miercuri, august 12, 2020

Lacunele planului național de investiții și relansare economică: magistrala 6 metrou, 1 Mai – Aeroportul Otopeni

Planului Național de Investiții și Relansare Economică, prezentat de Guvern, cuprinde în anexa nr. 3, la Proiecte de dezvoltare a noilor magistrale de metrou – București și proiectul Magistralei 6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni, cu o lungime de 14,2 km, 12 stații si un orizont de realizare 2020 – 2023.

Modalitatea de prezentare a acestui proiect, ignorarea problemelor identificate până în prezent, lipsa de realism, inclusiv în ceea ce privește termenele, ignorarea criticilor Comisiei Europene evidențiază fie superficialitatea guvernului, fie o lipsă totală de înțelegere a problemelor acestui proiect.

În februarie-martie 2019, Comisia Europeană a formulat o serie de observații legate de proiectul Magistralei 6, conturându-se ideea că vor fi alocate fonduri europene numai pentru finanțarea tronsonului 1 Mai – Tokyo (zona comercială Băneasa), respectiv 6 stații.

Criticile formulate de reprezentanții Comisiei Europene au fost atât de natură tehnică (traseul magistralei, punctul de pornire, supraestimarea traficului de pasageri), cât și de ordin financiar (valoarea estimată a costurilor, în raport cu alte tronsoane de metrou). O altă critică a fost legată de nerezonabilitatea termenelor de finalizare a investiției.

Răspunsul autorităților române a clarificat o serie de aspecte, însă pe fond, Comisia Europeană și-a păstrat decizia de a finanța numai parțial proiectul Magistralei 6 de metrou, respectiv cele 6 stații dintre 1 Mai (stație existentă) și Tokyo.

Respingerea finanțării integrale a magistralei de metrou spre Aeroportul Otopeni de către Comisia Europeană evidențiază:

  1. Pregătirea superficială a proiectului de către autoritățile române, în perioada 2017 – 2019.
  1. Nerezonabilitatea costurilor și a termenelor de execuție.
  1. Colaborarea deficitară dintre Guvern, Ministerul Transporturilor, Primăria Municipiului București, Consiliul Județean Ilfov și Primăria Otopeni.

Reluarea proiectului de către Guvern, în anul 2020, tot cu termene nerealiste, fără o prezentare exactă a soluțiilor de finanțare a tronsonului Tokyo – Aeroportul Otopeni, riscă să transforme și acest proiect într-un eșec răsunător sau într-un proiect specific autorităților din ultimii 30 de ani: un proiect nefinalizat în totalitate, format din segmente neintegrate.

Este iluzoriu să ne imaginăm că Magistrala 6 de metrou, până la Aeroportul Otopeni va fi finalizată în anul 2023, având în vedere că nici măcar pentru primul tronson, până în zona Băneasa (stația Tokyo), nu a fost finalizată licitația pentru execuția lucrărilor.

Un aspect de natură tehnică, ce va avea un impact asupra termenului de finalizare a investiției este realizarea lucrărilor, parțial în zona adiacentă DN 1, unul dintre sectoarele de drum cu cele mai mari volume de trafic din România.

SOLUȚIA VIABILĂ: TRENUL URBAN

  1. Este necesară o regândire a proiectului sub forma unui tren urban, care să ruleze în subteran până la stația Tokyo (tronsonul din proiect aprobat de Comisia Europeană) și de acolo până la Aeroportul Otopeni să ruleze la suprafață (inclusiv pe pasaje supraterane și estacade, acolo unde calea de rulare nu se poate amplasa la nivelul solului).
  1. Este necesară fazarea proiectului în două etape, astfel:
  • Etapa 1 – realizarea tronsonului subteran 1 Mai – Tokyo (zona comercială Băneasa), acceptat de Comisia Europeană pentru finanțare;
  • Etapa a 2 a – pregătirea proiectului cu asigurarea ieșirii din subteran, după stația Tokyo și realizarea traseului suprateran până la Aeroportul Otopeni, cu analiza oportunității executării în subteran a stației de la aeroport.
  1. Completarea proiectului cu unul sau mai multe proiecte de creare a unor zone extinse de parcare, în proximitatea aeroportului (cu rol de a genera fluxuri locale de trafic până la aeroport și continuarea călătoriei spre București cu trenul urban).

Fazarea proiectului permite și demararea procedurilor pentru tronsonul suprateran dintre Băneasa și Otopeni, cu asigurarea tranziției proiectului în exercițiul financiar 2021-2027 și a finanțării din fonduri europene, inclusiv a etapei a 2 a.

Distribuie acest articol

7 COMENTARII

  1. Mi se pare logic traseu atit subteran cit si la suprafata. Se practica in multe locuri. Desi, si mai logica si oricum mult mai ieftina, mi s-ar parea legarea metroului cu Gara Basarab si de acolo cu trenul la Otopeni.

    • Stai linistit ca se gaseste in stadiul final de executie portiunea de cale ferata ce leaga aeroportul de Gara de Nord. Ultima data s-a spus ca va fi gata in august. Supratraverseaza soseaua si are gara finala in fata terminalului Sosiri.
      O sa ai o surpriza cand vei veni la Bucuresti.
      Vom vedea curand care este traficul si abia atunci ne vom da seama cat de mare e cacialmaua cu metroul la aeroport. Trenul va face circa 20 minute, cu metroul pana la gara ar fi 15 statii, poate sa faca 40 minute.

  2. Mi se pare o idee foarte rezonabila si implementarea ei ar fi mult mai ieftina si s-ar face mai repede (cel putin teoretic), decat varianta subterana in totalitate… Asemenea trasee mixte (suprafata + subteran) sunt in multe metropole din lume.

  3. Multe proiecte de infrastructura grea au fost lucrate f.superficial, fara studii geotehnice mai detaliate si estimari reale de timp si de costuri. Mai exista Gara Baneasa si Gara de Nord care ar trebui legate de aeroport. Ceea ce am constat in timp ca multe statii sunt aferente unor mari mall-uri si zone comerciale si nu altora tot de infrastructura rutiera si feroviara. La fel multe statii in transportul in comun au fost schimbate pentru asemenea zone comerciale iar alte statii secundare desfiintate.

  4. In contrapondere la afirmatiile autorului privind „lipsa de realism a planului…”, as vrea ca, din acelasi plan de investitii in infrastructura, sa remarcam realismul planificarii finalizarii celor 407,3 km de autostrazi + drumuri rapide ( peste 25% din total- n.a.) incepute deja si demararea etapelor 2 si 3 de la Pitesti-Sibiu si Ploiesti- Brasov in urmatorii 10,5 ani.

  5. Excelent punct de vedere! Însă nu văd de ce un proiect local (metroul) trebuie finanțat și gestionat național. Nu cred că mai există oraș din România a cărui problemă de transport public să fie rezolvată și finanțată de un minister. Ministerul transporturilor e o instituție dovedită ca fiind ineficientă. Cred că nu a trecut pe acolo un specialist. Recomand bucureștenilor să-și rezolve problemele de transport și PMB să preia Metrorex (cred că locuitorul din Botoșani e ”marcat profund” de situația de pe tronsonul Drumul Taberei!).

    Și un răspuns (de fapt o întrebare retorică) la diletantismul planificării dezvoltării infrastructurii: a plătit măcar electoral vreo formațiune politică pentru prostiile debitate prin campaniile elactorale? Ca urmare, ce poate să fie trecut pe hârtie ține….. Deci nu vă mirați de aceste prostii! Electoratul român le girează! Chiar cred că ne place să fim mințiți!

    Vă recomand un studiu de caz: Cluj-Napoca. Acolo se face metrou, tunel pe sub Dealul Feleacului, parcuri de 100 mil euro, poduri, pasarele, Someșul Mic reabilitat, centuri metropolitane tip autostradă și lista ar putea continua la nesfârșit! Credeți că se vor face? Din 2004 aceeași placă cu reușite minime. Dar clujenilor le place! Deci?

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Horia Banescu
Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

Antifragil

de

Nassim Nicholas Taleb

recomandată de contributors.ro

 

Top articole

Gâlceavă pe Nil. Cum au ajuns Egiptul, Etiopia și Sudanul în prag de război

Un conflict major, implicând trei țări cu o populație însumată de peste 260 milioane de oameni - ceva mai mult de jumătate...

Scrisoare deschisă către Ministerul Educației și Cercetării, în sprijinul cercetătorului Livius Trache

66 de cercetători din toată lumea semnează o scrisoare deschisă adresată Ministerului Educației și Cercetării și conducerii IFIN-HH în care își manifestă...

Studiul lui Andrei Ursu, Roland Thomasson și Mădălin Hodor despre Contrarevoluția Securității în decembrie 1989 ar fi trebuit să-i oprească pe mistificatori. Ei rămân...

Numărul din 24 iulie-28 august al Evenimentului Istoric semnalizează cu litere mari un articol din interior cu titlul: „Operațiunea GRU din decembrie...

Alegerile prezidențiale din Belarus: începutul sfârșitului pentru Lukașenko?

Duminică, 9 august, vor avea loc – într-o atmosferă extrem de tensionată - alegeri...

De ce să scriem despre lucrurile care dor

În preajma împlinirii unui secol de la semnarea tratatelor de la Trianon (care au sancţionat juridic dezmembrarea regatului maghiar la finele Primului...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.