miercuri, mai 18, 2022

Cauzele eșecului marilor proiecte de infrastructură

În toate campaniile electorale și la formarea fiecărui guvern, politicienii și miniștrii Transporturilor promit sute sau mii de kilometri de autostradă.

Doar că realitatea este foarte diferită de promisiuni.

La fel și realizările politicienilor ajunși să conducă Ministerul Transporturilor, față de retorica din opoziție .

Ministrul Transporturilor, domnul Sorin Grindeanu, într-o emisiune TV, în data de 4 aprilie 2022, anunța că nu lipsa fondurilor a fost principala cauză a eșecului construcției infrastructurii rapide în România, cel puțin în ultimii ani.

Deși a indicat birocrația drept una dintre cauzele care au blocat proiectele din sectorul infrastructurii, ministrul Transporturilor nu a reușit să identifice decât o parte a problemei birocratice, respectiv obținerea avizelor necesare proiectelor.

Și triumfalist anunță rezolvarea problemei prin scurtarea termenelor de emitere a avizelor și introducerea adoptării tacite.

Însă scurtarea termenelor pentru emiterea avizelor este departe de a fi singura componentă a birocrației care blochează sau întârzie investițiile publice.

Iar secțiunea Margina – Holdea, din sectorul Lugoj – Deva al autostrăzii A1, este cea mai elocventă dovadă.

CAZUL ȘCOALĂ: TRONSONUL DE AUTOSTRADĂ MARGINA – HOLDEA

Cei aproape 10 ani trecuți de la demararea proiectului secțiunii de autostradă Margina – Holdea, evidențiază eșecul politicianismului în realizarea proiectelor de infrastructură.

Dar și pregătirea superficială a proiectelor, doar pentru a bifa lansarea acestora.

Secțiunea Margina – Holdea a tronsonului de autostradă Lugoj – Deva, poate deveni un etalon al ineficienței birocratice și gestiunii politice deficitare a construcției autostrăzilor.

Soluția tehnică inițială presupunea realizarea unor excavații semnificative, care practic despicau colinele, pentru construirea autostrăzii.

În urma emiterii acordului de mediu, revizuit în 2013 și ulterior, în 2016, soluția propusă a fost supusă unor modificări substanțiale, impunându-se realizarea unor lucrări suplimentare, complexe pe această secțiune a tronsonului Lugoj – Deva al A1 (realizarea a două tuneluri,  a unui viaduct și majorarea lungimii viaductului propus în studiul de fezabilitate cu peste 350 de metri).

Tot prin acordul de mediu revizuit, s-a impus și realizarea unor ecoducte de tip „green bridge”, pe loturile sectorului Lugoj – Deva, cu lungimi între 40 și 80 de metri.

URSUL, PARAVANUL EȘECURILOR POLITICIENILOR SI ANCHILOZĂRII BIROCRATICE

Începând cu 2013, eșecurile finalizării sectorului de autostradă Lugoj – Deva, au fost puse pe seama „tunelurilor” pentru urși.

Mai mult, actualul ministru al Transporturilor, domnul Sorin Grindeanu a asigurat că în acel perimetru nu exista urși.

Doar că realitatea contrazice retorica politicianistă a reprezentanților tuturor partidelor care au gestionat sectorul infrastructurii.

Înlocuirea debleurilor adânci (peste 20 de metri) și renunțarea la excavații masive, în cadrul  secțiunii Margina – Holdea, cu un ansamblu tunelui forate – viaducte, răspundea nu doar necesității asigurării unor coridoare pentru carnivorele mari (urs, lup, râs), ci permitea și menținerea neafectată a terenului sub care se execută galeriile, eliminând totodată și impactul major asupra biodiversității.

Dar pentru politicieni și birocrație, ursul a devenit laitmotivul eșecurilor și vinovatul principal care blochează construcția autostrăzilor (mai ales pe tronsonul Lugoj – Deva).

Iar cazul școală al secțiunii Margina – Holdea, evidențiază că termenele administrative pentru eliberarea avizelor necesare proiectului nu au fost cauze ale întârzierii și că deciziile politice pripite și neinspirate (inclusiv rezilierea contractului în 2017), birocrația, superficialitatea proiectului inițial și dorința de a bifa un succes de imagine cu lansarea proiectului au compromis șansa finalizării lucrărilor într-un termen rezonabil, punând în pericol inclusiv finanțarea europeană (inițial din POIM și ulterior din PNRR).

Mai mult, documentația de mediu și observațiile pertinente ale ONG-urilor de specialitate (cele mai importante observații fiind preluate și în documentația tehnică revizuită), au salvat autoritățile cu atribuții în domeniul transporturilor de la un eșec răsunător, generat de un proiect cu elemente semnificative tratate superficial.

O altă lecție a acestei secțiuni de autostradă este aceea că pe tronsoanele dificile (din cauza reliefului sau a constrângerilor naturale), licitarea împreună a proiectării și execuției lucrărilor nu este o garanție a finalizării mai rapide a proiectelor.

Chiar dacă, în mod teoretic, riscurile acestui tip de contract se transferă antreprenorului, costurile suplimentare, consecințele și eșecurile revin în sarcina cetățenilor, a societății în ansamblu.

Și cum problemele proiectelor de infrastructură sunt departe de a fi rezolvate, s-a dezvoltat un fenomen îngrijorător, care riscă să ia amploare – asocieri sau consorții care participă la mai multe licitații, după ce câștigă o serie de proiecte devin neinteresate de altele și prezintă oferte neconforme, ceea ce generează  întârzieri și chiar reluarea procedurilor de achiziții, în cazul în care rămân singurii ofertanți în etapa finală.

Distribuie acest articol

56 COMENTARII

  1. Nimic în text despre exproprierile cu un ou per mp.

    Sau exemplificare punctuală „conexă” (în cazul concret tratat) despre [de ex.] calea de comunicație istorică (de mii de ani) Gurasada-Dobra care trecea Mureșul pe la Stretea, iar nu avansa în bucla Mureșului cum profită balastieriștii. Sau, „revenind” la scară, că (tot) pseudo-politicul (fără vreo consultare reală a oamenilor) a impus deviația Ilia-Timișoara-Arad în traseu.

  2. Politicienii romani ar trebui sa invete de la cei nemti. S-a spus ca eolienele ar fi periculoase pt anumite pasari mai timpite care se arunca cu capul inainte in pale. Cica mai ales cele rapitoare vad din reflexele soarelui in pale o prada. Acum partidul si guvernul a luat decizia ca acestea nu exista. Punkt.
    Deci nu exista ursi!
    Acum pe bune, si pe aici se fac tuneluri pt animale, din ce am citit nu prea sunt folosite, probabil ca unele animale au claustrofobie. In schimb se fac poduri peste autostrada. Acestea sunt monitorizate cu camere, si intr-adevar e chiar aglomeratie. Ar fi teribil de bine pt. ursi, ar putea sa stea la cap de pod, cum statea tata lui Fat Fumos si sa pindeasca caprioare, iepuri etc.

    • La articolul alăturat al Dl.Crânganu a fost o discuție mult mai la obiect despre tronsonul Margina – Holdea.

      Deja în Acordul de Mediu revizuit în 2013 erau prevăzute pe acel sector două tuneluri, unul de 400 și unul de 843 de metri. Însă articolul de față nu menționează nicio cifră, articolul de față e destinat să promoveze punctul de vedere al ”experților de mediu de la WWF România”, care au impus tuneluri continue de 2,13 kilometri.

      Cât despre ecoducte de tip „green bridge”, pe loturile sectorului Lugoj – Deva, cu lungimi între 40 și 80 de metri acelea sunt între Holdea și Ilia, pe sectorul de A1 pe care se circulă deja. Despre ce ecoducte mai poate fi vorba între Holdea și Margina, când WWF și-a impus deja punctul de vedere, iar licitația recent eșuată a fost pentru tunelurile de 2,13 km lungime?

      https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-25426459-esec-usturator-pentru-autostrada-a1-gaura-lipsa-dintre-lugoj-deva-dupa-9-ani-balbe-3-ani-licitatii-singura-oferta-depusa-este-neconforma.htm

      Erau suficiente tunelurile de 400 + 843 metri și erau prevăzute încă din 2013. Cei 9 ani de întârziere se datorează tocmai insistenței WWF de a impune tuneluri de 2,13 km. Iar CNAIR s-a conformat.

      • Prin acordul de mediu nr. RO-ANPM – 07/09.09.2010, revizuit în 24 decembrie 2013 s-a impus renunțarea la debleul de pe secțiunea Margina – Holdea, stabilindu-se (pentru ecoductul 1) soluția tunel – viaduct – tunel, cu o lungime de 380 m, tunelul nr. 1, 175 m, viaductul intermediar (existent la faza SF) și 530 m, tunelul nr. 2, plus rampele tunel – viaduct – tunel. Prin acordul de mediu revizuit în 9 decembrie 2016, in urma modificării aduse proiectului, a fost avizata, în cadrul ecoductului 1, o soluție tunel – viaduct -tunel în lungime de 2,24 km, dintre care 2,12 km cele doua tuneluri de pe firul 1, respectiv 2,25 km, dintre care 2,13 km pe firul 2. Prin acordul de mediu revizuit în 2013, au fost prevazute cele 3 ecoducte „green bridge” (2 pe lotul 3 și unul pe lotul 4). În ceea ce privește soluția tunel – viaduct – tunel, între km 52+800 și km 54+400, în urma consultării publice din 2013, CNADNR a precizat ca după analiza detaliata a zonei se va implementa soluția tehnică.

        • Asta nu contrazice în niciun fel ce am scris eu, doar încearcă să agite mâlul, ca să nu se mai vadă nimic în apă.

          Hai să citim împreună Nota de Fundamentare – HG nr. 229/18.04.2019

          https://gov.ro/ro/print?modul=subpagina&link=nota-de-fundamentare-hg-nr-229-18-04-2019

          ”în cadrul Acordului de Mediu revizuit, soluția tehnică prevede realizarea suplimentar față de S.F. a 2 tuneluri, a unui viaduct și revizuirea lungimii viaductului prevăzut inițial în S.F., în secțiunea cuprinsă între zona km 47+090 și zona km 56+220 soluția tehnică se modifică astfel:

          1 tunel în lungime de 368 m pe firul 1 și în lungime de 370 pe firul 2 ;
          1 tunel în lungime de 1752 m pe firul 1 și în lungime de 1760 pe firul 2 ;
          1 viaduct în lungime de 352,90 m pe firul 1 și în lungime de 346,9 m pe firul 2;
          1 viaduct de 700 m prelungit la 1076 m.”

          Tehnologia de execuție este tip galerie forată, intercalată cu o sectiune tip „cut & cover” – tunel la zi – cu pereți mulați avand grosimea de 1200 mm în cadrul tunelui 2.

          Nota asta de Fundamentare e din 2019, da? Scrie acolo ceva despre tuneluri de peste 2 kilometri?

            • Nu, stimată doamnă, hotărârea de guvern spune altceva: tunelul 2, cel de 1752 de metri pe firul 1 și 1760 de metri pe firul 2, trebuia realizat prin forare pe un tronson de 834 de metri în partea dinspre Nemeșești, spre Margina. Tot prin forare trebuia realizat și în partea dinspre Holdea, pe un tronson de 400 de metri, dar între tronsoanele forate trebuia să existe un tronson ”cut and cover”, diferența până la 1760 metri.

              Dvs, dacă ați avea o firmă în domeniu, ați accepta să construiți altceva decât scrie în hotărârea de guvern, pe motiv că așa s-a înțeles CNAIR cu activiștii de mediu?

              Ce credeți, vă plătește cineva lucrările suplimentare de forare, dacă ele nu sunt prevăzute în hotărârea de guvern?

    • Pentru informatia Dv – Chiae azi in USA s-a anuntat amendarea unei firme posesoare de parc eolian on shore cu 8 mil US$ pentru omorarea a peste 150 vulturi – simbolul Statelor Unite – de ‘Moristile” atat de laudate ! Ce se intampla la parcurile off shore … nici dracu’ nu stie ! Marea inghite ….Asa ca „iecologistii” pot bate campii in … toate directile ! In mod cert nu poti face omleta fara sa spargi oua ! Dar lumea s-a aruncat in niste proiecte gigantice FARA studii serioase si nici experimentari corspunzatoare ! Ca sa nu mai amintin ca pentru cateva sute de kW ss in micro-hidrocentrale se distrug areale cu flora si fauna rara Dar – cxa de obicei : Cine striga mai tare – are „dreptate” ! Si „strigatorii” sunt – e obicei – niste neaveniti, incompetenti, inculti si fara nici o experienta in domeniul in care striga !

        • Si la pasari, si la animale – ca si la oameni , unii sunt mai destepti altii mai …prostuti ! Dar cum si prostii trebue sa traiasca …. avem obligatia de a-i…. proteja ! Deci MAI ESTE DE LUCRAT ! De altfel, toata graba asta de „elecreificare fortata si NUMAI din regenerabile , are aerul unei improvizatii stupide, imaginata si condusa de nistre amatori fara cunostinte tehnice serioase sau experienta-n domeniu ! Vas da numai doua exemple depe unde traiesc acum – USA – : Alexandra Cortez – complet „pafarista” , fosta chelnaritasi cu pretentii de cunostinte de … arta … (sa nu incercati in America sa incercati sa lamuriti un chelner ce tip de bere ati dori ! N-au habar !) sau „marele specialist” in sosuri Mr. Jhon Kerry – alt neica-nimeni, plin de ifose si gol de cunoatinte tehnice !

      • respectivele eoliene au fost amplasate gresit, „inseriate” in directia vantului si cu suprapunere intre palele eolienelor consecutive, greseala de proiectare; celelalte 99% nu au problema asta. Daca nu exista suprapunere „downwind” intre raza palelor a doua eoliene consecutive problema „dispare” (vulturii au timp sa reactioneze cu schimbare prompta directie si eventual ulterior notifica problema organelor de resort).
        Ce spuneti insa de Exxon-Valdez, Golful Mexic, numeroasele „maree negre” etc…e bine sa privim comparativ

  3. Prezentarea autorului este bine venita, dezvoluie practici care arata ca greu ne schimbam. Cred ca mai intai ar trebui schimbata legea societatilor comerciale. Prea multe firme la un apartament, pe fiecare camera. Cu putere financiara discutabila si cu angajati pe hartie. Lipsa digitalizarii face ca verificarea bonitatii firmelor sa fie dificila. Am vazut certificate date de serv.taxe si impozite pe relatii, ca firma este sigura dar realitatea era alta. Prea multe avize se cer, cu termene scurte, se reiau mai apoi, licitatiile simplificate cu termene cat mai scurte. Protectia animalelor prin tuneluri se practica, dar pentru a determina folosirea lor este nevoie sa se puna resurse de hrana, mai ales pentru carnivore. Tot sistemul verificare- avizare-licitatii restructurat.

  4. Eticheta „tuneluri pentru ursi” a fost aplicata tot de politicieni și parte a mediei. În realitate, autostrada se va realiza în tuneluri cu galerii unidirecționale și pe viaducte, fara a trece la despicarea colinelor. De fapt, aceasta este esenta: execuția tunelurilor pentru circulația rutiera, nu are ca unic scop asigurarea deplasării mamiferelor mari, ci și impactul ecologic și argumente economice, inclusiv in etapa de operare a autostrazii. Celelalte 3 ecoducte (care nu sunt amplasate pe lotul 2) și care au 40 sau 80 de metri sunt și pentru alte animale.

    • Aveți idee ce înseamnă să forezi tuneluri având numai 20 de metri de sol deasupra?

      La tunelul de la Flămâni, pe calea ferată Hârlău – Botoșani, așa s-a procedat și a rămas neterminată până în ziua de azi. Muncitorii au refuzat să mai lucreze când din tavanul tunelului au început să cadă sicrie și oseminte, din cimitirul pe sub care tocmai treceau cu forajul.

      În realitate, problema e că WWF și Asociația Pro Infrastructura insistă că forarea integrală a tunelurilor de 2,13 km e singura soluție acceptabilă. Nici articolul de față, nici articolul de pe Hotnews citat mai sus nu prezintă aspectul ăsta, obstinația activiștilor de a nu accepta metoda cut and cover, pe zona intermediară dintre tunelurile forate de 400, respectiv 834 de metri.

      Ca urmare, nu se va putea circula pe sectorul respectiv în 2023, iar finanțarea europeană se va pierde. Până la urmă, se pare că ăsta e scopul activiștilor.

      • Dezinformati cu nesimtire.

        Eticheta de „tuneluri pentru ursi” a fost pusa de niste personaje de trista amintire aflate vremelnic atat la MT cat si la CNAIR, persoane care eu sper sa raspunda penal pentru prejudiciile aduse statului si tuturor cetatenilor.

        Dumneavoastra ati analizat vreodata solutia cu debleu? Debleu mai inalt decat hotelul Intercontinental din Bucuresti cu o panta extrem de abrupta? Cine ar fi facut solul acela (despre care nu se stie nimic, forajele geo sunt niste glume) sa stea? Cine ar fi raspuns pentru vietile pierdute acolo si pentru costurile suplimentare ce ar fi aparut? Aciliu nu ajunge? Ce se intampla de la Nadaselu la Poarta Salajului nu ajunge?

        • @Alexandru Miu – nesimțirea e la altcineva, domnu’ activist! Unde am scris eu ”tuneluri pentru urși”?! Am explicat clar că ecoductele sunt pe celălalt lot, între Holdea și Ilia. Tu și cu autorul scrieți despre ”tuneluri pentru urși”, după care mă folosești pe mine drept straw man?

          Exact așa se vede abordarea ideologică, tu ești portavocea taberei tale și ai impresia că te cerți cu portavocea taberei adverse.

          Ce ”soluție cu debleu” mai ai de discutat după 2013? ”Soluția cu debleu” n-a fost niciodată realistă, probabil SF-ul acela a fost făcut din birou. E în jur de 140 de metri diferența de nivel, nu avea nici cea mai mică șansă să fie implementată în practică ”soluția cu debleu”. Uită-te în calendar și vezi că ești în 2022, au trecut 9 ani din 2013, de când a dispărut orice ”soluție cu debleu” din peisaj.

          • Nu sunt activist, sunt transportator si te-as folosi pe tine si pe zeii tai aia unsi de psd in functii ca sa astup gropile de pe DN68A cat timp o lalaiti.

            Vezi ca in continuare minti cu nesimtire. Al tau idol, domnul razvan cuc s-a dus cu surle si trambite la UE ca sa le explice ca nu sunt ursi in zona si nu e nevoie de tunel, ignorand situatia din teren. Si s-a intors cu codita intre picioarele sale grase. Asta undeva prin 2017 daca nu ma insel, cand inca erau pe contract italienii.

            Stii de unde stiu ca esti zvonac-raspandac de psd-cnair? Dupa limbaj. Orice om care este informat si satul de voi este musai activist. Voi mintiti cum doar in rusia se mai minte. Negati evidenta, negati dovezi palpabile si aruncati din coltul gurii vina pe state paralele, straini hrapareti si activisti. Singurii vinovati sunteti voi si stati bine merci incasand salarii pe spatele nostru.

            • O să repet special pentru tine, domnu’ „transportator”: ecoductele sunt deja realizate, se circulă deja pe tronsonul respectiv, dar ele sunt pe lotul 3, Holdea – Ilia.

              Pe lotul 2 sunt prevăzute doar tunelurile pe care le vreți voi forate integral, însă nu există niciun ecoduct pe-acolo și nici n-o să fie.

  5. Nu stiu daca licitarea proiect+executie inseamna automat ca lucrurile vor merge mai bine, pentru ca raspunderea e doar la antreprenor. Din experienta altor licitatii cu aceeasi conditie, dar in alte domenii (infrastructura energetica), asocierea proiectarii cu executia a condus la adoptarea celor mai ieftine (si mai proaste) solutii. Singurii castigatori sunt „specialistii” de la CNADNR care scapa, intr-adevar, de orice raspundere! Solutia mai buna este intocmirea unui caiet de sarcini bun, adica nu superficial (plagiat dupa altele) si intocmirea unui proiect de executie facut fara graba, de o firma cu experienta care sa aiba si sarcina verificarii executiei si respectarii proiectului. Dar nu vom vedea asa ceva, amintiti-va episodul Drula cu vizitele si rugamintile „partenerilor” din PNL, interesele combinate sunt mari, foarte mari.

    • Succesul unei licitații pentru proiectare si executie, depinde de calitatea documentației tehnico-economice inițiale și a studiilor care stau la baza acesteia. În timp ce o licitație separata, cea pentru execuția lucrărilor, realizata după întocmirea si receptionarea proiectului tehnic, poate fi mai apropiata de realitățile din teren. Pentru politicieni și partide este mai convenabilă licitația pentru proiectare și execuție, deoarece este mai ușor sa-si asume merite și sa nu împartă cu alții, succesul iluzoriu.

  6. Sa nu uitam ca digitalizarea cu reorganizarea, armonizarea, procedurilor administrative (actiune fara de care digitalizarea nu-si are sensul) ca si aducerea legislatiei la un nivel calitativ decent sint tot proiecte de infrastructura (imateriala). La fel de taraganate, la fel de consumatoare de bani (iterativ pentru unul si acelasi proiect) si, in plus, implementate de mintuala doar cu mimarea principiilor si nevoilor. Ca lumea poate crede ca daca avem ,,pdf-uri online” si IT-sti de clasa (avem?) avem si digitalizarea adevarata a institutiilor, nu simulacrul de acum. La capitolul digitalizare profunda de calitate nu stau bine nici furnizorii de utilitati, incluzind aici bancile si medicina-farmacie. Un cetatean experimentat in relatia cu aceste institutii digitalizate se ia cu mîinile de cap.
    In România mai exista, pe linga ,,Sovaiala functionala”, înca doua talente ce ar trebui recunoscute si temute pe plan international: 1) de a refuza solutiile simple si eficiente, testate, din alte tari de elita 2) de a prelua solutii excelente pentru ca sa le implementeze derizoriu. De exemplu cind s-a renuntat la centenarul ,,Buletin de identitate” s-a ales ceva unic si original, un card care nu intra in portofel (plus alte hibe de structura, cum ar fi mentinerea adresei, alegerea unui format greoi cognitiv-mnemonic pentru CNP etc). De nici acuma nu-ti sint de ajuns cele doua palme sa te plesnesti peste frunte.
    Lumea, care nu mai pomenise asa ceva, si-a umflat pieptul cu mindrie ,,Avem si Noi!”.

  7. Urmarind de pe margine povestea cu Margina Holdea si pe cele legate de strapungerile muntilor (Pitesti Sibiu, Meses, A8) am impresia ca in Cnair exista o reala groaza de tuneluri forate. E-adevarat ca nu s-au facut la noi tuneluri forate la dimensiunile cerute de o autostrada si ca o astfel de lucrare e obligatoriu trebuie sa fie exceptional pregatita si apoi executata de companii cu experienta in domeniu iar Romania nu are asa ceva. Doar Hidroconstructia si inca 2, cele care au lucrat pentru calea ferata, insa nu la gabaritele si complexitatea obligatorie pentru autostrada. Insa constructori capabili sa duca la bun sfirsit astfel de lucrari exista in Europa si, injurati-ma cit vreti, Turcia. (Uitati-va ce infrastructura rutiera si de metrou are Intanbulul si imi veti da dreptate).
    Mai e un dracusor: absolut nici una dintre companiile de proiectare si de consultanta prezente in Romania nu e capabila sa faca proiectarea unui tunel de autostrada. Iar cei care stiu si pot nu vin in serparia Cnadnr ca ne trebuie noua infrastructura, executia unor asemenea lucrari dureaza mult studiile geo, 2-3 ani doar proiectarea si 5-8 ani executia. N-o sa-ti vina nimeni sa stea de vorba cu Comisia Nationala de Ghizdeanu (va aduceti aminte cum puscariasul Dragnea a trecut el un proiect de autostrada la Comisia de Statistica? Asta e destul sa faca si o pisica sa rida) sau la un personaj aproximativ si volatil ca actualul ocupant al scaunului ministerial. Inca ceva: nu poti sa scoti la licitatie constructia unui tunel de 1 km pe Pitesti Sibiu cind tu ai doar 2 foraje in zona capetelor prezumtivului tunel (nici macar pe traseu!), cel care a scos la licitatie asa ceva trebuie dat afara in suturi! Nu s-a intimplat si nu se va intimpla. Iar prezenta unor astfel de persoane nu doar in Compania de drumuri ci peste tot in onor M Transporturilor face ca interesul altor mari constructori europeni sa fie inexistent.
    Avem insa un oarecare noroc: situatia economica a Turciei e proasta rau si atunci citiva constructori turci, unii foarte buni si cu rezultate reale (autostrazi, poduri majore, aeroporturi, tunelarie), au venit in Romania, unii fiind deja in teren. Recunosc ca am fost sceptic cind un specialist in infrastructura, unul real nu povestitori comisionari de fonduri evropenesti, mi-a atras atentia asupra infrastructurii turcesti insa ce-am vazut acolo e impresionant.
    Personal ma intereseaza foarte putin cine face lucrarile astea, ma intereseaza insa sa le vad facute pentru motive elementare: lipsa infrastructurii sau starea ei proasta este o frina economica majora, este atit de mare incit nici macar turism puternic nu ai fara infrastructura de transport si asta o poate vedea oricine ajunge ca turist in Vestul Europei.

      • E corect ce spuneti iar intrebarea pe care ati adresat-o la un alt articol este extrem de importanta: ce cauta WWF intr-o negociere cu Guvernul Romaniei in privinta unei solutii tehnice? In ce calitate si cu ce mandat?
        Altminteri solutia „cut & cover” era si este mult mai rapida si mai ieftina acolo unde poate fi aplicata. Fara sa fi vazut profilul geologic al zonei unde trebuie facute tunelurile nu are nimeni, in nici un caz WWF a se pronunta daca e posibil si daca merita sau nu aplicata. Dar problema nu e asta, ca nu l-am vazut eu sau altcineva, problema este ca nu l-a vazut nimeni dintr-un motiv simplu: el nu exista! Iar daca pentru tuneluri de autostrada oameni nu sint, pentru studii geotehnice sint si scoala inca produce.
        E-adevarat si ca Cnadnr nu are nici cea mai vaga idee cit costa un studiu geo de detaliu si nici oameni in stare sa-l citeasca.

      • Exista un acord semnat in 2016 cu ASFINAG pentru asistenta pentru infiintarea si operationalizarea CNIR.

        Si ASFINAG nu are fobie de tuneluri, ba chiar a vazut unul sa doua la viata sa.

        Dar cu un CNIR cu angajati profesionisti si cu specialisti de la ASFINAG veniti pentru consultare nu ar mai fi putut Cuc, Neaga si restul cozilor de topor sa faca ce au facut….

        • E adevarat. Daca acel acord ar fi fost pus in practica lucrurile ar fi stat cu totul altfel azi, Asfinag detine o expertiza de care noi avem mare nevoie. Mi-aduc aminte ca la auzul vestii am intrat imediat pe site-ul lor spre a vedea cine sint oamenii de-acolo, ce stiu si ce au de oferit. Multe, noi avem de facut acum lucrari grele, dificile si scumpe si orice ajutor expert e bine venit. Asta cu conditia sa vrem sa-l primim.
          Nu pare a fi cazul: asa cum spuneti, niste aflatori in treaba s-au aflat in pozitii cheie in privinta infrastructurii. Nu sint constructor insa sint montaniard si stiu pe pielea mea ce inseamna 2000 de metri iarna. In calitatea asta, atita cita e, m-am luat public de Neaga si de inca unul cind venisera cu ideea ciuca de a tine Transfagarasanul deschis 12 luni pe an. Despre Cuc, zau, pierdem vremea.

          • Dimpotrivă, ASFINAG deține o expertiză de care noi n-avem nici cea mai mică nevoie :)

            ASFINAG este companie de stat, dar obține profit și plătește dividende guvernului austriac, nu primește bani de la guvern, cum face CNAIR. Ce nevoie avem noi de un astfel de model de business? :)

            Plus sistemul de taxare folosit de ASFINAG, se plătește efectiv fiecare kilometru parcurs, pe baza unui dispozitiv electronic aflat la bordul vehiculului și a unor arcade de taxare aflate deasupra autostrăzii. Astfel încât vehiculul care parcurge 50.000 de km pe an nu plătește aceeași taxă ca vehiculul care parcurge 2.000 km pe an, cum se întâmplă în România. Asta ne trebuie nouă? :)

            • ASFINAG detine expertiza de care nu avem nevoie? Deci o companie de infrastructura care construieste, manageriaza si dezvolta unul din cele mai bune sisteme rutiere din lume, o companie care a taiat muntii Alpi in lung si-n lat cu autostrazi…compania asta nu are expertiza de care avem nevoie? Tu stii cati km de tunel montan sunt in Austria? Tu stii ca orasul Graz are ca centura un tunel de 12 km parte din autostrada A9?

              Din nou minti cu nesimtire. In Austria tot ce este sub 3,5 Tone MMTA plateste Vigneta. Transportatorii cu camioane peste 3,5 T MMTA platesc la km. Stii care sunt singurele tari din UE cu sistemul asta? Romania si Bulgaria si cat de curand Romania va trece la sistemul vestic cu plata in functie de distanta parcursa.

              Serbanescule, tu esti?

            • @Alexandru Miu – parcă mai sus erai transportator. Acum plătești vigneta în Austria? :)

    • O companie turcească a fost angajată pentru realizarea celei de-a doua linii de metrou din Varşovia. Aceasta avea în anul 2015, la inaugurare, 6,3 kilometri şi turcii au făcut un tunel pe sub Vistula, în condiţiile în care terenul este nisipos. La un moment dat a exista o surpare masivă, o staţie de metrou care era aproape finalizată a fost inundată cu un amestec de apă, mâl şi nisip şi de-abia după un an s-a reuşit să se înceapă din nou lucrul la staţia respectivă (aflată în imediata apropiere a Vistulei, lângă centrul de ştiinţă Nicolaus Copernic). Au mai fost două alerte din cauza bombelor din cel de-al doilea război mondial descoperite pe traseu şi o clădire înclinată lângă staţia Centru (surpare de nisip). Inginerii au reuşit să salveze clădirea şi să realizeze staţia exact acolo unde a fost planificată. S-a lucrat aproape 5 ani pe tronsonul cel mai dificil. Acum, tot ei prelungesc linia, atât spre Vest, cât şi spre Nord-Est. Contractul a fost semnat pe vremea când Donald Tusk se afla la conducerea guvernului şi lucrările continuă în perioada PiS.

      • @Petre Opriș Și în România o asociere din Turcia ca câștigat licitația pentru secțiunea Boita – Cornetu, de pe tronsonul Sibiu -Pitești al A1, una dintre secțiunile montane dificile. Aceeași asociere a depus oferta neconforma pentru secțiunea în discuție. De aceea, autoritățile romane trebuie sa analizeze cauzele acestor situatii și sa propună un set de soluții, pentru ca asemenea acestea sa nu devina un fenomen. Important este, ca indiferent de proveniență companiilor care operează în sectorul lucrărilor publice, sa existe un cadru și un mecanism eficient care sa asigure respectarea contractelor și sa nu genereze întârzieri în implementarea proiectelor.

        • Soluția este respectarea legii, în primul rând. Dacă hotărârea de guvern spune ceva, activiștii de mediu și CNAIR nu pot cere constructorului altceva.

        • Activiştii polonezi au avut un mesaj asemănător când s-au opus construirii unui pod peste Vistula, la Varşovia, deoarece în zona respectivă se aflau nişte păsări (în rezervația naturală a Insulelor Zawadowskie). Acesta a fost construit în cele din urmă, în perioada iunie 2017 – decembrie 2020, după mai mulţi ani de discuţii la tribunal şi de proteste ale ecologiştilor şi a fost botezat „Podul Ana Iagello” (Anna Jagiellonka). Podul respectiv închide la Sud inelul centurii ocolitoare a Varşoviei şi are o lungime de 1505 m, din care 533,6 m podul propriu-zis, 342,8 m căile de acces pe partea dinspre cartierul Wilanów (Vest) și 629 m pe partea cartierului Wawer (Est).
          Legislaţie discutabilă şi conflicte de interese există peste tot. În Polonia se construieşte, totuşi, în timp ce în România se bate pasul pe loc.
          Antreprenorul podului a fost compania turcă „Gϋlermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhut, A.Ş”, în cooperare cu „Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów” din Mińsk Mazowiecki.

  8. Vorbim doar de autostrazi, dar calea ferata era probabil mai usor de renovat si macar camioanele le puteam duce pe tren de la Giurgiu la Arad sau Oradea, ca nu mai poti sufla de ele pe sosele! Si asta de multa vreme se putea face!!!
    Ca sa nu pomenim si beneficiul colateral al transportului de calatori.

    • Calea ferată e mult mai complicată. În principiu se poate face, dar România modernizează Coridorul IV zi de vară până în seară și o să-l mai modernizeze încă vreo 10 ani.

      Pe Coridorul IV nu s-a făcut niciun bypass pe nicăieri, nici la Sighișoara, nici la Blaj, nici la Mediaș, nici la Alba-Iulia. Trenurile de marfă trec în continuare prin fiecare gară, iar de la Giurgiu la Arad sau la Oradea nu se pot face mai puțin de 48 de ore, în regim de tren de marfă.

      Abia acum, în caietul de sarcini pentru Timișoara – Arad, a apărut cerința unui bypass între Aradu Nou și Glogovăț, ca să nu mai treacă trenurile de marfă prin oraș prin Arad.

      Magistrala 900, pe care s-ar putea circula direct de la Giurgiu la Arad, are doar linie simplă de la Strehaia prin Severin și Caransebeș. Mai e o porțiune de linie dublă de la Caransebeș până aproape de Lugoj, după care iar linie simplă până la Timișoara și mai departe spre Arad.

      Cel mai rapid traseu de la Craiova spre Arad ar putea fi pe M202, prin Petroșani și Simeria, dar și acolo e doar linie simplă între Filiași și Petroșani. Plus regim de 30 km/h de la Petroșani la Hațeg, că așa a construit Imperiul Austro Ungar linia pe-acolo.

      România nu are căi ferate la nivelul secolului 21. Abia de-acum încolo urmează să se poată circula decent între Sighișoara și Simeria, prin Blaj și Alba-Iulia, dar e exclus să vedeți trenuri cu camioane pe-acolo. Pe valea Mureșului e practic peste tot autostradă, deci n-o să urce nimeni camioanele în tren, ca să facă 48 de ore în loc să facă 8 ore pe autostradă.

      Restul căilor ferate românești sunt la nivelul lui 1970 în cazul fericit (M900 și M202 descrise mai sus) și la nivelul lui 1930 în cazul nefericit: M901 Pitești – Slatina – Craiova; M201 Piatra-Olt – Rm Vâlcea – Podu-Olt etc. În concluzie, nu, calea ferată e mult mai greu de ”renovat”. Multe tronsoane ar trebui reconstruite de la zero, cum se întâmplă acum cu Coridorul IV, iar alte tronsoane ar trebui construite pentru prima dată, prin locuri pe unde n-a mai trecut niciodată vreun tren.

      Tronsoanele astea complet noi de care ar fi nevoie ar însuma vreo 3.000 de kilometri, iar statul român nu va fi capabil nici în 100 de ani să le construiască. Se pot construi numai în regim privat, dar statul român nici nu vrea să audă de-așa ceva. Mai bine dă pensii speciale și polițiști și la primari și la consilierii locali, decât să permită apariția de noi sectoare private în economie.

      • calea ferata e solutia de transport a secolului XIX; autostrada – sec XX; autostrada electrificata – sec XXI; din fericire se construieste autostrada Craiova – Lugoj, care poate fi usor electrificata (cu statii de incarcare care servesc si pentru reglarea/stabilizarea Sist Energetic Naitonal) si investit in camioane electrice (baterii sau hidrogen) pentru tranzitare, cu avantajul dublu al costului redus (fata de diesel) si timpului de tranzit redus (fata de cai ferate marfa).
        Densitatea retelei de infrastructura cu viteze medii de peste 80 km/h si fluxul (volum/an) de pasageri si marfuri sunt factorii de diferentiere dintre o economie performanta si una bazata pe declaratii (nu mai vorbim de siguranta, etc). Un criteriu important de eficienta economica este volumul anual de pasageri/marfuri raportat la 1. productia anuala; 2. PIBul respectiv

        • Autostrada Craiova – Lugoj mai prin 2035, toamna. Au încercat ai tăi să înconjoare Filiași cu autostrăzi, dar nu le-a ieșit :)
          Dacă nu promiți și fuziunea nucleară înainte de sfârșitul anului, n-ai ambiție! :)

          • am inteles toashu Harald, putem sa vorbim despre transporturi, dar sa nu facem nimic, pentru ca se poate demonstra cu date oficiale, bazate pe ce s-a realizat in Romania pana acum, ca nu se poate
            sau sa vorbim despre masini/camioane electrice (deja pe sosele) si sa intelegem fuziune nucleara

    • sorin gheorghe stoica 07/04/2022 At 20:23
      si macar camioanele le puteam duce pe tren de la Giurgiu la Arad sau Oradea, ca nu mai poti sufla de ele pe sosele!

      Stiu ca elvetienii obisnuiesc sa duca camioanele cu trenul, dar mie mi se pare ceva absolut absurd. Adica sa consumi energie pt a transporta greutatea camionului, care nu e usor! De ce asta? Nu e mai simplu sa pui marfa direct in tren, si sa fie preluata de un alt camion la destinatie? Si ce face soferul? De la Giurgiu la Oradea trenul marfar poate sa faca si doua zile. Aha, il trimiti cu avionul personal.

      • Se transportă și camioane cu totul, dar de-obicei pe distanțe relativ scurte, cum e tranzitarea Elveției de camioanele din Italia spre Germania sau invers.

        În cele mai multe cazuri se transportă doar semiremorcile de TIR. O aduce un cap de TIR, este încârcată în tren, iar la destinație o preia alt cap de TIR. Și în Statele Unite se transportă la fel, sunt trenuri care duc semiremorci pe distanțe de mii de mile

        În multe cazuri nu se poate pune marfa direct în tren, fiindcă nu există linie ferată chiar peste tot. Cele două transbordări ale mărfii, din camion în tren la origine și din tren în camion la destinație, ar majora inacceptabil costurile și întârzierile. Așa că e mai ieftin și mai rapid să fie dusă doar semiremorca la tren și preluată de alt cap de TIR la destinație.

        România are un potențial uriaș pentru așa ceva, dar încă nu are căile ferate potrivite.

    • pentru constructia viaductelor si pasajelor chiar pe tronsonul Margina-Holdea sunt necesare grinzi prefabricate de 40m lungime cu 2,1m inaltime; e complicat sa le transporti de la producator la santier pe DN, te poti impotmoli la orice giratoriu sau curba ac de par;
      dar in paralel cu acest tronson e o cale ferata si niste gari; gasiti va rog o solutie sa transportati grinzile pe CF si apoi pocestiti-ne cat de utile sunt caile ferate

      • Din câte știu eu, linia ferată 212 (Ilia – Lugoj) nu suportă asemenea transporturi grele. În țările cu apă caldă există și linii ferate de 40 de tone pe osie, dar în România nici de 26 de tone pe osie nu cred că există.

        Grinzile respective vor trebui probabil fabricate undeva în zonă și transportate pe camiioane doar câțiva kilometri, chiar pe șantierul autostrăzii.

        • o asemenea grinda are vreo 80tone/buc; la 40m lungime nu are nevoie de multe osii;
          problema e cu incarcarea-descarcarea, care ar costa spatiu, timp, utilaje si bani cat nu merita;
          solutia obisnuita e tronsonarea in 3grinzi mai mici, transportul auto cu gabarit de max.14m si postensionarea cu cabluri in santier;
          ba chiar poate fi mai rentabil sa transporti mai degraba poligonul de fabricatie direct la in santier, decat sa transporti grinzile (sau tronsoanele) pe CF

  9. Marginea-Holdea, o problema ce va suscita dezbateri multi ani de aici incolo.
    Clar ca pana in 2030 nu va fi autostrada pe acolo.

    Şerpăria din CNAIR e cauza.
    Si incompenta.
    Plus conducerea Ministerului Transporturilor care numai de autostrazi si cai ferate nu se ocupa.

    Daca acest tronson e un exemplu scoala a incompetentei administratiei romanesti rog sa observati alte doua exemple:

    – unul e Autostrada A7 care s-a nascut moarta daca vedem ca anul 2022 e cam dus si nici la organizare de santier nu s-a ajuns.
    Si mai mult se duce si finantarea din PNRR!
    Si probabil din incompetenta guvernamentala se va naste un nou ciot de autostrada.

    – al doile caz e Autostrada Pitesti -Sibiu care in mod sigur nu se va finaliza decat asa sub forma unui ciot ( Boita) si cine stie poate Pitesti-Curtea de Arges.

    Deci, sunt alte doua cazuri de manual a incompetentei Companiei de Autostrazi.
    A oamenilor ei.
    Autostrazi care se termina in camp!

    Mai pod adauga alte exemple:
    Pod Braila va fi gata dar fara conexiuni rutiere.
    Autostrada A 12 bate pasul pe loc.
    Autostrada Brasov – Sibiu la fel.
    Despre A 8 nu se mai vorbeste.
    Despre tronsoanele nefacute ale fostei Autostrazii Bechtel nicio vorbire.
    Si cate Drumuri Expes cu nume pompos puse de la Buzau la Braila, de la Focsani la Braila si atatea poezii din Masterplanul de transport a Romaniei.

    Asa ca oricate dezbateri s-ar face e o singura solutie :
    Desfiintarea Companiei de Autostrazi si crearea unei structuri pentru fiecare Autostrada.
    Acest labirint ( CNDAIR) nu duce nicaieri!
    O organizatie pentru fiecare autostrada, o entitate juridica care sa poate termina autostrada la scadenta.
    Structurile stufoase si birocratice nu pot din CNDAIR si Ministeril Transporturlor nu pot face autostrazi in Romania.
    Doar cioturi!

    • Un sumar adevarat. Pana cand cei angajati in institutiile statului Român vor continua sa ia mitā, nu se va schimba nimic.
      Mita si coruptia generalizata e un cancer care va rāpune România si intr-un scenariu extrem va duce la desfiintarea statului unitar creat la 1918. E doar o chestiune de timp.

  10. „Experienta de viata” ma face sa cred in ce scrie Vasile Trandafir …

    Insa este si o cestie cu „protectia”

    Sigur ca ar fi ursi in zona aia dinspre Deva ? E o zona mai .. sa zicem populata si intr-p zona cu influenta culturala central europeana …. Cultura care prefera ursii ori impaiati pri pe blazoane …

    Asta imi aduce aminte ca cu ani in urma era mare cgandal ca nu stiu ce se dorea contruit in zona Sughisoara ar fi pus in pericol populatia de … râși …

    Si stati asa nu va aprindeti … cum se face ca totusi Romania are fauna cinegetica onsa „civilizatii” au doar muzee si gradini zoologice ?

    • Ei, raspunsul e simplu. Pe multe le-au exterminat. Lupi, ursi, mai au ceva feline. Pina si azi daca vreun cioban prin Pirinei sau prin Alpi vede vreun urs sau vreun ris, animalul e recoltat imediat. „Recoltat” insemnind ucis.
      La noi au fost si sint si lupi si ursi si se inmultesc pentru motive simple: au ce minca si sint protejate de lege. Vinarea lor e interzisa in pofida avertismentelor mai noi ale specialistilor si a multor silvicultori. Argumentul ca le-am defrisat padurile e corect insa nu e deloc complet: in mod normal o ursoaica iesea rareori din iarna cu 2 pui vii, azi e comun sa iasa cu 3. Si sa se plimbe prin orase, sa intre in cofetarii, in restaurante, sa atace sateni iesiti la muncile cimpului la altitudini foarte joase. In Mures, spre exemplu. Cred ca specialistii trebuie ascultati si trebuie sa se ajunga la un nou echilibru. Din pacate asa ceva se poate face acum doar prin vinatoare. Nu-mi place ideea insa nu vad o alta.
      Desigur, ar exista si varianta: Coano Evropo, uite, noi avem o populatie prea mare de urs fata de cit pot duce padurile noastre azi. N-ai vrea, matale, sa relocam niste blanati pe la tine?
      Aha, si la vara cald.

    • Nu mai contează dacă sunt sau nu urși pe-acolo, ecoductele sunt deja realizate și deja se circulă pe tronsonul Holdea – Ilia. Pot fi admirate în clipul de mai jos, din martie 2021:

      https://www.youtube.com/watch?v=FU5Fre6jsmY

      Însă ecoductele sunt pe lotul vecin, nu pe lotul spre Margina. Privind de la Holdea, Margina e în direcția Lugoj –> Timișoara, ăsta e lotul cu tunelurile. În timp ce Ilia e în direcția Deva –> Sibiu, ăsta e lotul cu ecoductele. Activiștii fac în continuare circ doar ca să se victimizeze și să ascundă problema reală cu tunelurile dintre Holdea și Margina.

  11. Raspunsul la intrebare il aveti in serialul cu Zelenski. El il da afara pe ministrul transporturilor, ii numeste in functie pe rand pe toti oficialii ministerului pana la ultima lucratoare la asfalt- toti se imbogateau peste noapte si se dovedea ca erau corupti.

  12. Prostii.
    Pina cand nu veti privatiza proiectarea, constructia si exploatarea domeniului („in integrum”), nu veti reusi nimic; se vor gasi legi, legisoare, directori, directorasi care sa blocheze; total, la ordin (intern, extern -cam stim cine-) sau pentru Sfinta Mita; daca e drumul statulu, cine draci sa le dea mita?
    Vedeti cum au rezolvat chinezii problema. (Si ei sunt comunisti.) Cineva imi spunea ca si in USA s-a intimplat la fel, la inceputuri. Cat statul s-a ocupat de sector, a fost prapad. Dupa ce s-a privatizat… caile de comunicatii au incept sa creasca precum Fat-Frumos; intr-un an, cat altii in 10.
    Asa ca lasati dracului cearta si privatizati domeniul! Auzi, cica astia-s liberali…

  13. Absolut deprimanta aceasta neputinta cronica. Cauzele, in opinia mea – nu ca ar face nici o diferenta aceasta opinie- sunt coruptia endemica la absolut toate nivelurile societatii romanesti, incompetenta majoritatii celor chemati sa ia decizii in punctele critice de-a lungul dezvoltarii proiectului din fazele de conceptie pana la darea in exploatare, aroganta si luatul la misto , la trei parale, a absolut tot ce inconjoara un Român frustrat. Cam asta e.
    România nu va fi niciodatā un stat civilizat, egalul unui stat European central sau vestic. Ma uit cum aratā strada in Bucuresti, blocurile si casele si imi dau seama ca nu existā nici o sperantā de civilizatie. Indifferent cat de multi bani ar intra in tarā din UE.

  14. Departe de mine gandul sa comentez aspectele tehnice. Ii las pe cei specializati in asa ceva sa o faca.

    Dupa parerea mea, cauzele esecurilor sunt:

    a) O legislatie a achizitiilor publice construita antagonic, pe principiul „toti constructorii e hoti” (!), dublata de o incompetenta cronica a autoritatilor publice de a asigura caiete de sarcini decente

    => rescrierea legislatiei, dar cu expertiza internationala, sau cedarea organizarii catre Comisia Europeana, in cazul proiectelor mari

    b) O lipsa de comunicare si de intelegere reciproca intre proiectanti si activistii de mediu; este evident ca trebuie sa asiguri speciilor salbatice un habitat contiguu, acest lucru se poate face, numai ca nu prin pseudo-dialoguri de tipul „Ba tu, ma!”(ca sa nu scriu ce nu pot sa spun).

    => aducerea in proces a organizatiilor de mediu reale si a expertizei tehnice si de mediu reale (stiu ca e cam dificil, dar exista expertiza si pe plan international :-)). As adauga ca nu exista doar WWF ca organizatie de mediu, e cazul sa fie consultate si altele (si stiu ce spun si de ce spun ce spun).

    c) Avantul constructiv-distructiv: ai, nu ai treaba la doispe trecute fix o pui de o autostrada. Trebuie construit doar ce este nevoie si atat cat este nevoie.

    => este necesara o revigorare a gandirii cailor ferate, este aberant sa le ignori; este necesara o regandire a retelei de autostrazi in sensul de a retine doar ce este nevoie, pentru ca o autostrada nu este nici pe departe reteta succesului economic.

    • a.1) „toti constructorii e nepriceputi”: sa-i scoatem la tabla sa vedem daca stiu sa-si faca meseria; nu conteaza cifra de afaceri si lista cu lucrarile care demonstreaza experienta anterioara;
      c) zic sa facem macar autostrazi sau drumuri expres (nu e nevoie de autostrazi pentru schiori) cu doua benzi pe sens; pana sa le facem pe alea cu 6benzi/sens, putem sa mai vedem ce putem optimiza si la cai ferate
      d) daca antreprenorul are dificultati de adaptare a proiectului la realitatea din teren, hai sa-l incurcam impunandu-i raportari suplimentare si redactarea unor marete planuri de masuri organizatorice, in loc sa-l ajutam sa depaseasca obstacolele birocratice;
      e) a nu se deduce ca un contract cu proiectarea la pachet lasa libertate Antreprenorului sa promoveze solutii competitive; ba dimpotriva, constrangerea de a respecta solutiile din SF e chiar mai rigida; ideal ar fi ca finantarea sa fie aprobata intr-o faza de prefezabilitate, iar antreprenorul sa propuna variantele fezabile; de fapt, pe vremuri cam asa se proceda in cazul proiectarii de catre Beneficiar: proiectantul incepea direct cu proiectul tehnic si il adapta din mers in timp ce in paralel ii prezenta Beneficiarului o sinteza intitulata SF;

      • Ideea e de a fi pragmatici. Suna simplu, dar pare sa fie extrem de dificil in Romania, unde totul are tendinta de a se umfla pentru a acoperi de fapt dorinta de a nu face.

        De unde aceasta dorinta? Din faptul ca toata lumea are suficienti bani, ba chiar mai multi decat le trebuie, fara a misca vreun deget pentru ei.

        Lenea si incompetenta sunt cele doua aripi cu care romanii se inalta in jos.

        • @Dedalus _ „Lenea si incompetenta sunt cele doua aripi cu care romanii se inalta in jos.”

          Probabil că nu va apărea nici acest comentariu, dar încerc…

          Nu, stimate domn, opinia că lenea și incompetența sunt cauzele eșecului marilor proiecte de infrastructură este doar pretextul pentru a acoperi adevărata cauză, care este corupția.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro