov. Elena Ceauşescu: Să prezinte comparaţiile.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Aici intră şi beneficiul, intră totul.
Atunci să clarificăm aceste probleme şi după aceea să aprobăm.
Tov. Marin Nedelcu: Am înţeles, tovarăşe secretar general. Prezentăm problema importurilor şi comparaţiile respective.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Punctul 2. Stabilirea preţului de producţie şi de livrare pentru transportor[ul] amfibiu blindat TAB-C 4×4.
Sunteţi de acord cu ce se propune aici în legătură cu preţurile. Aveţi ceva de spus?
Reiese că acest nou transportor este ceva mai ieftin.
Tov. Marin Nedelcu: Aşa este, tovarăşe secretar general.
Tov. Elena Ceauşescu: În material – şi nu înţeleg acest lucru – se propune ca preţurile de producţie şi de livrare să fie stabilite de către Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini cu acordul Ministerului Apărării Naţionale. Cum se poate asta?!
Tov. Vasile Milea: Tovarăşă Ceauşescu, noi avem stabilită o Comisie specială care, împreună cu Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi cu Comitetul de Stat al Planificării, stabileşte preţurile variantelor de echipare. De fapt şi aici am redus cu 80 mii lei.
Tov. Elena Ceauşescu: Voi propuneţi ca preţurile de producţie şi de livrare ale variantelor de echipare să fie stabilite de către Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini – pagina 2 – cu acordul Ministerului Apărării Naţionale, prin adăugarea sau scăderea din preţul produsului standard a valorii echipamentelor cu preţuri legal stabilite.
Tov. Vasile Milea: În sensul că în locul unui tip de staţii – spre exemplu punem un alt tip de staţie, dar în cadrul aceluiaşi preţ aprobat.
Tov. Ion Păţan: Numai în cadrul preţului aprobat.
Tov. Vasile Milea: În locul unei staţii de 30 mii punem alta de 20 mii.
Tov. Elena Ceauşescu: Voi spuneţi prin „adăugare sau scădere”.
Tov. Gheorghe Rădulescu: O dată ce preţul este stabilit, atunci ce preţuri să mai stabilească. Dacă propun să adauge sau să scadă, înseamnă să hotărască ceva şi nu este bine să hotărască ei. Deci este calcul pe preţul deja stabilit, se calculează deja pe ceva stabilit.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Spre exemplu, în loc de o staţie pun o mitralieră, dar intră în preţul care este stabilit.
Tov. Gheorghe Rădulescu: Să nu mai scrie că este „stabilit”.
Tov. Elena Ceauşescu: Nu este clar.
Tov. Gheorghe Rădulescu: Primul „stabilit” din text este bun, al doilea „stabilit” nu este bun.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Dacă, de exemplu, pune o mitralieră în plus înseamnă că intră în calcul această mitralieră.
Tov. Vasile Milea: Şi scrie, tovarăşe secretar general, „prin adăugarea sau scăderea din preţul produsului standard …”.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Am înţeles.
Tov. Nicolae Constantin: Să se treacă „calculate”.
Tov. Gheorghe Rădulescu: În orice caz nu este bun aici cuvântul „stabilit”.
Tov. Elena Ceauşescu: Trebuie să se precizeze mai clar.
Tov. Ion Păţan: Totul intră în preţul aprobat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se precizeze, conform legii, ce înseamnă şi să fim de acord. De acord? (Toţi tovarăşii sunt de acord).
Tov. Elena Ceauşescu: Nu are import?
Tov. Marin Nedelcu: Nu are nici un fel de import, este integrat în ţară.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Alte probleme? Dacă nu mai sunt, atunci cu asta ridicăm şedinţa.
A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 93/1986, f. 5-8. Petre Opriş, Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007, p. 357-360.
Stenograma şedinţei din 22 septembrie 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., în care s-a discutat, printre altele, despre preţul de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99 (extrase).
STENOGRAMA
şedinţei Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 22 septembrie 1989
Şedinţa a fost prezidată de tovarăşul NICOLAE CEAUŞESCU, secretar general al Partidului Comunist Român, preşedintele Republicii Socialiste România.
La şedinţă au participat tovarăşii: Bobu Emil, Ceauşescu Elena, Ciobanu Lina, Coman Ion, Dăscălescu Constantin, Dincă Ion, Dobrescu Miu, Fazekaş Ludovic, Mănescu Manea, Niculescu Paul, Oprea Gheorghe, Pană Gheorghe, Popescu Dumitru, Rădulescu Gheorghe, Andrei Ştefan, Băln Radu, Ceauşescu Nicu, David Gheorghe, Frăţilă Ion, Gere Mihai, Ghiţulică Maria, Gâdea Suzana, Marina Mihai, Matei Ilie, Milea Vasile, Moga Ioachim, Mureşan Ana, Pacoste Cornel, Petrescu Barbu, Petrescu Barbu, Postelnicu Tudor, Preoteasa Petre, Radu Constantin, Radu Ion, Szasz Iosif, Ştefănescu Traian Ion, Toma Ioan, Totu Ioan, Ursu Ion.
La şedinţă au fost invitaţi tovarăşii: Bărbulescu Vasile, Curticeanu Silviu şi Sîrbu Ion, primii secretari ai comitetului judeţene de partid, miniştri şi alte cadre de conducere din economie.
Şedinţa a început la ora 10.30.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Aţi văzut ordinea de zi, tovarăşi?
Începem, însă, cu realizarea planului pe această lună, pe 20 de zile. […]
PUNCTUL 3
Stabilirea preţurilor de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99
Tov. Elena Ceauşescu: Trebuie să analizăm.
Tov. Nicolae Ceauşescu: A mai fost o dată analizat.
Tov. Elena Ceauşescu: Sunt multe importuri.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Avionul se produce în cooperare cu Iugoslavia şi cam 50 la sută facem noi, 50 la sută fac ei. Nu ştiu acum cum este şi cum s-a ajuns?
Tov. Eugeniu Rădulescu: Tot aşa este.
Tov. Elena Ceauşescu: Ar trebui să vadă raporturile acestea.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Este cooperarea. Aici este preţul de vânzare în ţară. El producându-se în cooperare este aprobat acordul şi este stabilit cam 50 la sută facem noi, 50 la sută fac ei. Acesta este sistemul de lucru.
Tov. Elena Ceauşescu: Trebuie să vedem precis cât facem noi şi cât fac ei.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Este stabilit o dată! Acum nu discutăm acest lucru, ci discutăm preţul.
Dacă asupra preţului, tovarăşi, aveţi ceva de spus?
Tov. Elena Ceauşescu: 14 lei cursul de revenire; cursul de revenire este mare.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să-l aprobăm acum aşa, cum este propus şi să mai analizăm pe linie economică cheltuielile materiale, reducerea costurilor.
Tov. Ion Traian Ştefănescu: Aş avea o rugăminte, pentru avionul IAR-23 (probabil, IAR-93 – nota P. Opriş) este aprobată decontarea şi raportarea ca producţie marfă pe faze. Aş ruga, dacă este posibil să se analizeze ca o dată cu raportarea ca producţie marfă să se facă şi decontarea, pentru că primele două faze rămân ca stoc de producţie permanent.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Dacă se raportează pe faze înseamnă că se face şi decontarea.
Tov. Ion Traian Ştefănescu: Nu se face, tovarăşe secretar general.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să analizeze tovarăşii!
Dacă se raportează, la retribuţie se ia în calcul şi în realizarea producţiei, şi în retribuţie – numai în finanţe nu. Dar când se raportează pe faze – nu numai la voi, şi la nave, mai sunt şi altele – când se raportează ea se ia în calcul la producţia marfă şi se plăteşte retribuţia. Dar, sigur, în final se socoteşte altfel – între timp unii spun mai mult ca să-şi asigure retribuţia. Este greu să controlezi fazele. Numai în final faci un bilanţ general: aduni fazele şi vezi ce s-a întâmplat, dar în retribuţie şi în producţia luată se ia raportul pe faze. Asta este o reglementare. Sigur, este greu să controlezi că am făcut 30 la sută sau 35 la sută. Sigur, este aproximativ. Numai la sfârşit, când este gata, când nu mai poţi să mai spui că eu le-am apreciat aşa, atunci vezi dacă s-a raportat bine sau nu. Dar pe total se socoteşte şi se încheie propriu-zis socoteala.
Tov. Elena Ceauşescu: Şi trebuie stabilit cât este pentru nevoia noastră şi cât exportul.
Tov. Nicolae Ceauşescu: PUNCTUL 4: […]
A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 58/1989, f. 13; 27-29.
NOTE_________________
[1] În primăvara anului 1989, o delegaţie militară din Republica Arabă Yemen, alcătuită din patru persoane, a efectuat o vizită oficială în România (30 martie – 5 aprilie 1989). Ţinând cont de faptul că membrii delegaţiei respective au vizitat, printre altele, Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav, este posibil ca, la un moment dat, aceştia să-şi fi exprimat interesul pentru modul cum puteau fi procurate avioane sovietice de vânătoare MiG-29 prin intermediul României. O asemenea ipoteză va fi confirmată sau infirmată în cursul cercetărilor viitoare, după ce va fi permis accesul la documentele din anul 1989 existente la Arhivele Militare Naţionale Române.
[2] La 30 noiembrie 2009, generalul Victor Stănculescu a declarat astfel:
„[Ştefan Andrei] Spunea: «Nu mai ţine! Nu mai ţine». El considera că începuse o perioadă în care ea a pus gheara efectiv în gâtul lui. Aşa spunea: «Elena Ceauşescu a pus gheara în gâtul tovarăşului. Ea conduce!». Îmi povestea ce a mai făcut Elena Ceauşescu şi, la un moment dat, m-am lovit chiar eu de chestiunea asta, convingându-mă că [Ştefan] Andrei avea dreptate. Primul incident a fost cu avioanele MiG-29. Se face raport, se aprobă de Ceauşescu, eu plec la Moscova să semnez contractul, semnez contractul de achiziţie şi pe la prânz mă sună Milea: «Victore, vino repede înapoi». «Bineînţeles că vin înapoi, că n-o să rămân aici». Era jale şi la ruşi, se trăia mai prost ca la noi. Şi Milea îmi spune: «Victore, să nu mai semnezi contractul». «Păi, gata, l-am semnat deja la ora 10.00». «Aoleu, ce ne facem? Vino repede acasă să-ţi explic». Mă întorc în ţară şi Milea îmi spune că Elena Ceauşescu a intrat în biroul lui Ceauşescu şi a băgat mâna în maldărul de lucrări de pe masa de lucru a acestuia, a început să le răsfoiască, să le împrăştie şi să comenteze: «Ce ne trebuie nouă MiG-uri acum, ce-i trebuie Armatei să cumpere avioane? Noi n-avem bani să plătim datoriile» … şi aşa mai departe. «Să nu se mai ia» şi scoate lucrarea şi o blochează.
A[lex] M[ihai] S[toenescu]: Iar Ceauşescu nu avea nici o reacţie?!
V. A. S[tănculescu]: Ceauşescu i-a transmis lui Milea telefonic că s-a renunţat la contract.
A. M. S[toenescu]: Deci o asculta pe ea.
V. A. S[tănculescu]: Da. Vin la Bucureşti înapoi, îmi spune Milea ce s-a întâmplat şi ne trezim în faţa unei situaţii aparent fără ieşire, în care practic nu se dorea informarea sovieticilor că s-a renunţat şi pur şi simplu urma să nu se mai plătească acea comandă. Nu se mai întâmplase aşa ceva. Comportamentul devenise acela al unui stat fără credibilitate. Acest lucru este important de ştiut.
A. M. S[toenescu]: Şi totodată justifică atitudinea structurilor înalte ale puterii, felul în care dvs. vedeaţi lucrurile.
V. A. S[tănculescu]: Da, bineînţeles. Ceauşescu începuse să facă rău statului. Dă-o dracului de ideologie, de partid şi alte chestiuni de-astea: Ceauşescu deteriora poziţia statului român. Să o spunem clar. Aici nu era vorba că ne-am săturat de Ceauşescu şi că ne-am plictisit de Ceauşescu. Dacă eu, cel puţin, am jucat un rol [la 22 decembrie 1989], l-am jucat pentru că eu aveam o responsabilitate în structura statului, acolo unde eram eu şi cu limitele mele de competenţă. Nu ştiu ce gândeau alţii, dar în economie, în diplomaţie şi în Armată exista o … cum se spune? … o atitudine. Nu, altfel …
A. M. S[toenescu]: O motivaţie?
V. A. S[tănculescu]: Aşa! O motivaţie de altă natură. Ne durea undeva de partid … Era mecanismul statului. Să vă spun mai departe. Am plecat la Ştefan Andrei. Îi zic: «Uite ce-am păţit!». Şi el îmi spune următorul lucru: «Spune-i lui Vasile (Milea, n.a.) să facă raportul încă o dată, exact cum a fost, trimite-l pe traseu să ajungă iar la grămada de pe masa lui Ceauşescu. De acolo îl ridic eu peste o lună». Şi, într-adevăr, după trei săptămâni ne-a scos aprobarea. Apoi m-a chemat pe mine (sic!), mi l-a dat înapoi şi pe baza asta am avut acoperirea pentru a derula contractul. Am adus în ţară 18 sau 24 de MiG-uri 29. Nu le-am adus ca să mă uit la ele cum zboară, ci le-am adus ca să apăr ţara cu ele. Aici trebuie să se înţeleagă atitudinea mea. Este uşor să spui că Stănculescu a fost apropiatul lui Ceauşescu sau al ei şi i-a trădat [la 22 decembrie 1989], dar trebuie să se înţeleagă cât de periculos pentru stat devenise Ceauşescu şi mai ales ea”. În sfârşit, adevărul … Victor A. Stănculescu în dialog cu Alex Mihai Stoenescu, RAO International Publishing Company, Bucureşti, 2009, p. 191-193.
În opinia noastră, relatarea generalului Victor Atanasie Stănculescu este veridică deoarece, câteva luni mai târziu, Elena Ceauşescu a încercat să amâne fabricarea avionului de şcoală IAR-99, care urma să intre în înzestrarea armatei române. Pentru detalii, vezi al doilea document anexat.
În altă ordine de idei, nu cunoaştem motivul pentru care informaţia privind blocarea de către Elena Ceauşescu a proiectului de achiziţionare a MiG-urilor 29 a fost adusă la cunoştinţa publicului de-abia după 20 de ani de la desfăşurarea evenimentelor menţionate de generalul Victor Atanasie Stănculescu.
[3] Prima prezentarea publică în România a avioanelor de vânătoare MiG-29 a avut loc la 1 iulie 1990 pe aeroportul Bucureşti-Băneasa. Mitingul aerian, programat cu prilejul sărbătoririi Zilei Aviaţiei Române, trebuia să se desfăşoare iniţial pe data de 17 iunie 1990. Acesta a fost însă amânat cu două săptămâni din cauza intervenţiei brutale la Bucureşti a grupurilor de mineri sosite din Valea Jiului (13-15 iunie 1990).
Din păcate, la mitingul din 1 iulie 1990 nu au participat locotenenţii-colonei Ştefănel Vagner şi Mihai Ionescu (director al Centrului de Încercări în Zbor de la Craiova). Pe data de 25 iunie 1990, în cadrul unui antrenament pentru miting, cei doi piloţi au zburat împreună cu unul dintre prototipurile aparatului IAR-99. Într-o evoluţie pe spate deasupra pistei aerodromului de la Craiova, la o înălţime foarte mică, avionul s-a îndreptat uşor spre pământ şi, pentru a-l redresa, piloţii au încercat să facă un tonou (o răsucire în jurul axei longitudinale). Aparatul a atins pista cu planul drept, s-a zdrobit de beton şi a explodat. Inginer Grigore Leoveanu, blog personal. Apud Mihail Calomfirescu, Şi noi am construit avioane. IAR 93, 99 şi supersonicul 95, Editura Stef, Iaşi, 2018, p. 216.
[4] Iniţial, în şedinţa din 5 decembrie 1986 a Comitetului Politic Executiv, s-a propus preţul de 59,8 milioane lei. Nicolae Ceauşescu nu a fost de acord şi a ordonat scăderea costurilor de fabricaţie. Petre Opriş, Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007, p. 335.
[5] Preţul respectiv a fost stabilit după ce Nicolae Ceauşescu a hotărât, la şedinţa din 23 noiembrie 1988 a Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv, să fie revăzute „costurile şi preţurile pentru avionul IAR-99 pe baza caracteristicilor tehnico-tactice, comparativ cu produsele similare din străinătate”.
[6] Mihail Calomfirescu, op. cit., p. 170-172; 205. Prototipul avionului Soko G-4 „Super Galeb” („Super Pescăruş”) a decolat pentru prima dată la 17 iulie 1978. După circa patru ani de teste, aparatul respectiv a intrat în producţia de serie, fiind realizate 123 de exemplare. Cu ajutorul unui motor Rolls-Royce Viper Mk. 632-46, Soko G-4 putea atinge o viteză maximă de 901 km/h (0,86 Mach) şi un plafon de serviciu de 15.000 de metri.
[7] În lucrarea sa memorialistică, inginerul Mihail Calomfirescu (proiectant al ampenajului avionului IAR-99) a consemnat astfel: „Hidraulic erau acţionate eleroanele, trenul de aterizare, flapsurile, frânele aerodinamice, frânele principale. Presiunea de lucru 206 bari. Deşi sistemul e atât de simplu, totuşi, din păcate, a provocat foarte multe necazuri. Au existat mult prea multe defecţiuni ale unor componente elementare, ventile, supape etc., o mare parte din ele fabricate în România, care au dus la multe incidente de zbor destul de grave, din fericire, fără pierderi de vieţi omeneşti”. Ibidem, p. 212.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Domnul Opris, de curiozitate, ce s-a ales de avioanele alea, ca armata vad ca tot cu MiG21….pardon Lancer…ca cel mai prost si ieftin Mitsubishi….
-IAR-93 trecute in „conservare” in 1998. Unele avioane aveau mai putin de 100 de ore de zbor…
http://www.planesandchoppers.com/picture/number740.asp
– MiG-29 – Unul din avioane a fost modernizat si rasbotezat „Sniper” la sfarsitul an ilor ’90. Avionul a facut mai multe zboruri demonstrative si teste de succes pana prin 2002, cred.
https://www.youtube.com/watch?v=_nk6hX7vPDk
Atunci s-a decis brusc stoparea programeului si in loc de modernizarea celorlate MiG-29 din doatarea armatei la standardul Sniper, s-a decis trecerea lor in „conservare”
http://www.airliners.net/photo/Romania-Air-Force/Mikoyan-Gurevich-MiG-29-9-13/1130408/L
http://www.euro-t-guide.com/See_Photo/Romania/Bucharest/Romanian_Air_Force_Museum_2012_12_MP.JPG
– MiG-23 au fost la randul scoase dein serviciu si trimise la „conservare” tot prin 2002-2003…
https://www.planespotters.net/photo/182100/175-romanian-air-force-mikoyan-gurevich-mig-23
Am publicat la începutul acestui an, tot pe http://www.contributors.ro, umrătorul material: „Avioane de vânătoare MIG-29 în România şi Polonia (1989-2013), http://www.contributors.ro/administratie/armata/avioane-de-vanatoare-mig-29-in-romania-si-polonia-1989-2013/
Foarte intersnt articolul.
Singura chestie stranie e discuția cu sârbii din 1989 despre un avion supersonic comun. România se zvârcolise fără succes și în mare secret în acea direcție timp de 20 de ani. Sârbii în schimb erau destul de avansați în realizrea avionului lor supersonic (Novi Avion) și aveau suport activ din partea francezilor de la Dasault în proiectarea sa. Ei avea acces la motoare pentru acel avion la fel cum aveau acces la avionică occidentală avansată pentru el. România anilor 80 era tot mai izolată și nu mai avea acces la mai nimic.
Ce interes ar fi avut ei să se încurce cu România în povestea asta?! Proietul trebuie să fi fost cunoscut autorităților române. Eram în liceu și știam eu :) de supersonicul yugoslav aflat în curs de priiectare din „Scince & Vie” unde apăruse un articol despre „mini Rafale-ul” yugoslav. Era prezentat acolo ca o versiune la scară redusă (monomotor față de bimotor la francezi) a avionului francez de vânătoare Rafale, aflat pe atunci și el în dezvoltare. Se dădea ca sigură utilizarea de către sărbi a motorului francez M88 ce echipează în doua exemplare Rafale. În mod cert autoritățile de la București trebuiau să știe că sârbii nu aveau cum să accepte intrarea României (ce nu ve nimic de oferit) în afacere pentru că ar fi pierdut colaborare franceză.
Ce interes ar fi avut ei să se încurce cu România în povestea asta?!
potentialul economic al Iugoslaviei era extrem de subred, chiar daca din Bucuresti erau vazuti drept corifei. In anii aia inflatia era enorma, stateam pe acolo cite o saptamina si dinarul scadea si 50% in aceasta perioada. In plus, spre 89 incepusera sa se faca simtite conflictele etnice care vor culmina curind cu acele crime.
E greu de crezut dar colaborarea Ju-Ro a fost avantajoasa ambelor parti. Impartirea cheltuielilor de SDVuri, proiectare, incercari in zbor, incercari de suflerie (noi aveam suflerie trisonica, ei nu aveau asa ceva), cumpararea echipamentelor in comun si obtinerea unui rabat pe cantitate, etc.
In general, un american versat in economia capitalista ar trebui sa-nteleaga ca exista o masa critica (adica un numar de bucati, pe intelesul tau) de la care un produs devine rentabil, masa care nu putea fi asigurata de o tara, uneori nici de ambele.
P.S Adevarul e ca nici una dintre tari, nici Yu nici Ro nu credeau cu tarie in strategia supersonicelor. Am avut ocazia sa citesc rapoarte, e adevarat nu in Science § Vie, ci rapoarte serioase in care se afirma ca in situatia in care se afla Yu si Ro nu sunt necesare supersonice. Logica acestor analize s-a confirmat in razboiul din Yu, nici cel mai tare supersonic nu ar fi reusit sa obtina suprematie aeriana in fata NATO, mai ales ca pierduse sustinerea de la sol.
Da, dar daca se incurcau cu Romania ramanea si supersonicul yugoslav fara motor asa ca IAR-95. ca sa nu mai vorbim de avioanica. Nici francezii (ce oferisera SNECMA M88 pentru Novi Avion) si nici americanii (ce oferisera GR 404) nu ar fi vandut motoare moderne pentru avioane de lupta supersonice unei taria a Pactuilui de la Varsovia asa cum era Romania.
Nu vreau sa va ranesc sentimentele, dar programul YuRom a fost totusi un esec epic. Sigur din pounct de vedere tehnic a fost extraordinar ca tari ca Romania si Yugoslavia au putut realiza impreuna un avion de lupta cu reactie prin eforturi proprii. Romania a ajuns sa aiba 86 de avioane IAR-93 cu tot cu prototipuri. Introducerea lor in fabricatia de serie a durat vreo 15 ani de la initierea programului. Din cele doua regimente de aviatie echipate cu IAR-93 (Ianca si Craiova) niciunul n-a devenit vreodata operativ. Dupa 30 de ani de la lasarea programului avioanele au fost practic aruncate. Nu era mai ieftin si mai simplu pentru ambele tari sa fi cumparat avioane rusesti de atac gen Su-22 sau Su-25?! Erau net superioare lui IAR-93, s-au fabricat in serii imense si si-au dovedit eficienta in diverse conflicte… Chiar si cumpararea licentei de la rusi ar fi fost mai eficienta economic ca programul Yurom…
E adevarat ca IAR-99 a fost un succes dar din pacate n-a ajuns nicidoata sa fie fabricat innsuficient de multe exemplare si nici nu s-au facut eforturimspre a fi exportat..
P.S. Cred ca am mai avut odata discutia depsre utilitatea supersonicelor. V-am pus atunci o intrebare la care nu cred ca mi-ati raspuns, deci o repet: Daca un avion de pasageri neidentificat intra in spatiul aerian roman sau yugoslav (tari despre rapoartele lecturate de dumenavoastra zic ca n-au nevoie de supersonice) si zboara cu 900-1000 km/h cum anume putea fi avionul ala interceptat?! Iar 93 avea viteza maxima un pic peste 1000 km/h iar IAR-99 sub 900 km/h. Ce anume zicea raportul ala?! Cum anume isi mai pastrau tarile ce nu aveau nevoie de supesonice controlul propriului spatiu aerian?!
Problema Yugoslaviei in conflictul cu NATO din 1999 a fost ca era depasita zdrobitor atat nuimeric si tehnic la toate categoriile de armament. Evident ca nu a avut nicio sansa. Dupa logica era mai ieftin sa n-aiba armata deloc :)
@Josef Svejk – avionul de pasageri neidentificat nu e stealth. Cam cu 400 de kilometri înainte de a intra în spațiul aerian românesc știe toată lumea unde e el și în ce direcție se îndreaptă. La 800 km/h nu ia viraje ca la Formula 1.
România e destul de mică încât un supersonic militar să trebuiască să se străduiescă din greu să rămână în spațiul aerian românesc. Supersonicele sunt utile pe mare, când operează de pe portavion. Sau în țări cu adevărat mari.
Atunci de ce româia rămasă cu un număr infim de abioane suoersonice are nevoie să vină englezii si canadienii șpi favă serviciu e polișie aeriană?! De ce trebie să decoleze Eurofighter-ele RAF de la Kogălniceanu, ca să intercepteze avioanele muscălești ce dau periodic tărcoale coastelor române ale Mării Negre?! Că doar avem și noi IAR-urile 99 care pot căra vreo 1.5 tone de armament, davă nu mia mult… Numai că nu-l pot ajunge pe muscal din urmă…
@Josef Svejk – Și fac asta în regim supersonic?! Avioanele sunt supersonice pentru că asta au ei în dotare, dar nu e folosit niciunul în regim supersonic.
Daca vor sa-l intercepteze atunci de regula intra in regim suspersonic. Sigur depinde de distanta directie, etc. Altfel nu au nici teoretic sansa sa-l ajunga. E artimetica simpla. Ala e la 150 de km distanta si zboara cu 900-1000 km/h. Cu cat trebuei sa zboare interceptorul ca sa-l ajunga din urma? Interceptorul are la randul lui nevoie de 10-15 minute sa decoleze de la momentul dedclansarii alarmei…
@Josef Svejk – hai să ne uităm pe o hartă. Unde să-l ajungă, la Soci, la Novorosiisk, la Sevastopol?
Dintr-un numar de 26 de aparate modernizate au ramas 19, nu stiu cite dintre ele in stare operationala.
Misiunile de politie aeriana pentru un teriotoriu de marimea Romaniei necesita minim o escadrila dedicata, daca nu chiar doua considerind si celelalte tipuri de misiuni si faptul ca pilotii se schimba de la un tip de misiune la altul.
Politia aeriana functioneaza 24/7 de la doua baze aviatice, Cimpia Turzii si Borcea/Kogalniceanu. Teoretic, permanent trebuie sa existe doua aparate pe fiecare baza gata de decolare in caz de urgenta. Pe linga aceste doua aparate mai exista inca unul de rezerva. La fiecare baza trebuie sa fie doua schimburi adica 3+3 = 6 aparate. Pentru doua baze vrobim de 12 aparate, adica minimul pentru o escadrila. Iarasi, in mod normal sint necesare doua aparate dubla comanda pentru antrenament, certificarea pilotilor etc. Plus inca 2-4 aparate pentru antrenamentele pilotilor pentru alt tip de misiuni decit cele de politie aeriana. Ajungem la un total de 16 aparate, adica o escadrila. Un stat de marimea Romaniei cu resurse financiare serioase, pentru a-si asigura singur politia aeriana plus celelalte tipuri de misiuni legate si de obligatiile NATO, sint necesare doua escadrile. Probabil ca de-asta ne mai ajuta unii si altii.
M-am referit la cele 26 de aparate MiG-21 Lancer C, dedicate misiunilor aer-aer.
Tot programul Lancer a modernizat 114 aparate.
totuși sârbii au doborât un avion invizibil american ( „ne scuzați, n-am știut că e invizibil” scria pe o pancartă :) ) . Evident că poți intercepta un avion supersonic dacă vii din direcția potrivită sau dacă racheta lansată de la sol e suficient de bună :) Nu cred că se punea problema să nu avem nici un avion supersonic ci doar că programul supersonic românesc nu prea avea sens în sine ( era mai simplu să cumpărăm un număr de MIG-uri, nu ne trebuie prea multe tocmai pentru că în incidente izolate ai nevoie de două-trei iar în caz de conflict nu poți avea suficiente decât în alianța globală) . Pe de altă parte, dacă ai trăi într-o lume normală și nu într-o glumă de-a lui Kafka ( licență poetică intenționată) dezvoltarea unui program de acest fel are multe beneficii colaterale: pot rezulta diverse mici invenții, inovații, îmbunătățiri care să fie folosite ulterior în industrie ( îmi aduc aminte de povestea d-lui Calomfirescu cu loctite-ul), în plus menții la curent cu tehnologia un număr de specialiști pe care îi ai ulterior disponibili pentru alte proiecte, mai fezabile. Dar dacă trăiești în România Socialistă, nu faci decât să pregătești specialiști pentru Canada ( aveam un prieten, absolvent de Aeronave, care își număra colegii prin anii 2000 și jumătate din grupa lui era acolo… ) Până la urmă și Internetul s-a inventat ca un rezultat colateral al unei astfel de cercetări …
idea e alta, e vorba de eficienta. Se pune intrebarea cind ai la dispozitie o suma limitata si destul de mica in ce o investesti mai eficient pt. aparare, mai ales cind vobesti de un eventual razboi pe propriul teritoriu? Unde mai pui ca si teritoriul respectiv e destul de mic. Supersonicul nici nu a decolat bine ca a si iesit din teritoriu.
Ai mai multe variante, supersonice, instalatii de sol, rachete etc.
Cea mai putin eficienta e cea a supersonicelor, sunt extrem de scumpe, trebuiesc in continuu zburate, ai n-ai treaba, pilotii trebuie antrenati continuu, combustibil, munitie etc. Cu totul alta e treaba cu radare si rachete sol-aer. Cu aceeasi bani poti impinzi teritoriul cu baze fixe si mobile.
Sa nu uitam ca-n razboiul din Sirbia tot instalatiile de sol, antice, l-au casapit pe cel mai stealth avion din lume.
Asta cu rahetele și radarele ce fac avioanele demodate era la modă prin 1955-1960… Sa dovedit falsă. Englezii au fost cei mai entuziaști promotori ai ei și în final au realizat, după ce au omorât mai multe programe de dezvoltre de avioane supersonice, că nici măcar teritoriul restârns și plat al Angliei (exceptând Scoția) nu poate fi apărat doar cu rachete antiaeriene.
O țară ca România pur și simplu nu poate să cumpere nici ea atâtea mijloace antiaeriene încât să-și apere întregul teritoriu. Mai ales că are un relef destul de accidentat. Tocmai că avioanele supersonice s-au dovedit soluția mai „eficientă”, dacă putem vorbi de eficiență în aviația militară.
În cei privește pe sârbi iată că nici după ce au doborât F-117 în 1999 nu au renunțat la supersonicele lor. Ba chiar așa mici și în criză economică cronică cum sunt continuă să scuipe sânge ca să-și mențină MiG-urile 29 și 21 în serviciu. De ce oare?!
UK e o țară foarte lungă și îngustă, chiar dacă pe ansamblu are cam acceași suprafață cu România. Plus Atlanticul de Nord și Marea Nordului, adică avioanele britanice chiar operează deasupra mării, exact ce spuneam.
Dacă România ar fi ca Egipt sau măcar ca Polonia, s-ar justifica supersonicele.
@Harald
Cu cat relieful e mai accidentat cu atat eficienta antiaerienei e mai scazuta. Sunt mai multe unghiuri moarte atat pentru rachete, tunuri cat si pentru radare. In plus in momentul cel mai eficient al antiaerienei, in razboiul din Vietnam aceasta ajusese sa traga cate 15 rachete ghidate pentru a dobora un avion care zbura deasupra lor… Vietnamezii inchiteau la un moment grsoul productiei sovietice de rachete AA… In vremea iepocii la apogeul dezvoltarii antiaeriene romanesti acesta nu acoperea nici 8% din spatiul aerian al tarii… ~ 24 de supersonice pot acoperi 100% din spatiul aerian al romaniei 24/7, 365 zile pe an.
Cazul cel mai fain a fost al lui Marius Smighelschi, elev in scoala de aviatie carea fugit cu un avion de scoala L-39 de la Buzau pana in Tucia in Septembrie 1987. A simulat prabusirea avionului, a intrat in unghiurile moarte ale radarelor romanesti si dus a fost… Nimeni nu s-a gandit ca o intinde. Au crezut ca s-a prabusit si de aia n-au fost ridicate avioanele de vanatoare. Cica ai nostrii mai cautau epava avionului cand Europa Libera anuntase aterizarea in Tucia a unui avion militar romanesc :)
La vit. sup, virajul se executa pe o raza de cativa km. de catre F.16, Mig. 29, gama SU si chiar Mig, 21 adica pe o suprafata destul de mica din jud Dolj de ex. ( suprasarcini 7g,,,,,9g ….viraj strans ,,la cutit,, sau cu o aripa in cer si una in pamant cum spun aviatorii deci nu mai intoxicati cu suprafata romaniei prea mica ptr. un supersonic.
F. 117 a fost doborat in conditii de umiditate atmosferica ridicata care mareste cantitatea de unde radio reflectate de avion si a avut se pare si ghinionul sa fie scanat de radar in momentul deschiderii trapei ptr, lansarea bombelor, moment in care avionul a pierdut o parte dein caracteristicile de camuflare radio, deci a devenit vizibil atat cat a fost nevoie dar, pe toata campania de bombardamente NATO norocul acesta (rar si cu totul intamplator) ca fenomen meteo – tehnologic nu a mai suras srbilor si escadrilele de F117 au bombardat linistite de la inceputul pana la sfarsitul campaniei. De curiozitate, la actualele avioane cu constructie invizibil radio – radar , indiferent cine le fabrica , orice trapa care prin deschidere modifica un timp forma si aerodinamica avionului se construiesc cu marginile zimtate si nu drepte (cum le-a avut la acel moment F 117) tocmai pentru dispersarea aiurea a undei radio si nu a concentrarii ei si intoarcerii la antena de emisie.
Urmariti demonstratii aeriene unde F..urile, MIg, SU sparg zidul sonic in evolutii gen viraj de lupta , sandela, etc, la distanta sigura acustic dar in raza vizuala a spectatorilor adica pe cativa km. si atunci cum ramane cu supersonicele care dau pe-a fara din granitele unei tari chiar mici nu ca Rom.
@Josef Svejk (30/07/2018 la 14:36)
„Eram în liceu și știam eu :) de supersonicul yugoslav aflat în curs de priiectare din „Scince & Vie” unde apăruse un articol despre „mini Rafale-ul” yugoslav. ”
De prin 1983 nici macar Institutul National de Informare si Documentare (INID) din Bucuresti nu mai primea vreo publicatie tehnico/stiintifica vestica pentru ca se taiasera toate abonamentele la indicatiile pretioase ale lui Pingelica (cum iti place sa-l numesti).
Atunci a incetat si colaborarea mea (externa) cu INID din lipsa de „materie prima (publicatii vestive)” de tradus / adaptat.
Eu primeam Le Haut-Parleur și Electronique Pratique de la o prietenă din Franța. Ajungeau greu, dar au ajuns toate. Numai cât am fost în armată mi le-au reținut, dar mi le-au dat înapoi după, deși a trebuit să mă duc singur după ele. Nu le interceptau la poștă, veneau acasă și le luau de la maică-mea, imediat ce ajungeau :)
Fraele tatălui meu o tunsese in Germania în 1976. Prin 1978-1979 înveput să prindă cheag acolo și ne trimitea lunar (sau chiar mai des) pachete cu blugi, țigări, cafea, publicații, electronice, rechizite școlare etc, Cred că nu mi-a scăpat nici un număr din Science & Vie între 1984 și 1990…
@Harald (31/07/2018 la 12:44) si @ Josef Svejk (31/07/2018 la 14:08)
Felicitari.
Romanul s-a „descurcat intotdeauna” si dvs, sunteti doar doua exemple.
Eu ma gandeam la publicatii destinate celor care lucrau in cercetare/proiectare (ca dl.Neamtu Tiganu) care sunt de alt nivel decat cele primate de dvs.
@dang – dacă un elev de liceu se descurcă să-și obțină din străinătate revistele tehnice care -l interesează, cu-atât mai mult un adult ar trebui să fie capabil să-și obțină publicațiile care-l interesează dpdv profesional.
Dar dacă stă și așteaptă să i le ofere statul, are o bună scuză să nu facă nimic, exact ce explicam într-un comentariu la articolul precedent.
Harald (01/08/2018 la 14:43)
Elevul de liceu este un amator si activitatea lui se numeste “hobby”, ca atare isi procura reviste tehnice adecvate.
Evident, un profesionist nu lucreaza la nivel de amator si are nevoie de articole/publicatii tehnico-stiintifice la nivel academic, coduri, standarde si regulations.
In capitalism, la firmele private la care am lucrat/lucrez le-a cumparat (si dedus din cheltuieli); la fel cu software de proiectare specializat si/sau de simulare (analiza termica). Totodata, cheltuieste bani si cu scolarizarea salariatior
Motivul: competitia si eficienta.
In Romania comunista, intrepriderile si institutele de cercetar/proiectare era proprietatea de stat .
A fost o vreme cand statul a cumparat astfel de publicatii (cateva exemplare) dar, asa cum spuneam, a stopat sa le mai cumpere.
Asta-i sistemul in cercetare/proiectare in inginerie fie ca va place sau nu.
Daca vreti sa aveti intotdeauna dreptate, so be it !
Am facut aceste clarificari si sper sa fie publicate.
@dang – sigur că în mod normal ar fi fost treaba angajatorului să asigure acele publicații, dar auto-victimizarea vă descalifică. Perfomanța profesională nu se obține cu ”să mi se dea, să mi se facă”. Bugetarii au în general atitudinea asta, pentru ei orice scuză e bună.
Până și de la un CAP pot să vă ofer un contraexemplu, oficial nu aveau voie să țină cai și nu-i aveau în evidențe. Dar aveau nevoie de o căruță cu cai fiindcă benzina pentru Aro era limitată, așa că aveau acea căruță, cultivau 4 hectare cu ovăz care nu apăreau în niciun fel de evidențe, iar un țăran din sat (tocmai căruțașul, evident) era oricând gata să jure că ăia sunt caii lui. Dacă vrei să-ți faci treaba, o faci. Dacă nu, găsești scuze.
@ Harald (02/08/2018 la 11:31)
Am vorbit din experienta mea cu patroni capitalisti din tari care nu avut regim comunist. Poate dvs. vorbiti din propria experienta avuta cu patroni nascuti si crescuti in comunism si apoi deveniti capitalisti; in asemenea situatie unele mentalitati se pot pastra. N-am lucrat niciodata cu vreun patron din ultima categorie, deci nu ma pronunt.
Asta e: diferenta de experienta si ca atare de opinii.
@dang – ce treabă au ”patronii nascuti si crescuti in comunism”, unde am menționat eu ”patroni nascuti si crescuti in comunism” ?!
V-ați născut în Statele Unite, cumva ?
Ati intrebat de cum de am primit revistele. V-am raspuns.
Dumneavoastra cum ati fi procedat daca ati fi avut pe cineva in afara tarii care sa va trimita periodic tot ceea ce lipsea in Romania iepocii de aur? Ati fi refuzat ca sa va puteti infrupta din plin din toate minunatiile iepocii de aur?! :)
Oricum idea era aici ca spre deosebire de secretomania ce inconura IAR-95, proiectul supersonilcului sarbesc ajunses inclusiv in revistele occidentale de popularizare. Deci e imposibil ca autoritatile romane sa nu fi stiut de el sau de faptul ca era mult mai avansat decat ajunsese vreodata proiectul lui IAR-95. Si mai ales ca cele coua proiecte pareau a fi fundamental diferite.
@ Josef Svejk (01/08/2018 la 21:48)
Am spus doar ca v-ati descurcat. Mea culpa am uitat sa pun semnul „!”.
felul in care se STABILEA pretul de fabricatie era o mare bascalie. In primul rind pretul de fabricatie nu se STABILESTE si se APROBA, ci se calculeaza . In calcul sunt luate in considerare toate cheltuielile, fixe, materiale, manopera dar si cele aferente proiectarii, omologarii etc. O parte din activitatile legate de productia avionului era efectuata de bugetari, deci nu se baga in costurile de fabricatie. Noi proiectantii nu aveam absolut nici o informatie privind aceste costuri, ne era imposibil sa-ncercam sa optimizam ceva. Cindva s-au listat totusi costurile componentelor de import. Imi amintesc ca pantalonii de suprasarcina costau 70000 de lei, cit o Dacie. Am fost aspru criticati ca facem lux.
De abia in Germania am inteles cu ce se maninca asa ceva. In Ge ajunsesem sa calculam pretul de fabricatie considerind nu euroii, ci nr ore de manopera si consumul de kwh. Numai asa puteam evalua in ce masura productia in alte tari ar fi economica. Calculam inclusiv cheltuielile de reciclare a produsului.
Si mai ilara era convertirea in valuta, aceasta se stabilea absolut arbitrar, asa numitii lei tramvai si lei valuta. Nici o banca din lume nu schimba cu 14 lei dolarul, la negru ajunsese 100 de lei la dolar.
Parerea mea e ca sistemul comunist a cazut in primul rind din acest motiv, fiecare isi fura caciula, nu exista absolut nici legatura cu realitatea.
PS Un exemplu din lumea aviatiei, celebrul ROMBAC se fabrica cu suma de 210 millioane, si se vindea la TAROM cu 165, ambele intreprinderi de stat!?
P.P.S Sunt Mihail Calomfirescu, autorul celebrei carti. Permiteti-mi, dupa o postare atit de consistenta, sa-mi fac reclama. Cartea se poate comanda la [email protected]. E adevarat ca editia intii e epuizata, dar va urma editia doua, si mai tare si mai buna.
Păi exact, cam asta demonstrează domnul Opriș, ceea ce știam noi în mod intuitiv: comunismul e fundamental greșit.
Noi inginerii știm că e aberant să încerci să înlocuiești un sistem cu reglare automată, cum e capitalismul, cu un sistem cu reglare manuală. Dacă „manipulanții” ar fi fost mai buni, n-ar fi făcut decât să îi prelungească agonia :) Dar nici n-aveau cum să fie mai buni, pentru că și în domeniul uman funcționau aceleași sisteme ineficiente de promovare….
As merge si mai departe, nu cred ca era vorba de nici un fel de reglare, nici macar manuala. Pur si simplu era mersul brownian al unui orb, nu stiam incotro mergem, nu stiam de ce, nu stiam cu ce, nu aveam absolut nici un fel de feedback al actiunilor noastre.
Vindeam, cum e un banc celebru, un ciine cu 10000 de dolari obtinind doua pisici de cite 5000.
Personal imi doream o cuantificare a activitatii mele, planificarea se facea pe principiul planului inclinat.
Felicitari pentru carte! Mi-a adus-o tata din tara luna trecuta. N-am apucat inca sa o citesc, dar m-am uitat prin ea si mi-a placut.
Stimate domnule inginer Calomfirescu
Sint dinbtre cei care demult timp va apreciaza umorul dar aflu acum cu emotie ca sinteti defapt un mare inginer. Neavind nici cea mai mica idee de domeniul dumneavoastra – vreau sa va pun citeva intrebari copilaresti:
Unde v-ati formati ca sa puteti sa proiectati avioane ? Adica avem sau am avut o scoaloa solida de inginerie in domeniu ? Cine, cum, v-a format pe dumneavoastra ca specialist ? De la cine ati invatat? Daca a existat o traditie romaneasca in domeniu, mai exista cumva si astazi ?
Daca – presupunind ca nimeni care nu se pricepe nu s-ar fi amestecat si echipele de specialisti romani ar fi fost lasate sa-si faca treaba asa cum inteleg ei – s-ar fi putut ajunge la un moment dat la aparate autohtone de reala performanta ? Competitive ? Un Rafale romanesc, un F16 romanesc, etc ? Adica – Romania ar fi putut avea un cuvint original de spus in industria aeronautica internationala ?
Va multumesc.
Stimate domnule DDB,
pt a gasi raspunsuri la o parte din intrebari va trebui sa cititi cartea mea :)
Glumesc desigur, dar pe scurt:
-de la cine am invatat? Pare cumva paradoxal dar romanii sunt extrem de interesati de aviatie, pe undeva e ca un fel de folclor, se transmit din gura-n gura.
-ind de aviatie e apogeul tehnic al ind unei tari. Nu poate exista o ind de aviatie fara sustinere de la ind orizontala.
-Da, am fi fost in stare sa proiectam ceva competitiv, la nivel de avion, dar la nivel de componente nu aveam nici o sansa. Ma refer la motoare si electronica. Nici cu materialele nu stateam prea bine, de la oteluri, la dural, fibre de carbon, titan, adezivi, etc.
-nu ar fi fost economic sa se produca acele componente sau materiale de aviatie in tara, lipsea masa critica, cantitatea era minuscula ca sa se justifice efortul
Eu fiind din Iasi am intrebat de carte direct la editura. Mi-au raspuns ca dupa ce se intorc din concediu vor lua legatura cu dv … E ok?
Cartea dumneavoastră este o carte cu oameni şi despre oameni. Rar am văzut aşa ceva scris în limba română şi vă rog să mă credeţi că vitesc destul de mult literatură tipărită. Ideea de a pune pe hârtie detalii despre programele romneşti de aviaţie din anii 70-80 este extraordinară şi mă bucur foarte mult că am reuşit să contribui la acest proiect.
„Picioarele sus!”. Așa spunea doamna care venea în sala unde inginerii proiectau avioanele românești pentru a șterge podeaua. Așa ceva nu se uită! Asta înseamnă viață, nu rapoartele seci prezentate lui Nicolae Ceaușescu și deciziile sale, uneori rupte cu totul de realitatea cotidiană. Românii au o vorbă: Ţi-a lua Dumnezeu minţile! Ceauşescu, deşi era ateu, ar fi putut cunoaşte această expresie. Cu siguranţă, nu a înţeles că puterea pe care a avut-o se sprijinea pe frica celor din jurul său faţă de sistemul comunist represiv în care se trăia atunci.
Voi reveni după concediu cu materialul despre realizările industriei auto de la Braşov şi Bucureşti din anul 1978, plus o colaborare ratată cu compania FORD, la începutul anilor 70.
„PS Un exemplu din lumea aviatiei, celebrul ROMBAC se fabrica cu suma de 210 millioane, si se vindea la TAROM cu 165, ambele intreprinderi de stat!?”
Lasa Neamtule ca n’au inventat comunistii roata, ca nu erau in stare in primul rand :)
Dar asa le place romanilor sa se biciuiasca cu corectitudinea politica pana la orgasm…
Era un fel de subventie mascata/pierdere asumata
Industria haieronautica nu e intotdeauna (sau niciodata) profitabila by itself
Si atunci iei o decizie politica/economica: o ajuti ca sa o mentii in viata (inalta tehnologie/securitate/joburi)
Sau o lasi sa crape, cum a facut RomaniSTANul cu toata industria de orice fel
Subventiile si granturile se practica cu deosebite succesuri si acum sub o forma sau alta in „capitalismul feroce”, vezi scandalul cu Bombardier/Boeing/tarrifs in USA
Valabil si pt Boeing :)
„The company received $457 million in federal grants, which are typically non-repayable, between 2000 and 2014. In addition to that, there was a whopping $64 billion in federal loans and loan guarantees.
That, combined with $18 billion in contract awards in fiscal 2014 alone, make Boeing “exceptionally favored by Uncle Sam,” notes the report.
But that’s not all. Boeing also received an eye-popping $13 billion in state and local subsidies over the same 15-year period.”
https://globalnews.ca/news/3773916/bombardier-boeing-subsidies/
Si fac pariu ca si comunistii europeni cotizeaza la greu la Airbus :) , ca ce, ei e mai prosti?
nu te contrazic, dar nu ai inteles ce am vrut sa spun.
Doua intreprinderi de stat isi livreaza reciproc produsele. Una fabrica cu 210 milioane si le vinde cu 165! Deci vrei nu vrei aia care vinde e criticata aspru ca nu-si face planul, nu se dau salarii, nu se fac investitii.
Logic ar fi fost ca TAROM sa cumpere cu 220, de exemplu, ca oricum erau bani tramvai, ca IRMA sa aiba si ea un pic de profit, asa de ochii lumii.
Ah, OK :) , greu de inteles pt cine n’a prins vremurile alea…
Nu subintelesesem partea cu criticatul/neplata salariilor/lipsa investitiilor datorate pierderilor intreprinderii ce vindea sub pretul de productie, pe deoparte pretul de vanzare era stabilit din burta la sedintele de partid ca sa nu li se para prea scumpe si pe de alta parte ii pedepseau pe aia ca vand in pierdere :)
E si vina lor, probabil se asteptau de la ei solutii miraculoase pt scaderea pretului cu 25%, eu scoteam un motor din nacela, niste ampenaje, scaune din cabina, aparatura din bord si le spuneam „baieti, la banii astia asta primiti” :)
Poate că era o idee bună dacă îl livra fără roată de rezervă. Mai scădea din preţ :)
@ neamtu tiganu (30/07/2018 la 16:53)
Corect. Pretul de cost se calculeaza.
„PS Un exemplu din lumea aviatiei, celebrul ROMBAC se fabrica cu suma de 210 millioane, si se vindea la TAROM cu 165, ambele intreprinderi de stat!?”
In cazul Rombac 1-11 sunt unele amanunte mai putin cunoscute.
Pentru a se cumpararea licentei BAC s-a intocmit un Studii Tehnico-Economic de Fundamentare (pentru 82 de avioane), la care pe langa Min.Ind.Constr. de Masini au participat si Tarom (beneficiar/cumparator) si Com. de Stat al Planificarii care au fost si co-semnatari.
Aceste studiu, dupa multe modificari a fost prezentat si abrogat de NC si Cons. de Stat.
In toate calculele s-a considerat pretul de achizitionare platit de Tarom la cumpararea avionului BAC 1-1 fabricat de Bae in UK. Din studiu rezultat ca dupa avionul #22 se obtinea si profit.
Pretul de livrare al avionului produs in Romania era diferit (mult mai mare) ca urmare a investitiilor facute la IAv Bucuresti care au pornit in regim derogatoriu, in 1979, de la noua Legea a Investitiilor de-abia votata. La doi ani de la inceperea constructiilor, intr-o vizita fulger a lui NC, s-a decis ca suprafata destinata noilor hale – deja aprobata anterior – sa fie redusa la jumatate. S-a luat totul de la zero incepand cu demolarile, reproiectarea si reconstructia.
Dar pretul din Studiu amintit mai sus nu putea fi schimbat de nimeni (MICM, CSP sau Tarom) pentru ca era baza “temeliei fundamentului”.
Si totusi acest esec a “produs” o foarte multi specialisti care emigrand dupa 1990 au fost angajati la marile companii din industria aeronautica din Europa si America.
Acum e clar: un inginer de aviatie nu se poate intelege cu un inginer naval :P :D
Nici cloţele pesediste de-acum nu sunt mai presus, intelectualiceşte vorbind, de coana Leana, cu băgatul ei în seamă asupra unor chestii la care nu se pricepe. Uitaţi-vă la Veorica…..
Good point!
Personal, ma bucur ca macar IAR-urile 99 inca mai zboara…
Într-adevăr, ne putem bucura pentru acest succes. Nu ştim însă ce va urma după IAR-urile 99.
…MODERNIZAREA lor cu cu electronica de la ELBIT, evident. Problema e ca au niste motoare atat de slabe incat degeaba le faci SUPERshoim. Astea erau motoarele disponibile pentru NEaliniati in perioada razboiului rece cand o serie de produse erau sub EMBARGO (pentru un motor nou in noile conditii trebuie calculat si un nou FUSELAJ).
Daca ne uitam inapoi, ne-am InvartiT destul de bine, in acele conditii: IAR Puma varianta MILITARA, Aluette, IAR99/93… (insa niciodata n-am ajuns la nivelul cehilor, prin eforturi proprii, ori al polonezilor, oricat sprijin extern interesat am capatat).
… orice armata are secrete si nu lasa pe nimeni sa afle exact ce si cum decat peste un numar de ani si in alte conditii/epoca istorica.
Nu inteleg cum putea UK tara NATO sa vanda motoare Rolls-Royce Viper unei tari inamice? Si cum puteau francezii sa proiecteze camioane militare tarilor inamice?
Romania era sub embargou, tarile vestice exportau motoare doar cu tractiune limitata, unii spun ca sub 4000 lbs, eu imi amintesc ca pina la 5000lbs.
De fapt Viperul cu postcombustie are o tractiune de 2200 daN, adica exact 5000 lbs.
Aceasta limitare a fost si catastrofa noastra, de aceea nu s-a putut progresa nici cu IAR 93, 99 si 95.
Pentru camioanele SR şi motoarele Rolls Royce veţi găsi mai multe detalii în cartea pe care am publicat-o recent la Editura Militară. Un link este deja afişat pe această platformă prin amabilitatea celui care mi-a propus prima dată să public o carte despre licenţe.
Pentru detalii suplimentare privind motoarele Rolls Royce Viper vă recomand cu căldură cartea domnului inginer Mihail Calomfirescu. Vei găsi o analiză despre punctele slabe ale motorului respectiv.
Motorul 8 în V pe benzină de pe S.R. am înţeles că ar fi, la origine, unul din motoarele pe care ruşii le-au primit de la yankei, prin programul Lend-Lease. Întâi ca produs finit, pe urmă ca licenţă + tehnologii, de fapt fabrici întregi livrate la cheie.
@ ion (31/07/2018 la 10:49)
Motorul RR Viper a fost fabricat sub licenta in Romania(la Turbomecanica). Tot acolo s-a fabricat, tot sub licenta si turbo-motorul TURMO IV CA (licenta Turbomeca – Franta) pentru elicopterul SA(IAR) 330 PUMA. Motorul Spey pentru (ROM)BAC1-11 s-a fabricat to aici.
Incercarile acestor motoare se faceau pe standuri de proba furnizate de CENCO (USA) pentru care Romania a primit licenta de export de la celebra comisie CoCoM.
Erau inamici (UK,USA, NATO) dar interesele politice si economice conteaza: Romania si Iugoslavia erau vazute – la un moment dat – ca inamici buni/folositori in interiorul „imperiului raului” (citez din memorie) asa cum spunea Roland Reagen.
In general produsele licentiate – aviatie ca si alte industrii – nu erau de ultima generatie, ci unele care erau mentinute in fabricatie la licentiator pana se integrau (in diverse faze) la licentiat.
Viper-ul ăsta era din 1953. Concepția era din 1948, luată și îmbunătățită de la motorul Adder (https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Viper), adică era ceva total depășit la vremea aceea, așa că putea fi vîndut oricui.
Excelent articol! Completeaza foarte bine cartea domnului Calomfirescu.
Pina la urma, de ce a fost scos de la zbor IAR-93, domnule Opris?
Ca referinta adaug interviul domnului Gh. Ion Vaida, autorul cartii IAR-93 Oameni si fapte (il gasiti pe youtube)
O scurta cronologie:
– ultimul zbor al unui IAR 93 a fost in aprilie 1998 cind aparatului nu i s-a deschis jamba din fata iar pilotul s-a catapultat.
– razboiul din Kosovo, februarie 1998 – iunie 1999
– bombardamentele NATO asupra Yugoslaviei 24 martie 1999 – 11 iunie 1999
– mai 1999 – decizia CSAT de a opri de la zbor IAR-93 si trecerea lor in conservare (la un an de la ultimul zbor)
– ordinul de distrugere a documentatiei tehnice de exploatare a avionului IAR-93, posibil legat de decizia CSAT de mai sus. Acest ordin e mentionat in cartea domnului Calomfirescu, informatia fiind preluata din cartea domnului Vaida. Ar fi util de stiut exact cind a fost dat acest ordin.
– 2001 – tot o decizie CSAT scoate definitiv din exploatare avionul IAR-93.
Are vreo legatura „decesul” IAR-93 cu razboiul din Kosovo, ori cu aderarea noastra la NATO (refuz in 1997 si primiti in 2004)? Sau pur si simplu mentinerea avionului operational nu era sustenabila?
Serbia inca zboara echivalentul IAR-93, Soko ORAO J-22 in diferite versiuni.
si eu as fi f. curios sa aflu mai multe despre scoaterea lui 93. Am sapat destul de intens, dar fara rezultat.
Se pare ca o cauza a fost si MIG 21 Lancer. IAR 93 avea nevoie masiv de modernizare, deci era nevoie de bani, deci s-a pus intrebarea IAR 93 sau Lancer, si s-a ales Lancer.
Probabil ca explicatia cea mai simpla e legata de bani, mai precis de lipsa lor, iar o decizie de prioritizare trebuia luata.
Totusi MIG 21 Lancer a executat primul zbor in noiembrie 1996 deci decizia de modernizare a fost luata cu ani inainte cind inca IAR-93 era tinar si-n putere. In total au fost modernizate 26 de aparate simpla comanda.
OK, bun, s-a renuntat la IAR-93 pentru motive inca neclare, nestiute de fapt. Dar de ce sa distrugi documentatia tehnica? Imi aduce aminte de excesul de zel in a distruge totul legat de IAR-80: documentatie, sdv-istica, stocul de piese si ansamble, chiar aparatele ramase.
norocul e ca documentatia IAR 80, crezuta disparuta, exista. Niste baieti tineri entuziasti se ocupa s-o digitalizeze in 3D. Deja sunt f. departe.
Eu am mai multe ipoteze privind cauzele scoaterii din înzestrare a IAR-ului 93, pornind chiar de la cărţile pe care le-aţi menţionat, însă răspunsul la întrebarea dumneavoastră ar trebui dat de politicienii care au discutat în CSAT despre acest caz. Nu cred că decizia respectivă a fost influenţată de războiul din Kosovo sau aderarea la NATo. Mai curând, ar puea fi vorba despre Tratatul de la Paris privind reducerea forţelor militare convenţionale în Europa şi noua configuraţie strategică din Europa după încheierea Războiului Rece. S-a păstrat IAR-99 pentru misiunile IAR-ului 93. Cam atât s-a putut salva din programul IAR-93.
@neamtu tiganu
30/07/2018 la 16:53
In amintirea luptelor noastre crincene din trecut (mai tii minte ziualibera?) iti trimit urmatoarea dedicatie muzicala:
https://www.youtube.com/watch?v=1nTuuSDxLTk
Emailul pentru carte e pe drum. Bafta!