joi, iunie 24, 2021

Istanbul Kanal. So what?

„Vom pune fundația la Canal Istanbul la finele lunii iunie. Vom construi două orașe pe cele două maluri ale Canal Istanbul. Grație acestor orașe, frumusețea și importanța strategică a Istanbulului vor crește.[1]

Recep Tayyip Erdoğan

Încă din vremea în care era premier al Turciei, Recep Tayyip Erdoğan promitea să devină un personaj politic de prim ordin în regiune, cum probabil că republica turcă nu a mai propus de la Mustafa Kemal încoace, și nu neapărat în sensul bun al cuvântului. A fost însă nevoie de momentul 15 iulie 2016 pentru ca el să erupă cu adevărat pe scena politică internațională și să se angreneze (mai degrabă) nechemat și îndrăzneț în jocurile celor mari.

Canalul Istanbul. Sursa: AlJazeera

De atunci Turcia a devenit dornică să-și spună cuvântul în mai toate zonele fierbinți ale regiunii: în Caucaz, în Estul Mediteranei și în Siria, în Nordul Africii în Libia, reîncălzind conflictul mocnit cu Grecia, luându-se de piept cu Franța și arătând cu degetul spre America (care nu s-a executat rapid când i-a cerut să-l predea pe Fethullah Gülen), dând cu tifla Uniunii Europene cu grația unui elefant într-un salon de ceai.

Recep Tayyip Erdoğan, că tot a venit vorba despre fostul său partener, Fethullah Gülen, are un talent incredibil când vine vorba de a le trage covorul de sub picioare celor cu care a bătut palma înainte. Este un adevărat animal politic, iar Vladimir Putin poate depune mărturie în acest sens (deși pentru Kremlin reaprinderea războiului în Nagorno Karabah este mai mult o oportunitate, iar interpunerea din Libia un prilej de a analiza capabilitățile armatei turce de a-și proiecta forța și a folosi noile tehnologii[3]).

Pe scurt, pentru orice observator interesat de evoluțiile geopolitice din regiune, Recep Tayyip Erdoğan este un subiect interesant, suculent și demn de urmărit. Doar că până și personajul Erdoğan are limitele sale și a-l investi cu abilitatea de a decide absolut totul în Turcia este pur și simplu nerealist. Și, după câte îmi pot da seama, atunci când vine vorba de canalul Istanbul, „meritele” lui Erdoğan sunt mai modeste decât imaginea pe care o vehiculează presa.

SCRISOAREA CARE L-A SUPĂRAT PE SULTANUL ERDOĞAN

În primele zile ale lunii aprilie ac., presa internațională difuza știrea că peste o sută de ofițeri turci, printre care și zece amirali în rezervă, au semnat și dat publicității o scrisoare deschisă în care îl acuzau pe Recep Tayyip Erdoğan că prin decizia de a demara construcția Istanbul Kanal nu face altceva decât să pună în mod deliberat în discuție statului strâmtorilor care fac legătura dintre Marea Mediterană și Marea Neagră, așa cum este acesta reglementat prin Convenția de la Montreux, încheiată în anul 1936.

Îmi pot imagina cum Erdoğan, pus în fața unei noi dovezi că armata turcă nu-l are la suflet, a luat foc pur și simplu și le-a cerut colaboratorilor săi să trateze cu deosebită asprime acest gest de frondă. Semnatarii scrisorii au fost arestați și o anchetă penală a fost deschisă, capetele de acuzare fiind „comiterea de infracțiuni împotriva securității statului și a ordinii constituționale”.

Consilierii președintelui turc (Ibrahim Kalin – purtătorul de cuvânt, Fahretin Altun – consilierul de comunicare) au tradus opiniei publice interne și internaționale modul în care Erdoğan vede gestul semnatarilor: „Un grup de soldați în rezervă se pun într-o poziție ridicolă și mizerabilă cu această scrisoare a lor, care răsună a lovitură de stat militară” sau „Nu numai cei care au semnat, ci și cei care îi încurajează vor trebui să răspundă în fața justiției”.[4]

De fapt care erau îngrijorările ofițerilor turci care au semnat scrisoarea deschisă? În opinia lor, construcția unui canal de 28 de mile la vest de Bosfor implică o nouă rută de navigație ce nu va fi acoperită de Convenția de la Montreux. Ori, în momentul în care se va pune această problemă, și anume care este statutul internațional al respectivei rute de navigație, Turcia nu ar avea decât de pierdut, consideră semnatarii.

Dezbaterile privind construcția canalului vor implica și dezbateri privind oportunitatea denunțării Convenției de la Montreux, iar semnatarii consideră că președintele Erdoğan nu are autoritatea de a decide renegocierea convenției. Mai mult decât atât, Convenția de la Montreux este una dintre realizările de răsunet ale Turciei, consfințind victoriile militare și diplomatice ale lui Mustafa Kemal.[5]

S-au temut semnatarii de drobul de sare? Este Recep Tayyip Erdoğan inițiatorul acestui proiect, singurul decident în chestiune? Are Turcia dreptul să pună în operă o astfel de investiție, în speranța că-i va aduce avantaje economice și diplomatice? La toate aceste întrebări răspunsurile sunt nuanțate. Ceea ce este însă foarte clar, lui Erdoğan îi plac aceste provocări, se hrănește cu ele și îi satisfac viziunea de lider mesianic, drept pentru care se implică cu toată energia în punerea în operă a proiectului „Istanbul Kanal”.

Așa se face că sâmbătă, 29 mai ac., în cursul unei ceremonii de aniversare a cuceririi Constantinopolului de către turci, Recep Tayyip Erdoğan a făcut „marele anunț” privind demararea lucrărilor la canal începând cu luna iunie 2021.[6]

CARE-I TREABA CU CANALUL?

Formal, Recep Tayyip Erdoğan a propus proiectul „Istanbul Kanal”, cunoscut și ca „Proiectul Nebun”, în aprilie 2011, în plină campanie electorală. În fapt, consemnează istoria, acest proiect, într-o variantă sau alta, a mai fost anterior propus de cel puțin șapte ori, prima dată chiar în timpul sultanului Suleiman Magnificul. Erdoğan nu poate fi original în promovarea proiectului, dar poate compensa prin cerbicie, fiind liderul care impune implementarea acestuia.

Următorul sultan otoman care a cochetat cu ideea a fost Murad al III-lea (1591), care a cerut printr-un firman ca proiectul din vremea lui Suleiman să fie reluat, dar progresul nu a fost unul semnificativ. În timpul sultanului Mehmet al IV-lea s-a mai încercat reluarea proiectului, dar fără succes.

În 1760 sultanul Mustafa al III-lea a încercat și el să reia proiectul, dar i-au lipsit resursele și a renunțat. Sultanul Mahmud al II-lea a cerut unui comitet imperial să examineze condițiile în care proiectul ar putea fi început și să întocmească un raport. Raportul a fost finalizat în anul 1813, dar nu a condus la luarea unei decizii concrete.

Un expert al ministerului economiei de la Istanbul, Yüksel Önem, a reluat ideea construcției unui canal care să preia traficul maritim prin Bosfor în două articole publicate în anul 1985 (revista Autorității Turce de Standardizare) și 1990 (Revista Tehnică a Consiliului Turc de Cercetare Tehnico-Științifică).

În 1991 un reprezentat al Comisiei Metropolitane de Mediu a Municipalității Istanbul a propus construirea unui segment de 23 de km de canal, pentru a reduce aglomerarea de trafic naval din Bosfor și a proteja astfel mediul înconjurător. În 1994 proiectul a fost promovat de un politician, Bülent Ecevit, fost premier al Turciei și lider al Partidului Republican al Poporului, desigur tot într-o campanie electorală.

În anul 2018 Ministerul Transporturilor a anunțat public rezultatul unui studiu în urma căruia a fost selectat un traseu pentru viitorul canal, din cinci soluții propuse; traseu care urma să traverseze Lacul Küçükçekmece și să măsoare, în final, circa 28 de mile. Conform studiului realizat, navele care ar putea traversa viitorul canal ar putea fi lungi de circa 350 de metri, cu o lățime maximă de 49 de metri.

O analiză a Global Political Trends Center din cadrul Universității Culturale din Istanbul[7] – „The political feasibility of the Istanbul Canal Project”[8] – publicată în august 2011, sublinia faptul că decizia de a construi un canal de navigație care să lege Marea Marmara de Marea Neagră este îndreptățită, în principiu, și ar contribui la creșterea siguranței navigației. Din păcate, decizia de a construi Istanbul Kanal este în final mult mai complexă, pentru că:

(i) proiectul trebuie să fie fezabil din punct de vedere economic, ceea ce în principiu presupune că ar trebui să se finanțeze din încasări;

(ii) pentru a fi viabil economic, guvernul turc ar trebui să impună navelor să circule prin canal, și nu prin Bosfor, ceea ce ar contraveni Convenției Montreux;

(iii) construcția canalului ridică serioase preocupări privind efectele asupra mediului înconjurător și a asigurării resurselor de apă dulce în Istanbul.

Autoritățile turce au fost conștiente de problemele de implementare ale proiectului încă de la început, chiar dacă dezideratul politic formulat de Erdoğan este acela de inaugura canalul în anul 2023, la aniversarea centenarului Republicii Turcia. Ministrul turc al transporturilor, Binali Yildirim, a lansat în 2009 un studiu privind variantele fezabile și în anul 2010 existau deja pe masa guvernului câteva propuneri.

În anul 2010 un jurnalist turc, Hincal Uluç, editorialist la cotidianul „Sabah”, a fost beneficiarul unor scurgeri de informații din guvern legate de intențiile Partidului Justiției și Dezvoltării (AKP) și ale lui Erdoğan de a iniția proiectul; jurnalistul a denunțat ideea și a numit-o „Proiectul Nebun”, sintagmă care a fost imediat preluată de opozanții proiectului.

După anunțul din aprilie 2011, guvernele Erdoğan au rămas consecvente promovării proiectului, care a și generat o adevărată bulă imobiliară cu terenurile de pe presupusul traseu al canalului. În ianuarie 2020 Ministerul Mediului și Urbanizării a avizat pozitiv studiul privind evaluarea de mediu, lucrările la canal urmând a fi începute, așa cum a afirmat și Recep Tayyip Erdoğan în discursul său recent, chiar din luna iunie 2021.

Costul estimat al investiției este de circa 13 miliarde de dolari SUA, va implica circa 10 mii de angajați în faza de construcție și va fi operat de până la 800 de operatori și personal de întreținere.

CE PREVEDERI CONȚINE CONVENȚIA DE LA MONTREUX[9]

Conform Wiki[10], conferința privind regimul strâmtorilor Mării Negre a avut loc între 22 iunie — 21 iulie la Montreux (Berna, Elveția), la solicitarea Turciei, cu participarea Uniunii Sovietice, a Marii Britanii, Franței, României, Greciei, Bulgariei, regatului Iugoslaviei, Australiei și a Japoniei. Italia a refuzat să participe, protestând astfel împotriva menținerii regimului de sancțiuni aplicat Romei de către comunitatea internațională pentru că a generat agresiunea din Etiopia.  

Convenția de la Montreaux a înlocuit prevederile Convenției de la Lausanne (1923) în ceea ce privește regimul juridic al strâmtorilor. În esență, Convenția de la Montreux a conferit Turciei dreptul de a militariza zona strâmtorilor în caz de conflict armat.

În articolul 1 părțile reiterează principiul liberei navigații prin strâmtori, în articolele 2 – 7 sunt reglementate drepturile și obligațiile navelor comerciale, în articolele 8 – 22 este reglementată situația navelor de luptă, iar în articolul 23 este reglementată situația zborurilor.

Sursa: Todor Kalinov[11]

Convenția distinge mai multe situații, după cum urmează: (i) vreme de pace, (ii) situație de război, dar Turcia nu este țară beligerantă, (iii) situație de război, cu Turcia țară beligerantă și (iv) situația în care Turcia se consideră amenințată de un război iminent.

Navele comerciale se bucură de libertate completă de a naviga prin strâmtori indiferent de pavilion cu excepția cazului în care Turcia este țară beligerantă, situație în care navele comerciale ale țărilor cu care Turcia este în război nu vor mai putea tranzita strâmtorile. 

Navele terțelor țări cu care Turcia nu este în război pot tranzita strâmtorile atât timp cât nu aduc în vreun fel atingere intereselor Turciei.

• Tranzitul navelor de luptă, pe timp de pace:

(i) navele ușoare de luptă și navele auxiliare pot tranzita oricând strâmtorile, indiferent de țara de proveniență, în baza unei notificări transmise în prealabil. Acestor nave le este interzisă utilizarea aparatelor de zbor pe care le au la bord pe durata tranzitului;

(ii) pentru aprobarea tranzitului celorlalte nave de război, este necesară transmiterea pe canalele diplomatice a unei notificări, cu 15 zile înainte, unde sunt specificate destinația, numele și tipul navelor ce urmează să traverseze strâmtorile;

(iii) navele de război aparținând altor țări decât cele riverane la Marea Neagră sunt, în ceea ce privește tranzitul strâmtorilor, subiectul unor limitări: de tonaj total – nu mai mult de 15.000 tone și ca număr – nu mai mult de 9;

(iv) navele de război aparținând țărilor riverane Mării Negre, care pot tranzita strâmtorile cu nave de război mai mari de 15.000 de tone, atât timp cât nu sunt însoțite de mai mult de două distrugătoare;

(v) țările riverane Mării Negre pot tranzita submarine prin strâmtori doar în baza unei notificări prealabile, acestea urmând să navigheze obligatoriu la suprafață și doar pe timpul zilei;

(vi) submarinele și portavioanele țărilor neriverane Mării Negre nu pot tranzita strâmtorile, accesul acestora fiind interzis.

(vii) navelor ușoare de suprafață şi navelor auxiliare aparținând unor țări care nu sunt riverane la Marea Neagră le este permis accesul în Marea Neagră pe timp de pace;

(viii) tonajul agregat al navelor țărilor neriverane ce pot intra în Marea Neagră la un moment dat nu poate depăși în acest moment 45.000 tone, iar durata șederii lor în Marea Neagră nu poate depăși 21 de zile.

• Pe timp de război, dacă Turcia nu este stat beligerant:

(i) navele de război ale țărilor nebeligerante au drept de liberă trecere prin strâmtori în aceleași condiții ca pe timp de pace în timp ce navele de război ale țărilor beligerante nu pot trece prin strâmtori, cu excepția cazului în care începutul războiului le-a surprins ieșite din Marea Neagră, dreptul de trecere fiind acordat strict în vederea întoarcerii;

(ii) Excepțiile sunt reglementate de art. 17 și art. 19.

• Pe timp de război cu Turcia stat beligerant:

Turcia are drepturi discreționare și ia deciziile în conformitate cu interesele sale de securitate.

• Când Turcia se consideră amenințată cu un război:

Turcia poate acționa discreționar, luând deciziile în conformitate cu interesele sale de securitate.

CE URMEAZĂ? CÂT DE FIERBINTE ESTE CARTOFUL?

Cartoful este destul de fierbinte, după cum se pare. Recep Tayyip Erdoğan nu va renunța la proiect și este susținut de AKP și de o parte semnificativă a opiniei publice, care-i împărtășește viziunea otomanistă. Din punctul său de vedere, este dreptul suveran al Turciei să construiască acest canal și să-l exploateze așa cum va considera de cuviință. Limitările Convenției Montreux sau problemele de mediu nu sunt decât detalii în care nu concepe să se împiedice.

Opoziția internă la Istanbul Kanal nu este și nu va fi capabilă să stopeze intențiile lui Erdoğan. Cel mai vocal oponent politic este primarul Istanbulului, Ekrem Imamoğlu, din partea Partidului Republican al Poporului, același partid al cărui lider, Bülent Ecevit, în 1994, era favorabil promovării proiectului. Tot opozanți, dar din cu totul alte motive, sunt câțiva lideri militari și politici care întrevăd cu teamă consecințele internaționale ale denunțării Convenției Montreux. Și cam atât.

Dincolo de punctele tari și punctele slabe văzute de Todor Kalinov, profesor la Colegiul Național de Apărare de la Sofia, în studiul său „Provocările și oportunitățile Canalului Istanbul în relație cu problematica securității”[12], cred că proiectul Istanbul Kanal este de fapt încă un obiectiv prin care Recep Tayyip Erdoğan caută să poziționeze Turcia regional și global, ca o putere de care trebuie să se țină seama.





Sursa: Todor Kalinov

În fapt, la acest moment navele comerciale pot circula liber prin Bosfor și achită trei tipuri de taxe care nu sunt de navigație, și anume: (i) taxa de far, (ii) taxa de inspecție sanitară și (iii) taxa pentru serviciile de salvare. Mai mult sau mai puțin, acestea se ridică la circa 5 mii Euro per 10 mii de tone deplasate, având ca reper o rată de echivalare a „francului aur” (moneda Convenției Montreux) din anul 1983.

Pentru ca viitorul proiect să se susțină financiar, chiar dacă guvernul turc ar decide să subvenționeze o parte a afacerii, taxele de utilizare a canalului ar trebui să se dubleze, cel puțin. Ori, în condițiile Convenției Montreux, nicio navă nu va putea fi obligată să opteze pentru navigarea prin canal, mult mai costisitoare, atât timp cât are posibilitatea de a naviga liber prin Bosfor. Prin urmare, Turcia va trebui să identifice o cale prin care să oblige navele să tranziteze canalul, ceea ce implică renegocierea Convenției Montreux.

Renegocierea respectivului tratat nu ar fi o noutate. Convenția Montreux este la rândul său rezultatul renegocierii Acordului privind strâmtorile, rezultat în urma Conferinței de la Lausanne, tot la solicitarea Turciei. Doar că la acel moment echilibrul dintre interesele puterilor europene privind strâmtorile de la Marea Neagră diferă de situația regională actuală.

Este posibil ca Recep Tayyip Erdoğan să mizeze pe relația bună cu Vladimir Putin când va solicita o nouă negociere pe regimul strâmtorilor de la Marea Neagră, mai ales că Federația Rusă nu s-a numărat printre criticii internaționali ai Istanbul Kanal. Cu toate acestea, așa cum au observat și militarii turci care au protestat împotriva ideii de a renegocia Convenția Montreux, Turcia nu poate juca totul pe o carte (adică cartea bunăvoinței din partea principalului concurent regional).

Federația Rusă se comportă revizionist în bazinul Mării Negre, în timp ce la renegociere Bulgaria, România și Grecia vor avea în spate Bruxellesul. Ce poate oferi Turcia în schimbul acceptului de a limita traficul naval prin Bosfor, pentru a face economic sustenabil Istanbul Kanal, astfel încât să fie de acord concomitent atât Moscova cât și Bruxellesul, nu este deloc clar.

Eșecul negocierilor este exact situația de care Ankara ar trebui să se teamă cel mai mult, pentru că un boicot al părților semnatare – așa cum observă și Todor Kalinov – va complica serios și situația politică internă din Turcia. Construcția cu orice preț a canalului, care poate deveni din start o afacere falimentară, nu poate să nu inducă un seism în economia și așa greu încercată a Turciei.

Pe de altă parte, nici cedările la negocieri din partea Turciei pentru a face economic viabil proiectul canalului nu vor fi un preț ușor de plătit, atât ca imagine politică, cât și ca perspectivă economică ori militară; adică promovând cu orice preț Istanbul Kanal, Erdoğan se pregătește să pășească, cu Turcia după el, într-o capcană perfectă.


[1] https://www.economica.net/constructia-canalului-intre-marea-neagra-si-marea-marmara-va-incepe-in-iunie_513787.html

[2] https://www.aljazeera.com/news/2021/4/5/turkey-what-you-need-to-know-on-canal-istanbul-montreux-dispute

[3] https://www.descopera.ro/dnews/19736814-un-robot-ucigas-si-complet-autonom-ar-fi-atacat-soldati-aflati-in-retragere-in-libia

[4] https://www.g4media.ro/mizele-confruntarii-dintre-erdogan-si-amiralii-in-rezerva-o-posibile-iesire-a-turciei-din-conventia-de-la-montreux-si-rescrierea-regulilor-privind-regimul-stramtorilor.html

[5] https://www.dw.com/en/turkey-arrests-retired-admirals-over-shipping-treaty-declaration/a-57102684

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-30/erdogan-to-start-building-15-billion-canal-project-in-june

[7] İstanbul Kültür Üniversitesi

[8] https://www.files.ethz.ch/isn/132972/PB27_2011_IstanbulCanalProject_Akgun_Tiryaki.pdf

[9] https://lege5.ro/gratuit/g42dsnrw/conventia-privind-regimul-stramtorilor-marii-negre-din-20071936

[10] https://ro.wikipedia.org/wiki/Conven%C8%9Bia_de_la_Montreux

[11] Todor Kalinov, Colegiul Național de Apărare Sofia – Canal Istanbul challenges and opportunities and their relationship to the security (International E-Journal of Advanced in Social Sciences; August 2019)

[12] http://www.ocerints.org/socioint19_e-publication/abstracts/papers/276.pdf

Distribuie acest articol

24 COMENTARII

  1. Nu vad de ce trebuie sa ne impacientam!? Daca turcii vor sa faca un canal pe banii lor, pot sa-l faca, poate ca au nevoie de el pt detinutii politici. Ce ne facem fetelor atunci cind va creste nivelul marilor cu jde metri, asa cum ne invata cei 97% din savanti? Nici nu ar mai fi nevoie de canal, apa oricum ar navali

    In definitiv canalul Dunarea-Marea Negra e rentabil, sau nu? Daca am lua in considerare si eventualele irigatii poate ar iesi ceva!

    • Iata ca ucrainienii au furat startul dezvoltarii ecosistemului de instalare a turbinelor offshore la Marea Neagra (cu toate ca Ucraina nu este in UE si se afla in razboi civil). Asta e, geniile noastre carpatine sunt campioni la facut pipi contra vantului si ceva bascalie (sarmanele fete!)

      https://documents1.worldbank.org/curated/en/141221587050442759/pdf/Technical-Potential-for-Offshore-Wind-in-Romania-Map.pdf

      https://www.evwind.es/2019/11/03/wind-energy-in-ukraine-prymorska-wind-farm-with-52-wind-turbines/71629

      https://ieefa.org/powerchina-windfarm-move-forward-with-800mw-1-billion-wind-project-in-ukraine/

    • Lasa-le naibii de irigatii, e mai rentabil sa aduci pe linga canal legume si fructe din Turcia cu camionul si pe datorie. Ce, Grecia avea asa multe irigatii ? Multa lume n-are si traieste , chiar mai bine decat noi. Mai luam niste feuri , niste fregate , ii mai injuram pe rusi, pe iliberali , ii facem o statuie asexuata sfintei Greta si gata. Cumparam de la turci, tiparnita licuriciului sa traiasca.
      Irigatii… bre , alea face fum , de la camioane, de la buldozere , mai fumeaza oamenii in pauza…. n-auzi ca trebuie sa salvam planeta ? Betoane… stii cate kile de codoi sint in kilul de ciment frantuzesc ? Dar in kilu de fier chinezesc ? Pai vezi…. Lasa-i pe astia si pe turci sa-si otraveasca partea lor de planeta .
      Oricum daca te apuci de irigatii iti trebuie minereu si motorina de la rusi , ce faci, il ajuti pe Putin ?
      Deci nu. Canalul nostru e rentabil inchis. Oamenii aia care face motorina si aia care conduce tirurile cu rosii ce vrei sa faca. Ii dai la somaj ? Cu astia care repara asfaltul in fiecare iarna , pe viscol, cu ei ce faci ?
      Daca Erdo e prost si vrea sa-si puna oamenii la munca , treaba lui. Ma gandesc totusi (mi se mai intimpla si mie, na, nimeni nu-i perfect) ma gandesc ca turcii aia , somerii si refugiatii si militarii care vor face canalul oricum mincau de trei ori pe zi , nu ? Ma gandesc ca intre mesele principale mai poate si ei sa dea o lopata, sa toarne un ciment, alea-alea….

  2. Suntei sigir ca nu este vorba de capacitatea naturala a Bosforului? Ca, din cate stiu pe4on Bisfor trec anual 55.000 de nave .. si ai de zile se zicea ca u ar fi perisa circulatia navelor de peste 180.000 tpne si peste 315 metru lungime (r4ecent a trcut una ceva mia amre!).
    Plus ca se zice ca ar putea sa existe si nave transpirtoare de LBG. Uf.. mai multe oetriliere
    In acestre conditii , oare , nu s-ar justifica inca un canal ? … „navele care ar putea traversa viitorul canal ar putea fi lungi de circa 350 de metri, cu o lățime maximă de 49 de metri.”

  3. Deci la un moment dat ( nu am habar când ) strâmtoarea va avea un concurent.
    Că e un trafic infernal actual , fara urma de dubiu.
    Că sultanul e un pic șmecher, sunt convins.
    Ia sa facem cele două treceri Mediterana – Marea Neagra, unidirecționale. 😀
    Adică pe unu DOAR se intra in Marea Neagra, pe altul DOAR se iese.
    Așa împacă capra și varza. 😀
    Convenția salvată dar doar pe un sens. De intrare în MN.
    Pentru ieșire, pe noul canal și cu taxă. Piperata.

    PS.
    O navă lunga 300 metri are un pescaj peste 10 metri.
    Deci adaugand și o marja de siguranță, canalul asta ar trebui sa fie adânc cel puțin 15- 20 metri.
    Volumul excavărilor e enorm.
    Plus taluzări, impermeabilizari , consolidări , etc.
    Sa vad de unde asigura finanțarea. Cine îl împrumută ? Chinezii, rușii ? Sau are el bani la pușculița ? 😀

    Poate îl face ca Ceaușescu.
    Cu armata și mii de basculante ” donate” obligatoriu de toate provinciile turcilor. Cu personalul aferent.

  4. 1. Canalul Dunare-Marea Neagra este mai lung decat Istanbul Kanal
    2. La canal initial au lucrat detinutii politici. Probabil ca si aici Erdogan s-ar putea sa vrea sa repete experienta comunista romaneasca ca tot arunca opozantii in inchisoare.
    3. Are Erdogan veleitati otmaniste – cu siguranta da. „Distractiv” este ca aceleasi veleitati otomaniste erau denuntate la TV bulgareasca in contextul cu Lupii Cenusii si tentativa de asasinat a papei din perioada respectiva, cu mult inainte de Erdogan. Am vazut asta la emisiunile lui Kevorkian care erau inainte de „Studio X” cand se mai putea viziona cate o data pe luna un film cat de cat acceptabil dar si filme RDG-site cu idolul meu din copilarie Iurie Darie. Asta este pentru cei care isi amintesc perioada cu antenele pentru bulgari.
    4. A ramas Mediterana un teren de confruntare de secole intre Franta si Turcia? Evident ca da.
    5. A ramas Marea Neagra un teren de confruntare de secole dintre Turcia si Rusia? Evident ca da.
    6. Bulgaria, Grecia si Romania „vor avea în spate Bruxellesul” – sa fim seriosi. UE a fost si este impotenta. Germania se teme de tulburari locale ale populatiilor de origine turca dar si kurda.
    7. Singurele tari din regiune capabile sa limiteze ambitiile si grobianismul lui Edogan sunt Israelul (datorita antisemitismul lui visceral) in mod direct si Egiptul (datorita sprijinului pentru miscarile islamiste) in mod mai mult sau mai putin tacit.
    8. Pana una alta Erdogan a castigat mult de pe urma sprijinului pentru azeri in recentul conflict dintre Armenia si Azerbaidjan
    9. Pana si in Ucraina Erdogan se amesteca.
    Turcia si Rusia sunt factorii principali de destabilizare din proximitatea Europei impotente, imbatranite si cu pretentii de superioritate morala nejutificate in nici un fel de faptele istorice.
    10. Conventia de la Montreux din cate stiu acopera DOAR canalul existent.

    • Erdogan vrea un canal pe care să treacă și groase nave.
      Pe asta românesc cu adâncime maximă de 7 metri și pescajul maxim admis de doar 5,5 metri , trec doar barje și foarte mici nave maritime.
      Basca nu a amortizat veci costurile de construcție. Plus a fost în pierdere financiara anuală pină la începutul anilor 2000.
      Comparația e imposibilă.

  5. Articol foarte bun. În primul rând foarte necesar. Cristian Felea și Șerban Cioculescu sunt preferații mei pe Contributors.
    Aș fi fost însă interesat de explorarea ipotezei în care Erdogan urmărește, totuși, un obiectiv rațional, în afara celui de a provoca. Ar fi un exercițiu intelectual fascinant, zic eu … Și, încă o dată, ar fi necesar: un om politic foarte activ are (și) obiective raționale. Sau în primul rând raționale. Calcule foarte precise … Sau aș vrea să fiu convins cu argumente imbatabile că aceste obiective raționale nu există și că, eventual, e vorba doar de perdele de fum necesare mascării politicii aventuriere a turcului țicnit …

  6. Analize sofisticate când ai de-a face cu un “nebun”? Serios?
    Soluția pe care o va alege Erdogan? Termină canalul cu orice cost. După aceea îl propune elegant tuturor. Primește refuzuri la fel de elegante. Se victimizează, atât el cât și “bravul popor turc”. Apoi – ce să vezi, minune cerească “Allahu akbar” – Bosforul, vechiul canal, este blocat din cauze de “oameni răi, proști, Gullem etc” sau, de ce nu “din cauze naturale” de tipul “schimbări climatice scăpate de sub control”.
    Altă convenție, altă discuție, altă distracție.
    End of story.

  7. Daca as fi un locuitor al Instanbulului mi-as dori construirea acestui Instanbul Kanal. Ca si in cazul Canalului Suez, sunt numeroase probleme generate de supraglomerarea traficului naval si inclusiv de protejarea mediului. Nu vad ce probleme as putea avea eu, un vecin al Turciei, cu ceva ce se construieste pe teritoriul Turciei atata timp cat nu este indreptat asupra mea. Ca si cum Ucraina ar avea ceva de comentat in cazul podului construit de noi peste Dunare la Braila. Desi este vorba de cu totul alte proportii, de trafic international si de implicatii economice, milotare, politice. Germania oricum si-a construit NordStream indiferent de parerea contrara a statelor mai mici din Europa de Est. Care e problema, se va negocia probabil un acord si cu privire la acest canal. Turcia va trage mult pe turta ei din pacate, dar cine nu ar face-o?!

    • Discuția este complicata de interese geopolitice. Daca Egiptul ar dubla Canalul Suez nu cred ca ar fi prea multi comentatori care sa vadă in asta o mare problemă, mai ales după blocajul recent.
      După războiul Crimeei la pacea de la Paris a fost reglementat regimul navigației pe Dunăre. Liberalizarea traficului a fost susținuta de Anglia, Austria si Turcia. Practic navigația era libera pe Dunare si se înființa o Comisie a Dunarii (parca la Galati). Cand Romania a ocupat Dobrogea in 1878 a România a cochetat cu ideea de a construi un canalul intre Dunarea si Marea Neagra, mai ales ca Rusia reocupase Basarabia de Sud. Nu cred ca au fost interese externe majore de a bloca un astfel de proiect (poate Rusia). Exista insa o cale ferata de la Cernavodă la Contanta construită de englezi (sub turci) si era greu de justificat un canal. Ideea a reveni sub Carol Caraiman si n-a prins rădăcini. Era vorba de costuri si tehnologie.
      Nu cred ca un canal suplimentar langa Bosfor ar afecta alte tări decat cele din Bazinul Marii Negre: Bulgaria, România, Ucraina Rusia si Gruzia (Basarabia nu este o tara). Cum comerțul României este preponderent spre vest (UE) nu cred ca ar fi o mare problema pentru noi. Se proiectează o centura feroviara si rutiera majora de la Contanta spre vest care va face concrenta serioasa ieșirii prin Bosfor.

    • Pai sa incerci sa reduci problemele de mediu ca sa produci altele infinit mai mari printr-un astfel de proiect gigantic nu cred ca este tocmai o solutie.
      Bosforul este gigantic, nu se poate realiza ceva artificial similar. Va iesi, asta in cazul in care vor reusi sa-l finalizeze, un canal mult mai ingust si mult mai scump de operat si tranzitat comparativ cu Bosforul.
      Spunea cineva ca vor bloca la nevoie Bosforul. Bosforul nu se poate bloca, are latimea intre 700 si 3700m. Ce latime poate sa aiba un canal construit artificial?
      Este un proiect inutil, cam ca Transfagarasul lui Ceausescu, absolut inept din punct de vedere economic pentru ca ai trecerea prin Valea Oltului din apropiere. Macar Transfagarasanul are valente turistice, canalul asta va fi inutil si din acest punct de vedere.

      • si Dunarea la Galati are peste 700m latime, dar e usor de blocat, ca senalul navigabil e muuult mai ingust, ca de-abia pot trece simultan doua nave mai maricele din sensuri opuse

  8. Ce-i lipsea Sultanului? Tichie/ fes de mărgăritar…..
    Mda, economic vorbind acest canal va fi falimentar. Numai că mai sunt şi alte aspecte, de exemplu cele militare. Prin canalul LUI, Erdogan poate da drumul în Marea Neagră şi a navelor de război aliate, ceea ce nu poate face prin Convenţia de la Montreux. Pusă aşa problema, se pregăteşte Turcia de eventuale lupte prin Marea Neagră? Contra cui?
    Convenţia de la Montreux a fost una de „orbire” a puterilor europene. Practic Turciei i s-a predat controlul inclusiv militar asupra strâmtorilor, o prostie care acum ne costă( de ex. navele NATO nu pot intra în Marea Neagră în caz de conflict, fiind necesară aprobarea Turciei). La data respectivă, România prin Titulescu a făcut o mare prostie susţinând clauzele din tratatul de la Montreux. Ne place sau nu, Titulescu a făcut şi mari prostii, aceasta este una dintre ele( aş mai adăuga definirea ca agresor a Italiei în războiul cu Abisinia, ceea ce a făcut apoi ca Italia să se răzbune în diktatul de la Viena când am pierdut Ardealul de Nord)

      • In acei ani, jumatate anilor 30, Italia era considerata una dintre marile puteri europene, daca ar fi sa tinem seama numai de flota din Marea Mediterana, poate cea mai mare flota, dupa ce preluase flota austro-ungara si comandamentul ei de pe coasta dalmata. Un calator atent in acei ani prin Italia, cand efectele santiunilor impotriva Italiei initiate de Titulescu isi faceau efectul, putea citi afise publice cu urmatorul text: „Nu uitati, romanii ne-au infometat!” Reactiile ulterioare ale guvernului italian erau previzibile.

  9. Acum vreo trei ani am fost invitat sa vorbesc la o conferinta la Instambul. Am fost cazat la un hotel splendid pe malul Bosforului. Vedeam zi si noapte caravane de vapoare. Ce ma uimea erau cele care traversa Bosforul pe lat, cele care transportau oamenii muncii de pe un mal pe celalalt, cum se strecurau ele printre vapoarele mari.

  10. mai construim Comarnic-Brasov ? ca daca taxa de autostrada va fi la un nivel de sustenabilitate economica a investitiei, nesubventionat de cetateanul din Vaslui, multi isi vor dori sa se inghesuie din nou pe DN1;

    ce prevede Conventia in caz ca esueaza niste epave mari pe undeva prin partile esentiale ale stramtorilor ?

  11. „Federația Rusă se comportă revizionist în bazinul Mării Negre, în timp ce la renegociere Bulgaria, România și Grecia vor avea în spate Bruxellesul.” Ce intelegeti prin Bruxelles in acest caz? Are Bruxelles prerogative in domeniul acesta militar, avand in vedere ca aceasta Conventie de la Montreux permite remilitarizarea stramtorilor? Sau poate ati vrut sa spuneti Franta, care are cea mai puternica armata din Europa. Oricum, in cadrul negocierilor incepute in 1936, au existat si alte puteri precum Australia, Japonia, chiar si Ex- Iugoslavia, asadar nu doar Bruxelles-ul este implicat in cazul in care se va renegocia o noua Conventie a stramtorilor.

  12. De fapt Erdogan, ca orice om care vrea sa refaca imperiul otoman, se teme de contracurentul care vrea sa refaca Imperiul roman. El propune o noua limita unde sa-i opreasca pe europeni. Personal, sper sa europenii sa-l impinga la sud de Siria.

  13. Montreux se afla la 91 km departare de Berna si se mai afla al naibii Montreux in cantonul Vaud si n-are nici o legatura cu Berna.

  14. Polonia si Berlinul sunt in …
    Împreună sunt mai bine de doua ori mai populat ca voi toti si de vreo patru ori mai bogati, vagaunarilor primitivi si saraci din fundaturile universului in care va credeti !burici ca ALL tenii ce sunteti.
    Canalul are sens doar daca UE are de gand sa integrez Ucraina.
    Evident, dublarea” Suezului e mult mai necesară, mai ales in lumina ultimelor evenimente.

  15. Din cate inteleg , traficul din Bosfor a scazut cam cu 20% in ultimul deceniu. De ce? Pe de alta parte am vazut ca o simpla ciocnire cu o baliza de margine a blocat traficul! Probabil ca cea mai mare problema va fi scaderea resurselor de apa potabila ale orasului Istanbul (razbunare pe cetateni a „sultanului”?).

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Cristian Felea
Cristian Felea
Doctor în ştiinţe inginereşti, domeniul: „Mine, Petrol şi Gaze” - Universitatea din Petroşani. Ofițer SRI în rezervă Colaborator al publicaţiei „Revista Minelor”

Carte recomandată

Iata o carte cu un subiect in aparenta simplu: o familie de romani cu un copil mic se muta in strainatate si invata incet-incet sa depaseasca o serie de neajunsuri si sa se impace cu altele. Mihai e scriitor (adica veniturile lui sint subtirele), sotia lui are un job nou de care e foarte multumita… vezi aici continuarea

 

 

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Top articole

Claudiu Iordache, înlocuit cu Gelu Voican Voiculescu la conducerea Institutului Revoluției

Ieri 30 martie 2018, membrii Colegiului Național al Institutului Revoluției Române l-au destituit pe Claudiu Iordache din fruntea acestui institut, numindu-l în...

Despre legea Goodhart și efectele ei perverse

Există o deosebire esențială între a măsura proprietăți fizice în laborator și a măsura activități umane în societate. Când...

Primele concluzii după întâlnirea Joe Biden – Vladimir Putin din Geneva, 16 iunie 2021

În articolul anterior, dedicat întâlnirii Biden – Putin, am trecut în revistă o serie de informații legate de contextul inițial de la...

Vânzarea de automobile „Dacia 1300”, aparate de radio, televizoare şi maşini de cusut, în rate lunare (octombrie 1973)

Pentru amatorii de istorie a autovehiculelor fabricate în România, exporturile semnificative de automobile „ARO” şi „Dacia” în Columbia nu constituie o noutate....

Să ascultăm instituțiile de știință din România. Spunând… ce?

Anunțurile de pe paginile de internet ale societăților de știință din România, sau cele ale universităților și institutelor...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.

Carti recomandate de Contributors.ro

 

„Pierre Hadot aduce filosofia antica in zilele noastre. Ce s-a spus candva redevine actual, urmand modelul exercitiului spiritual, mai exact al intelepciunii care este, inainte de orice, o optiune de a fi.” – Pascal Bruckner

 

 

 

Cumpara cartea de pe GiftBooks.ro