marți, mai 17, 2022

Infrastructura rutieră – bătălia eșecurilor

DRUMURILE PE HÂRTIE ȘI REPARAȚIILE DE UNICĂ FOLOSINȚĂ

Fiecare ocazie și fiecare proiect iluzoriu de infrastructură este folosit politicianist, pentru imagine, de miniștrii Transporturilor.

Esența acestei lupte politicianiste o reprezintă eșecurile adversarilor (capitol la care toți au dreptate), nu realizările proprii.

Ei sunt principalii vinovați de starea infrastructurii, singurele realizări notabile ale celor care au condus destinele Transporturilor, fiind proiectele pe hârtie sau desenele pe rețele sociale.

DRUM NAȚIONAL SAU DRUM EXPRES?

Asigurarea unei conexiuni rutiere moderne între București și Târgoviște este noul teren de luptă între ultimii deținători ai portofoliului Transporturilor.

Ministrul Transporturilor a anunțat, la sfârșitul anului 2021, reluarea licitației pentru proiectare și execuție a DN 71, sectorul Bâldana – Târgoviște, care prevede modernizarea și lărgirea la 4 benzi a acestui sector.

Proiectul face parte dintr-un plan de reabilitare și modernizare a drumului național DN 71, Bâldana – Sinaia, fiind împărțit în două sectoare: Bâldana – Târgoviște și Târgoviște – Sinaia.

Primul sector prevede modernizarea și lărgirea la 4 benzi a celor aproximativ 44 km de la Bâldana (bifurcația din DN 7), până la Târgoviște, fiind la cea de-a doua încercare de realizare, după ce, la începutul anului 2021 contractul pentru modernizarea acestui sector a fost reziliat.

CNAIR a anunțat, în ianuarie 2021 că a reziliat contractul, deoarece antreprenorul nu a depus în termen garanția de bună execuție.

Deși a fost prevăzut în Master planul general de transport ca un sector al Trans Regio TR11 Chindia (A1 – Titu – Bâldana – Târgoviște – Sinaia) și în Planul național de investiții și relansare economică (PNIRE), la anexa 1 – Obiective de investiții în sectorul rutier, Proiecte de autostrăzi și drumuri expres aflate în implementare, în anul 2021, Ministerul Transporturilor abandonează proiectul.

Ulterior, Ministerul Transporturilor a lansat ideea unui drum expres nou, între București și Târgoviște, la sfârșitul lunii octombrie 2021 fiind semnat contractul pentru realizarea studiului de prefezabilitate și a studiului de fezabilitate pentru acest drum expres, cele două documente urmând a fi predate autorităților într-un termen de 20 de luni.

Noul drum expres propus (DX 9) nu are ca punct direct de pornire Bucureștiul, ci pornește din noua centură a Capitalei, cu regim de autostradă – A 0, având o lungime de 59,5 km și o valoare estimată, înainte de elaborarea studiului de prefezabilitate, de 312,4 milioane de euro, potrivit Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii în perioada 2020 – 2030.

Reluarea licitației pentru proiectul „Modernizare DN 71 Bâldana – Târgoviște – Sinaia”, sectorul 1, Bâldana – Târgoviște a dat naștere unei noi controverse politice între domnii Sorin Grindeanu și Cătălin Drulă, actualul și fostul titular al portofoliului Transporturilor.

Ministrul Transporturilor critică blocarea proiectului de modernizare și lărgire a sectorului 1 al DN 71 (în anul 2021), în timp ce fostul ministru critică relansarea licitației, declarând potrivit site-ului mainnews.ro că „este o porcărie (s.n. proiectul Bâldana – Târgoviște). Le-am lăsat în pregătire un proiect de drum modern, de secol 21, au revenit la vechea obsesie a PSD și PNL Dâmbovița, această lărgire a drumului la patru benzi…”.

REALITATEA PARALELĂ A POLITICIENILOR

În lupta lor dintre proiectele pe hârtie și cele de pe rețele sociale, politicienii pendulează între populism și necunoaștere, deși pozează în specialiști, buni cunoscători ai infrastructurii.

Modernizarea DN 71 și construirea noului drum expres DX 9 se exclud reciproc doar în imaginația bogată a politicienilor, campioni la promisiuni deșarte și repetenți la realizări.

Sectorul Bâldana – Târgoviște al DN 71, prevăzut în cele două documente programatice (Master plan și PNIRE, ultimul din 2020) și lansat în licitație nu exclude realizarea drumului expres DX 9, proiect prevăzut în  Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii în perioada 2020 – 2030 și aflat pe locul al doilea, în cadrul listei proiectelor de drumuri expres, prioritizate și ierarhizate, în cadrul rețelei rutiere secundare.

Totuși, incertitudinea din anul 2021 asupra finanțării proiectului modernizării și lărgirii la 4 benzi a primului sector al DN 71, iluzia unui drum expres nou, care nu beneficiază deocamdată de nicio documentație și gâlceava politicianistă evidențiază o serie de probleme, cu implicații asupra conexiunilor rutiere regionale, astfel:

  • Decuplat de modernizarea DN 71, așa cum figura în Master Plan și în PNIRE, ca Trans Regio TR 11 Chindia, sectorul drumului Trans Regio dintre A 1 – Titu – Bâldana – DX 9, ajunge pe penultimul loc (locul 16, din 17) în lista proiectelor de drumuri Trans Regio, prioritizate și ierarhizate, în cadrul rețelei rutiere secundare prevăzute în Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii în perioada 2020 – 2030, document prezentat public în decembrie 2021.
  • Existența unei conexiuni rutiere rapide (mai ales pe distanțe scurte) nu garantează și preluarea majorității fluxurilor de trafic de pe vechile drumuri naționale, o importanță deosebită având conexiunile cu zona urbană și durata călătoriei până la drumul rapid (un exemplu fiind conexiunea București  – Ploiești, atât prin intermediul A3, cât și al DN1).

REPARAȚIILE DE UNICĂ FOLOSINȚĂ: SINGURA REALIZARE ÎNTR-UN OCEAN DE PROMISIUNI DEȘARTE

În timp ce miniștrii Transporturilor se bat în promisiuni pentru conexiunea rutieră București – Târgoviște – Sinaia, realitatea îi contrazice pe fiecare dintre ei.

Și evidențiază adevărul spus de fiecare, dar numai atunci când vorbesc eșecurile celor care i-au precedat sau i-au succedat la conducerea Ministerului Transporturilor.

În așteptarea materializării promisiunilor fiecărui ministru legate de sectorul 1 al legăturii București – Târgoviște – Sinaia (cel între A 0 și Târgoviște, respectiv Bâldana – Târgoviște), realitatea se observă pe sectorul al doilea, Târgoviște – Sinaia.

Astfel, la mijlocul anului 2021, pe tronsonul Târgoviște – Pucioasa al sectorului 2 al DN 71, administratorul infrastructurii rutiere a realizat lucrări de reparații, pe aproximativ 4-5 km, în valoare de aproximativ 255.000 euro.

După numai câteva luni de la finalizarea lucrărilor, o parte a reparațiilor efectuate s-au deteriorat, mai ales la îmbinarea vechilor plăci din beton de ciment.

Iar cu aceste „realizări” de unică folosință nu se laudă nici un ministru al Transporturilor.

DE LA PLANURI LA SURSELE DE FINANȚARE A INFRASTRUCTURII RUTIERE

Deși Ministerul Transporturilor propune un plan ambițios în domeniul infrastructurii, inclusiv rutiere, până în anul 2030, există un set de probleme legate de sursele de finanțare, care pot influența decisiv realizarea / evoluția proiectelor:

  • Nu există un plan clar și detaliat de asigurare a resurselor financiare, având în vedere că necesarul de finanțare pentru proiectele propuse în rețeaua rutieră primară, până în anul 2030, este de 31,14 miliarde de euro, iar pentru cele din rețeaua secundară este de 6,77 miliarde de euro.
  • Dintre cele aproximativ 38 miliarde de euro, necesare proiectelor de infrastructură de pe rețeaua principală și secundară, România se poate baza sigur pe aproximativ 5 miliarde de euro, fonduri nerambursabile (PNRR – 2,73 miliarde de euro, fără investițiile pentru siguranță rutieră, infrastructura de taxare, control și fără sistemele inteligente de trafic, plus 2,27 miliarde de euro din Programul Operațional Transport – POT 2021-2027), la care se adaugă aproximativ 3,4 miliarde de euro, contribuția națională în cadrul POT).
  • Dintre cele aproximativ 8,4 miliarde de euro, aproximativ 1,4 miliarde de euro reprezintă valoarea proiectelor tranzitate din exercițiul financiar 2014 – 2020, aferente infrastructurii rutiere.
  • România trebuie să asigure suplimentar, numai pentru infrastructura rutieră, în următorii 8 ani, aproximativ 30 de miliarde de euro, pe lângă cele 3,4 miliarde de euro, cofinanțare pentru infrastructura rutieră cuprinsă în cadrul Programului Operațional Transport (POT) 2021-2027, iar presiunea finanțării crește în următorii ani, pe măsură ce proiectele vor ajunge în etapa de execuție, având în vedere și necesarul de finanțare pentru celelalte tipuri de infrastructură.

Spre deosebire de promisiuni, proiecte pe hârtie sau desene frumos colorate pe rețele sociale, proiectele de infrastructură necesită sume reale.

Cei care și-au cioplit chip cu icoana unuia sau altuia dintre miniștrii, ar trebui să privească realitatea infrastructurii din România și să analizeze diferența uriașă dintre promisiuni și realizări, indiferent de modul în care, acestea din urmă, sunt ambalate.

Distribuie acest articol

16 COMENTARII

  1. Buc-Tirgoviste drum expres un nonsens in conditiile in care drumuri mult mai aglomerate nu vor fi rezolvate.
    In acest moment Buzau (legatura spre Moldova) Ploiesti Tirgoviste Gaesti A1 este extrem de aglomerat cu trafic de autostrada cu camioane pe un drum de 2 benzi, accident in lant. Daca s-ar realiza ca drum expres (PL Buzau va fi autostrada, nu mai e nevoie, legatura Moldovei din Buzau spre Pitesti prin Bucuresti greu de realizat in urmatorii zece ani) s-ar rezolva rapid problemele:
    – trafic Moldova Pitesti Oltenia (va fi gata si Pitesti Braiova drum expres)
    – trafic Tirgoviste spre (1) Pitesti sau (2) Bucuresti pe A1. Ulterior spre Ardeal prin Pitesti Sibiu
    Un drum paralel cu A1 la 10 km distanta ar fi o cheltuiala inutila si nu asigura iesirea din Tirgoviste spre Pitesti Oltenia.

    • Singurul drum național cu trafic la nivel de autostrada este DN 1, fiind și drumul național cu cel mai mare număr de accidente grave și persoane rănite. Informații mai detaliate am cuprins în analiza „Infrastructura 2030 – realitati și prioritati”. DN 1B, din fericire, nu se afla în topul drumurilor naționale cele mai aglomerate sau ca număr de accidente. Referitor la asigurarea conexiunii între Ploiești și A1, este propusă o conexiune rutieră rapida, la nivel de drum expres, între Ploiești (A 3) – Targoviste – Găești – A 1. Aceasta conexiune se afla în lista proiectelor prioritizate pe locul 4 (din 8), pentru rețeaua rutieră secundara, acolo unde drumul expres București (A 0) – Targoviste este poziționat pe locul al doilea. Totuși, problema de fond pe care am sesizat-o este cea a surselor financiare pentru finanțarea tuturor proiectelor, fara a aduce în discuție necesarul pentru celelalte tipuri de infrastructura.

  2. Parerea mea este ca Romania nu va avea autostrazi inca multi ani de acum inainte. De ce? Din acelasi motiv pentru care nu le-a avut si pana acum. Romanii “mandri si inteligenti” nu le-au inteles importanta. Din cauza lipsei autostrazilor nu poate functiona corect economia de piata. Din cauza lipsei autostrazilor, marfurile din Romania sunt mai scumpe decat cele din occident, deoarece nici un transportator nu poate aduce marfuri competitive (costurile transportului anuleaza marja de profit). Acest lucru le permita “baietilor destepti” sa ne vanda marfuri proaste la preturi astronomice deoarece concurenta lipseste… Treaba e valabila si pentru exportatorii nostri, acestia reusind cu greu sa fie competitivi. Asadar eu cred ca lipsa autostrazilor se datoreaza unui plan deliberat. Incompetenta si prostia decidentilor ar trebui sa fie haotica, dar nu este. De la distanta, totul se leaga si devine coerent, in directia scopului explicat mai devreme… Nu stiu cum vom scapa de pacostea asta. Salutari si happy shopping…

  3. La o analiza profunda cu harta in fata, alegerea traseelor de cai rutiere a fost una gresita din start. Autostrazile sunt utile pentru a face legaturi cu zonele de interes major, nord-sud, est-vest. In rest, utile sunt drumurile expres. Lucrul acesta exista in Bulgaria si Ungaria care nu au aruncat zeci de ani cu bani pe autostrazi ineficiente. Apoi la noi traseele de autostrazi sunt la mica distanta si paralele cu calea ferata, o prostie cat casa. Caile ferate trebuiau in primul rand modernizate, electroficate complet, la noi doar garniturile de vagoane calatori au fost modenizate. Un exemplu de autostrada compromisa este pe Valea Prahovei, unde se circula bara la bara in concedii, cand deplasarea rapida se putea face cu trenul la 120km/h, se putea ajunge in doua ore jumate, cu 2 opriri esentiale. Intre statiuni, transport local, bine pus la punct, in relatie cu mersul trenurilor. Noi nu avem specialisti adevarati in cai rutiere ci cei care sifoneaza banii in buzunare proprii.

    • Caile ferate in Romania sunt un exemplu de proasta gospodarire.
      Nu aduc voturi, asa ca politicienii le lasa sa moara singure.
      Toata lumea se uita la autostrazi, dar, daca e sa ne gandim putin, atentia romanilor vine mai curand din dorinta de a calatori mai usor in concedii decat din oaresce considerente economice regionale.
      In plus, ce anume doresc romanii sa transporte pe autostrada si nu se poate transporta pe cai ferate?
      ===
      Nu vad nici vreo importanta critica a autostrazilor din punct de vedere economic in Romania. Productia industriala – atat cat e – se poate transporta si pe drumurile existente. Macar sa aiba Romania ce transporta si sa nu aibe pe unde.

  4. Romania nu are banii necesari unei infrastucturi cat de cat pe masura necesitatilor.
    S-au pierdut multi ani fara miscarea unei roabe de pamant la un proiect de anvergura, o data cu aderarea tarii le UE s-au pus in miscare proiectele, mai mult pe hartie decat pe teren.
    Nu cred sa stie cineva cu exactitate care sunt motivele reale, sunt motive pe care le vedem si le stim insa dupa dupa opinia mea sunt tot atat de multe cauze neelucidate, cu alte cuvinte ceata e mare.
    In primul vina este de partea clasei politice, a zecilor de ministri care s-au perindat pe la ministere, fiecare cu planul sau, avem o problema interna foarte mare, continuitatea proiectelor o data incepute.
    Bugetul tarii nu are resurse decat foarte restranse, partea platilor sociale sufocand investitiile.
    Institutiile statului nu sunt in masura sa colecteze resursele finanaciare interne decat intr-o masura restransa.
    Banii din partea UE, un „mister” cat sse poate de mare chiar daca se cunosc sumele, cat primim efectiv ? asta conteaza.
    La acest capitol stam foarte prost, prea multi actori politici si institutii se bat pe acest resurse.
    O propunere, CNAIR sa fie comasat cu cel al fondurilor europene, cu alte cuvinte sa dispara ca entitate independenta.
    Daca totul ar fi intr-o mana, accesarea fondurilor , proiectarea/executarea lucrarilor, eficienta ar fi mare.
    Asa ne tot invartam in jurul unor proiecte, de autostrada Ploiesti-Brasov ce sa mai discutam, nu v-ati saturat dalminteri soferii care stau de ani de zile in abuteiaje ? de Valea Oltului ? sunt cele 2 proiecte la care ar trebui sa se lucreze zi si noapte.

    • @alin Doua elemente au fundamentat documentul: lipsa de coerenta a proiectelor (fiecare ministru dorind sa-si asume paternitatea fiecărui proiect) și lipsa unui plan concret de finantare a infrastructurii, având în vedere țintele ambițioase asumate pentru 2030. Un necesar de minimum 30 de miliarde de euro, numai pentru aceste proiecte aferente infrastructurii rutiere, implica o buna programare a finanțărilor. Referitor la CNAIR, nu știu dacă fuziunea companiei cu Ministerul Fondurilor Europene este soluția dar regândirea politicii de lucrari publice și a rolului companiilor de stat în derularea proiectelor de infrastructură este fundamentala. Din nefericire, interese politice ale tuturor partidelor au împiedicat aceasta unificare. Viziunea mea asupra rolului unei companii publice puternice în sector am descris-o în analiza despre Miza Programului Național de Lucrari Publice.

  5. se circula bara la bara pt ca cei mai multi nu stau locului intr-o statiune sau sa foloseasca trenul odata ajunsi acolo. ei se fataie continuu cu masina. si daca aveai autostrada tot acolo ajungeai ca cei ce se fataie intre statiuni tot acolo ajung si tot in infrastructura din statiune dau. si aia nu se mareste. sa fii ticnit sa te mai duci pe valea prahovei in conditiile astea. prefer sa conduc mai departe ca in final tot in timp mai scurt ajung, daca nu stau blocat in trafic.

  6. Din nefericire, planurile pentru dezvoltarea infrastructurii, mai bune sau mai rele, nu s-au respectat. Sunt de acord cu dumneavoastră referitor la infrastructura feroviara. A fost și rămâne o bătaie de joc, emblema acestei bătăi de joc fiind electrificarea unui sector lansat in urma cu peste 30 de ani. În 2021, anul european al cailor ferate, progresul pe singurul proiect de electrificare post-decembrist (magistrala 704, între Vrancea și Galati) a fost ZERO. Era un mare pas inainte realizarea modernizării infrastructurii feroviare chiar și fără electrificarea tuturor traseelor (pe termen scurt) și utilizarea trenurilor cu hidrogen pe distante scurte. Mai mult, trenul metropolitan care a fost veriga lipsa din transportul feroviar de călători al Romaniei, despre care am atras atenția și în cadrul conferinței ” Transporturile , miza esențială a tranzitiei către o economie verde” și care abia la sfârșitul anului 2021 a fost adus, timid, în discuție, putea rezolva problema mobilității, nu doar în zona marilor orașe, ci și în zona grupurilor de stațiuni.

  7. Romania, cu specialisti de carton, nu a auzit de transport modal, cu relatii interconectate intre aerian, naval, feroviar si rutier. In functie de interese electorale fiecare prefect ori presedinte de Cons..judetean a propus autostrazi. Recent in Elvetia a fost o emisiune televizata, cu dezbatere pe costuri, tehnica, profit, intre specialisti, experti, prof.univ. din domeniu privind modernizarea caii ferate Lausanne-Geneva, pornind de la gari pana la infrastructura de baza. La noi asa ceva nu am vazut, ci doar scandaluri si barfe intre politicieni si partide.

    • @Agora Cu siguranță, miniștrii Transporturilor și decidenții politici din România s-au inspirat din Constituția elvețiană, referitor la drumurile din zona alpina. Din nefericire, nu au fost atenți la întreg capitolul legii fundamentale a Confederatiei, referitor la transportul în zona alpina (si la importanta sectorului feroviar).

      • Ideea de a te insipira dupa Elvetia este dupa parerea mea neinspirata.
        Are un sistem politic unic in Europa, este printre foarte putinele confedereatii din lume iar statutul sau economic, politic si geografic este cu totul aparte.

        Dar nici nu cred ca iti trebuie prea mult studiu international ca sa intelegi ca este nevoie de o infrastructura feroviara serioasa, care din pacate nu se face singura in timp ce politicenii stau la taclale.

        Altfel spus, ca sa dezvolti infrastructura de transport trebuie chiar sa te preocupe acest lucru. Cu solutii mai bune sau mai putin bune, cu mai putina coruptie sau mai multa. Dar trebuie sa vrei sa faci ceva. Politicienii nostri nici nu spaga nu fact nimic. Pentru ca asta este cuvintul: nimic.

        Cum se poate ca pe Contributors sa fie dezbateri mult mai informate si mai interesate (la modul bun) decat cele organizate de Guvernul Romaniei?!

        Cum se poate ca autorii de pe Contributors (si comentatorii lor, excluzandu-ma pe mine, aterizat in acest subiect) sa fie mult mai analitici si mai porniti pe solutii decat toata tagma consultantilor, a consilierilor si a politicienilor mici si mijlocii?!

  8. Daca meseriasii transporturilor din Romania ar fi cat de cat lucizi si neintersati , ar constata ca o afluire importanta a traficului dinspre Moldova prin Buzau , Targoviste , Gaesti , A1 , ar costitui-o , centurile ocolitoare ale oraselor respective . Care evident lipsesc cu desavarsire ! Aceste centuri ocolitoare , ar constitui un prim pas in degrevarea circulatiei infernale de zi cu zi , precum si calibrarea ulterioara a infrastucturii in functie de perspectiva traficului in zona . Astfel , n-am mai vedea zilnic , cohorte de TIR-uri traversand centrele oraselor respective cu viteza melcului , ingreunanad circulatia . Domnilor , faceti centuri ocolitoare in jurul localitatilor importante si Romania va castiga o viteza in plus spre normalitate !

  9. La cum creste pretul benzinei e ok, numai cativa mai cu dare de mana isi vor mai permite autovehicule personale. Asadar infrastructura va inceta sa mai fie o problema. Noul comunism verde emergent ne va lega pe toti de satul de bastina mai ceva ca pe iobagi. 5 km in jurul prizei. Ochii mari spre vest, ce se intampla acolo vine in curand si la noi.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro