duminică, septembrie 19, 2021

Eşecuri româneşti în proiectele de fabricare a avioanelor BAC 201 B, IAR 705 şi BAC 1-11

Recent, pe Programul 1 al Televiziunii Române a fost difuzat episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” – realizat de regizorul Gheorghe Preda pentru emisiunea „Adevăruri despre trecut”. Sunt ani de zile de când doamna Raluca Rogojină (producător TV) şi regizorul Gheorghe Preda încearcă să dezvăluie – cu succes, în opinia noastră – detalii despre o lume necunoscută de generaţiile care s-au născut după încetarea Războiului Rece. Profesionalismul se poate observa cu uşurinţă în episoadele realizate, temele propuse sunt foarte incitante, iar invitaţii în emisiune dezvăluie deseori amănunte pe care istoricii nu le pot afla întotdeauna din documentele care s-au păstrat în arhive şi din sursele edite de informaţii aflate în prezent la dispoziţie.

În episodul pe care l-am menţionat au existat patru invitaţi: doamna Lavinia Betea (foarte cunoscută pentru volumele de istorie orală publicate în anii ’90, pentru activitatea desfăşurată la catedră şi pentru consilierea pe care o acordă emisiunilor de istorie realizate de Televiziunea Română), domnul inginer Theodor Zanfirescu (director general al „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române”, 1979-1985; director al „Întreprinderii de Avioane Bucureşti”, 1985-1989), domnul Nicolae Trăistaru (fost pilot de aeronave, inclusiv al avionului ROMBAC 1-11) şi domnul Sorin Turturică (muzeograf la Muzeul Militar Naţional „Regele Ferdinand I”).

Regizorul Gheorghe Preda a fost partenerul de dialog al invitaţilor săi în emisiune şi filmările s-au realizat în mai multe zile, fie în studioul TV (cu doamna Lavinia Betea şi domnul Nicolae Trăistaru – 14 ianuarie 2021; cu domnul Sorin Turturică – 22 ianuarie 2021), fie la domiciliul domnului Theodor Zanfirescu (29 ianuarie 2021), precum şi la Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” de la Otopeni (3 februarie 2021).

Înainte de a trece la redarea integrală a informaţiilor cunoscute de domnul inginer Theodor Zanfirescu şi de istoricul Sorin Turturică şi care apar în filmul difuzat pe Programul 1 al Televiziunii Române, se cuvine să facem o scurtă introducere şi câteva precizări pentru cititori.

Una dintre ideile principale pe care Nicolae Ceauşescu a impus-o în primăvara anului 1968 a fost reorganizarea întregii producţii militare din ţară. După ce, în cursul Plenarei Comitetului Central al P.C.R. (Bucureşti, 22-25 aprilie 1968), liderul politic român a afirmat public, în premieră, dorinţa sa de a intensifica fabricarea unor categorii de armament, muniţii şi tehnică de luptă (pentru a înzestra armata română şi pentru a exporta o parte din producţia realizată), membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat, la reuniunea din 17 iunie 1968, propunerile agreate de Nicolae Ceauşescu. Drept urmare, Direcţia Generală de Mecanică Fină din cadrul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini s-a transformat în Centrala Industrială de Mecanică Fină şi Aeronautică (C.I.M.F.A.). Tot atunci a fost aprobată înfiinţarea Institutului de Cercetări şi Proiectări Armament, Muniţii şi Aparatură Optică (celebrul „Institut 111”, condus de colonelul inginer Ştefan Popa, apoi de colonelul inginer Mihai Buracu) şi a Institutului de Cercetări şi Proiectări Aerospaţiale („Institutul 222”, condus de colonelul dr. inginer Eugen Teodorescu).

În conformitate cu propunerile făcute în şedinţele Consiliului de Miniştri, centrala respectivă şi institutele de cercetări nou înfiinţate au fost puse sub o coordonare mixtă: Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Forţelor Armate.

Unităţile subordonate acelei centrale au fost următoarele: Direcţia Generală de Construcţii Aeronautice, Direcţia Lucrări Speciale, Uzina Mecanică Cugir, Uzina Mecanică Plopeni, Întreprinderea Mecanică Sadu, Uzina „30 Decembrie” Cugir, Întreprinderea Mecanică Mija, Uzina „6 Martie” (Zărneşti, jud. Braşov), Uzina nr. 2 (Braşov), Uzina „Metrom” (Braşov), Unitatea nr. 6 Planoare şi Construcţii Metalice (Ghimbav, jud. Braşov), Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (Bucureşti), Uzina de Reparat Avioane (Bacău), Uzina „Laromet” (Bucureşti), Întreprinderea Optică Română (Bucureşti) şi anumite secţii din alte uzine (în care se fabricau produse speciale).

Doi ani mai târziu a fost înfiinţat „Grupul aeronautic Bucureşti”. Această centrală a preluat de la C.I.M.F.A. (reorganizată) Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (redenumită, ulterior, „Întreprinderea de Avioane Bucureşti”), Uzina de Reparat Avioane Bacău (redenumită „Întreprinderea de Avioane Bacău”), „Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Ghimbav – Braşov” şi Institutul de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale (I.M.F.C.A. Bucureşti). La aceste unităţi s-au adăugat şi altele: Întreprinderea de Avioane Craiova (în 1972) şi Centrul de Încercări în Zbor (în 1975). Conducerea centralei a fost asigurată succesiv, în perioada 1970-1985, de generalii-maiori ing. Ştefan Ispas şi Vasile Bucur şi de inginerul Theodor Zanfirescu.

În anul 1978 numele centralei a fost schimbat în „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” (C.N.I.A.R.) şi, din ianuarie 1979 până în anul 1985, centrul a fost condus de inginerul Theodor Zanfirescu. Reorganizarea a continuat prin preluarea, în anul 1979, a Întreprinderii „Turbomecanica” de la Centrala industrială de automobile şi tractoare, iar în anul următor au fost înfiinţate, de asemenea în subordinea C.N.I.A.R., Întreprinderea de Cercetare şi Producţie de Aparate şi Echipamente de Bord pentru Aeronave (I.C.P.A.E.B.A.) şi Întreprinderea de Cercetare şi Producţie Piese Forjate şi Turnate pentru Aviaţie (I.C.P.P.F.T.A.).

În primăvara anului 1984 s-a înfiinţat „Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic”, în conformitate cu „Decretul nr. 136/1984 privind îmbunătăţirea activităţii de comerţ exterior”. Întreprinderea respectivă a fost subordonată direct „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române” şi a fost condusă de inginerul Radu Stan (în perioada 4 mai 1984 – 14 decembrie 1985).

Un an mai târziu, Nicolae Ceauşescu a aprobat crearea Centralei industriale de echipament special şi aeronautică Bucureşti, menţinând „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” (însă cu o structură de organizare şi conducere modificată – Decretul nr. 224/1985). Deoarece inginerul Theodor Zanfirescu nu a dorit să conducă centrala respectivă în noua formulă, preşedintele României i-a aprobat transferul şi, de atunci până în anul 1989, acesta a îndeplinit funcţia de director al „Întreprinderii de Avioane Bucureşti” – unde au fost realizate nouă avioane de pasageri în cadrul programului ROMBAC.

„Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” şi-a încetat activitatea ca urmare a Hotărârii nr. 1255 din 4 decembrie 1990, semnate de prim-ministrul Petre Roman. În anexa acelui document s-au menţionat şi alte centrale industriale sau unităţi cu caracter similar care mai existau în România la data emiterii hotărârii respective. Din păcate, „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” era legat direct de proiectul de fabricare la Bucureşti a modelului de avion britanic de pasageri BAC 1-11 (din seria 500) începând din anul 1982.

Primele şase aparate BAC 1-11 (din seria 400) au fost achiziţionate pentru compania „TAROM” la începutul anul 1968. Decizia respectivă a fost aprobată la 15 februarie 1968 de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Două săptămâni mai târziu s-au aprobat şi măsurile privind reînfiinţarea Industriei Aeronautice Române (27 februarie 1968). Cele două hotărâri s-au bazat pe studiile întocmite în perioada 23 iunie-10 septembrie 1967 de câţiva specialişti români din domeniul aeronautic.

În documentul intitulat „Notă suplimentară privind dotarea aviaţiei civile cu avioane destinate transporturilor aeriene internaţionale în perioada 1968-1970” – în care a fost propusă Comitetului de Stat al Planificării achiziţionarea a şase avioane BAC 1-11 pentru compania „TAROM” – s-a făcut următoarea precizare: „Încheierea acestui contract cu firma BAC deschide perspective mai largi pentru dezvoltarea industriei româneşti de material aeronautic prin finalizarea în viitor a altor propuneri de cooperare prezentate de firmă şi anume:

– cooperarea în continuare între firma Britten-Norman şi industria aeronautică românească, după livrarea celor 215 avioane Islander;

cooperare pentru pregătirea şi fabricarea în comun a unui avion de transport pentru 50 [de] pasageri sau mărfuri (BAC-201), echipat cu 2 motoare turbopropulsoare şi destinat curselor pe distanţe scurte.

Din datele cunoscute, avionul BAC-201 B va fi un avion economic în exploatare şi va putea înlocui actualele avioane Il-14 şi Li-2 pe rutele interne, după ieşirea acestora din serviciu (după 1970).

– Studierea posibilităţilor de cooperare în fabricaţia unor tipuri de motoare de avion cu firma Rolls-Royce.

– Cumpărarea de avioane BAC-111 va facilita, prin intermediul firmei British Aircraft Corporation, acordarea dreptului de aterizare a avioanelor TAROM pe aeroportul central din Londra, ceea ce va conduce la creşterea numărului de călători pe avioanele româneşti (subl.n.)”.

La rândul său, Nicolae Ceauşescu a declarat la reuniunea din 15 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. astfel: „Deci, noi să aprobăm cumpărarea a 6 avioane BAC 1-11. Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander” – nota P. Opriş) şi să luăm avioane [BAC 201 B] de 30-50 de locuri. Preocuparea noastră este să producem avioanele acelea până la 50 de locuri şi să începem discuţii pentru motoare reactive mici pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuţii, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani (subl.n.)”.

Din păcate pentru statul român, despre avionul BAC 201 B nu s-a mai auzit absolut nimic după achiziţionarea celor şase aparate BAC 1-11. Mai mult decât atât, compania „British Aircraft Corporation” a renunţat în perioada 1968-1971 să realizeze două proiecte de avioane, echipate cu motoare turboreactoare, pentru care a făcut o serie de cercetări: BAC 2-11 şi BAC 3-11.

Este de asemenea adevărat faptul că mai mulţi ingineri români au lucrat la sfârşitul anilor ’80 pentru avionul IAR 705 (prevăzut cu două motoare turbopropulsore, la fel ca BAC 201 B) şi au visat să treacă de faza de mock-up (scara 1:1). Proiectul respectiv – un aparat de pasageri destinat efectuării de zborurilor regionale şi care trebuia să înlocuiască avioanele An-24 şi An-26 din dotarea companiei „TAROM” – a fost conceput la Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST). Studiul extern de piaţă, comandat în anul 1990, a pus în evidenţă dificultăţile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le depăşească (motorul TP-1 fiind derivat din propulsorul francez „Turmo IV”, utilizat la elicopterul bimotor SA-330 „Puma”) şi şansele infime pe care acel avion le avea, în concurenţa cu modelele fabricate în alte state. Drept urmare, proiectul avionului IAR 705 a fost abandonat definitiv.

Cheltuielile efectuate de autorităţile de la Bucureşti pentru IAR 705 au fost infime, în cazul în care le comparăm cu suma enormă pe care a menţionat-o istoricul Sorin Turturică în episodul pe care l-am amintit la începutul poveştii noastre despre avionul BAC 1-11: 300 de milioane de lire sterline. Cum anume s-a ajuns la aceasta şi cine anume a hotărât stabilirea unei colaborări cu britanicii, în scopul fabricării în România a avionului BAC 1-11? Acestea sunt două întrebări la care se răspunde în episodul filmat şi în fragmentele de declaraţii pe care le-am extras integral şi le publicăm în continuare pentru a se înţelege mai bine ce anume s-a întâmplat în perioada 1968-1990, în domeniul aviaţiei civile din România.

Fragmente din interviul acordat la 29 ianuarie 2021 de domnul inginer Theodor Zanfirescu (director general al „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române”, 1979-1985) pentru emisiunea de televiziune „Adevăruri despre trecut”, episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” – realizat de regizorul Gheorghe Preda (Producător TV: Raluca Rogojină; Televiziunea Română, Bucureşti, 2021).

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Regină, Regină, Casă Regală, Casă Regală, dar Casa Regală britanică este legată şi sprijină economia britanică. Primirea lui Ceauşescu a avut un rol. Nu să-l convingă, pentru că Ceauşescu era convins, ci pur şi simplu să confirme că şi Casa Regală e de acord. Ceauşescu era convins că avionul BAC 1-11 este superior oricărei alte licenţe ruseşti. Şi – de data asta le spun de la mine, nu mi le-a spus Ceauşescu – este categoric superior şi oricărei licenţe americane, dacă americanii ne-ar fi dat acea licenţă. […]

Fiind de meserie, insist: proiectul BAC 1-11, la ora respectivă, din punct de vedere structural şi sistemic era cel mai bun din lume! Nu că am fost eu pus să semnez contractul, ci era cel mai bun din lume şi vă explic de ce: orice „Boeing” zbura 50.000 de zboruri şi trebuia scos, reformat sau (introdus – nota P. Opriş) în reparaţie capitală, un BAC 1-11 zbura 110.000 de zboruri, dublu. […]

BAC 1-11 era o artă, toată structura din spate şi tot avionul, din punct de vedere structural, ca tablă prelucrată, era foarte bine gândit. Şi avionul avea un raport greutate/sarcină utilă foarte bun!

Domnul regizor Gheorghe Preda: S-a încercat modernizarea acelor motoare, retehnologizarea lor?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: El era proiectat de englezi, nu puteam să o proiectăm noi. Dacă noi proiectam ceva nou la avionul BAC 1-11 nu se mai numea BAC, ieşea din licenţă. Atâta timp cât a fost sub licenţă, noi l-am fabricat sub directul control de calitate al lui „British Aerospace”. În fabrica de avioane [de la] Băneasa au fost tot timpul specialişti de la „British Aerospace”, care au supravegheat fiecare compartiment de fabricaţie că se încadrează în normele britanice, astfel că, în final, avionul BAC 1-11 făcut la Băneasa căpăta şi certificat britanic – adică echivalent cu un avion făcut în Anglia – motiv pentru care societăţile, firmele comerciale britanice de zbor au închiriat, au luat avioane făcute în România şi au zburat cu ele ca şi cum ar fi fost făcute în Anglia. […]

La un moment dat, eu eram deja la Băneasa, ajunsesem pe la avionul 10 – dacă nu mă înşel – şi motoarele pe care le aveam în stoc se terminaseră. Şi acum trebuia să primim motoare asamblate cu piese din Anglia – şi au şi fabricat la „Turbomecania”. Într-o zi, intră la Consiliul de Administraţie doi colonei: unul era director general al Centralei de Aviaţie, care mă urmase pe mine după 1970 şi cât… (corect: după 1985 – nota P. Opriş) şi directorul de la întreprinderea, de la „Turbomecanica” – tot un colonel, Trofin îl chema.

Au venit cu actele să semnez actele de primire a 12 motoare „Rolls Royce Spey 512” pentru BAC 1-11. 12 motoare, şase avioane. Numai că eu nu dormisem în papuci şi ştiam că e o treabă foarte gravă la „Turbomecanica”, că nu au certificat de calitate. „Turbomecanica”, cu sprijinul Centralei de Aviaţie din epoca respectivă – cu acoperirea, nu sprijin, că n-avea ce sprijin să-i dea – au fabricat, au asamblat cele 12 motoare sau câte au asamblat fără să aibă supraveghere britanică. Adică au zis: suntem patrioţi şi nu mai dăm bani la britanici, la „Rolls Royce” ca să vină aicea să ne semneze ei că piesa e bună. Au avut aceste motoare, care erau Spey 512, dar acum neavând certificat de calitate nu mai erau Spey 512, erau motoare cu reacţie, atâta tot!

Am respins motoarele. Respinse au fost! Nu s-a mai ajuns niciodată să fie puse pe avioane. Deci, neexistând motoare, peste avionul 10 nu se mai puteau face avioane BAC.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Dar insistenţa în această poveste a ROMBAC-ului 1-11 a fost exclusiv a lui Ceauşescu?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Cam a lui… Dar avionul era foarte bun, niciodată n-a fost respins de „Tarom”. Trebuia… „Tarom”-ul, ca operator, trebuia să spună: ia avionul ăsta, e …! Nu!!! Era cel mai bun avion pe care l-a avut „Tarom”-ul vreodată.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Dar pe care îl cumpărau sub preţ …

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Pe „Tarom” nu-l prea interesa treaba asta, cât i-a costat. Ei ştiau că au plătit 168 de milioane pe el, în lei.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Fabrica nu reacţiona că nu există profit, că vinde sub preţul unui produs?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Cum să fie… Dar ce, era fabrică…? Era proprietate de stat, Avioane Băneasa. Nu era fabrică pe acţiuni. […]

„Tarom”-ul ne plătea pentru un BAC 1-11 168 de milioane. Noi fabricam la Băneasa avionul în pierdere cu 50 de milioane. Şi atunci, m-am ridicat în diverse şedinţe în două picioare şi am spus că asta este escrocherie. Şi acum o spun: ori trădare, ori escrocherie! Pentru că şi „Tarom”-ul, şi Întreprinderea de Avioane Băneasa erau subordonate tot statului român, nu erau proprietatea particulară a două persoane, erau proprietatea particulară a statului. Da? Şi atunci statul, în bună cunoştinţă de cauză, când ştia că piesele costă atât cât au costat şi contractele alea de livrări nu le-am semnat eu că am vrut, mi-au fost puse sub nas când am fost numit director general şi le-am semnat.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Bun. Şi care au fost reacţiile celor în drept, după ce… ?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Nici una! Tăcere! Tăcere e şi azi şi o să fie şi în continuare.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Ceauşescu ştia despre povestea asta?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: După părerea mea, nu i s-a spus niciodată şi a fost ocolit adevărul. Să fim cu sinceritate (sic!)! De când am fost numit director general cu BAC 1-11, la mine, la diverse perioade intra câte cineva şi… : „Sunt cutare de la Comitetul Central”. Şi îmi ţinea un discurs de ce îi trebuie României avioane. Altă dată a intrat la mine în birou tovarăşul Ion de la Comitetul Central, dar de data asta nu mai era între patru ochi, era între şase ochi – dacă n-o fi murit al treilea, că ar fi martor. Şi mi-a ţinut un discurs de o juma’ de oră în care (mi-a spus că – nota P. Opriş) „cei care nu se subordonează politicii intime a partidului pot fi executaţi”. Mie! În trei persoane! Ce părere ai?

După un timp mi-am dat demisia, am zis că devine periculoasă toată treaba.

  • Emisiunea de televiziune „Adevăruri despre trecut”, episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” (difuzat duminică, 27 iunie 2021, orele 15.30-16.00, pe Programul 1 al Televiziunii Române). Realizator: regizorul Gheorghe Preda. Producător TV: Raluca Rogojină. Episodul poate fi vizionat pe următoarea adresă: https://www.youtube.com/watch?v=AU1-053K7aU.

Fragmente din interviul acordat la 22 ianuarie 2021 de istoricul şi muzeograful Sorin Turturică pentru emisiunea de televiziune „Adevăruri despre trecut”, episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” – realizat de regizorul Gheorghe Preda (Producător TV: Raluca Rogojină; Televiziunea Română, Bucureşti, 2021).

Domnul Sorin Turturică: Contractul de licenţă prevedea următoarele: românii, în schimbul unor sume mari, fabricau 82 de avioane. Planul nostru era să fabricăm 40 pentru „Tarom” şi 42 să meargă la export. (Reporterul: Pe ce durată de timp ar fi putut …). Pe parcursul a trei cincinale. Începeam în 1980 şi terminam în 1995. În 1982 ar fi ieşit de pe linia de producţie primele două, în 1983 încă trei avioane, până la sfârşitul cincinalului cinci avioane (anual – nota P. Opriş), în al doilea cincinal şase avioane (anual – nota P. Opriş) şi în al treilea cincinal câte şapte avioane (anual – nota P. Opriş). Ori noi, pe parcursul perioadei 1980-1989 am fabricat numai nouă avioane. […]

Strict pentru ROMBAC, românii au făcut următoarele împrumuturi: de la două bănci din Anglia au luat trei credite. Primul credit, accesat pe parcursul anilor ’80, de prin 1980 până prin ’87 era de 100 de milioane de lire sterline. Acest credit era numai pentru fabricarea avionului ROMBAC 1-11 la Întreprinderea de Avioane Bucureşti, care este pe platforma Băneasa.

Cel de-al doilea credit era pentru motoare, motoarele „Rolls Royce”: 50 de milioane de lire sterline. Aceste motoare se fabricau la „Turbomecanica”, în cartierul Militari din Bucureşti. Avem până acum 150 (de milioane de lire sterline – nota P. Opriş). De asemenea, creditul a fost accesat în mai multe etape până prin 1987.

S-a mai făcut un credit, pentru că englezii au mai pus o condiţie: ca România să mai cumpere trei avioane BAC 1-11. Erau trei avioane pe care englezii le aveau în producţie şi pentru care nu aveau piaţă. Şi pentru aceste avioane s-a mai făcut un credit de 20 de milioane de lire sterline. Asta înseamnă că românii au cumpărat avioanele din Anglia la preţul de 6,8 milioane de lire sterline (pentru fiecare exemplar – nota P. Opriş).

Preţul de producţie al avioanelor în Anglia era undeva în jur de 5 milioane. S-a negociat şi s-a obţinut un preţ avantajos.

Sigur, când te gândeşti că s-a dat înapoi şi o dobândă, de la 170 de milioane, până în ’89 – n-am văzut cifra exactă, dar am văzut vorbindu-se, am văzut în scris punându-se aproximativ 300 de milioane de lire s-au dat înapoi – şi, în loc să se fabrice 82 de avioane – cum stipula contractul, şi tot nu s-ar fi amortizat investiţia, dar ar fi însemnat mult –, s-au fabricat numai nouă.

Toată povestea, numai împrumuturile – cu rambursare şi dobânzi – ne-au costat în jur de 300 de milioane de lire. Cred că este cel mai scump avion care s-a fabricat vreodată.

Domnul regizor Gheorghe Preda: E totuşi paradoxal că, la doi ani de la începerea licenţei, partea română şi-a dat seama că, în curând, aceste avioane vor fi excluse din cauza zgomotului de pe marile aeroporturi internaţionale şi totuşi continuă proiectul.

Domnul Sorin Turturică: Pe mine mă miră foarte mult că românii continuă să se împrumute. Până în 1987, adică timp de 5 ani, când şi-au dat seama că proiectul e mort, românii au continuat să se împrumute.

  • Emisiunea de televiziune „Adevăruri despre trecut”, episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” (difuzat duminică, 27 iunie 2021, orele 15.30-16.00, pe Programul 1 al Televiziunii Române). Realizator: regizorul Gheorghe Preda. Producător TV: Raluca Rogojină. Episodul poate fi vizionat pe următoarea adresă: https://www.youtube.com/watch?v=AU1-053K7aU.

Distribuie acest articol

71 COMENTARII

  1. Foarte interesant.
    Mulțumesc.
    Cred că majoritatea „afacerilor” statului socialist și bazate pe împrumuturi pentru platit licențe , au fost falimentare.
    Personal cred că lipsea partea fundamentală.Anterioara oricărei afaceri. Raportul costuri-beneficii care era de importanta capitală.
    Ca excepția ( parere personala) :
    – aparatajul electric licență Brown-Boveri a fost un enorm salt înainte pentru industria de mașini unelte. Practic întreaga parte de automatizare, comanda, control era cu aparataj autohton construit sub licența enumerata.
    – identic ca licența de la aceiași multinațională pentru locomotive.
    – sau Dacia licență Renault.

    Licența de avioane, prea complicată pentru noi, fara nici o șansă de succes in lipsa exportului (pe valută).
    Chiar și așa, in cazurile ( cred de succes) enumerate, nu a fost posibilă menținerea calității, modernizarea produselor . Cantitatea planificată era absurdă dar și ” din burta”. Lipsa crasă de componente imposibil de „asimilat” calitativ ( citește copiat) au dus la o prăbușire generala a calității .
    Gen motoarele alea de avion din articolul dumneavoastră, construite pe șest dar de calitate mizerabila )
    PS.
    Cindva ” ai noștri” au încercat asimilarea motoarelor electrice pentru macarale, translatoare.
    Catastrofa totala. Prototipuri și atit.
    Motoarele electrice conice occidentale marca DEMAG, erau net superioare. Și cel mai important , SIGURE.
    Așa că tot la import am rămas.
    ( Frații bulgari cu Balkancar ne livrau toate translatoarele folosite in depozitele județene . Motorul de tracțiune era tot DEMAG. 😀 )

    • Licenţa obţinută de Brown-Boveri merită un articol separat. Vânzarea de locomotive diesel-electrice în Polonia este foarte intereantă şi merită prezentată pentru a se înţelege ce s-a întâmplat cu licenţa elveţiană.

      • Pe usa congelatorului frigiderului care a inlocuit la noi frigiderul „butoi” Fram (fara congelator, sa fi fost prin 1970) asta scria „Fabricat sub licenta Brown-Boveri”. Tot ce pricepusem era ca e de bine :)
        Unii ziceau ca nu e cine stie ce noutate, ei avind de mai multi ani frigidere cu congelator rusesti (si aspiratoare, parca astea rusesti aparusera inaintea celor romanesti) de care erau foarte multumiti.

        • Problema electrocasnicelor rusesti este ca nu puteau fi exportate.Fiind clone ale unor produse inregistrate,folosind tehnologii furate,electrocasnicele si electronicele rusesti erau vandute doar in blocul estic si in lumea a III-a.

  2. Una din foarte multele „afaceri” ale economiei comuniste , nu centralizate ci „dictatoriala „din Romania . Aici s-au pierdut 300 miloane de lire sterline, la cursul de atunci, probabil cca 500 de milioane de dolari. Dar investitiile in CUG-uri, in combinatul siderurgic dela Calarasi , in uriasele complexe miniere pentru zacaminte ultra sarace sau pentru „pamint carbunos”, in termocentrala dela Anina……

      • Domnule Opris – Daca tot vorbim de realizari – si mai ales de marile nerealizari – poate ati putea sa va aplecati si asupra marilor investitii din INDUSTRIA CHIMICA ! S-au importat – de exemplu – „cam” toate utilajele de baza ale Uzinei de Anvelope DANUBIANA – Bucuresti (Popesti – Leordeni) cu o capacitate de 1 mil./an anvelope diagonale de (amion si tractor (in 1959-60 cand s-a contractat cu RUSTYFA – Anglia nu erau inca pe piata anvelopele radiale ) Uzina a intrat in functiune LA TERMENUL PROPUS si a atins capacitatea in ca 18 luni. Utilajele s-au dovedit de buna calitate si au constituit modele de asimilare in tara. In anii ‘980 – cand s-a proiectat si construit Uzina de Anvelope Zalau (actualmente cumparata si exploatata de Micelin – Franta ) – cu exceptia liniei de gumare cord metalic – TOATE utilajele au fost construite in Romania si au functionat satisfacator – fiin d mentinute in functiune si de francezii de la Michlin – cea mai renumita firma de anvelope din lume !! Deci se putea si in Romania – cu conditia existentei unor specialisti doritori sa SERVEASCA ! Ca bani tot nu primeau ! Si mai sunt inca mai multe realizari de succes in Industria Chimica la care as dori sa maintesc rolul deosebit al Ministrului Florescu ! Poate ar merita o reamintire si o discutie cu cei care mai supravietuiesc dintre cei care au colaborat atunci !

        • Despre industria chimică românească voi scrie în studiul despre proiectul Firestone – un eşec pentru autorităţile de la Bucureşti (1964-1965). Documentele americane despre acest proiect le-am revăzut săptămâna trecută şi va trebui să le compar cu o situaţie întocmită de Banca Naţională privind cantitatea de aur necesară cumpărării licenţei de fabricaţie de la Firestone. S-ar putea să vă dezamăgesc, însă tot la un eşec economic major ajung.

  3. Dupa ´85 la IAvB director si director adjunct erau cei doi Nica, tata si fiu, vezi linkul de mai jos:

    https://rolandothomassonphd.home.blog/2020/04/16/directorii-mihaiu-nica-si-nicolae-nica-la-imra-bucuresti-retinuti-pe-22-la-circa-2-politie-eliberati-din-ordinul-telefonic-al-generalului-de-securitate-stamatoiu-romania-libera-5-decembrie-1990/

    Episodul intilnirii mele cu Nica Jr. inainte de ´90 l-am povestit in cartea aparuta in decembrie 2020:
    https://www.blackswanpublishing.ro/o-via-a-dubla-intre-est-i-vest-de-corneliu-cazacu.html

    Ar fi multe de povestit, cea mai recenta stire despre ROMBAC fiind ca cel al lui Ceausescu a fost scos la licitatie de Artmark si vindut pt 120.000 EUR:
    https://www.artmark.ro/ro/lot/avionul-prezidential-super-one-eleven-folosit-pentru-zborurile-oficiale-ale-presedintelui-nicolae-ceausescu-1986-ro-56471

    Dl. Zanfirescu cred ca fabula cind zicea ca firme britanice ar fi inchiriat BACuri romanesti. Cred ca doar unul a fost inchiriat de Pakistan, restul au ramas in Romania.

    PS „propunerile agreate de Ceausescu” ar trebui schimbat in „propunerile lui Ceausescu” (sau „facute de”). C nu putea agrea ceva ce el insusi propusese.

    • Vă mulţumesc pentru informaţii şi pentru semnalarea cărţii. Voi încerca să o achiziţionez.
      „Agreatul” poate fi schimbat în versiunea pentru tipar.

      • Va multumesc. E mai mult o carte de fotografie desi articolele sint cam jumatate din carte. Poate va mai povestesc cite ceva pe mail despre fabricile pe care le-am cunoscut in Romania.

      • Foarte interesantă prezentarea dumneavoastră! Nu am înțeles un lucru, motoarele fabricate la Turbomecanica au fost folosite la construcția Rombac 1.11, sau nu? Dacă nu, ce s-a întâmplat cu ele, nici măcar nu au fost testate? Am citit de mult un articol, cred că prin anii 2000-2005, in care se pretindea că ultimele două sau trei aeronave Rombac construite la Băneasa aveau motoare fabricate la Turbomecanica. Cu deosebit respect, Marian Preda!

        • Din câte am înţeles de la persoane care au lucrat la Turbomecanica, la Bucureşti s-au fabricat doar piese pentru motoare Rolls Royce. Britanicii nu au avizat favorabil construirea completă a unor asemenea motoare în România. Voi încerca să explic problema respectivă într-un articol separat, în care mă voi referi la versiunea Tay.

      • IMRA nu este IRMA, ci fosta I.C.P.P.T.F.A. – Întreprinderea de Cercetare și Producție Piese Turnate și Forjate pentru Aviație. Acolo a fost Nica director (nu știu de fiu). Întreprinderea era tot pe Băneasa, lângă I.Av.B. Mulțumesc de articol.

    • Da, se pare ca pina si Ryanair a folosit Rombacuri …

      https://ro.wikipedia.org/wiki/ROMBAC_1-11

      Operatori
      Cipru Cipru
      Aerotrans Airlines
      a operat o unitate împrumutată de la Romavia în anul 2002.
      Egipt Egipt
      Air Memphis
      a operat o unitate împrumutată de la Romavia în anul 2002.
      Irlanda Irlanda
      Ryanair
      a operat trei unități împrumutate de la TAROM.
      Regatul Unit Regatul Unit
      Dan-Air: a operat o unitate împrumutata de la TAROM intre anii 1989 – 1990.
      London European Airways: a operat o unitate împrumutata de la TAROM in anul 1987.
      Pakistan Pakistan
      Aero Asia International: a operat două unități împrumutate de la TAROM.
      România
      Romavia: a primit 2 din cele 9 unități inițiale.
      TAROM: a primit 7 din cele 9 unități inițiale.
      Turcia Turcia
      Istanbul Airlines: a operat o unitate împrumutată de la TAROM în anul 1988.
      Iugoslavia Iugoslavia
      Adria Airways: a operat trei unități împrumutate de la TAROM.
      JAT Airways: a operat o unitate împrumutată de la TAROM între anii 1989 – 1990.
      Note

      • Cred ca Rombac era și este avionul potrivit pentru Ryan Air. Dacă ar fi avut și locuri in picioare, asa cum visa Michael O’Leary, sunt convins ca ar fi fost un mare succes. Acum ca s-a dezvoltat și Wizzair piata ar fi fost si mai mare. Un articol de saptamana trecuta din The Economist sugera că aceste două companii vor avea cea mai rapida relansare in lumea post-Covid. Fereasca-ne Dumnezeu sa aiba dreptate.

    • Faceti confuzie intre I.M.R.A., unde au fost directori cei doi NICA si I.R.M.A., numita ulterior I.Av.B. (Intreprinderea de Avioane Bucuresti), iar in prezent ROMAERO.

  4. Remarcabil articol.
    Felicitari d-le Petre Opris.
    Ar fi foarte interesant daca ati reusi sa faceti putina lumina si intr-un caz de mai mica anvergura dar care cred ca s-a soldat tot cu pierderi considerabile: este vorba de avionul agricol IAR 827 dotat cu motor PZL (polonez – cu cilindri in stea) construit la ICA Brasov dupa un proiect INCREST Bucuresti in anii 1985-1987 si care a fost brusc abandonat desi au fost fabricate, zburate si incercate cateva bucati.

    Cu toata consideratia: A

    • Vă mulţumesc pentru comentariu.
      Voi încerca să obţin mai întâi dosarul cu documentele despre IAR-822. Ştiu unde se află, însă există alte dosare prioritare în faţa lui. Cunosc de la tatăl meu despre un accident cu un IAR-827 care staţiona la aerodromul de la Geamăna, aşa că introducerea ar putea fi scrisă cu uşurinţă.

    • Subscriu la apreicerile dumneavoastră. Ar fi desigur interesant de știut. Însă sunt aproape sigur că e ceva motiv stupid și irațional. Am încetat de mult să mă mai mir de isprăvile aeronauticii românești…

      Doar cîteva exemple:

      La sfârșitul comunismului toate aerocluburile folseau avioane poloneze PZL-104F Wilga pentru remorcarea planoarelor și parașutiști. Avionul era robust, își făcea treaba, dar nu era remarcabil. Făcut din tablă corugată avea o aerodonamică destul de păcătoasă și un consum mare de combustibil. Încăpeau cu greu în el 3 parașutiști. Iosif Șilimon proiectase și construise IS-23 un avion special pentru remorcat planoare în jurul aceluiași motor (Ivcenko AI-14) cu o aerodinamică mult mai bună, cu roată de bot, cu capacitatea de a transporta 4-5 parașutiști. etc. Avionul s-a fabricat doar ca prototip după care au decis să pună pe el un motor mult mai performant, un boxer Lycoming. Pe ăsta (IS-24/IAR-824) l-au fabricat în vreo 10 exemplare, L-au folosit puțin și după aia l-au scos din serviciu înlocuindu-l cu avioane poloneze mai vechi și mai proaste, proaspăt importate, Toată lumea își amintea de 824 cu mare plăcere, dar ce folos?

      Cehii au umplut lumea cu planoarele L-13 Blanik (peste 3000 fabricate). Inclusv școala de aviație militară a SUA de la Colorado Springs și forțele aeriene australiene îl folosesc poate și azi. România a fabricat un planor net superior IS-28-B2. Finețe aerodinamică 32 față de 28 la Blanik, +6g/-4g pentru acrobație față de +5g/-3g la Blanik. Sistem de tractare cu un singur punct la IS-28 față de 2 la Blanik – ceea ce făcea IS-28 mult mai sigur în remorcaj de automosor. Vizibilitatea exepțională din IS, foarte proastă din Blanik. Doi americani au stabilit un record mondial de distanță cu IS-28B2. Niște australieni au zburat peste 20000 de km cu cu 3 motoplanoare IS-28M2 nou cumpărate între Brașov și Australia – pe atunci o performanță fără pereche. S-au fabricat cu chiu cu vai vreo 300 de IS-28 și e ieșit din fabricație de decenii… Cehii mai fac și azi bani cu L-13 și descendneții acelstuia… Eu cred că sunt ultimul român ce a zburat cu Blanik în România. Eram după examenul de treapta a II-a din vara lui 1986. Tocmai reluasem zborurile și cum eram ultimul din „lanțul trofic”, fiind cel mai nou ieșit la simplă comandă, rămâneam întotdeauna să zbor cu Blanik-ul pe care nu-l prea dorea nimeni. Eram fericit că prinsessem o termică din automosor și după mai puțin de o oră de zbor, dl. Oprea, comandantul aeroclubului, (și nu conducătorul de zbor din ziua aceea) mi-a ordonat prin stație cu o voce gravă să vin imediat la aterizare. Am înghețat. Făceam acrobație (care nu era în „planul de zbor”) în afara orașului și mă gândeam că m-a văzut cineva și m-a pârât. Blanik-ul era ușor de recunoscut find argintiu, în timp ce toate IS-urile erau albe. Mai și fumam în planor ceea ce agrava situația :) . N-aveam de ales am venit ugent la aterizare cu ferestruica de aerisire larg deschisa :). Toate temerile mele s-au dovedit deșarte. În fapt tocmai se produsese un accident mortal la Craiova (cred) cu un Blanik și generalul Puiu (comandantul aviației civile) tocmai ordonase oprirea lor imediată și necondiționată de la zbor. Mi-au spus că eu eram singurul Balnik ce mai zbura în ziua aia în România, afară de cel prăbușit…

      Alt exemplu: România a construit pentru URSS la Bacău în vremea iepocii, începând de la mijlocul anilor 70, peste 1500 de avioane Iak-52 cu motoare Vedeneiv M14 – o variantă îmbunătățită a motorului AI-14 de pe Wilga și IS-23. Motoarele la rândul lor se fabricau în România. Cu toate astea aeroclubul român era dotat exclusiv cu avioane de școală cehoslovace Zlin 526, Zlin 726 și Zlin 142 importate care aveau motoare cehoslovace pentru care se importa totul. Ajuns în America am zburat cu Iak-52-ul unui coleg de serviciu. În România am aburat cu Zlin-ul și acum știu că acesta e un avion net inferior Iak-ului din toate punctele de vedere. Singurele Iak-52 ce zburau pe atunci în România erau cele ale aviației militare pentru școala lor…

      • Nu știu cît te-ai dat tu cu Iak 52 și cît cu Zlinul, dar la acrobație, dacă o făceai ca la carte, adică după Aresti și cu încadrare în cubul cu latura de 1 km, Iak-ul îți rupea osemintele! Nici cu Zlinul nu era floare la ureche, dar la Iak trebuia să intri la rupere, cu viteză mare, trăgeai cu două mîini și icneai. Nu te-ai întrebat niciodată de ce Iak-ul are manșa aia lungă de dai cu dinții în ea? Trebuie cursă, nene, te plimbi cu ea prin toată cabina, de zici că tai lemne! Vorbesc de acrobație competițională, nu de lustruit cerul și lălăială în zonă.

        • Poate nu era rău să umblați la trimmer-e dacă vă erau comenzile Iak-ului grele :)

          Acum lăsând gluma la o parte, Zlin-ul și Iak-ul au cam aceeași greutate: o tonă. Au cam aceeași suprafață a aripii, deci încărcarea alară e foarte apropaiată. Zlinul 726 Universal are motor de 210 CP, iar Iak-ul are un motor de 360 CP. Zlin-ul pare binișor submotorizat. N-am zburat mult cu el și doar în dublă comandă. Am zburat în simplă doar pe Zlin-142 care mi s-a părut și mai prost :) În România Zlin-ului 726 Universal i se spunea „gânsacul” :). Zlinul #26 a dispărut de la campinatele mondiale de acrobație aeriană în anii 60. Iak-50 (varianta cu un loc a lui Iak-52) a câștigat aceste campionate până în anii 80 (Smolin în 1982) după care rușii l-au înlocuit cu Su-26 și Iak-55 – ambele dotate cu același motor excepțional Vedeneiev M14, dar mai ușoare și cu aripi noi.

          Manșa Iak-ului e de mărime normală :). Avionul e foarte manevrabil. Nu sunt pilot profesionist. Sunt pilot de Duminică. Totuși am făcut toată gama de acrobație cu Iak-ul și mi-a plăcut enorm. L-am ajutat pe proprietarul avionului la restaurarea sa, deci am „liber” la el. Am fost foarte tentat să cumpăr un Iak-52 pentru mine. Din păcate cele de vânzare pe piața americană a second hand sunt la prețuri mari și cu resurse destul de mici, așa că am mers până la urmă pe un Sling nou cu 4 locuri, ca să evit conflicte conjugale :).

          • Nimeni nu a spus că nu e manevrabil, problema e că îl manevrezi cu efort! Rușii de la lotul național acrobație își începeau ziua cu 50 buc. a 60kg, împins/ culcat și aveau preparator fizic care-i punea la muncă pînă le ieșeau ochii. Iak-ul 50, taica Iak-ului 52, nu putea fi zburat la nivel de campionat mondial fără să ai condiție de halterofil. În orice figură, ca să-ți iasă, intrai cu 400km/h, iar o verticală d-aia de ”împușca cerul” cerea cam 450 km/oră (Vne era 420 km/h). De-aia avioanele lor de la lot erau trimise direct la casat după 50 de ore. Era problemă de inginerie, ca să scoți maximul de puncte trebuia forțat peste cît a fost proiectat și nu au putut nici să-l ranforseze unde se belea (lonjeroane rupte, comenzi plesnite, etc.). Eu n-am auzit de vreun Pitts să-l dai la gunoi după 50 de ore, trăgeau de el și-l hinghereau de le sărea vopseaua și erau ok și după 15 ani de muncă grea. Ideea este că nu era chiar așa grozav precum îl prezenta marketingul și că inginerește era depășit încă din proiectare. Altminteri, dacă nu te uitai la consum, era foarte ok să te fîțîi cu el lejer, să mai faci o tumbă sau o formație, dar era rigid și greu în comenzi.

            • Acum nu chiar mai am niciun dubiu că ați văzut Iak-ul doar în poze :) Comenzile sale sunt ușoare, similare cu cele de la orice avion din clasa sa Zlin, Beechcraft, Piper, etc.

              În privința vitezei, avioanele de clasa asta nu prea aung la 400 km/h. Sau aung cel mult o singură dată :) Iak-52 are scala vitezometrului marcată în roșu de la 300 km/h încolo. La peste 350-360de km/h (în picaj de exemplu) avionul suferă daune structurale ireparabile și trebuie scos din serviciu. Asta e o informație ce trebuie să fie disponibilă pe net ca „never exceed speed”.

              Nu în ultimul rând, 450 km/h înseamnă 125 m/s. Oare ce rămâne din cubul ăla cu latura de 1 km când ieși din el în maximum 8 secunde?! :)

      • Nu sunteti bine informat. Am lucrat in tinerete la proiectul IS-28B2, aeronava romaneasca cu cel mai mare numar de exemplare fabricate: 364.
        De la o anumita s/n acest planor a fost echipat cu doua declansatoare TOST, unul sub vot si unul sub burta.

        • Nu vă contrazic. Care o fi diferența între 300 și 364 versus +3000 a cehior?

          Eu nu am văzut IS-28B2 sau IS29 D fără declanșator TOST. Cel de bot pentru remorcajul de avion și cel de burtă pentru automosor.

          Blanik-ul avea o chestie ciudată cu două puncte de acoșare în stânga și dreapta fuzelajului pentru automosor, pe lângă puncul de acroșare pentru avjon din bot.. Dacă Blanik-ul nu era perfect aliniat cu cablul de remorcare al automosorului se întâmpla ca unul din capetele cablului de remorcare să scape iar celălalt să rămână înțepenit. Am înțeles că asta ar fi fost și cauza accidentului mortal (cablu blocat urmat de anagajare, operatorul de la mosor s-a pierdut și nu a tăiat cablul) din vara 1986, care a dus la scoaterea Blanik-ului din serviciu.

  5. Isuse Hrisoase! 40 de a avioane BAC 1-11 pentru Tarom?! Da ce naiba voiau să facă la Tarom cu 40 de BAC-uri?!

    Prin anii 80 probabil că aveau oricum prea multe pentru zborurile externe și au început să le bage ocazional și pe curse interne. Eram în vacanța dintre clasele a VIII-a și a IX-a și am zburat cu BAC 1-11 la București. Mă luase tata cu el într-o delegație. Avea de luat o semnătră pentur nu ltiu ce de la „Centrală” și în rest ne-am învârtit două zile pe la TIB. Pentru mine a fost o experiență remarcabilă. Era prima oară când zburam cu un avion cu reacție. Decolarea ca cea cu planorul la automosor :) Dar avionul în sine cred că nu era nicio măcar pe o treime plin… Când ne-am întors am venit cu un An-24 (mai puțin de jumătate din capacitatea BAC-ului) care nici ăla nu era plin. Și probabil că oricum toți pasagerii erau în ambele cazuri oameni plecați în delegații – adică bilete plătite de intreprinderile falite de start. Cred că eu eram singurul pasager cu bilet nedecontat de stat :)

  6. Nu am cuvinte pentru timpul acordat si efortul facut de dv. pentru a ne prezenta o farama din istoria industriei de avioane dar si a aviatiei. Daca in trecut l- am avut pe Tr. Vuia, A.Vlaicu si H. Coanda si poate si altii mai putin stiuti, dupa 1950, era socialista nu a adus nimic bun. Daca cercetarea industriala aplicata ar fi avut sanse reale, cu siguranta nu fabricam avioane de tip BAC, dar macar pe cele de agrement.

    • Dosarele despre aviaţia sportivă şi „Tarom” din anii ’50 le-am adunat cu picătura. Va veni şi timpul lor. Încerc să nu transform Contributors în aeroport internaţional. :))) De aceea o să scriu şi despre alte subiecte.

      • Ma uit peste comentariile de fata si constat o incredibila necunoastere a ipotezelor financiare. Poate ar fi bine sa subliniati mai ferm ca exista diferente, de exemplu, intre bugetul aviatiei militare si cel al aviatiei sportive ca exista diferente intre preturile de achizitie si conditiile de exploatare ale avioanelor „steel and fabric” si cele complet metalice si sper sa nu va scape faptul ca Aeroclubul Romaniei a achizitionat recent pentru remorcat planoare avioane americane „steel and fabric”, inlocuind avioanele metalice Wilga, pornind strict de la criteriile economice si poate amintiti si ca Franta n-a fost in stare sa-si asigure noul avion de scoala faza I din resursa proprie ci a cumparat avioane elvetiene, ca toata lumea. Altfel, succes!

        • Și care era diferența de preț între un Zlin 726 importat la duzină din Cehoslovacia și Iak-52 fabircat în peste 1500 de exemplare în România? Care erau costurile de exploatare ale unui motor ale importat din Cehoslovacia în zeci de exemplare vs. ale unui motor fabricat în România în câteva sute de exemplare pe an într-o vreme în care orice piesă amărâtă din import (chiar și din țările comuniste) necesita tot soiul de aprobări de la minister, partid, etc ? Uimiți-mă…

          Hai să nu comparăm epoca lui Pingelică, în care orice import era o catastrofă cosmică, cu zilele noastre în care orice român își poate cumpăra fără probleme orice din import sau poate cumpăra când are chef orice monedă străinpă. Pe atunci dacă mergeai în Germania comunistă ca turist îți schimbau cu chiu cu vai și adâncă durere maximum 100 de mărci din alea comuniste cu care te puteai șterge la fund :)

          • Cu tot regretul, chestia asta cu suta de marci RDG o stiti probabil de la vreun sarac, zgarcit sau plescar din categoria celor care, in tara, se plangeau mereu de diurna insuficienta da’ stiau sa cerseasca bilete de Clasa I de la cei care nu aveau nevoie de ele sa le deconteze. Eu o rezolvam usor cu de-al de astia: le ceream juma’ din diferenta. Evident, ma injurau si plecau asa cum, evident, RDG-ul cu valorile lui, mai ales culturale, nu era pentru romanii din categoria celor mai sus amintiti de unde si rautatea cu stersul la fund. Altfel, de o viata, eu obtin banii prin munca si, pe cale de consecinta niciodata nu m-am gandit sa ma sterg cu ei la fund. Poate ca dumneavoastra va permiteti… Asta explica apetitul pentru mai scump si pe baza de chef. Va invidiez sincer.

            • Aia cu suta de mărci est germane o știu de la mine :)

              În clasa a V-a am fost în tabără în DDR. Ne-au schimbat maximum 100 de mărci comuniste și copiilor și profesorilor pentru mai mult de două săptămâni. Asta valora atunci cam 250-300 de lei comuniști. Adică vreo $3 atunci și vreo $7 azi, deci vreo 21 RON. :)

              Partea cea mai distractivă a fost la Budapesta când trebuiau schimbate gările noaptea și evident că nimeni n-avea niciun forint pentru bilete de autobuz. Un profesor din grupul nostF (etnic ungur), s-a tocmit cu ceva șofer de autobuz ce trăgea la garaj să ia vreo 50 de copii și câțiva profesori cu toate bagajele până la ailaltă gară. I-a dat câteva cutii de cacao chinezești :)

              Mama știa că vreau cu disperare să-mi iau un aparat foto bun și mă tot smiorcăiam pe tema asta înainte de plecarea în tabără. Tata nici nu voia să audă de sumele ce-mi treceau mie prin cap. Am primit oficial din partea familiei o cutie de 10 stilouri chinezești „Hero” și câteva cutii portocalii de cacao tot chinezești ce nu se găseau nicicum în blocul comunist în afara României, Astea erau pentru troc. Mama mi-a dat în mare secret alte două cutii a 10 stilouri chinezești luați cu bani de la bunica.

              Cât despre integritatea și și civilizația est germană a iepocii, am reușit să cumpăr la troc aparatul foto al viselor mele (Praktica B200) contra a 25 de stilouri chinezești direct dintr-un magazin din Dresda :)

              Mi-a- trebuit un curaj nebun să-i arăt vânzărtoarei niște sitouri chinezești și să-i scriu în carnețelul meu modelului aparatului foto ce trona strălucitor într-o vitrină închisă cu cheia. Tocmeala între mine, puștiul de 10 ani, și vânzătoarea cu păr grizonat trebuie să fi fost foarte amuzantă pentru cei din jur dacă a văzut-o cineva. Spre disperarea bunicii mele materne, care era austrică și a profesoare mele de limba gemană Fraulein Wagner, ce venea la bunica să-și blesteme soarta și pe elevii ei ce aruncam aiurea cu „der, die, das”, limba germană nu s-a prins niciodată de mine.

              În mod similar de la Berlin am reușit să cumpăr contra unui singur stilou Hero o machetă VEB Plasikart a lui Tu-144. De aia zic că civilizația socialistă nemțească era cam ca a noastră…

    • Pentru aviaţia sportivă şi TAROM din anii ’50 mă gândesc la un material separat. Dosarele respective le-am obţinut în cele din urmă. De asemenea, remotorizarea cu RR Tay – un eşec, din nou – merită povestită.

  7. Ca-mi aduceti aminte: biletul de tren la vagon de dormit cls 1 Oradea – Bucuresti costa cu 1 leu mai putin decit cel de avion. AN 24. Daca bine-mi aduc aminte 132 vs 133 de lei. De aterizat am aterizat la Otopeni din cauza unei furtuni, intr-o seara de august 1975. „Pilot monitoring” ne-a anuntat: „doamnelor si domnilor, va rugam sa va legati centurile de siguranta, avem o furtuna la citiva kilometri de noi, vom ateriza pe Aeroportul Otopeni de unde veti fi transferati cu autocarul la Aeroportul Baneasa”. Goluri de aer, se mai stingea lumina, pasagerii erau uneori un cor antic de ohtaturi si vaicareli, eu, copil ma uitam fascinat cind la nori, cind la motor ca eram in dreptul esapamentului, la sageata aripii si nu pricepeam neam de ce exista. Sageata, zic, de ce nu e aripa fixa? :))) Am intrebat dar n-a stiut nimeni sa-mi raspunda). Oricum, dupa experienta aceea mama a spus ca nu mai urca intr-un avion cu elice, am venit inapoi cu trenul.
    De remarcat ca eram inca „doamne si domni” si cind s-a venit cu „tovarasi” la noi s-a facut misto zdravan insa nori uriti si negri erau pe drum incoace.

  8. Am parcurs tot articolul,in mica parte este realitate ,in rest pacat de functiile pe care le aveau,erau complet dezinformati se vede din relatari.Un ex.se spune aici ca 1 avion Bac 1-11 ar fi fost inchiriat in Pakistan,complet eronat,este vorba de contractul cu Aero Asia unde au fost inchiriate 3,apoi 4 si in paralel au venit si Romavia cu 2,iar ei au ramas si dupa incheierea contractului cu Tarom
    Alte comentarii privind zborurile interne cu Bac-uri ca nu aveau unde zbura.Complet eronat se faceau uneori curse cu ele interne cind nr .de pasageri era mai mare decit putea transporta An-24 adica 58 pax.,inclusiv cind erau primavara detasate la Constanta pentru sezon,erau foarte multe curse cu tiristi straini care veneau in Romania atunci,mai multi ca acum,erau si doua pagini la planul de zbor.Mai invitati si oameni care au lucrat la aceaste avioane si le au exploatat 35 de ani in cadrul Tarom,incepind cu 1969 ,cind cei invitati cred ca nu stiau nimic despre acest model,erau Bac-uri 400.Dupa ca Tarom s a mutat pe Otp in 1974 cu Bac -urile,a cedat hangarele detinute celor de la I.R.M.A ulterior Romaero inclusiv hangarul 105 a fost Tarom,daca vreti o istorie reala si nu din auzite.La Turbomecanica personal am dus un motor Rolls Royce Spey 512 MK,care a fost demontat de specialistii de la Tarom ,pentru a l avea ca model la asamblarea celor noi.Se puteau face multe la Turbomecanica,dar cred ca au fost alte interese si multe piedici pentru a nu performa.Am luat in receptie de multe ori avioane de la Romaero,care au zburat pina dupa 90 cind au venit ordine sa se micsoreze flota Tarom,au inceput sa fie taiate avioane,atit rusesti cit si Bac,apoi s au distrus si Boing 707 2 erau folosite la Cargo.In alta ordine de idei,Ryan actual a luat fiinta cu Bac -uri inchiriate de la Tarom ,au inceput cu 2 au ajuns la 7 buc cu baza la Dublin ,in 85 au fost inchiriate 2 de Nicky Lauda personal a venit la Otp cu avionul personal,altele au fost in Nigeria la Gas Air in Lagos,sau DanAir in Luton,la Inex Adria deasemeni sau Bac-ul 475 cargo la Manston Compania Anglo Cargo unde a fost citiva ani buni.Deci sunt multe de spus pe tema aceasta numai sa gasiti oameni cu experienta in domeniu,care lucrau efectiv atunci si nu erau invitati la sedinte lungi de partd.Multumesc ,celor care au citit acest comentariu,care poate fi probat oricind cu date exacte.

  9. Domnule Petre Opriș,
    Felicitări !!! Ați scris un articol excelent!!!
    Îndrăznesc să vă întreb când scrieți ce s-a întâmplat cu adevărat în cazurile IAR 93 și IAR 99. De fapt, interesul lui Ceaușescu pentru aviație era pentru avioanele militare.

    • Despre proiectele IAR-93 şi IAR-99 am publicat informaţii şi documente în cărţile mele, apărute începând din anul 2007. În cazul în care doriţi doar studii şi articole, le puteţi găsi şi în arhiva Contributors. Mă străduiesc să nu repet ceea ce am scris deja. Dacă voi găsi informaţii noi, voi reveni la aceste proiecte.

  10. Sigur ca e ușor sa stai la margine, sa nu faci nimik și sa spui e pierdere sa lucrez, mai bine nu fac nimik ca așa nu consum nici o resursa
    Cam ca in povestea lui Ion Creanga in care leneșul întreabă : muieti îs posmagii

    Astăzi industria noastră militară și civilă e praf
    sau nesemnificativa fata de ce se întâmpla in tehnologia de vârf de azi
    Putem spune ca nu mai exista
    Proiectul Aerotaxi este subiect care aduna deja mult praf si are concurenta la cehi – concurenta deja a încheiat producția
    IAR 95 a ajuns intr-un punct mort – unii zic ca pe baza lui s-ar fi construit chinezu jf 17
    Au existat ceva studii pt un avion militar de bombardament similar întrucâtva cu bird of pray al Boeing, dar fără tehnologia acestuia, cu raza scurta de acțiune cu motoare depășite

    Sigur, pe hârtie, se găsesc întodeauna binevoitori care vor descoperii ca am depășit de mult exporturile din timpurile comuniste
    Dar cât din valoarea exportata se întoarce in tara
    Și cât este rezultatul cercetărilor noastre

    Totuși, cumpărarea licenței pt Bac 1-11 a fost un lucru bun pt ca dădea accesul la tehnologii care nu existau in țara și care nu puteau fi create de noi
    Sa faci un avion comercial performant și fiabil este o treaba destul de grea
    Chinezii încearcă de mult și este posibil sa fi depășit de mult nu 500 de milioane ci probabil 500 de miliarde investiții in fabrici, uzine licențe Boeing 707, propria cercetare, etc
    Astăzi, după multe zeci de ani de încercării chinezii încearcă sa producă avioane civile cu ajutor rusesc

    Orice început e greu
    Și degeaba interviuri la tevere
    Pana la urma, n-am înțeles Zamfirescu era omu bun ca deși conducea programul și trebuia sa producă zeci de avioane a descoperit ca ceausescu, partidu, securitatea, sunt vinovați ca nu a îndeplinit ținta nr de producție aeronave
    El n-are nici o vina ca programul a capotat

    Pai atunci Zamfirecu tb sa își dea demisia
    Poate se găsea alt civil sau militar câte sa ducă programul la sfârșit

    Astăzi pierdem nu 500 de milioane ci zeci poate sute de miliarde pt ca drumurile se fac pe baza de smen – o spune prețul pe km de autostrada ( fără lucrările de arta)
    Printre cele mai proaste sisteme de sănătate ale Europei,
    Exportam corupție și infracțiune in toată Europa
    Și suntem campioni la traficul de ființe umane, abuzuri sexuale, etc
    Am descoperit ca infracțiunea, corupția, traficul de persoane nu au legătura cu funcționarea autoritatii judecătorești ci cu orele de educație sexuală

    Toate astea au un preț ce depășește cu mult cele 500 de milioane pt licența Bac 1-11
    Licența Bac 1-11 era tehnologie de vârf la momentul demarării programului
    In timp tehnologia a devenit depașită
    Erau necesare noi motoare – a existat și o încercare engleză de montare a unor noi motoare mai puternice

    Regimul comunist a fost o mare povara pt marea majoritate a populației patriei
    Totuși, programul Bac 1-11 si încă câteva programe au însemnat alinierea noastră la tehnologia de vârf

    Oare e mai bine sa produci tehnica de vârf sau cumperi F16 third hand

    • Fostul ministru de Externe Ştefan Andrei a folosit o expresie cinică: Partdiul m-a făcut om!
      Oare este bine să te caţeri pe cadavre pentru a ocupa o funcţie de ministru pe care nu o meriţi? Oare este bine să propui proiecte care, în cele din urmă, provoacă pierderi economice enorme doar pentru a fi mândru că ai realizat nişte produse pe care nu le cumpără nimeni? Drumul de la mândrie la fudulie este foarte scurt.

      • Accesul la tehnologie de vârf are un preț
        Sunt multe tari care au avut bani mai mulți decât noi dar nu au avut acces la tehnologia de vârf

        Fără supărare, cred ca analiza Dvs e greșita
        Pleacă de la prezumția ca Ceasescu ar fi vinovat pt eșecul programului BAC 1-11 la noi și pierderea sumei de 500 de milioane dolari

        E mai complicat decât pare la prima vedere
        In programul asta au fost implicate multe persoane
        Sau credeți ca Ceasescu știa exact diferența dintre Bac 1-11 și alte avioane, dintre un motor cu reacție rusesc și unul englez; dintre tehnologiile de fabricație
        In spatele deciziilor bune sau rele au fost consultanți romani

        Pr hârtie, nu știu dacă informațiile mele sunt intr-adevăr corecte, scopul programului BAC 1-11 nu a fost pt noi doar accesul la motoare și tehnologii la care altfel nu am fi avut acces
        Scopul final era accesul la motoare Rolls Royce pt avioane militare
        Visul conducerii era un avion militar cu o viteza superioară dublului vitezei sunetului
        Ori aceasta presupunea ca noi sa nu ajungem din nou ca in 1940, o natiune in genunchi pe străzi ca la cedarea Basarabiei – sunt destule fotografii din epoca
        Acest deziderat nu are preț
        Existența națiunii nu se rezuma la 500 de milioane de dolari

        Pana la urma costurile de dezvoltare a avioanelor militare care se doreau produse au devenit prohibitive iar englezii nu au fost de acord cu vânzarea de motoare militare de ultima generație
        Am fost înșelați ca la fregatele ruginite luate de guvernul Nastase la suprapreț

        Astăzi am scăpat de stresul tehnologiei de vârf
        Costul programului F16 third hand va depăși la final cu mult 500 de milioane de euro
        Iar statul major al apararii mai vrea tot F16 third hand
        Și suntem cam singurii de Europa cu preferința asta spre fier vechi
        Astazi stam cu mâna întinsa la aliații NATO pt ca F16 third hand nu face fata la aparatele rusești mai noi si implicit aliații NATO ne fac poliție aeriana cu rându

        Era interesant dacă am fi aflat cine au fost consultații noștri in programul Bac 1-11 si coordonatorii programului in țara, precum si opiniile acestora legate de acest program si nerealizarea lui

        Asa cum cei implicați in afacerile Strousberg, Skoda, etc au astăzi nume de bulevarde si străzi la capitala si la orașele patriei, este posibil ca vinovații nerealizării programului Bac 1-11 sa aibă si ei gloria lor

        • Dacă vă referiţi la specialiştii români care au întocmit studiul privind crearea în februarie 1968 a Industriei Aeronautice Române, numele lor nu este menţionat în documentul întocmit la Comitetul de Stat al Planificării în ianuarie 1968. Menţionez despre studiul respectiv deoarece în acesta s-a precizat necesarul de aeronave (avioane şi elicoptere) şi câteva căi de urmat (cooperarea cu francezii şi englezii). Am publicat studiul respectiv în întregime în anul 2007, în prima mea carte.
          Exonerarea de răspundere a lui Nicolae Ceauşescu şi a celor din jurul său ar fi o prostie monumentală. Nu au înţeles, nu au ştiut despre ce anume este vorba, însă au semnat contractul şi nu au avut capacitatea de a-l opri după ce s-a văzut că banii se pierd. Decizia le-a aparţinut în întregime pentru atât pentru ideile bune, cât şi pentru caii verzi pe pereţi propuşi de specialiştii români şi aprobările date în februarie 1968 şi ulterior.
          Evident, există nuanţe de care trebuie să ţinem seama, însă acest lucru înseamnă accesul la documente şi există persoane care mă critică pentru faptul că mă refer la trecutul lor (glorios – nostalgia „vârstei de aur”) şi nu la prezent. Sunt foarte multe mesaje care merită să fie ignorate complet şi merg în continuare pe drumul cercetării deoarece există în continuare multe lucruri care merită să fie explicate.

        • F 16 au fost „verificate” pe cimpul de lupta, nu doar in exercitii de instructie. Parteneriatul strategic il ai cu SUA. Romania e in NATO, Suedia nu. Doar parteneri, si de vreo 50 de ani fortele armate suedeze nu au mai fost implicaste in cazuri reale.

          • pai si arcul lung englez a fost verificat pe campul de lupta, la fel si drakerele vikinge, sabia din otel de Damasc, katana japoneza (sabia de samurai), pistolul mitraliera kalashnikov, etc etc,
            cate din astea „verificate” si „rasverificate” se mai folosesc azi,
            de ce suntem singura tara din Europa indragostita de second hand la arma aviatie,
            o fi poate de la istoria noastra in materia inzestrarii miltare, istoria noastra si a conducatorilor nostrii capabili,

            legile luptei armate presupun ca pt existenta luptei armate sa existe o echivalenta minima intre tehnica militara a beligerantilor,
            atunci cand, ca si azi, tehgnica noastra este praf, inamicul potential nu duce cu tine un razboi ci iti provoaca genocid.

            bine ca avem avansari la exceptional,
            avem pregatire militara si tehnica de vis

            • Ca sa iti dau satisfactie:
              ” Piese dintr-un F-16 au căzut în zbor, în timpul unui exercițiu în Galați / Forțele aeriene române: Incidentul nu a pus în pericol viața niciunei persoane.”
              NB,
              nu e o noutate cit de proaste sint avioanele americane: acum ceva ani un avion american a scapat o bomba nucleara in largul coastelor Spaniei.

          • Să înțeleg că nicio țară din NATO nu are Gripen în dotare? În afară de Ungaria al cărei exemplu poate să nu fie concludent.

            • Unde am afirmat ce ai inteles?
              Precizez: sigur ca ar fi fost mai bine ca F16 sa fi fost noi, dar atit a avut bugetul tarii pentru armata. Si, repet, deoarece avem o alianta strategica cu SUA, care are tehnica militara si militari stationati in Romania, ar fi fost o prostie sa-ti dotezi armata cu tehnica suedeza, nemembra NATO.
              Avind armament si tehnica la fel, aliatii conlucreaza mai bine.

        • De ultima ora:
          „România a primit statutul „Dependable Undertaking” din partea SUA, ceea ce înseamnă că e acum înainte, încheierea contractelor de achiziții de echipamente militare fără a mai fi nevoie de vreun avans, derularea programelor guvern la guvern de tip LOA (Letters of Offer and Acceptance) fiind posibilă prin programarea trimestrială a plăților pe întreaga perioadă de derulare a acestora, a anunțat MApN, după ce ministrul apărării naționale, Nicolae Ciucă, s-a întâlnit luni la sediul MApN cu Heidi Grant, directorul Agenției pentru Cooperare în Domeniul Apărării și Securității din Statele Unite ale Americii.”

    • BAC 1-11 a fost un eșec pentru britanici din cauză că au putut vinde cu chiu cu vai vreo abia vreo 240 de avioane. Mai puțin de jumătate față de era necesar pentru a face programul un succes. România a fabricat primul RomBAC la 20 de ani după zborul prototipului britanic. În același timp americanii vindeau mii de de DC-9 și B-737. Șansele de a-i concura pe ei erau 0. Britanicii au renunțat practic la contrucția de avione de pasageri după BAC 1-11 din cauză că au înțeles că nu au capacitatea industrială și financiară să facă afacrea în câștig. Ce șanse avea România cu o capacitate industrială și financiară net inferioare celei britanice să facă față?

      Toată industria Europei de Vest s-a adunat la un loc în Airbus spre a face față Boeing. Între 1983 șii 1988 Airbus nu reușea să treacă de pragul de 20 de avioane fabricate pe an. :) Ce șanse avea Ceaușecu?! Airbus era totuși un avion modern, de-a dreptul revoluționar în epoca aia. BAC 1-11 era deja un avion bătrân, demodat, la capătul existențeie sale. Din 1972 și până-n zilele noastre Airbus n-a produs nicio clipă profituri peste rata inflației în pofida faptului că a adunat a un loc cele mai strălucite minți inginereșrti ale Europei și indrustrii aeronautice de tradișțe ca cea franceză, germană și britanică. Ce șanse avea industria șchioapă, gârbovă și înfometată a lui Ceaușescu, ce nu putea produce o nenorocită de garnitură de cauciuc care să nu curgă?!

      La ce folosea tehnologia aia măreață a BAC-ului?! România anilor 1980 făcea foamea. Apăruseă bolile sărăciei, mizeriei și foametei ca pelagra, tuberculoza, tifosul și holera. Nu putea asigura curent electric, apă rece și caldă cetățenilor ei. Trebuia să scoată elevii, studenții, militarii medicii și angajații fabricilor să culeagă sfecla și porumbul cu mâna până prin Decembrie. România lui Ceaușescu nu era capabilă să-și încălzească iarna școlile și săile de operații. Armata lui Ceaușescu din 1989 umba în uniforme de postav model 1890 și era aprovizionată cu căruțele. Soldații în gardă aveau 5 gloanțe la amra automată :) Doar grpănicerii avea 30. România lui Ceaușescu trebuia să raționalizeze pâinea, carnea, zahărul, uleiul, făina și ouăle. În 1990 leafa medie a românului valora $30/lună…

  11. Va rog sa faceti ceva cercetari si despre fabrica de electrozi de la Slatina…. Si despre privatizarea ei…. E singura, cred, care a ffost privatizata de doua ori… Meritaa efortul, va a asigur!!!!

  12. Interesant articol. In anii 70 eram inginer la Mija, apoi la Moreni. Sa stiti ca sunt mandru pentru acea perioada, mandru de ce am invatat si de ce am facut.
    Ca dovada cand am vrut sa ma transfer in Bucuresti, Florescu nu mi-a dat aprobarea ca aveau nevoie de mine si am plecat prin demisie, din motive personale, reusind sa fiu angajat impotriva conditiilor, la una din cele mei valoroase fabrici bucurestene.
    Problema trebuie totusi privita cu alte noante si mai ales acea industrie speciala. De ce simplu, acele intreprinderi aveau si scolarizau cei mai buni specialisti. De unde stiu simpl, la un an de la angajarea in Bucuresti, am fost numit Sef Atelier Proiectare, la acea mare intreprindere. Sa stiti ca nu mi-a venit sa cred ca eu stiam , practic, tehnic atat de multe lucruri in plus fata de noii colegi, de la capitala.
    Acum cum sa privim, acea perioada, simplu: exista ceva, unele mai bune, unele mai rele, deci aveai de unde pleca. Aici s-a facut greseala, in loc sa mergem mai departe, noi aruncam, nu munceam, nu transpiram mental sa imbunatatim, sa modernizam, sa ne informam. Informarea se putea face, daca vroiai, caci informare prin vizite externe se pleca numai pe ochi frumosi si pe carnete rosii, dar asta datorita colegilor romanasi, care-si stiau si promova interesul. Personal nu am iesit niciodata, in delegatie profesionala, desi am fost chemat de trei ori de colaboratorii externi si de trei ori mi-am cautat alt loc de munca. Dar vreau sa spun acum faptic, intreprinderile erau, atat cele speciale dar care aveau si productie civila, cat si cele civile. Nu ne mai ramanea decat sa regandim si mai ales sa le redimensionam ca nivel de personal si specialisti.
    In final va dau un exemplu, in anii 80-85 am coordonat de la proiectre, executare prototip, pana la omologare si apoi intrarea in productie a unor utilaje, cu automatizari cu sisteme destul de moderne. Am facut asemenea linii de fabricatie, pentru 10-11 unitati industriale din tara, binenteles ca acestea functionau din plin. Am facut parca trei linii de fabricatie si la export. In jurul anului 2000, primesc personal o scrisoare de multumire; D-lui Inginer Sef, de la un partener strain care a fost beneficiar unei astfele de linii de fabricatie, cu multumiri pentru calitatea deosebita a acestora. Mi s-a rupt sufletuld, de mandrie dar si de durere, in tara nu mai exista nici o fabrica din cele facute, sub coordonarea mea. Oare de ce ????? Aici trebuie analizata si regandita intreaga industrie romaneasca, dar binenteles nu cu lucru din birou si stand numai in fata calculatorului, care a devenit un loc de munca, nu un instrument sa te ajute in munca.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu. Există în analiza istorică şi nuanţele pe care le-aţi precizat. Repet, analiza istorică. La întrebarea „De ce s-a distrus?” ar trebui să răspundă în primul rând politicienii din ultimii 30 de ani. Poate că atât i-a dus capul.
      Despre vizitele în străinătate ale specialiştilor români şi blocarea acestora de către Nicolae Ceauşescu, începând din anul 1969, există documente. Trebuie doar timp pentru a le interpreta în întregime şi a le publica.

      • Oare numai politicienii?!

        Am făcut practică ca student în diferite intreprinderi de stat din țară în prima jumătate a anilor ’90. Știți ce aveau toate în comun, indiferent ce produceau? Nu pleca nimeni acasă fără să ia ceva din fabrică. Nu conta ce anume. Nu conta dacă îi trebuie sau nu. O bucată de tablă, niște șuruburi, elctrozi. vopsea, Orice. De la porar la director, tot omul trebuia să fure ceva ca să nu fie ziua pierdută…

        În iulie 1992 an electoral. Într-un birou de proiectare timp de 3 săptămâni cât am fost eu acolo în „practică” nu a tras NIMENI dintre angajați o linie pe planșetă. Primiseră câteva calclatoare 486 cu coprocesor matematic- pe atunci vârful tehnciii. Am desfăcut două . Am început să învăt AuroCAD 11 și Algor. Nu-i păsa nimănui de ce făceam. Singurul care era cu oarecum interesat de altceva afară de politică era un domn simpatic în vârstă care era instructor de șah la un club de copii. A fost fascinat când am instalat Fritz (program de șah pe atunci la mare modă) și l-am învățat cât de cât să redacteze în Word Perfect 5. Când a prins și șemecheria cu capturile de ecran din Fritz era în al 7-lea cer. Scria o carte de șah la serviciu. Adică era singurl din ei ce făcea ceva util :)

        În rest se discurta poliică înfocat de la ora 7 la 15.30 FDSN-arii, țărăniștii, vătrarii și UDMR-eii. numai că nu se sugrumau între ei și se amenințau reciproc de dezastrul țării. :) Fiecare dintre ășlia care lua leafa degeaba de ani de zile putea să-ți explice în nici 5 minute care-i soluția salvatoare. După care postula amărât: „Dar nu se vrea domnule! De aia nu merge nimic!”.

        Sunase un maistru din secție să ceară ceva modificare pe niște desene. Șeful biroului tocmai era pe cale să-l atunce pe geam pe un țărănist înfocat. L-a lăsat pe ăla din gheare și mi-a zis mie cu o voce potolită să văd ce dorește maistrul, după care i-a sărit din nou la jugulară țărănistului recalcitrant.

        Am mers în secție. Maistrul Mitică era de fapt beat franjrui. M-a trimis la un șef de echipă ceva mai treaz. Ăștia avea niște tancuri sub presiune ce încercau să le sudeze și nu se mai potriveau calotele cu virolele. Se oprise totul. Apăruse inginerul șef (un tip ce parcă era fratele geamăn al lui Dragnea din zilele noastre :)) și arunca printre dinți cruci, altare și sfinți. Maistrul Mitică beat în continuare bolborosea ceva în legea lui.

        Am mers la arhivă și am săpat printre desene. Alea din secție erau pline de pete de slănină și nu se mai înțelegea nimic. M-am prins că de pe unul din ansamble lipsea un detaliu. Desenul în clac se rupsese pur și simplu, iar pe copia de la ozalid de calitate proastă pur și simplu nu se vedea că lipește un fragment de desen :) În loc să le sudeze suprapuse cum probabl că indica detaliul lipaâsă reușieseră să tragă de ele și să le sudeze cap la cap :) Toate erau sudate aiurea. Inginerul șef a venit din nou aruncând cu altare, grijanii și curci. A zbierat că-i f#@e pe toți cu neamurile lor cu tot, Să taie urgent tot și să le resudeze cum trebuie. Am descoperit că mai și tăiaseră câte o gaură mare aiurea pe virole. Unul a piuit ceva de autorizare ISCIR. Clona lui Dragnea și-a suflat mucii cu deștele, s-a strâmbat. a felgmat cu ură, și a zis că-l f@&e pe ISCIR și pe tot neamul lui ISCIR la orice oră din zi și din noapte… Că să taie sudatele așa cum a zis el, să sudeze dopuri în găurile date aiurea și după aia care mai are ceva de comentat să vină la el să-i dea m#@$e…

        Asta era o zi obișnuită din din viața unei intreprinderi românești. România se împrumuta cu câteva milioane de USD pe zi ca să le țină pe astea în viață… Ghici de ce or fi dat faliment? :)

        • Draga domnule, unii mai tineri nu stiu ce inseamna ozalid, ca suplinea xerografierea, se copia cu un utilaj, nici nu mai stiu cum arata si plansele erau tinute un timp intr-un tub cu ceva amoniac si aparea imaginea pe o hartie de culoare relativ albastra numita ozalid.

    • Problema se poate pune în plan personal sau în plan global. Desigur că au existat oameni care au sacrificat ani din timpul lor, au muncit și chiar au avut succese, însă totul se petrecea în acel context limitat al „cortinei”, inventam lucruri deja inventate sau pentru care exista de mult o soluție mai simplă dar care, din diverse motive, ne era inaccesibilă ( eu am absolvit Politehnica în ’91 deci legăturile mele cu perioada sunt mai mult simbolice, m-am pregătit pentru o lume care între timp a dispărul :) )
      Mereu mă gândesc ( am recitit câteva informații recent) la inventatorul Brifcor-ului. Să stai și să combini diverse plante și buruieni, o muncă aș zice aproape titanică, pentru ca, în final, să obții … ce? O băutură cu gust de … portocale. Câteodată mai cumpăr din supermarket „noul Brifcor” mai mult „pour epater les bourgeois” și mă gândesc: cum ați face dvs noul Brifcor? Cu plante indigene sau cu portocale? Pentru că în final ăsta era scopul, să aibă gust de portocale, și acum, slavă Domnului, portocale pe toate drumurile… Cam asta făcea toată industria, consuma resurse enorme ca să suplinească lipsa unor lucruri banale, cel puțin în electronică unele costau câțiva cenți și erau disponibile „pe toate drumurile”…

  13. Ceausescu a avut de ales intre un avion german, cu 50 de locuri, fabricat la Bremen (vedeti revistele „Prisma” din anii ’70) si trireactorul de mare capacitate DC- 10(SUA). A ales avionul BAC, pentru ca era mediu si era cel mai sigur avion, pe piata, la ora respectiva.
    Desigur, au fost pierderi. Dar toata industria lucra pe pierderi. Luau bani din agricultura si de la cele citeva fabrici care exportau. O stie toata lumea. Se stia de atunci. Ce mare smecherie a dezvaluit emisiunea?
    Obiectivul principal la BAC nu era ROM-BAC. Obiectivul era renasterea industriei nationale de avioane. Aproape s-a reusit.
    Evident, rusii nu ne puteau lasa sa ne facem de cap. Agentii lor au incurcat cat au putu. Acum ar fi fost buna o industrie romaneasca independenta… (Nu, „tovarasi”?)
    Si dupa ’90, ni s-a propus colaborarea si de Fokker, si de Bombardier si de ATR. Noii stapani au refuzat categoric si au inmormintat industria aeronautica. Nu cumva tot rusi?
    In ce priveste deciziile de a reorganiza industria de armament, a survenit dupa Cehoslovacia. (1968). Si Occidentul ne-a sustinut, dindu-ne si capital si tehnologii. Pentru ca Romania nu avea suficiente capacitati de productie in domeniu si ce avea erau toate pe licente rusesti.(Si vechi.)
    Abia acum inteleg si americanii ca aici, nu se poate rezista fara o industrie de armament, care sa ne sustina in caz de razboi. Suntem prea departe de baze si putem fi izolati oricind. Primul razboi nu va spune nimic? ’39-’40 nimic?
    Asa ca terminati cu prostiile!
    Luati exemplu Poloniei care si-a facut si consolidat o puternica industrie de aparare. Altfel, nu vom putea apara NATO, in aceasta pozitie… Vom fi victima sigura si vom expune si trupele NATO unui dezastru in zona.
    Cati rusofili mai sunt prin mass-media…..

    • Am înţeles, să trăiţi! Vom executa ordinul dumneavoastră întocmai şi la timp!
      Lăsând gluma la o parte, dumneavoastră aţi citit articolul şi mărturiile anexate înainte de a scrie comentariul? Aveţi cronologia evenimentelor la un click, distanţă!

  14. articolul, ca si comentariile, trage imprastiat; si mai ales filmul;
    e bine sa lasam prostiile lui Ceausescu in pace si sa vedem constantele Romaniei in zona; din 1913 incoace;
    in fapt, avem doar doua posibilitati: 1. acceptam Rusia ca mare putere zonala si ne inchinam la ei, devenind un fel de gradina in spatele casei, pentru castraveti, pepeni si ce mai pune „gospodarul” pe acolo (vezi planul Valev) si 2. opozitia fata de Rusia si alianta cu puterile occidentale; caz in care nu putem reusi decat daca avem o industrie de aparare puternica; experienta de pina acum a dovedit ca fara o armata moderna si o industrie de aparare pe masura, suntem vulnerabili; nu doar pentru noi, pentru intreaga alianta.(Si ww1, si ww2 au dovedit cu prisosinta acest lucru.)
    In rest, bla,bla,bla.
    Din aceasta prisma, filmul… este dubios. Mai ales ca se stiau foarte multe amanunte despre contract inca din timpul comunismului. Filmul facut… ce poate spune? Sa ponegreasca ideea refacerii aviatiei romanesti, pentru tinara generatie?
    Repet, lasati-l dracu pe Ceausescu! Nu ma raportez la articol, ci la filmul de care se pomeneste.
    (In ce priveste „ordinul” meu, amice… eu am foct inchis de comunisti abuziv. Nu tu, asa ca las-o jos ca macane!)

    • Dacă doriţi să vă răfuiţi cu cineva, încercaţi în altă parte. Poate că v-aţi rătăcit pe aici şi încă nu v-aţi dat seama.

  15. Rolul intreprinderilor de comert exterior este mult trecut cu vederea astazi, din considerente multiple si, in principiu, incorecte. Poate ar fi interesant de stiut ca toate licentele aplicate in industria aeronautica romana pana in 1989 au ca titular fie ICE TEHNOIMPORTEXPORT (prin Directia de Aviatie), fie ICE CNA. Negocierea si apoi administrarea acestor licente se facea in comun cu centrala industriala de resort si cu entitatile implicate din productie/cercetare. Din pacate, aceasta sursa de informare este constant ocolita, rezultatul fiind aparitia unor erori sau interpretari extrem de subiective. Nu dezvolt, dar vreau sa va semnalez ca ICE CENTRUL NATIONAL AERONAUTIC (cam nefericita denumire) s-a infiintat in 1979, urmare eforturilor generalului Constantin ZGAVIRDICI, prin preluarea integrala a personalului si activitatii Directiei de Aviatie din ICE TEHNOIMPORTEXPORT. Despre rolul acestei directii/intreprinderi in realizarea si exportul produselor industriei aeronautice romanesti se poate scrie mult si interesant.

    • Vă mulţumesc pentru comentariul dumneavoastră interesant. Următorii doi-trei paşi pe care doresc să îi fac în cercetare vizează exact ICE CNA. Prin intermediul Contributors am stabilit în urmă cu trei ani legătura cu fostul director Radu Stan (Dumnezeu să-l odihnească!) şi ne-am întâlnit la Bucureşti pentru a discuta despre industria românească de aviaţie. Atunci am primit un cadou cu totul deosebit şi voi descrie pe larg despre ce anume este vorba în materialele care vor urma: Puma, Rolls Royce Tay, problemele din 1988 ale ROMBAC şi planul privind achiziţionarea de avioane Boeing 767-200 ER pentru compania Tarom. Trebuie să citesc foarte mult în această vară deoarece informaţiile sunt inedite, iar alte dosare aşteaptă la rândul lor să fie deschise pentru alte subiecte.

      • Desigur, documentarea corecta privind acesta industrie pana in 1989 (si, mai ales, dupa 1989, cand a reusit sa supravietuiasca si sa se restructureze) este un angajament dificil si consumator de timp. Exista, din pacate, multe materiale care contin erori mai mult sau mai putin grave, validarea acestora fiind in mare suferinta. Dar, istoric vorbind, este destul de devreme pentru a face analize obiective cu caracter definitiv. Va urez succes in cercetarile Dv. si, ca o persoana direct implicata la diverse niveluri in industria aeronautica romana, va voi urmari cu interes. La nevoie, as putea da chiar o mana de ajutor:)

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

România, septembrie 2021: radiografia unui impas

Septembrie 2021 este, în România, momentul unui alt impas istoric. Scenele de pugilat din Parlament, isteria mediatică, confuzia guvernamentală, toate acestea sunt...

Când plouă în Groenlanda e începutul apocalipsei climatice?

Așa s-ar putea deduce pe baza știrilor alarmiste declanșate de următorul anunț oficial: Pe 14 august 2021, în cel...

Despre educația morală a copiilor

Motto: V-am dat clasă cu opt clase /S-a terminat șmecheria / Sunt rege pe România! (Abi Talent)

Când oamenii mici lasă umbre mari înseamnă că soarele e la asfințit

                                                 Una din acele istorii care se vor adevărate, deşi nimeni nu ştie cât sunt de exacte,...

Era post-Merkel și soarta est-europenilor: continuarea integrării europene și restabilirea integrității teritoriale

Germania pășește inevitabil în direcția unei tranziții politice de importanță majoră, provocată de sfârșitul guvernării cancelarului Angela Merkel, care a durat neîntrerupt...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.