București: 24 km de bandă dedicată pentru autobuze\troleibuze, 76 de sancțiuni aplicate în 12 luni și 65 de vehicule care au circulat neregulamentar pe o singură bandă de autobuz, în decurs de 60 de minute.
Crearea unui sistem de transport public modern, extins, rapid și predictibil nu depinde doar de înnoirea flotei, ci și de ansamblul fluxurilor care asigură și reglementează acest sistem.
Birocrația, dușmanul transportul public
Somnul autorităților (primărie, politie, etc) încetinește transportul public, încurajează lipsa de bun simț și încălcarea legii.
Reorganizarea traseelor fără analize temeinice
Atribuțiile și competențele în sfera transportului public de persoane din București și Ilfov sunt partajate între Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București – Ilfov (TPBI) și patru societăți de transport public.
Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București – Ilfov (TPBI)
TPBI este responsabilă de organizarea, gestionarea, monitorizarea și controlul serviciului de transport public, de planificarea serviciului și de acțiunile de asigurare și îmbunătățire a mobilității.
Operatorii de transport public
Realizarea efectivă a serviciului de transport public în București și Ilfov a fost încredințată prin contract către 4 operatori.
Cele 4 societăți care prestează aceste servicii, în baza unor contracte de delegare, sunt:
- Societatea de Transport București (STB).
- Serviciul Transport Voluntari (STV).
- Ecotrans STCM SRL (Chitila).
- Regio Serv Transport SRL (Buftea).
TBPI este responsabilă de realizarea politicilor de transport public, inclusiv de elaborarea programelor de circulație și reconfigurarea traseelor mijloacelor de transport public în Regiunea București – Ilfov.
Doar că, de la teorie la practică drumul este lung iar în realitate, adesea, analizele detaliate și studiile complexe sunt înlocuite cu decizii politico-birocratice luate pe genunchi.
Studiu de caz – linia STB 783
În a doua parte a anului 2023, Primăria Municipiului București și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București – Ilfov (TPBI) au decis reorganizarea liniei de autobuz care asigură legătura Bucureștiului cu Aeroportul Otopeni (linia de autobuz STB 783).
Astfel, începând cu data de 1 decembrie 2023, linia expers 783 a fost reorganizată, fiind transformată în linia 100 iar traseul a fost reconfigurat.
Doar că, dincolo de triumfalism și exercițiul de imagine, realitatea este cel puțin îngrijorătoare.
Responsabilii cu planificarea și organizarea transportului public (Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București – Ilfov și Primăria Municipiului București) nu aveau nici măcar un set de date de bază care să fundamenteze această decizie.
Astfel, TPBI nu deține nici măcar date referitoare la fluxurile de călători care au utilizat linia 783 în anul 2023.
La data la care s-a luat decizia reorganizării traseului liniei (de autobuz) expres 783, dintre Piața Unirii și Aeroportul Otopeni, TPBI avea date despre numărul de pasageri numai pe câteva luni.
Astfel, la 1 decembrie 2023 (data la care linia de autobuz STB 783 a devenit linia 100), structura care are atribuții privind organizarea și planificarea transportului public în București (TBPI) deținea date privind numărul de călători care au utilizat această linie expres pentru aproximativ 4 luni, respectiv pentru perioada 25.07.2023 – 01.12.2023 (1.450.090 pasageri).
Cum pot schimbările planificate să îmbunătățească sistemul de transport public și să crească atractivitatea acestui serviciu, dacă responsabilii nu au nici măcar imaginea acelui sistem sau a unor componente ala sale?
Deși Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București-Ilfov (TPBI) are la dispoziție pe lângă mijloace clasice de stabilire a numărului de pasageri și unele moderne, inclusiv sisteme de numărare a călătorilor, dispune de aproximativ 160 de angajați iar cuantumul salariilor în ultimii 2 ani a fost de aproximativ 21 milioane de lei (peste 4 milioane de euro).
Cu un serviciu de transport public planificat pe genunchi, fără analize detaliate, fără date și informații complexe, fără un sistem performat de modelare a datelor (lipsit și de informații elementare) este garantat eșecul transportului public în competiția cu autoturismele personale și cu mijloacele de transport alternativ.
Dar birocratia merge înainte și autoritățile pot poza triumfalist lângă mijloace noi de transport public.
Benzi dedicate pentru transportul public. Sau pentru “speciali”?
La nivelul Capitalei există aproximativ 24 km de benzi dedicate transportului public rutier.
Inclusiv cele realizate în stațiile STB.
În funcție de modul de organizare, culoarele de transport public sunt de două tipuri:
- Culoare identificate prin indicatoare și marcaje rutiere.
- Culoare identificate prin indicatoare și separate de restul fluxurilor rutiere (de regulă prin bolarzi).
Numai că nu întotdeauna semnalizarea rutieră și benzile dedicate transportului public sunt respectate de toți participanții la trafic.
Și atunci, pe lângă educație și măsuri de informare este necesară și intervenția forței legii, inclusiv prin sancțiuni.
Doar că aici apare o dublă problemă:
- Pe de o parte, legată de ineficiența administrativă.
- Pe de altă parte, legată de ineficiența legislativă.
Atribuțiile pentru asigurarea respectării benzilor dedicate transportului public în București revin Poliției Locale a Municipiului București (PLMB), pentru oprirea și staționarea autovehiculelor pe coridoarele rutiere dedicate transportului public și structurilor Ministerului de Interne (Poliția Capitalei și Brigada de Poliție Rutieră București), care au atribuții referitoare la sancționarea șoferilor care circulă pe benzile dedicate mijloacelor de transport public.
Poliția Locală a Municipiului București (PLMB) – o picătură de normalitate, o mare de nerealizări
Într-o perioada de peste 12 luni (de-a lungul anului 2023 și la începutul anului 2024) polițiștii locali subordonați Primăriei Capitalei au reușit să aplice 76 de sancțiuni, dintre care 25 de avertismente, șoferilor care oprit sau staționat pe benzile dedicate transportului public.
Brigada Rutieră și Poliția Capitalei – monumente ale ineficienței
Circulația neregulamentară a autovehiculelor pe benzile speciale ale STB din București este un fenomen mai răspândit decât oprirea / staționarea pe aceste culoare.
Cu toate acestea, Brigada de Poliție Rutieră București și Poliția Capitalei (din subordinea Ministerului de Interne) asistă pasiv la acest fenomen, care blochează dezvoltarea sistemului de transport.
Aceste instituții au dovedit prin poziții publice că știu ce măsuri trebuie adoptate, cunosc legea dar nu o aplică, refuzând să precizeze dacă pe parcursul anului trecut au dispus vreo măsură pentru a asigura circulația mijloacelor de transport ale STB pe benzile dedicate sau dacă au aplicat vreo sancțiune.
Experimentul
Pornind de la nerealizările Poliției Locale a Municipiului București, dar mai ales ale Poliției Capitalei și Brigăzii de Poliție Rutieră București am făcut un experiment, referitor la respectarea regulilor de circulație pe benzile dedicate transportului public din București.
Astfel, timp de o oră am observat cum se circulă pe coridorul STB (separat de restul fluxurilor de trafic) de pe bulevardul Aviatiorilor din București, pe sensul dintre Statuia Aviatorilor și Piața Charles de Gaulle.
Experimentul a fost realizat vineri, 8 matie 2024, între orele 16.00 – 17.00.
Practic, în acest interval pe banda dedicată autobuzelor STB au circulat 45 de autovehicule (exceptând autobuzele STB și taxiurile), dar și 20 de motociclete și scutere (15 dintre acestea aparținând companiilor de livrare a mâncării).
Dintre cele 45 de autovehicule care nu au respectat regulile de circulație și au utilizat banda specială pentru transport public au fost și 3 autospeciale MAI, două ale Jandarmeriei și una a Poliției Capitalei.
Niciuna dintre aceste autospeciale ale Ministerului de Interne care circulau pe banda STB nu avea semnale acustice și/sau luminoase în funcțiune.
Majoritatea covârșitoare a celor care au circulat pe banda STB în acest interval au fost autovehicule înmatriculate în București (32), la care se adaugă cele 3 autospeciale MAI, apoi 4 autoturisme înmatriculate în județul Ilfov, 2 în județul Argeș, 2 aparținând Corpului Diplomatic, unul înmatriculat în județul Sibiu și unul în județul Galați.
Aceste constatări nu pot fi extrapolate deoarece datele culese nu sunt aplicabile multor zone, tipuri de strazi cu benzi dedicate transportului local de persoane, zile sau intervale orare și de aceea nu pot fi introduse într-un sistem de modelare a datelor care să ofere o perspectivă generală asupra respectării priorității autobuzelor și/sau troleibuzelor STB pe coridoarele speciale pentru circulația acestora.
Este doar un semnal de alarmă adresat autorităților.
Adaptarea legislației la realitățile mobilității urbane
Pe lângă ineficiența autorităților care frânează dezvoltarea transportului public local, o altă piedică este ridicată de reglementările neadaptate realităților.
La nivel legislativ, intervențiile se pot realiza pe două paliere:
- La nivelul uniformizarii atribuțiilor instituțiilor de control (poliție și poliție locală).
- La nivelul legalizării probelor obținute cu ajutorul echipamentelor digitale, inclusiv foto-video.
Uniformizarea atribuțiilor instituțiilor de control
Este necesară o modificare a legislației prin care să fie uniformizate atribuțiile poliției locale și poliției din subordinea Ministerului de Interne (inclusiv Poliției Rutiere), astfel încât acestea instituții să poată acționa similar pe coridoarele dedicate transportului public și să poată aplica sancțiuni atât pentru oprire / staționare, cât și pentru circulația celorlalte autovehicule pe aceste benzi dedicate.
Practica a demonstrat, cel puțin în București, o lipsă de eficiență a poliției și un fenomen al păsării responsabilității de la Poliția Locală București la Poliția Rutieră și invers.
Legalizarea probelor obținute cu ajutorul echipamentelor digitale / inclusiv foto-video
Dezbaterea publică și inițiativa legislativă aflată în Parlament, referitoare la utilizarea imaginilor (sub forma capturilor foto și video), realizate de cetățeni în trafic, omit o altă componentă importantă, respectiv utilizarea imaginilor obținute de camerele publice.
Logic și practic, primul pas al legalizării probelor foto / video pentru constatarea abaterilor de trafic era cel referitor la folosirea imaginilor surprinse de camerele publice (deținute de autorități și instituții publice, inclusiv locale).
Multe autorități publice locale (cum este și cazul celor din București), dețin echipamente de monitorizare amplasate în locuri publice, inclusiv pe arterele de circulație.
Și în acest caz este nevoie de o etapizare a măsurilor pentru a asigura eficiența acestora și a evita blocarea procesului legislativ (inclusiv în etapa de analiză a constituționalității actului normativ), astfel:
- În prima etapă se uniformizează atribuțiile poliției locale și a poliției din cadrul Ministerului de Interne, ambele instituții urmând să aibă competențe de aplicare a sancțiunilor atât pentru oprire / staționare, cât și pentru circulația pe benzile dedicate transportului public.
- În cea de-a doua etapă sunt legalizate ca mijloace de probă capturile foto / video obținute de camerele instalate de autorități și instituții publice în interiorul localităților și asigurarea accesului poliției și poliției locale la aceste date.
- În cea de-a treia etapă, pe baza experiențelor cu dispozitivele foto / video publice, se poate extinde aria mijloacelor de probă și cu capturile persoanelor fizice, stabilindu-se o serie de limitări și măsuri asiguratorii.
Pasivitatea instituțiilor cu atribuții de asigurare a respectării regulilor pe benzile dedicate transportului public încurajează nerespectarea acestor reguli, ceea ce contribuie la reducerea vitezei de circulație a mijloacelor de transport public, nerespectarea graficelor orare, întarzieri, lipsă de predictibilitate, acțiuni care afectează potențialul acestui sistem, creșterea numărului de pasageri și în final, îmbunătățirea condițiilor de trafic.
Deși sistemul de transport public local / metropolitan din București reprezintă o componentă esențială a transportului de persoane și un garant al îmbunătățirii mobilității în zona București – Ilfov, deși s-au facut pași importanți în procesul de înnoire a parcului de autobuze, troleibuze și tramvaie, birocrația, lipsa de competență și delăsarea autorităților (primărie, poliție, autorități locale de transport – TPBI) limitează semnificativ potențialul de dezvoltare al acestui sector și transformarea lui în coloana vertebrală a transportului de persoane din Capitală.
Partajarea competențelor între autoritățile publice cu atribuții în sfera transportului local de pasageri din București nu a dus la eficientizarea acestui serviciu, generând în multe momente degringoladă și lipsă de eficiență.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Exista multe aspecte discutabile. In primul rand autobuzele care vin din Ilfov pana aproape de zona semicentrala. Exemplul cele care vin din Voluntari, Cernica, in sectorul 2. Acestea ar trebui sa circule pana la limita mun. Bucuresti si capat transport STB. De aici cu transportul public. La fel si autoturismele venite din alte judete si Ilfov. Cu parcare obligatorie la periferie si apoi in oras cu STB. Apoi circulatia autobuzelor pe liniile de tramvaie care distrug in timp terasamentul liniilor. In Buc avem peste 1,2 milioane masini proprietate si inca 1,7 milioane in tranzit, zilnic. Apoi mai multe strazi cu sens unic, str. Lizeanu, Teiul Doamnei, Masina de Paine, Gr.Ionescu din sect. 2, etc.
Tine de buna gestionare a traficului care nu exista, totul haotic, enervant si poluant.
Modul de organizare a traseelor mijloacelor de transport public tine cont și de gradul (si de etapele) de integrare a transportului local în cel metropolitan. Marea problemă și cu liniile extraurbane este tot la autoritatea care are competente în domeniu (TPBI), care neavând date privind fluxurile de călători, este greu sa adopte decizii bazate pe realitati.
În momentul în care există informații se baza se poate trece la următoarea etapa a analizei, cea a comportamentului călătorilor (una dintre acțiuni evidențiază o disponibilitate mai redusă a călătorilor de a schimba mijloacele de transport). Pornind de la aceste elemente, autoritățile pot configura sistemul traseelor, inclusiv cu linii rapide / expres.
Probabil ca o modernizare a flotei celor 3 operatori de transport autorizați (pe lângă STB) ar elimina o parte a inconvenientelor enunțate de dumneavoastră.
În ceea ce privește parcările este o nevoie stringenta a realizării unor asemenea spatii la întrările în Bucuresti, dublata de măsuri de incurajare a transportului public.
”Marea problemă și cu liniile extraurbane este tot la autoritatea care are competente în domeniu (TPBI), care neavând date privind fluxurile de călători, este greu sa adopte decizii bazate pe realitati.”
Exact la asta folosesc firmele private: vor maximiza activitatea de transport pe traseele pe care le dețin, astfel încât să nu piardă pasageri. Exemplu real: o firmă care efectua transport interurban cu microbuze de 16 locuri între orașe aflate la 100 – 120 kilometri, din 2 în 2 ore, ajungea să folosească și 2 autocare de câte 40 de locuri la aceeași oră, în zilele din preajma începerii anului universitar. Pentru că numărul pasagerilor crește de 5-10 ori în acele zile, frma privată știe asta și e pregătită, nu ratează ocazia să încaseze bani de la acei pasageri.
”măsuri de incurajare a transportului public.”
Tot firmele private asigură asemenea măsuri, ele sunt direct interesate să capteze toți pasagerii posibili. Însă funcționarii statului vor ca transportul public să fie de stat, ideile lor economice sunt de sorginte marxistă.
”autoritățile pot configura sistemul traseelor, inclusiv cu linii rapide / expres.”
Iar dacă autoritățile nu fac asta, din indolență și incompetență, nici firmele private nu au voie să facă asta, prin lege. Decât să crească numărul de pasageri pe baza activităților de transport public efectuate de firme private, fără un folos clar pentru instituțiile statului și pentru funcționarii lor, mai bine să fie introduse interdicții, astfel încât să se vadă clar puterea funcționarilor publici.
In Germania pe toate liniile de tramvai circula masini de toate felurile, fara nicio restrictie!
Or fi aia mai prosti.
Si in Bucuresti pe majoritatea traseelor transportului public, mijloacele de transport impart benzile cu celelalte vehicule. Orasul este din ce in ce mai aglomerat iar transportul public rutier respecta in prea putine cazuri graficele de circulatie, principala cauza a nerespectarii orarelor de circulatie fiind aglomeratia. Una dintre conditiile de baza ale unui transport public modern si dezvoltat este predictibilitatea, iar coridoarele separate reprezinta un prim pas important pentru realizarea acestui deziderat. Necesar dar nu suficient.
” Apoi circulatia autobuzelor pe liniile de tramvaie care distrug in timp terasamentul liniilor.”
In afara faptului ca e o masura buna, care asigura o deplasare rapida a autobuzelor si degreveaza carosabilul de statii, un autobuz are cca. 19 to. iar un tramvai cca.35 to. problema reala- dincolo de putinatatea a astfel de posibilitati -e cea a „specialilor” pentru care pare a se fi adoptat aceste solutii. A se vedea linia 5 spre capatul de la Baneasa, unde o camera de supraveghere ar arata realitatea.
Ati uitat ca vara la 60 grade C la sol se inmoaie asfaltul si ca autobuzele electrice au o greutate mai mare decat cele clasice. Iar tramvaiele merg cu viteza redusa in aceste zile. Deh, unii gandesc doar pentru autoturismele lor, altii gandesc pentru a avea mijloace de transport public care sa nu se incalece intre ele. Daca am banda intai pt transportul public normal sa am si statii. Va fac invitatia sa mergeti cat mai mult pe jos, cu bicicleta si cu transportul public. Si dupa aceea sa dati lectii de tonaj. Asa veti deveni longeviv.
Sa privim ceva mai atent ce se intampla cand alte vehicule folosesc culoarul/platforma dedicata materialului rulant, adica vehiculelor ce se deplaseaza pe sine. Pentru ca vehiculele feroviare exercita o presiune doar asupra sinelor, la contactul roata _ sina, apoi presiunea/sarcina aceasta se repartizeaza dinamic u n i f o r m pe platforma pe care este montata calea de rulare, deci calea ferata, prin traversele echidistante sau. mai nou, prin platforma betonata pe care se monteaza sinele.
Alte vehicule care folosesc aceasta platforma dedicata materialului rulant/feroviar exercita apasari dinamice geometric-diverse si n e u n i f o r m e fata de directia de deplasare, comparativ cu rama de tramvai.
Putem vedea efectul produs de trecerea vehiculelor auto peste o linie de tren/tramvai, mai ales in zona pasajelor CF la nivel sau in intersectiile urbane ale marilor bulevarde, cand trecerea vehiculelor pe pneuri peste linia de tramvai nu poate fi evitata altfel.
Deci, ar fi – si din aceasta privinta – un subiect de meditatie asupra folosirii /la comun/ a benzilor/platformelor dedicate materialului rulant in interiorul oraselor…
in belgia pe acesta banda circula si politia, salvarea, taxi, autobuze private (gen excursii) si chiar masini ale primariei
De acord ca urgentele sa fie prima banda. Dar la noi merg toti cu 4×4 si toti ceilalti. Daca le spui ceva te injura ordinar si mai sar si la bataie.
Exact la fel si in Buc.( fara taxi si autobuze de excursionisti- ca nu e cazu’).
”se uniformizează atribuțiile poliției locale și a poliției din cadrul Ministerului de Interne, ambele instituții urmând să aibă competențe de aplicare a sancțiunilor”
Asta caracterizează România, hoarde nesfârșite de polițiști, oprind peste tot autovehicule.
”se poate extinde aria mijloacelor de probă și cu capturile persoanelor fizice”
Se poate, dar rezultatul va fi un stat polițienesc. Asta dincolo de faptul că la nivelul tehnologiei video de astăzi, oricine poate apărea filmat oriunde, chiar dacă n-a călcat în viața lui pe-acolo.
Nimic nu va merge… sau va merge cu pierderi exorbintante, atita timp cat firmele nu sunt privatizate.
La stat nu mai trebuie sa existe nici o firma economica! Nici o gara, autostrada, port, aerogara. firma de transport!
@mongolul Cel puțin în cazul transportului public local soluția avansată de dumneavoastră este practic imposibil de aplicat. Dacă pentru infrastructura rutieră rapidă există o soluție mixtă (concesiunea, parteneriatul public-privat), însă infrastructura rămâne în proprietatea publică, fiind doar administrată de companii private, în cazul infrastructurii urbane lucrurile nu sunt din același registru. Infrastructura urbană nu cuprinde doar infrastructura rutieră, pe aceeași tramă stradala fiind organizate adesea benzi rutiere de circulație public, stații pentru mijloacele de transport în comun, spații de deplasare a materialului rulant, piste de biciclete, trotuare și spații verzi. Inclusiv modul de taxare ar fi foarte dificil de realizat. De altfel, o asemenea soluție în spațiul urban nu există nicăieri.
Chiar si firma „Politia” ; ca de ea era vorba?
Problema este că au venit vehicule noi dar…a crescut timpul de așteptare în stație. Asta nu este un lucru bun. Pentru mine, metroul este și rămâne cel mai bun mijloc de transport public.
In orase mari gen Barcelona moto si scuterele au toate benzile dedicate chiar in fata semaforului. Motocicletele decongestioneaza traficul, numai noi tot injuram la ele in tara ghiolbanilor care nu mai au loc pe sosea cu Mercul. Suntem pe acelasi palier civilizational cu Albania.
Sa vedeti trafic pe banda dedicata transportului in comun ….. sute/mii de masini zilnic si politia este aproape inexistenta pentru a penaliza conducatorii auto care o folosesc.
(1) Nu contează ce vrea să spună autorul, important este să facem click-bait din numărătoarea de scutere (tot ăia hămăliți până la precaritate, care cară la nonstop nutreț pentru leneși).
(2) Vă aștept cu numărătoarea pe Calea Dorobanților, de la CN Caragiale până la Perla, o să vă dea ceva mai frumos, că tot bandă cu stalpișori, indicatoare și marcaje.
(3) Și ca să fim cinstiți până la capăt, de la Arc până la MTR de ce nu numărați? că nu sunt stâlpișori?
@daniel Scopul nu era evidentierea unei cifre. Am si precizat ca experimentul nu poate fi o baza de esantionare care sa fie extinsa, ci un semnal de alarma raportat la inactiunea sau ineficienta autoritatilor. Sigur ca se poate alege si o alta ora (de varf) sau o perioada mai aglomerata sau alte zone si sa fie identificate mai multe incalcari ale normelor privind circuulatia de benzile dedicate STB. Oricine poate identifica, in multe zone, pe benzile dedicate din zona statiilor autobuzelor / troleibuzelor STB, la ore de varf, exemple asemanatoare, cu cifre diferite. Acolo unde benzile nu sunt delimitate fizic de restul fluxurilor de trafic, pentru a avea o imagine de ansamblu, trebuie sa utilizati concomitent mai multe puncte de observare, daca urmariti obtinerea unor rezultate relevante.
Sunt curios daca o sa faceti o analiza de genul si in privinta pistelor pentru bicicleta. Mai ales pe Splai unde numeri pe secunda masinile si autobuzele care circula peste zonele dedidacte biciclistilor…
Vorbim si analizam dar problema e una mare principala: nu se sanctioneaza mersul pe benzile STB ! Simplu! Politia e pasiva, nu o intereseaza, camerele de supraveghere trafic nu sunt folosite pentru a sanctiona! Atunci, cine si de ce vreti sa respecte ceva?
@Tudor – „nu se sanctioneaza mersul pe benzile STB”
În Londra se sancționează cu 60 de lire amendă și simpla intrare cu o roată pe banda de autobuz. Este asta o soluție corectă? Dimpotrivă, este o manifestare patologică a puterii de care dispun niște funcționari publici.
În Londra, banda de autobuz este marcată cu o dungă continuă lată, iar un șofer român a primit două amenzi în aceeași cursă, deși nu circula propriu-zis pe banda de autobuz. A intrat de mai multe ori cu roata din stânga față peste dunga continuă, i-am atras în mod repetat atenția, dar așa circula el, inclusiv pe autostradă: tot timpul cu roata din stânga peste linia de demarcație dintre benzi. Obiceiuri bucureștene, aici nimeni nu circulă așa. Însă asta nu înseamnă că amenzile au fost justificate: banda de autobuz era complet liberă, nu a jenat pe nimeni, doar că așa circula el, dezordonat.
TfL, Transport for London, este autoritate publică (”local government organisation responsible for most aspects of London’s transport system”, conform prezentării proprii). Însă posibilitatea de a da amenzi face respectiva autoritate publică să transforme asta într-un scop în sine: obținerea de bani. Sunt notorii amenzile nejustificate primite pentru Congestion Charge Zone, pot să dau destule exemple și la capitolul ăsta.
Ideea e că amenzile devin un scop în sine și se transformă în para-fiscalitate. Banda de autobuz are utilitatea ei, există zone unde restricțiile sunt valabile toată ziua, dar există și zone unde restricțiile se aplică numai de la 7 la 10am și de la 4 la 7pm. Pentru că scopul legitim e circulația fluentă a mijloacelor de transport public, nu amenzile. Există orașe unde banda de autobuz este utilizabilă și de taxi-uri sau de autocare, acolo autoritățile locale înțeleg mai multe despre gestionarea traficului, nu se rezumă la satisfacția de a da amenzi.
Ai relevat un efect al deficientei „educatii” din Romania, Mr.Harald.
Pana la urma (si in ciuda handicapului educational) majoritatea a-nteles ca
Madame Dancila este p****ta, desi are „diploma” de „facultate”. Facuta „la-zi”. „La-stat”.
Ceea ce nu poate sa-nteleaga majoritatea (inclusiv „militienii”)
reprezinta diferenta dintre evolutie si stagnare / inchistare.
Diferenta pe care… o poti regasi in procentul (>83%) din mai ’90.
chiar astazi de dimineata era un echipaj de politie si oprise 4 masini care mergeau pe banda de STB, in zona de care dumneavoastra vorbeati.
Bucurestiul nu are un studiu serios de monitorizare trafic in punctele cheie de intrare in oras. Nu are o evaluare trafic in marile intersectii si tipurile de masini ca gabarit. Studiul de mobilitate urbana este depasit demult. In anii 80 cand eram studenta, primaria a apelat la cate 50 de studenti de la mai multe facultati sa numere nr.de masini care trec la marile intersectii. Mie mi fost data intersectia Mosilor cu Ferdinand. Pe fiecare latura de strada era un student. Aveam dimineata de la 7 la 10 si dupa amiaza de la 16 la 19. Pe caiet aveam trecute motociclete, autoturisme, autoutilitare, camioane, transport STB, salvari. Dupa o saptamana intreaga predam caietetul cu datele adunate. Se stia deci cum era traficul si unde mai trebuiesc semafoare.
Fata de importanta reala a transportului public cititorii de pe acest blog dar si majoritatea populatiei sunt interesati de a circula doar cu masinile proprii. Cand impozitele vor creste progresiv si costurile pt parcari si noi taxe pe carbon atunci transportul public va interesa. Fara subventiile de acum acest transport nu ar exista.
@Agora Și masurile de îmbunătățire a condițiilor de transport, cresterea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport public, predictibilitatea, asigurarea conexiunilor sunt elemente care cresc atractivitatea transportului public. În momentul în care deplasarea cu transportul public va fi mai rapida decât cea cu autoturismele personale, acest argument va cântări în decizia unei părți a cetățenilor de a utiliza transportul comun.
Problemele punctate sunt corecte, dar lipseste problema de baza: cadenta de circulatie absurd de redusa.
Chiar si pe linii de baza ca 335 sau 381 avem ore de varf cu 20 de minute intre autobuze, ce sa mai zic de linii cu trafic mai redus care renunta la cursele de la sfarsitul programului sau au cadenta de o ora in weekend.
Nimeni nu va schimba masina pentru autobuz daca poti sa ajungi la destinatie si inapoi in mai putin timp decat ai astepta autobuzul in statie.
Ca sa fie clar cadenta de circulatie este 100% problema STB-ului, n-are legatura cu aglomeratia sau cu respectarea/nerespectarea regulilor de circulatie legate de parcari si benzi unice – respectarea lor ar reduce timpul de parcurs, nu cadenta de circulatie. Ca idee flota STB este mai mica decat flota GVB (operatorul din Amsterdam) in conditiile in care Bucurestiul are ~1.9 milioane de locuitori iar Amsterdamul ~800.000. Asta in conditiile in care ~30% din flota STB e pur scriptica (caroserii fara roti care stau in depouri).
Pe langa asta conexiunile intre linii par concepute de un proiectant schizofrenic. Avem linii de autobuz care trec pe langa intrari in metrou fara sa aiba statie (vezi 335 la Titan) sau linii care se intersecteaza pe harta dar au sute de metrii intre statii (381 cu 104/123 la Unirii, sau 282 cu 21 in Colentina).