marți, martie 19, 2024

Infrastructura și lucrările publice, veriga slabă a PNRR 2.0

Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR), versiunea 2.0 prezentată public în martie 2021, nu a reușit să rezolve marile probleme ale versiunii inițiale din decembrie 2020.

PNRR 2.0, COLACUL DE SALVARE PENTRU EȘECURILE MINISTERELOR DE LINIE

Lipsa de viziune și a unor linii directoare clare, care să permită o strategie națională integratoare, cel puțin în sectorul investițiilor publice au fost înlocuite cu o listă de proiecte, care reflectă mai degrabă o rețea de interese și chiar răfuieli politice, decât o soluție care să fundamenteze modernizarea și reducerea decalajelor de dezvoltare.

Problemele sistemice, cel puțin în privința infrastructurii și lucrărilor publice, au fost preluate și în versiunea actualizată a PNRR.

Ministerele de linie cu atribuții în promovarea investițiilor publice au eșuat lamentabil, nefiind capabile să propună strategii bazate pe proiecte de dezvoltare, cu efect multiplicator și cu obținerea unui avantaj competitiv susținut de noile tehnologii, rămânând în logica falimentară a ultimilor 30 de ani.

După modul de prezentare, PNRR pare o soluție de finanțare a eșecurilor post-revoluționare ale ministerelor și autorităților centrale cu atribuții în sectorul lucrărilor publice.

TRANSPORTUL FEROVIAR: COSMETIZAREA

Principala reorganizare adusă segmentului de transport feroviar, în versiunea 2.0 a PNRR, față de versiunea inițială este integrarea componentei de metrou, care în versiunea din decembrie 2020 era separată.

În fapt, se constată o încercare de cosmetizare a discrepanțelor dintre alocările aferente investițiilor în sectorul feroviar (componentă a primului pilon al Mecanismului de Redresare și Reziliență – tranziția verde) și cele aferente investițiilor din sectorul rutier, cu precădere autostrăzi.

În timp ce în versiunea inițială a PNRR, alocările erau defalcate – 2,80 miliarde de euro, investiții în calea ferată, 0,35 miliarde de euro, investiții în material rulant în sectorul feroviar și 1,58 miliarde de euro, investiții pentru metrou (cale de rulare și material rulant), în versiunea refăcută din martie 2021, investițiile în sectorul feroviar sunt cumulate cu cele aferente metroului, cu un buget total estimat de 5 miliarde de euro.

Astfel, investițiile sunt comparabile în ceea ce privește sumele cumulate în transportul feroviar și metrou, respectiv 4,73 miliarde de euro în prima variantă a planului (decembrie 2020) și 5 miliarde de euro în noua versiune din martie 2021.

Prin acest artificiu s-a realizat o acțiune de marketing, cosmetizând realitatea subfinanțării sectorului feroviar, comparativ cu cel rutier, respectiv alocările aferente transportului feroviar (deși sunt parte ca componentei tranziție verde) sunt mai mici decât alocările sectorului rutier, care nu face parte din această componentă, prioritizată în cadrul Mecanismului de Relansare și Reziliență al UE.

Componenta de reformă în sistemul feroviar este sublimă dar lipsește cu desăvârșire.

CAPITALA PIERDUTĂ DIN PNRR

Superficialitatea PNRR 2.0 este evidențiată de modul de raportare la infrastructura de transport a Bucureștiului.

În cadrul pilonului I, componenta I.4 – Transport feroviar și mobilitate urbană, sunt selectate trei proiecte feroviare, componente ale mobilității urbane:

  1. Brașov – Aeroport Brașov.
  1. Timișoara – Aeroport Timișoara.
  1. Trenul metropolitan Cluj

Niciunul dintre cele 8 tronsoane ale trenului metropolitan București, propuse de primăria Capitalei nu și-a găsit loc în PNRR 2.0.

Tronsonul 2 al trenului metropolitan București, Gara de Nord / Gara Basarab – Gara de Vest – Progresul, ar putea fi prelungit, conform informațiilor prezentate de primarul Nicușor DAN, până la intersecția dintre Șoseaua Progresul și Calea Rahovei, tronson care putea fi cuprins în PNRR 2.0, împreună cu lucrări de artă care să asigure fluiditatea și siguranța traficului.

Marele avantaj al sectorului urban al acestui tronson este reprezentat de acoperirea unor zone importante din partea sudică a Capitalei.

Dacă trenul metropolitan București lipsește cu desăvârșire din versiunea martie 2021 a planului, investițiile în metroul bucureștean sunt lacunare, fără nicio precizare explicită, cu privire la tronsoanele care vor fi construite („Construirea de noi magistrale de metrou în regiunea București-Ilfov ” – pg. 87 din PNRR 2.0, versiunea martie 2021).

Spre deosebire de investițiile din sectorul infrastructurii rutiere, detaliate la nivel de proiect, informațiile privind investițiile în rețeaua de metrou a Capitalei sunt neclare, ceea ce demonstrează superficialitatea și / sau dezinteresul Ministerului Transporturilor pentru acest sector, precum și lipsa de cooperare cu Primăria Capitalei.

Iar aceste elemente sunt ingredientele unui eșec anunțat al dezvoltării și extinderii metroului bucureștean, mai ales având în vedere termenul de 31 august 2026, pentru finalizarea investițiilor și reformelor asumate, precum și imposibilitatea fazării proiectelor din PNRR.

FONDUL DE REZILIENȚĂ PENTRU LOCALITĂȚI ȘI CAPCANELE TRANZIȚIEI VERZI

Crearea Fondului de reziliență pentru localități este utilă, dar în cazul comunelor marchează o ruptură de realitățile și nevoile comunităților rurale.

Deși PNRR 2.0 recunoaște un „dezechilibru demografic pronunțat care se manifestă prin îmbătrânirea populației, scăderea natalității, creșterea mortalității, dar și prin explozia migrației externe” care afectează localitățile rurale din afara zonelor urbane funcționale, măsurile propuse au impact limitat asupra acestor comunități și nu sunt în măsură să rezolve aceste probleme.

Linia pentru comune din cadrul Fondului de reziliență pentru localități, cuprinde trei tipuri de investiții (amenajare spații publice, construire / modernizare stații de transport public rutier și amenajate terenuri / baze sportive) care au fost finanțate, atât din fonduri europene, în perioada 2007 – 2020, prin intermediul grupurilor de acțiune locală (GAL), dar și din fonduri naționale (investiții asemănătoare), prin Programul național de construcții de interes public sau social (PNCIPS), derulat de CNI.

Având în vedere adoptarea OUG nr. 95/2020, pentru modificarea și completarea OG nr. 25/2001, privind înființarea Companiei Naționale de Investiții „C.N.I.” – S.A., prin care CNI a primit atribuții pentru implementarea proiectelor finanțate din fonduri europene, este justificată îngrijorarea mai multor unități administrativ teritoriale din mediul rural, că nu vor avea acces la finanțare prin PNRR și că o parte dintre proiecte vor fi de fapt, cele cuprinse în PNCIPS, la subprogramul „Săli de sport”, așa cum sunt definite la art. 1, alin. 2, lit. a) din Anexa 3 a OG nr. 25/2001 (săli de sport: spații special amenajate în vederea desfășurării activităților sportive de orice fel).

În fapt, nu este exclus ca din PNRR să fie finanțate investiții cuprinse într-un program guvernamental (PNCIPS), în care proiectele au fost selectate în mod subiectiv, fără reguli, fără criterii de selecție și departajare și cu suspiciuni temeinice de selecție politizată a proiectelor.

PARADOXUL PNRR: NU FINANȚEAZĂ STRĂZI ȘI DRUMURI DIN LOCALITĂȚI, DAR FINANȚEAZĂ DRUMURI FORESTIERE

PNRR 2.0 reprezintă o ruptură importantă față de scopul Mecanismului de Redresare și Reziliență (MRR), așa cum a fost definit de Uniunea Europeană: „sprijin financiar eficace și semnificativ menit să accelereze implementarea reformelor sustenabile și a investițiilor publice conexe în statele membre”.

Absurdul planului se regăsește în pilonul I – Tranziția Verde, componenta I.2 – Împădurim România și protejăm diversitatea (pg. 83), unde apare și o fractură logică: limitarea tăierilor ilegale, urmând a fi combătută prin construirea de noi drumuri forestiere și modernizarea celor existente!

Așa cum am menționat și în analiza primei versiuni a PNRR, daca autoritățile insistă cu finanțarea construirii drumurilor forestiere, ca parte a tranziției verzi, reiterez propunerea ca cel puțin să se să finanțeze construirea acestor drumuri pe terenurile care urmează a fi împădurite, pentru a facilita accesul și lucrările de împădurire.

Informațiile prezentate în versiunea martie 2021 a planului propus de România nu sunt conforme cu realitatea, la punctul Implicații orizontale se menționează că investițiile contribuie integral, cu 100% la tranziția verde, fără nicio mențiune concretă despre cum contribuie construcția și modernizarea drumurilor forestiere la tranziția verde.

PNRR 2.0 (versiunea martie 2021) cuprinde nu doar o decuplare de la realitățile României, ci și o sfidare la adresa locuitorilor din zonele rurale.

Planul nu cuprinde finanțarea investițiilor în infrastructura rutieră rurală (construire, modernizare, extindere străzi, drumuri vicinale și drumuri comunale), deși echiparea tehnico-edilitară a localităților din mediul rural este caracterizată de numeroase lipsuri, dar finanțează construcția și modernizarea drumurilor forestiere.

Paradoxul va fi că în urma implementării Planului Național de Relansare și Reziliență drumurile din păduri vor fi asfaltate și modernizate iar în sate, drumurile nemodernizate vor rămâne îngropate în noroi.

Curat, tranziție verde.

EFICIENȚA ENERGETICĂ ȘI ÎNCREMENIREA ÎN PROIECT

Diferența mare între slogan și realitate este evidențiată investițiilor în eficiența energetică.

Tranziția verde ar trebui să fie sprijinită prin reforme și investiții în tehnologii și capacități verzi, inclusiv în eficiență energetică, renovarea clădirilor …, contribuind în același timp la obiectivele Uniunii privind clima, promovând creșterea sustenabilă, creând locuri de muncă și menținând securitatea energetică” (pg. 3 – PNRR, versiunea martie 2021).

Deși planul recunoaște că, din perspectiva atingerii obiectivelor de climă și energie, conform strategiei UE „Valul Renovării”, clădirile sunt responsabile pentru aproximativ 40% din consumul total de energie al UEși respectivpentru 36% din gazele sale cu efect de seră, măsurile propuse, deși necesare nu aduc îmbunătățiri semnificative.

Eșecul major al PNRR 2.0, lipsa de realism și reforme este evidențiată de faptul că nu există nicio corelare (nici măcar la nivelul propunerilor de prioritizare) între îmbunătățirea eficienței energetice a clădirilor și racordarea, în primul rând, la sistemele de încălzire bazate pe energie electrică și apoi la sistemele de centralizate de încălzire.

Practic, un program de relansare și reziliență realist și ancorat în obiectivele europene de reducere a gazelor cu efect de seră ar impune finanțarea cu prioritate a reabilitării termice a clădirilor publice și rezidențiale multifamiliale care renunță la sistemele clasice de încălzire (inclusiv debranșare) și își convertesc sistemele de încălzire la cele bazate pe utilizarea energiei electrice.

CONCLUZII

Deși prezintă și soluții viabile care au potențial de a genera dezvoltare, Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR 2.0), versiunea prezentată public în martie 2021 are și o serie de deficiențe majore, care vor accentua discrepanțele de dezvoltare, unele venind în contradicție cu principiile mecanismului european (MRR).

  • Terenurile de spot în pantă sau în localități depopulate riscă să devină eticheta PNRR 2.0, propus și implementat de România.
  • Cea mai absurdă și ilogică măsură din PNRR 2.0 este cea referitoare infrastructura rutieră de interes local.
  • PNRR 2.0 nu finanțează drumurile locale (străzi, drumuri vicinale, drumuri comunale) din mediul rural, deși infrastructura rutieră precară este una dintre principalele cauze ale depopulării, lipsei investițiilor și subdezvoltării zonelor rurale, nu finanțează construcția infrastructurii rutiere pe terenurile care urmează a fi împădurite dar finanțează construcția și modernizarea drumurilor forestiere.
  • Cartea de vizită a Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) va fi o imagine a incompetenței: camioanele care transportă lemn tăiat ilegal circulă pe drumuri forestiere asfaltate, în timp ce autobuzele școlare și salvările cu bătrâni din satele României rămân îngropate în noroaiele denumite impropriu străzi și drumuri comunale.

Acolo unde riscă să dispară și cele 30,4 miliarde de euro alocate României.

Distribuie acest articol

26 COMENTARII

  1. Acest plan PNRR este o cacealma de proiecte adunate din ministere. Dar la baza trebuia sa existe reforma teritorial administrativa, crearea de regiuni si zone metropolitane, modernizarea si rapiditatea licitatiilor, restructurarea studiilor de fezabilitate, prea stufoase si scumpe, sustinrea productiei si nu a consumului. Dar banii se vor risipi ca si pana acum in asocieri si parteneriate de gasca.

    • Soluția pentru a avea un Plan de Redresare viabil era ca pe cele 6 direcții stabilite de UE, România sa stabilească un set de reforme realiste (nu reforme teoretice cum sunt în PNRR), iar finanțările sa vizeze investitii care sa rezolve concret problemele necesare implementării reformelor. Da, din nefericire, PNRR a devenit o colecție de dorințe ale autorităților. Dar dorințe care nu sunt, nici măcar toate, colectate din teren. Sa finantezi drumuri forestiere, dar sa nu finanțezi străzi și drumuri rurale și nici măcar drumuri pe terenurile care urmează a fi impadurite, este o acțiune cel puțin de neînțeles.

  2. PNRR finanteaza investitiile necesare cresterii rezilientei si punerii in practica a reformelor.

    De la aceste 2 obiective ar fi trebuit pornit, nu de la lozinca stupida „Sa cerem bani pentru ce avem nevoie!”.

    Dar conturarea unui plan de reforme se poate face numai si numai cu contributia sectorului de afaceri. Dezvoltarea infrastructurii in sine, ori de care ar fi ea, nu duce la nimic.

    Poti impanzi tara cu autostrazi si cu cai ferate, poti face zeci de studii, daca sectorul de afaceri nu are nevoie de ele, vor fi bani aruncati.

    De ce e nevoie de calea ferata x sau de autostrada Y (exceptie facand coridoarele europene, desi nici de utilitatea acelora nu sunt chiar convins: ce sa transporti de la Constanta la Oradea? Melci de mare?), toate celelalte investitii necesita consultari cu sectorul de afaceri foarte serioase.

    ===
    Investitiile de tip social, cum ar fi scoli, sali de sport. Intrebarea mea este de ce avem nevoie de ele? Serios, de ce? Stim noi cu adevarat cum ar trebui sa arate o scoala peste 10 ani? Are cineva idee cum ar trebui organizat spatiul scolii pentru a adaposti infrasructura digitala? Daca vrem sa facem si mai multe scoli in care elevii sa stea in bancii si profesorii sa dicteze de la catedra, inseamna ca suntem prosti cu felicitari.

    ===
    Revigorarea rurala- de acord, dar ii pasa cuiva de „infrastructura” de apa canal si de gaze, cand trendul este spre prosumeri, energii neconventionale, pompe de caldura ?

    A inteles cineva ca de fapt avem nevoie de o cu totul si cu totul alta infrastructura rurala, in care accesul la internet de mare viteza este crucial? Lucrul la distanta se va raspandi, dar daca stai cu telefonul in mana cocotat pe o buturuga ca sa prinzi semnal, hai sa vad eu cine mai are chef sa lucreze la distanta?

    Are cineva o viziune despre spatiul rural, alta decat cea papagalicita de 40 in Romania, axata pe lupta cu toaletele din fundul curtii?

    Este nevoie de incurajarea locuintelor multigenerationale, astfel incat imbatranirea populatiei sa aiba un impact cat mai redus asupra tesaturii sociale, este nevoie de centre rurale multifunctionale, de retele de mobilitate interconectate si de multe altele de acest fel.

    ===

    PNRR este oglinda inculturii si incompetentei unui popor tampit de educatie inutila si de belsug nemeritat: inutil, daunator, fara nicio noima, fara niciun obiectiv. Ar fi mult mai bine daca nu ar exista.

    • 1. „Dezvoltarea infrastructurii in sine, ori de care ar fi ea, nu duce la nimic.”. – iar incremenirea in proiect aduce doar progrese! Nu stiu cum sa va spun dar apa, canalizarea, retelele de distributie energie si gaz, retelele de fibra si antene emisie, sosele, căile ferate etc. sunt minimum necesar pt. desfasurarea unei activitati. Poate vreti sa nuantati ce ati vrut sa spuneti?

      2. „Poti impanzi tara cu autostrazi si cu cai ferate, poti face zeci de studii, daca sectorul de afaceri nu are nevoie de ele, vor fi bani aruncati.” – fals, infrastructura atrage cresterea afacerilor prin simpla facilitare a logisticii! Altfel ungaria ar fi un pustiu economic brazdat de autostrăzi.
      Apoi, in tara asat mai exista ai populatie, nu doar sectorul de afaceri.

      3.”ce sa transporti de la Constanta la Oradea? Melci de mare?),” – mai multa marfa decât acum, dinspre si înspre portul constanta, pe sosea si pe calea ferata etc. oare ce sa transporti de la Rotterdam la Viena de ex? Nu prea intelegeti modul in care functioneaza economia nici nationala, nici europeana ai nici cea globala.

      In alta ordine de idei, afaceristii vin acolo unde găsesc conditii ( se asează intr-un parc industrial daca acesta este măcar aprobat dpdv. Legal, asta pt. Companiile foarte mari: Cei mici vin in parcuri deja construite).
      O tara trebuie sa stabilească strategia de dezvoltare in functie de ce crede ca poate maximiza, ce crede ca trebuie sa dezvolte si unde doreste sa ajungă dpdv economic, social si cultural pe un anumit orizont de timp. Asta este strategia generala, firmele au prea putin de spus aici in schimb mai multe de spus pe subdomenii si elemente locale.

      Acuma, dupa ce va mai maturizati si invatati sa ganditi, poate veti reusi sa va varsati frustrările pe un X sau Y popor in alta parte, mai ales intr-o zi de duminica.

      • Dupa ce veti invata sa purtati un dialog civilizat, voi discuta cu dumneavoastra.

        Pana atunci, mai puneti mana pe o carte de economie si mai invatati inainte de a arunca cu lozinci de politica ieftina.

        • „PNRR este oglinda inculturii si incompetentei unui popor tampit de educatie inutila si de belsug nemeritat: inutil, daunator, fara nicio noima, fara niciun obiectiv. Ar fi mult mai bine daca nu ar exista.”

          Daca asta înseamnă dialog civilizat ma lipsesc cu placere. Cat despre pus mana pe carte – fiti inistit, este dublata si de experienta practica.

          • Faptul ca spun lucruri neplacute nu inseamna ca sunt necivilizate.

            Realitate doare. Dar trebuie infruntata, pentru ca altfel nu se schimba nimic.

            Ce sa facem? Sa spunem ca totul e minunat, ca romanii sunt cei mai tari, cei mai grozavi, dar nu sunt in stare sa faca niste autostrazi de decenii intregi?

            Un popor cu testele PISA la pamant, cu cetateni care isi iau lumea in cap mai ceva ca dupa in razboi – pentru a numi doar 2 argumente – cum ar trebui caracterizat? Genial?

            Bine, de acord, hai sa spunem ca e genial. Asta schimba ceva? Face PNRR aplicabil si ii aduce un impact? Il trimite pe locul I la PISA si aduce cercetarea stiintifica pe primul loc in lume?

            ===

            De ce spun ca mai bine nu ar exista PNRR? Simplu, pentru ca asa cum este acum naste iluzii, sperante fara sens.

            Am pierdut un intreg POS – POSDRU, am fazat 2 miliarde, nu am profitat mai deloc de fondurile structurale. Dar toate programele de guvernare s-au bazat pe ele. Ce logica are asta, ce sens are?

            Daca poti sa beneficiezi, bine, daca nu, la ce bun sa pui pe hartie actiuni pe care nu le poti indeplini?

            Sau care nu duc la nimic?

            ===

            De ce spun sa puneti mana pe carte – pentru ca dezvoltarea nu vine din constructia de infrastructura,

            Poate ca aduce un plus de confort, dar atat. Dezvoltarea necesita o viziune politica si o abordare economica cuprinzatoare. Romania nu a avut si nu are asa ceva.

            Si PNRR este chemat sa finanteze reforme, care sunt admirabile si sublime dar lipsesc cu desavarsire.

            Ca si in cazul Romania Educata, putem sa il laudam. Il va face asta mai bun?

            Spuneti ca aveti experienta practica. Da, cam cat au si multi altii. Dar toti acesti cunoscatori cu experienta practica au adus Romania in situatia de acum. De ce? Tocmai pentru ca au refuzat sa accepte realitatea.

            • Eu iti inteleg punctul de vedere despre PNRR dar gandesti un pic prea in mare si in necunostiinta de cauza a tuturor segmentelor viziunii tale, ca sa ma exprim asa. Nu e nimic negativ aici.
              Încearcă sa privesti mai putin „dirijist” (sau mai degraba vreau sa spun cu o tedinta mai scăzuta de a controla) toata situatia.

              In toata istoria umana infrastructura a adus bani, dezvoltare cultura si stiinta – cam in ordinea asta. Roma antica n-ar fi ajuns la 1 mil de locuitori si stapana lumii de atunci daca nu ar fi inevestit in…apeducte! Adică infrastructura.

              Uite hai sa legam dezvoltarea infrastructurii de domeniul privat – spui la un moment dat ca doar soselele etc. nu sunt suficiente ci ca ne trebuie intermodalitate. Pai exista, si firmele mari de transport abia asteapta sa aibă timpi optimi pe calea ferata si autostrăzi pt. a crea ele singure, din banii lor, depozite intermodale si logistice! Vezi A 3 langa Turda de ex. Statul a realizat autostrada si facilitat liniile de putere in zona, restul a venit din privat.

              Un alt exemplu – parc industrial Oradea . Odata realizata infrastructura – utilitati, access, date etc., s-a si umplut. Statul a investit intr-un teren viran iar initiativa privata la valorizat suplimentar. Iar nu dupa mult timp a apărut prima scoală profesionala dupa evolutie din zona, la initiativa firmelor din parc si a primăriei locale. Acum exista colaborari si pe linie universitara. Simbioza!

              Marfa Constanta – Oradea- Budapesta, Bratislava, Viena etc. au terminale de containere (dry port parca, imi scapa denumirea). Acestea ajung acolo pe rutier, feroviar si fluvial din porturile maritime (Adriatica, Marea Nordului, mai putin Marea Neagra). Lipsa legaturii de transport feroviar mai rapid cu Constanta are influenta directa asupra volumui de transport din acest port. Mai departe, faptul ca vasele ce acostează la Constanta nu aduc containere prea multe pt. acea regiune influenteaza volumele pe care casele de expeditii le pot contracta pe regiunea respectiva prin Constanta. Cum rezolvi? Asa cum au facut si altii – creezi infrastructura de transport rapid, ii maresti capacitatea si fii sigur ca initiativa privata va găsi cum sa le folosească.
              In plus, tendinta de a muta cat mai mult din transport de pe sosea pe feroviar este reala si sprijinita la nivel UE. Exista inclusiv acele „autostrăzi feroviare” sa le spunen – transportul semiremorcii pe vagon. E valabil in multe tari (benelux spre spania prin franta) dar numai daca este suficient de rapid (adică nu faci 5 zile in cazul nostru). Eista si la noi dar timpii mari limitează succesul. De ce e nevoie pt. asta? Tot de infrastructura, initiativa privata va face restul daca ii renteaza comparativ cu rutierul. Si in cazul de fata poti descarca pe o simpla rampa.

              Asta e doar din punct de vedere logistic. Inlocuieste casele de expeditii cu firme producătoare, multiplica cu colaborari locale scoala-firme, apoi cu servicii (financiare, it etc) si uite cum infrastructura iti dezvolta o zona.

              Ok, dar oare nu poti si gresi dezvoltand sosele care sa rămân goale? Ba da, numai ca 1. Romania este la o intersectie de rute logistice si comerciale nu izolata precum Spania de ex. 2. Statul trebuie sa fie permanent implicat la nivel de diplomatie, misiuni comericale, acorduri si in legatura directa cu mediul privat etc. 3. Fie si doar prin facilitatile oferite pietei interne poti redistribui dezvoltarea economica eliminand problemele gen lipsa a fortei de munca din zonele de concentrare a investitiilor(vest, centru, bucuresti).

              In rest ce sa zic, nu m-ai convins ca ceea ce ai spus este civilizat si hai sa lasam insinuarile. Suntem pe un forum, 2 anonimi si nu e cazul sa ne prezentam CV-urile. Am lucrat pe 2 continente in domenii despre care stiu ce vorbesc si asta ar trebui sa fie de ajuns pt. o discutie intre oameni obisnuiti.

              Iar situatia României de acum este infinit mai buna decât a Romaniilor de dinainte – doar ca unii dintre noi visează ca se pot recupera decenii de inapoiere fata de altii peste noapte. Sa fim realisti!

    • „Popor tampit” ? Care ? Romanii?
      Pai asta nu este rasism ?! Xenofobie?!

      Dar .. cum sa zic o autostrada de la Constanta la Oradea … nu este ptr melci de mare (nu prea sunt in zona Mari Negre!) . Cu ptr marfuri… marfuri debatcate in portul Constanta! Sau produse in .. da Ungaria!! CHiar daca distanta dintrer CVonstanta si Budaopesta este dibla fata de cea dintre Budpesta si Triest …

    • Atunci când exista un program de finantare, inclusiv nerambursabila, cum este cazul unei componente a MRR, beneficiarul (România, în cazul de fata), trebuie sa aibă o viziune clara și un plan prin care sa maximizeze impactul investițiilor. Este o echilibristica între constrângerile programului (inclusiv reformele structurale) și necesitățile locale. Din nefericire, în cazul PNRR, autoritățile nu au nici acea viziune, nici acel plan. Au o colecție de dorințe (denumite impropriu proiecte), care se pliază mai mult sau mai puțin pe cele 6 domenii de intervenție a PNRR. Despre reforme structurale…. În ceea ce privește infrastructura, eu nu cred ca România si mediul de afaceri nu au nevoie de acest tip de investitii. Dimpotrivă. Altceva mi se pare grav aici și am sintetizat în analiza primei versiuni a PNRR: faptul ca nu exista o delimitare clara între investițiile prin PNRR și cele din programele operaționale. Transportul feroviar metropolitan putea fi avut în vedere la finantare prin PNRR. Acolo componenta de marfa este secundara, componenta de transport public de persoane, rapid, pe distante de maximum 50 km, în zona metropolitana fiind prioritara, precum și conexiunile cu zonele industriale și de servicii, cu flux mare de personal. Referitor la zona rurala, este clara nevoia de infrastructura moderna (comunicatii), dar fără infrastructura tehnico-edilitara, de baza, starea actuala a zonelor rurale aflate departe de orașe sau cai de comunicatie importante rămâne neschimbata. Si mai este ceva, care sper sa fie o eroare, nu rezultatul unei analize superficiale și a unei lipse de competenta: în cazul investițiilor în apa și apa uzata se face referire la locuitori, nu locuitori echivalenți (iar dacă nu se fac corectării, investițiile în aglomerările sub 2000 l.e., risca sa eșueze lamentabil). Referitor la energiile alternative, orice stat care dorește un avantaj competitiv folosește acest tip de fonduri, cel puțin pe proiecte pilot în domeniu. De aceea am făcut acea asociere între reabilitarea termica și utilizarea energiei electrice. Iar fondurile din programele operaționale sa sprijine extinderea rețelelor de gaze. Dar în sectorul energiei regenerabile, putem invata din lecția rețelelor de internet.

      • De acord cu cele exprimate de dv. Pentru a demarca finantarile din Programele operationale regionale si cele din PNRR trebuia de muncit 4-5 luni. De vazut la POR care sunt toate axele de finantare si ce este nevoie prin PNRR. Dar bugetarii din Min. Fondurilor Europene care merita desfiintat si Secretariatul Guvernului, consilierii presedintelui trebuiau sa puna toate datele cap la cap din ministere si POR, apoi sa faca selectia obiectivelor esentiale. La noi este multa munca de mantuiala, de aceea ne merge asa de bine.

      • Va inteleg pozitia si va dau dreptate in mare masura. Si eu ma asteptam la o viziune de dezvoltare pe termen lung.
        Un exemplu de proiect pilot cu potential multiplicator la nivel global din Cehia : https://www.teplator.cz/. Interesant dar noi ne închidem si ultima mina de uraniu?(concentratia zacamantului nu pare diferita de cele din alte tari).
        Din pacate, asa cum apar acum, raportat la economia noastră, destul de multe dintre proiectele PNRR par a fi mai degraba aspiratoare de bani pt. furnizori (prod si servicii) din afara tarii. Ar fi bine sa maximizam utilizarea furnizorilor interni dandu-le astfel oportunitatea de a creste si a avea resurse pt. R&D – un pic de multiplicare indirecta.

        • Saptamana trecuta de exemplu, centrala nucleara din Iran „nefunctionala inca”, a fost pusa pe butuci prin intermediul unui atac cibernetic (la technologiile de azi, bombardamente nici nu mai sunt necesare;). Ei, imaginati-va catastrofa in urma unui atac cibernetic (lansat de hackeri descreierati) asupra unei centrale nucleare functionale. Securitatea nu poate fi garantata si nimeni nu isi doreste un Cernobil in oras (cu NUKE chiar nu e gluma). https://www.theguardian.com/world/2021/apr/11/israel-appears-confirm-cyberattack-iran-nuclear-facility

          In plus, mai exista si problema deseurilor radioactive pe termen lung (cineva trebuie sa le care in spate vreo 20.000 de ani, sau asa ceva).

      • Nu spun ca nu e nevoie de investitii. Spun doar ca investitiile puse sub forma unui „shopping list” nu folosesc la nimic.

        Dupa parerea mea, s-a incetatenit o idee eronata, atat in randul politicienilor cat si in randul populatiei: aceea ca daca am avea infrastructura excelenta, asta ar duce automat la o dezvoltare accelerata. Nu ar mai fi nevoie de nimic altceva.

        Aceasta idee este profund daunatoare. Ar fi asa de usor sa construiesti autostrazi si statii de alimentare cu apa si asta sa duca la belsug!

        Din pacate, nu e asa. Am incercat sa exemplific de ce, dar imi este dificil sa descriu un rationament destul de lung.

        De exemplu- preferinta aratata cailor ferate este in esenta un lucru bun.

        DAR – simpla achizitionare de garnituri si modernizarea liniilor nu este suficienta. Una din problemele grave ale cailor ferate romanesti este lipsa personalului calificat. O alta este organizare funambuleasca. Aceste 2 probleme nu se vor rezolva de la sine odata cu achiztionarea de garnituri si modernizarea liniilor.

        Mai departe: e OK sa ai cai ferate moderne, dar avem nevoie de transport multimodal, de o repartizare economica intre transportul rutier si cel pe calea ferata, de cuplarea cu capacitatile portuare si asa mai departe. In plus, si aici avem nevoie de resurse umane capabile sa gestioneze un sistem modern de transport. Acesta nu se apare doar daca ai cale ferata modernizata.

        Mai departe – exista o preferinta pentru hidrogen in ce priveste transportul, vor fi conducte de transport si statii de incarcare. Unde vor acestea?

        Toate aceste lucruri se refera la doua directii:
        a) dezvoltarea resurselor umane
        b) intervonectarea planurilor de dezvoltare nationale
        Nu sunt indicii, dupa parerea mea, ca PNRR le-a luat in considerare.

        Sectorul privat de afaceri. Si in prezent sunt suficiente initiative private, inclusiv pentru modernizarea garilor din fonduri proprii, pentru cosntructia de bretele de acces si asa mai departe. Investitorii trebuie consultati la modul cat se poate de serios, ceea ce iarasi nu pare sa se inatample,

        ===

        De ce am spus ca poporul roman este tampit de o educatie imbecilizanta? Pentru ca asa este!

        Este total ilogic ca in sute de articole, inclusiv pe Contributors, toata lumea sa se planga de calitatea execrabila a invatamantului din Romania, dar cand e vorba despre resurse umane, romanii sa ridice brusc coada sus. Daca nu recunosti ca ai probleme grave in invatamant, nici nu le poti rezolva.

        Ori, daca asa este, daca romanii sunt de 3 decenii imbecilizati de educatia de trista faima, de ce chestiunea asta nu e luata in serios in creionarea PNRR? Se va face acest plan singur? Se vor intretine infrastructurile singure?

        Si as putea continua asa, ideea principala este ca PNRR trebuie sa fie rodul unei viziuni care sa plece de la realitate, nu de la orgolii nefundamentate si nici de la liste de cumparaturi.

        ===

        Ce dorim de fapt? Doar sa construim in disperare, de toate, in speranta ca asta ne va aduce belsugul?!

        Statii de epurare? Grecia are sute de astfel de statii, total inutile – nu au calculat bine nici costurile de operare si nici incarcarea poluanta. Asta vrem sa facem si noi?

        Autostrada de la Constanta – evident ca marfa se va transporta pe ea, dar CE marfa, CATA marfa, de UNDE? DE CE? Pana la urma, pare-se ca nimeni nu stie de fapt, toata lumea spera ca va fi „marfa” si ca asta va duce la dezvoltare. Cine va produce acea marfa? Produsele invatamantului hulit de toti? Capitalul romanesc facut prastie de un stat cu mentalitate socialista? Capitalul strain care are destule debusee in Africa, spre pilda?

        PNRR nu este rodul unei analize serioase, dupa parerea mea, si mi-e teama ca nici nu poate fi. Cine sa faca asa o analiza? Trei- patru speriati care mai stiu despre ce e vorba si care sunt luati imediat la ciomege de cate ori amintesc de realitatea neplacuta, sau de concepte de dezvoltare cunoscute in toata lumea, numai in Romania nu?

  3. Mediul de afaceri privat si birocratia ministeriala sunt intr-o contraditie profunda si asta nu numai in Romania, este un fenomen european, cu nuante, de la tara la tara.
    Este contradictia dintre piata libera, economie, creativitate si birocratie, lipsa oricarei initiative, lipsa de creativitate, anchilozare.
    Birocratia in primul rand este supusa legilor de tot felul incepand cu cele mai idioate pana la cele care intradevar isi au rostul dar nu stiu cum se face, se aplica intotdeauna cele idioate.
    Este o contradictie care in loc se fie desfacuta pe cat posibil este tot mai incalcita, netransparenta si sufocanta.
    Birocratia nationala se suprapune cu cea europeana, de multe ori contradictorie, interesle nationale si cele europene nefiind compatibile, fapt care este exploatat la maxim de forte politice de tot felul, de regula cele extreme.
    Poporul roman ca si altele sunt victimele acestor birocratii, a unor legislatii tot mai stufoase, incoerente, mediul de afaceri fiind obligat fie la renuntarea activitatilor, mutarea in alte locatii mai prielnice sau pur si simplu nerespectarea legilor.
    Noi cei care suntem liberi de resposabilitatea birocratica ne putem exprima pe diferite tematici, cei care raspund de implementarea acestora nu o pot face pt ca sunt inchistati si raspund cu „capul” in fata legilor si cine este dispus sa-si puna pielea la saramura, nimeni.
    Din acest cerc vicios nu exista scapare doar daca exista vointa politica comuna si cu totul alte abordari legislative.

  4. Infrastructura feroviara a fost condamnată inca din anii 90 de matrozul ajuns ministru al transporturilor. Ce a urmat stim, transportul rutier s-a sustras plații oricăror taxe si a sugrumat transportul feroviar. Au crescut ierburile pe căile ferate facute de Carol I.
    Acum vrem sa băgam si mai multi bani in cai ferate in mult iubitul Bucuresti, când ca sa ajungi de la Buc la Suceava iți trebuie minimum 6 ore, iar de la Buc la Satu Mare 14 ore, dar in realitate mai mult pe ambele trasee.
    Si colac peste pupăza un ministru USR (partid pe care l-am votat) vine cu ideea creață sa facă o pista de biciclete de la Buc la Satu Mare. In mai toate orășele din tara se fac piste de biciclete, dar nu drumuri de centura. Marele primar Boc este un exemplu tipic de politician complet depășit, cu o popularitate de neînțeles, orașul se sufoca din cauza unui transport care trece prin centru iar el instalează niște filtre de purificat aerul („copaci urbani”) care costa 70 000 de euro bucata.
    Suntem scuzați expresia cam frusta, suntem cu rahat la fund dar cu pană la pălărie. Unde trăiesc acești politicieni?

    • Exact asta sustin si eu: Romania nu mai are resurse umane, nici in diverse specilitati si nici in politica.

      Dupa parerea mea aceasta criza a capitalului uman este generata de o supraprotectie sociala. Cine se zbate sa invete, sa stie, sa intelega daca are mai mult decat ii trebuie si fara eforutri?!

      Discutia despre autostrazi si cai ferate dateaza de decenii. Dar invatamantul este expediat pe mana a tot felul de ciudata, partidele politice trec educatia la „si altele”. Paradoxal insa, pe de o parte toata lumea infiereaza educatia catastrofala din Ro, dar cand e vorba despre competente, Romania apare ca fiind plina ochi de specialisti care „nu sunt ascultati”. Cum apar asemenea specialisti, este un mare mister :-).

      ===

      Infrastuctura feroviara este probabil mai usor de re-suscitat, dar organizarea incurcata a SNCFR, lipsa dfe personal calificat, managementul primitiv, lipsa contactului cu realitatea – sa numesc doar cateva cauze – au condus la un SNCFR intr-o prelunga agonie.

      S-ar putea modrriza caile ferate face prin PNRR? Probabil ca da, numai ca trebuie sa existe o viziune asupra acestuia, legata atat de sistemul de transport in ansamblul sau, cat si de obiectivele de dezvoltare economica, implicarea investitiilor private, patrunderea retelelor de date in toate regiunile, cuplarea cu un sistem educational cu capacitate vocationala de profil samd. Altfel, vor fi doar sine pe care vor circula garnituri goale, pana nu vor mai fi piese de schimb si nici personal sa le repare.

    • Calea ferata in Romania a fost condamnata de Ceausescu ! In toata perioada „de aur” NU S-AU FACUT REPERATII si INTRETINERE la calea ferata. La T Severin – unde mergeam des la o fabrica de anvelope gigant – mi-era si frica sa merg pe sinele in gara , care erau aproape complet putrezite ! Si aceasta era situatia cam in toate garile ! Nu am pasit de-alungul sinelor in afara garilor – dar desele restrictii de viteza – care s-au inmultit dupa 1990 dovedeau starea precara a cailor ferate ! In rest … „Iepoca de Haur” !

  5. Pentru ca PNRR sa insemne ceva, ar fi trebuit dupa parerea mea:
    a) sa existe un program politic, transpus intr-un program de guvernare – pe acesta s-ar fi grefat reformele si apoi investitiile, inclusiv cele din PNRR (cum poti sa ai un PNRR coerent, daca programul de guvernare nu e?)
    b) sa se deruleze o consultare extinsa, inelungata, intensa – care sa identifice ce anume e fezabil, nu dorinte. Nu pot pune bold si subliniat – dar sa ne imaginam ca le-am pus pe cuvantul „fezabil”.

    Din cate am putut constata nici una din aceste 2 conditii nu a fost indeplinita.

    ===

    In actualele conditii, presupunand ca am mai avea inca un an la dispozitie si 100 milioane de euro pentru pregatirea PNRR, ar exista sanse sa fie util la ceva?

  6. Domnule Bănescu, va dau un exemplu de componenta PNRR (conform unei stiti de astazi foarte apreciat de Comisie):
    Componenta IV.5 România Atractivă
    〉 Operaționalizarea Organismelor de Management al Destinației;
    〉 Valorificarea rutei mocănițelor, rutei castelelor, rutei bisericilor fortificate, rutei
    mănăstirilor, rutei culelor din Oltenia, rutei curiilor din Transilvania și rutei pelerinilor,
    traseelor gastronomice tradiționale, satelor tradiționale și crearea Drumului vinului;
    〉 Modernizarea, întreținerea și extinderea traseelor montane (refugii, cabane,
    poteci);
    〉 Modernizarea și crearea de muzee tehnice, muzee ale memoriei;
    〉 Investiții în turismul balnear.

    Inteleg ca e cca 400 mil.
    1. Observand nenumărate asemenea initiative de-a lungul timpului, concretizate in tot felul de chioscuri de informare prin localitati fara turisti sau închise dupa un an, precum si alte asemenea tipuri de investitii ramase in paragina relativ rapid, dupa umila mea părere genul acesta de proiecte ar trebui sa tina de Fondul National de Dezvoltare, consilii judetene si consilii locale, din bugetele proprii. De ce? Pt. ca asa isi asuma si răspunderea ruperii de sume de la buget pt. Diverse avioane, sub sanctiunea posibilitatii de a nu fi re-alesi. S-a întâmplat si pe la case mai mari (spania, franta, grecia etc.)

    2. Seamănă tulburator de mult cu initiativele unei foste ministre blonde. La cate aqua-parcuri si chestii balneo erau atunci in plan am fi depasit ungaria demult. Noroc cu initiative locale ulterioare – oradea, satu-mare, etc.

    3.E drept ca are o componenta feroviara pt. Pasageri (mocanitele) si ar trebui sa fim multimiti amandoi :-)! Din cate stiu mocanitele alea de succes din tara s-au descurcat si singure( in sensul initiativelor locale).
    Poate le echipam cu propulsie pe hidrogen ca altfel nu-mi explic cu de nu a realizat nimeni ca locomotivele cu aburi produc co2.

    4, E frumos si verde turismul, strategic (mai ales in pandemie), sa vedem cum aducem turistii! Cu trenul de noapte probabil.

    5. Mai lipseste digitalizarea si a celor 4000 de scoli ce nu au aviz de functionare de la ISU si de la Directia de Sanatate! Le ducem direct in sec XXII.

    6. Oare de ce Comisia e data pe spate de asemenea panselute dar crede ca infrastructura serioasa (aia care ne lipseste cu adevarat) e cah si poluanta? Eu credeam ca Europa a invatat din pandemie ca dependenta industriala de alte continente trebuie totusi redusa si tinuta sub control.

    Citind Pilonul 4 observ ca e plin de initiative disparate si neclare dpdv al viziunii de dezvoltare a acestei marota numita Coeziune Sociala. Au fost puse acolo asa, ca la proiectele pe fonduri europene – sa aducă punctaj!

    • @Nman, știți cum este, trebuia sa cada pe spate și Comisia Europeană la ceva.

      Acum, încercând sa fim imparțiali, trebuie sa acceptam ca în PNRR 2.0, coeziunea sociala, dar mai ales cea teritoriala sunt sublime dar…

      Practic, după ce Comisia a transmis autorităților romane ca este imposibil sa încadreze infrastructura rutiera la tranziție verde (România si Croația sunt singurele tari care au inclus autostrăzile în PNRR, dar Croația cu o alocare mult mai mica), coeziunea teritoriala era singurul domeniu în care acestea puteau fi înscrise. Si atunci celelalte componente ale coeziunii teritoriale, nu mai puteau avea alocari generoase și atunci autoritățile noastre, au făcut ce știu mai bine: au lansat niste pseudo-actiuni, denumite pompos dar fără impact semnificativ.

      De fapt, probabil și aici (asa cum am menționat și în cazul infrastructurii sportiv-recreative din mediul rural), este posibil ca autoritățile sa finanțeze niște esecuri locale sau naționale, din fonduri europene, inscriindu-le în reformele generice, dar fără impact semnificativ asupra comunităților locale.

      Logic, era ca intervenția din PNRR sa susțină niște investitii coordonate în conservarea și pastrarea patrimoniului cultural, iar din Fondul de Dezvoltare sau alocările Ministerului Turismului sa fie organizate trasee ale cetăților fortificate, rutei curiilor, etc. Din nefericire, lipsa unui cadru organizat face practic imposibile asemenea investitii, în condițiile constrângerilor PNRR (finalizare pana în august 2026, fara posibilități de fazare).

      Cum ar fi fost ca România să propună conservarea tradițiilor prin refacerea unor așezări, cu păstrarea arhitecturii tradiționale locale (dar nu mizeriile acelea acordate de OAR ca derogari, inclusiv cu tâmplărie PVC și acoperiș metalic), sa refacem și sa punem în valoare elemente din patrimoniul UNESCO?

      Turismul, agricultura și tradițiile sunt cărămizile cu care autoritățile noastre se tot bat în piept, dar au irosit sume importante pe acele centre de informare turistica, multe în zone unde singurii turiști sunt cei electorali, pe cămine culturale, în care investițiile principale erau în bucătării, echipamente de gătit și săli de mese și unde se mai achiziționa câte un costum popular, doar ca să justifice denumirea culturala.

      Acum, toate acestea se răzbuna, iar reprezentanții CE ne încurajează sa venim cu acțiuni pe zona conservării tradițiilor.

      Si, neavând o strategie, autoritățile apelează la improvizatii.

      Referitor la școli, sa nu devina atât de digitalizate, încât elevii sa nu se poată desprinde de gadget-uri, nici la toaleta din spatele curții scolii.

  7. In privinta rutelor turistice cu teme diferite, acestea au la baza Institutul European pentru Rute culturale, ce pe criterii riguroase si clare le certifica oficial. La noi, an facut criteriile noastre mai reduse caci nu ne putem ridica decat in putine cazuri la pretentiile celor din UE. Dar toate aceste rute turistice, inclusiv gastronomice au la baza asocierea primariilor de orase si comune, cercetarea de specialitate, plus sprijinul financiar din partea Cons. judetene si fondurilor guvernamentale. Nu era necesar sa fie incluse in acest PNRR, care poate sa sprijine turismul cu investitii majore in infrastructura unde antreprenorii din turism nu au atata putere financiara. Avem inca multa superficialitate si diletantism.

    • Nu am contestat importanta rutelor turistice, dar am încercat sa subliniez ca PNRR ar trebui sa finanțeze investitii coordonate în sectorul turismului sau al patrimoniului cultural, dar având în vedere constrângerile de timp și lipsa pregătirii temeinice a acestui plan național este puțin probabil sa se finanțeze investitii importante. Iar dacă vor fi finanțate numai acțiuni de informare, evenimente, prezentări pentru aceste rute turistice este foarte probabil ca investițiile sa nu aibă rezultate semnificative. Si vom constata ca este încă o ocazie ratata pentru România.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Pagini

Carti noi

 

Cu acest volum, Mirel Bănică revine la mai vechile sale preocupări și teme de cercetare legate de relația dintre religie și modernitate, de înțelegerea și descrierea modului în care societatea românească se raportează la religie, în special la ortodoxie. Ideea sa călăuzitoare este că prin monahismul românesc de după 1990 putem înțelege mai bine fenomenul religios contemporan, în măsura în care monahismul constituie o ilustrare exemplară a tensiunii dintre creștinism și lumea actuală, precum și a permanentei reconfigurări a raportului de putere dintre ele.
Poarta de acces aleasă pentru a pătrunde în lumea mănăstirilor o reprezintă ceea ce denumim generic „economia monastică”. Autorul vizitează astfel cu precădere mănăstirile românești care s-au remarcat prin produsele lor medicinale, alimentare, cosmetice, textile... Cumpara cartea de aici

Carti noi

În ciuda repetatelor avertismente venite de la Casa Albă, invazia Ucrainei de către Rusia a șocat întreaga comunitate internațională. De ce a declanșat Putin războiul – și de ce s-a derulat acesta în modalități neimaginabile până acum? Ucrainenii au reușit să țină piept unei forte militare superioare, Occidentul s-a unit, în vreme ce Rusia a devenit tot mai izolată în lume.
Cartea de față relatează istoria exhaustivă a acestui conflict – originile, evoluția și consecințele deja evidente – sau posibile în viitor – ale acestuia. Cumpara volumul de aici

 

Carti

După ce cucerește cea de-a Doua Romă, inima Imperiului Bizantin, în 1453, Mahomed II își adaugă titlul de cezar: otomanii se consideră de-acum descendenții Romei. În imperiul lor, toleranța religioasă era o realitate cu mult înainte ca Occidentul să fi învățat această lecție. Amanunte aici

 
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro