miercuri, octombrie 20, 2021

Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (2)

Discuţiile care au avut loc la Bucureşti, la 12 decembrie 1962, în cadrul şedinţei în care s-a aprobat poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi Şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R. (14-20 decembrie 1962), ne dezvăluie şi o situaţie existentă în domeniul materialului rulant pe calea ferată. Autorităţile române ştiau că vagoanele de marfă cu ecartament larg (destinate U.R.S.S.) şi vagoanele restaurant trebuiau să fie fabricate doar în R.D.G., iar cele de pasageri (cu ecartament de 1524 mm, utilizat în Uniunea Sovietică şi compartimentate pentru a transporta 80, 98, respectiv 106 pasageri) urmau să fie realizate în R.D.G. şi R.P. Ungară. Totodată, autorităţile est-germane se ocupau de fabricarea în exclusivitate a vagoanelor etajate de pasageri pentru a onora solicitările tuturor statelor membre ale C.A.E.R.

Alexandru Bârlădeanu a menţionat la 12 decembrie 1962 faptul că „noi producem vagoane care nu intră la specializare, iar ca import nu prevedem decât 5 bucăţi pe an. […] Ceea ce ne interesează pe noi nu intră în specializare (subl.n.)”.

Discuţia despre vagoane a provocat o întrebare din partea lui Chivu Stoica. Fostul prim-ministru a dorit să ştie dacă au fost stabilite reguli de specializare pentru locomotivele fabricate în statele membre ale C.A.E.R. şi Alexandru Bârlădeanu a răspuns: „Deocamdată nu”.

Deoarece Alexandru Drăghici a amintit despre contactele avute cu autorităţile poloneze privind cumpărarea unor locomotive Diesel-electrice fabricate la Craiova, a urmat un dialog între Alexandru Bârlădeanu şi prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer, astfel:

Tov. Alex. Bârlădeanu: Aceasta se discută încă de anul trecut cu motoarele (sic!). Eu am primit o scrisoare acum o lună şi ne-am înţeles cu [Gheorghe] Gaston [Marin] şi cu Gogu Rădulescu să predăm comerţului exterior această problemă.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Noi nu cerem decât preţul de licenţă. Noi, prin contract, suntem obligaţi ca până în aprilie 1965, pentru locomotivele exportate de noi, să plătim pentru ele o anumită sumă, circa 100.000 de franci (elveţieni – nota P. Opriş), această sumă au cerut-o ai noştri în cota de licenţă, am plătit s-a isprăvit, pe această socoteală au primit indicaţie să nu mai insiste, mai ales că socoteala este până în 1965.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi le livrăm două bucăţi în 1963 şi 30 de bucăţi în 1964. Noi am fi putut să primim de la Zumţer (corect: Sulzer – nota P. Opriş) o reducere, dar polonezii au avut ceva socoteli cu ei şi ne spun că dacă exportăm în Polonia nu ne reduc nimic, se vede treaba că polonezii le-au tras clapa în vreo problemă”.

Dialogul respectiv ne confirmă, în primul rând, informaţia pe care inginerul Alexandru Ivancenco a menţionat-o în februarie 1956, după întoarcerea din Elveţia a delegaţiei române care a negociat contractul cu „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”: achitarea de către autorităţile de la Bucureşti a sumei de 100.000 de franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care statul român dorea să o exporte până în luna aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă. Cu toate acestea, ceea ce se ştia că este bătut în cuie la 12 decembrie 1962 nu a fost în cele din urmă confirmat de realitate şi vom relata despre această problemă la încheierea studiul nostru.

În al doilea rând, din acest dialog rezultă două informaţii eronate, oferite de Alexandru Bârlădeanu. Politicianul comunist a afirmat că trei locomotive, fabricate la uzina din Craiova, urmau să fie trimise în anul 1963 în Polonia, iar 30 de exemplare ajungeau în aceeaşi ţară în anul următor.

În aceeaşi şedinţă din 12 decembrie 1962, Alexandru Bârlădeanu a dezvăluit problemele grave cu care se confruntau toate statele membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc în planificarea economică de tip sovietic, astfel: „Sunt o serie de ţări şi în primul rând polonezii care s-au plâns că nu se respectă prevederile de specializare, în sensul că ceea ce este prevăzut să se facă de unii nu se livrează la timp sau nu se livrează deloc. Ei au ridicat problema ca să se găsească o modalitate de urmărire a felului cum se îndeplinesc sarcinile de livrare. Propunerea este justă, ce nu a fost just a fost că au căutat să introducă noţiunea de control, nu de urmărire. Chiar în această hotărâre bagă organizarea unui control sistematic din partea C.A.E.R. Noi apelăm la hotărârea secretarilor şi ei la hotărârea C.A.E.R. unde se spune control. Cuvântul control este pus numai în preambul, în restul nu este trecut control.

Sunt o serie de măsuri care trebuiesc luate de noi, în special trebuie să se ocupe [Constantin] Tuzu, Gogu [Rădulescu], pentru că dacă ne-am luat sarcina să producem un utilaj ca să-l predăm cehilor şi polonezilor, atunci trebuie să-l facem şi să-l livrăm la timp (subl.n.)”.

Şi tot Alexandru Bârlădeanu a adus în atenţia politicienilor de la Bucureşti o altă problemă importantă şi foarte controversată: „Tovarăşul Iaroşievici (Piotr Jaroszewicz, viitor prim-ministru al R.P. Polone – nota P. Opriş) a ridicat problema câte ţări să fie pentru ca o hotărâre să fie valabilă. El propunea ca o hotărâre să poată fi luată fără participarea a două ţări, având în vedere Albania. Atunci l-am întrebat: consideraţi că va fi şi o a doua ţară în situaţia Albaniei? La această întrebare nu mi-a răspuns şi cu aceasta s-a încheiat discuţia.

În legătură cu noţiunea de „ţară interesată” s-a convenit să aibă loc un schimb de păreri.

Astăzi, înainte de prânz, am primit o scrisoare a cehilor. Eu am încercat să mă lămuresc asupra conţinutului ei, dar n-am reuşit. Probabil că n-a fost nici bine tradusă în limba rusă, însă un lucru am desprins. Ei pun problema foarte îngust în ce priveşte luarea hotărârilor din cauza Albaniei. Albania rămâne ţară membră a C.A.E.R. şi atunci se poate pune problema cum să luăm noi hotărâri fără participarea unei ţări. Aici se propune să se ia o hotărâre cu participarea a 4/5 sau 3/5 din ţări. Este adevărat tot ce spun ei că ar trebui păstrată prevederea prin care hotărârea este valabilă pentru o ţară dacă ea a acceptat-o (subl.n.)”.

Problema respectivă se analiza în decembrie 1962 în contextul în care relaţiile dintre Albania şi Uniunea Sovietică erau afectate grav de conflictul dintre liderii politici ai celor două ţări. Autorităţile sovietice încercau pe toate căile să excludă Albania de la masa la care se propuneau soluţii economice în C.A.E.R.

Din fericire pentru comuniştii de la Bucureşti, locomotivele 060-DA fabricate la Craiova nu se exportau în Albania şi nu au făcut parte din gama de produse pentru care au fost încheiate protocoale de specializare în cadrul (în scopul prevenirii concurenţei economice şi creşterii în mai multe direcţii a nivelului de dezvoltare industrială a ţărilor aflate în lagărul sovietic). Acest ultim aspect a generat însă probleme în cursul vizitei pe care Nikita Hruşciov a efectuat-o la uzina „Electroputere”, la 19 iunie 1962, împreună cu Gh. Gheorghiu-Dej. Despre comportamentul pe care l-a avut atunci liderul politic sovietic şi motivele care au stat la baza acestuia am relatat cu un alt prilej (Un scurt istoric despre „Electroputere Craiova”, la finalul epocii sale, în contributors.ro, duminică, 24 noiembrie 2019, https://www.contributors.ro/un-scurt-istoric-despre-electroputere-craiova-la-finalul-epocii-sale/).

Din cele trei locomotive menţionate de Alexandru Bârlădeanu că urmau să fie vândute în anul 1963 în R.P. Polonă au ajuns în cele din urmă la compania naţională de căi ferate din Polonia („Polskie Koleje Państwowe”) numai două exemplare (pentru testări), iar în perioada 4-21 decembrie 1963 s-au desfăşurat la Varşovia negocieri privind exportul a 30 de locomotive 060-DA în Republica Populară Polonă.

Delegaţia română care s-a deplasat la Varşovia în acea perioadă a avut următoarea componenţă:

– inginerul Romeo Vlădoianu, director general (Direcţia Generală a Industriei Electrice din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini);

– inspectorul general ing. Aurel Ionaşek (din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini);

– inginerul Saul Lehrer (inginer-şef la uzina „Electroputere”);

– inginerul Anton Enăchescu (şeful serviciului tehnic de la uzina „Electroputere”);

– inginerul Radu Băncescu (consilier tehnic la Uzina de Construcţii de Maşini Reşiţa);

– ing. Teodor Niculescu (director general adjunct la Întreprinderea de Stat pentru Comerţ Exterior „Maşinexport”);

– inginerul principal Marin Negrilă (de la I.S.C.E. „Maşinexport”).

Deoarece numele inginerului Radu Băncescu ne-a atras atenţia încă din prima parte a studiului nostru şi ne-am exprimat opinia în legătură cu o posibilă rămânere a sa în Elveţia la sfârşitul anilor ’50 (Gh. Gheorghiu-Dej scriind în dreptul său cuvântul „rămas”), este necesar să facem două precizări. Domnul Vasiliu Mircea Paul ne-a semnalat faptul că „Ing. Radu Băncescu nu a rămas în Elveţia. Pot certifica acest lucru deoarece eram prieten de joacă cu copiii lui exact în acea perioadă. După nişte ani s-a transferat de la Reşiţa nu ştiu unde – probabil în Bucureşti”.

Informaţia respectivă poate fi confirmată în prezent, parţial, cu ajutorul unui raport întocmit la 30 decembrie 1963 şi semnat de directorul general inginer Romeo Vlădoianu şi de directorul general adjunct ing. Teodor Niculescu. În acest document a fost menţionat numele inginerului Radu Băncescu printre membrii delegaţiei române care s-a deplasat la Varşovia pentru negocieri. Din păcate, nu am reuşit încă să găsim o explicaţie pentru cuvântul scris în dreptul său de Gheorghe Gheorghiu-Dej, cu un creion de culoare maro, la sfârşitul anului 1959.

Rămânând la documentul întocmit şi semnat de inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu, în acesta s-a precizat faptul că „discuţiile au fost purtate cu reprezentanţii căilor ferate poloneze (PKP), sub conducerea directorului Direcţiei tracţiunii din Ministerul Transporturilor – ing. Bolewski, iar din partea întreprinderii de comerţ exterior Metalexport, cu directorul Raciborsky”.

Negocierile dintre cele două părţi s-au desfăşurat în 12 şedinţe de lucru, pe următoarele teme: „specificaţia tehnică a furniturii, condiţiile de control şi recepţie, problema garanţiilor şi reclamaţiilor, problema pieselor de schimb, problema documentaţiei tehnice, precum şi şcolarizarea personalului polonez.

Discuţiile s-au purtat pe baza proiectului de contract prezentat de partea română, elucidându-se observaţiile părţii poloneze, atât cele care fuseseră prezentate în luna iunie a.c. la Bucureşti, cât şi o serie de probleme noi prezentate în timpul discuţiilor.

În baza celor discutate, delegaţia noastră a prezentat partenerului părţile din contract şi anexele sale referitoare la problemele discutate, redactate într-o nouă formă”.

Inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu au afirmat la 30 decembrie 1963 faptul că „partea polonă este interesată în a ajunge la perfectarea, cât mai grabnică, a contractului de livrare a locomotivelor Diesel electrice din RPR”, însă era necesară cel puţin o nouă rundă de negocieri (care urma să se desfăşoare tot la Varşovia, începând de la 6 ianuarie 1964) deoarece „partea polonă nu şi-a definit poziţia asupra unor probleme tehnice, care trebuiesc precizate în legătură cu furnitura respectivă”. În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti trebuiau să fie pregătite să prezinte câteva detalii tehnice suplimentare, care impuneau măsurători şi verificări efectuate în România, iar partea polonă a insistat pentru stabilirea unor condiţii cât mai favorabile pentru aceasta în privinţa condiţiilor de livrare a 37 de locomotive – nu 30 de exemplare, aşa cum a fost prevăzut în acordul comercial valabil pentru anul 1964, încheiat de reprezentanţii celor două state.

În timpul negocierilor din perioada 4-21 decembrie 1963, membrii delegaţiei române au oferit toate argumentele şi explicaţiile tehnice pentru a convinge definitiv partea polonă să renunţe la următoarele cereri de modificare a modelului de locomotivă care urma să fie livrat, în cel mai bun caz, în trimestrul IV al anului 1964 (în 20 de exemplare), respectiv în trimestrul I al anului următor (10 sau 17 exemplare, în funcţie de decizia autorităţilor de la Varşovia): „prevederea locomotivei cu cuple centrale, folosirea frânei Oerlikon în loc de frâna Knorr, modificarea profilului bandajelor şi inelelor de fixare, schimbarea tipului de vitezometru înregistrator, folosirea de rulmenţi de producţie poloneză la osii şi la alte organe esenţiale ale locomotivei, cererea ca locomotiva să treacă peste cocoaşa de triere, schimbarea tensiunii la serviciile auxiliare; adaptarea locomotivei pentru lămpi electrice de semnalizare, siguranţe şi acumulatori de tip polonez, modificarea rezervoarelor de aer comprimat şi a manometrelor conform normelor poloneze, limitarea sarcinei pe osie la 20 tone, folosirea altor uleiuri decât cele recomandate de partea română etc.”.

Modificările acceptate de partea română, la cererea autorităţilor de la Varşovia, au vizat elemente neesenţiale pentru construcţia locomotivei şi care se încadrau în mare parte în normele Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (U.I.C.) şi ale „Polskie Koleje Państwowe”: „montarea câte unui robinet de siguranţă Akerman în fiecare post de conducere, folosirea tampoanelor de tip polonez (care de altfel se folosesc pentru vagoanele ce se exportă din RPR în RPP), adaptarea locomotivei pentru stingătoarele de incendiu de tip polonez, aplicarea de suporţi pentru lanterne conform UIC, instalarea în fiecare post de conducere a unui al doilea buton de acţionare a dispozitivului „om mort”, montarea unui claxon electric suplimentar, amplasarea racordurilor de aer comprimat conform UIC, aplicarea pe exteriorul locomotivei a două benzi de aluminiu (pentru a corespunde estetic cu celelalte locomotive existente în parcul PKP)”.

Partea română a acceptat cererea poloneză referitoare la garantarea funcţionării locomotivei la o temperatură de -35 de grade Celsius (nu la -20 de grade Celsius, aşa cum oferea uzina „Electroputere”) numai după ce autorităţile române au examinat o situaţie statistică pe o perioadă de 50 de ani privind temperaturile minime înregistrate pe teritoriul polonez. Cu acel prilej s-a constatat că temperaturile sub -20 de grade Celsius au fost rare în Polonia şi acestea s-au înregistrat doar pe plan local – situaţia termică pe ansamblu fiind asemănătoare cu cea din România.

O problemă care a rămas nesoluţionată în cursul negocierilor din decembrie 1963 a avut ca obiect utilizarea de către toate locomotivele a combustibilului standardizat din ţările socialiste. Deoarece partea polonă a insistat cu această condiţie, autorităţile de la Bucureşti au fost nevoite să echivaleze calitatea motorinei recomandate de elveţieni cu cea utilizată de motoarele Diesel în blocul sovietic: GOST 305-62 de calitate S (norma sovietică) şi STAS 240-52 de calitate B (norma românească).

Membrii delegaţiei române nu au recomandat polonezilor motorina românească (STAS 240-52 de calitate B) pentru locomotivele respective deoarece aceasta era considerată în România o marfă care se vindea pe devize convertibile ţărilor din Occident.

Partea română a propus utilizarea motorinei GOST 305-62 de calitate S, însă membrii delegaţiei poloneze nu au acceptat-o, afirmând că nu o puteau obţine deoarece era considerată un combustibil special la Varşovia. Este posibil ca polonezii să fii ştiut deja despre motorina respectivă faptul că era o marfă exportată în Occident de ţările din lagărul comunist care obţineau acel produs pe plan naţional şi nu doreau să achite cu devize convertibile combustibilul necesar pentru locomotivele pe care le cumpărau de la Craiova.

La rândul lor, autorităţile de la Varşovia au avut în vedere utilizarea motorinei GOST 305-62 de calitate L, al cărei conţinut de sulf era diferit faţă de combustibilul recomandat de compania „Sulzer”, iar punctul său de inflamabilitate era de 40 de grade Celsius (diferit de nivelul minim de 55 de grade Celsius, stabilit de compania elveţiană pentru combustibilul necesar locomotivelor 060-DA).

Pentru a rezolva problema, autorităţile române s-au adresat firmei „Sulzer” şi, în paralel, s-au făcut verificări în ţară cu motorina GOST 305-62 de calitate L „pentru a stabili eventuala influenţă în funcţionarea normală a motorului Diesel, a modificării parametrilor acestuia etc.”. Membrii delegaţiei române de la Varşovia urmau să cunoască rezultatele tehnice obţinute înainte de reînceperea negocierilor, pentru a stabili care erau propunerile acceptabile pentru România şi se potriveau în acelaşi timp cu solicitarea poloneză.

În cazul în care soluţia respectivă nu ar fi corespuns, inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu puteau recomanda motorina tip A (care avea standardul de calitate STAS 240-52) sau, în ultimă instanţă, reveneau la propunerea lor privind folosirea motorinei GOST 305-62 de calitate S, deşi ştiau că partea poloneză a respins-o.

În privinţa condiţiilor de recepţie a locomotivelor, delegaţiile au ajuns la o înţelegere care permitea accesul în cinci uzine a personalului polonez însărcinat cu efectuarea lucrărilor de recepţie: „Electroputere”, „23 August” (pentru recipienţii de presiune), Uzina de Construcţii de Maşini Reşiţa, „Timpuri Noi” (pentru compresoare) şi „Electroaparataj” (aparate electrice şi relee). Anumite subansamble (echipament de frână, acumulatori şi altele) erau recepţionate de către delegaţii polonezi pe baza certificatelor de garanţie emise de producători. La uzina din Craiova urma să aibă loc recepţia cantitativă şi calitativă finală a locomotivelor.

Partea română a respins în mod categoric condiţia pe care membrii delegaţiei poloneze doreau să o includă în contract şi anume „ca înainte de expirarea termenului de garanţie, locomotiva să fie demontată pentru verificarea uzurilor şi înlocuirea de către furnizor a pieselor uzate anormal, în perioada de garanţie”. În opinia membrilor delegaţiei române, „garanţia contra uzurii anormale înseamnă tocmai garanţia funcţionării normale a tuturor subansamblelor locomotivei şi că numai manifestarea unei funcţionări defectuoase a vreunui subansamblu dă dreptul sau impune demontarea subansamblului respectiv, în perioada de garanţie”.

Partea poloneză a insistat pentru demontarea unor locomotive de la începutul seriei de livrare, însă membrii delegaţiei române şi-au menţinut punctul de vedere şi au precizat că problemele de durabilitate puteau să fie examinate şi corectate în parcul „Căilor Ferate Române”, la cererea părţii poloneze, după ce locomotivele au parcurs 150.000-300.000 km.

În scopul rezolvării operative a reclamaţiilor, autorităţile române urmau să asigure „în permanenţă, în perioada de garanţie, cca 3 specialişti ai întreprinderilor producătoare din RPR, precum şi un stoc de piese de schimb”.

Discuţiile privind valoarea penalizării de imobilizare a locomotivei în perioada de garanţie din vina furnizorului au scos în evidenţă două idei diametral opuse. Partea poloneză dorea să impună o penalizare extrem de mare pentru fiecare zi de imobilizare (400 de ruble), în timp ce partea română a propus o penalizare echivalentă cu cea prevăzută la întârzierea livrării „şi numai în cazul întârzierii remedierii defecţiunilor cu peste 20-60 zile din momentul producerii lor, în raport cu natura defecţiunii produse”. Propunerea românească a rămas fără răspuns până la sfârşitul negocierilor desfăşurate la Varşovia în luna decembrie 1963.

În cazul pieselor de schimb pe care partea poloneză dorea să le fabrice pentru întreţinerea şi repararea locomotivelor, membrii delegaţiei române au declarat că, de la caz la caz, autorităţile de la Bucureşti urmau să acorde permisiunea de fabricare a lor în Polonia, iar dacă anumite piese nu se mai realizau în România, cu siguranţă acestea puteau fi produse în Polonia. Totodată, partea română intenţiona să accepte comandarea unor piese de schimb de către autorităţile poloneze la diverşi furnizori din Occident, prin intermediul întreprinderilor de comerţ exterior româneşti, plata urmând să se facă direct de autorităţile de la Varşovia în conturile furnizorilor străini. Astfel, s-a venit în întâmpinarea cererii insistente a polonezilor, în care se menţiona că obţinerea de piese prin intermediul României era justificată de cantităţile mici necesare, de preţurile foarte mari şi de termenele lungi de livrare – în cazul în care autorităţile de la Varşovia le-ar fi comandat direct la producătorii occidentali.

Chestiunile referitoare la termenele de livrare, la redevenţa pe care autorităţile poloneze trebuiau să o plătească statului român pentru licenţa elveţiană de fabricaţie şi problemele privind preţul final al produselor nu s-au discutat la negocierile din decembrie 1963. Partea poloneză a arătat însă un interes deosebit pentru cumpărarea locomotivelor şi chiar a mărit în mod preliminar numărul acestora de la 30 la 37 de unităţi.

În decembrie 1963, autorităţile de la Bucureşti au avut şi o veste bună pentru comuniştii polonezi. Membrii delegaţiei române au predat la Varşovia o scrisoare de confirmare a pretenţiilor firmei „Brown Bovery”. În documentul respectiv s-a precizat că pentru fiecare locomotivă care se exporta în R.P. Polonă trebuiau să se achite 14.000 de franci elveţieni – nu 100.000 de franci elveţieni, aşa cum s-a prevăzut în contractul încheiat la 23 aprilie 1956 şi aşa cum ştia prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer la 12 decembrie 1962.

Pentru a explica schimbarea acceptată de elveţieni este necesar să amintim faptul că, în timp ce la Varşovia se desfăşurau negocieri pentru vânzarea a 30 de locomotive fabricate sub licenţă elveţiană la Craiova, autorităţile de la Bucureşti se aflau în tratative cu reprezentanţii firmelor „ASEA” şi „Brown Bovery” în scopul achiziţionării de către statul român a licenţei de fabricaţie a locomotivei electrice 060-EA. În plus, Gheorghe Gheorghiu-Dej hotărâse cumpărarea de la companiile „Sulzer Frères” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” a licenţei de fabricaţie a unei locomotive Diesel-hidraulice de 1250 CP (aceasta urmând să fie realizată la uzina „23 August” din Bucureşti). În acele condiţii, firmele elveţiene au fost extrem de interesate de cele două contracte noi propuse de autorităţile române şi au acceptat să modifice pretenţiile lor financiare din contractul semnat în anul 1956 privind locomotivele Diesel-electrice 060-DA.

Revenind la negocierile dintre reprezentanţii României şi Poloniei, ultimele discuţii şi semnarea contractului au avut loc în luna iunie 1964 la Târgul Internaţional de la Poznań. Atunci a fost prevăzută livrarea în anul 1965 a 30 de locomotive 060-DA, redenumite ST43 de autorităţile de la Varşovia. Prima dintre acestea a fost utilizată pentru tractarea de vagoane de pasageri pe itinerarul Kluczbork – Ostrów Wielkopolskie – Poznań – Krzyż – Szczecin, începând din luna martie 1965.

În încheiere, ne-am propus să prezentăm câteva idei despre poziţia pe care o poate avea un istoric în societatea contemporană, în calitate de cetăţean şi rolul constatărilor sale despre evoluţia evenimentelor politice, economice, sociale, diplomatice şi militare.

Deseori, istoricul se confruntă cu o problemă foarte greu de înţeles de cetăţenii care consideră istoria o simplă povestire a unor fapte care nu au legătură cu societatea în care trăiesc. De unde poate porni o asemenea problemă? Este oare vorba despre educaţia primită în şcoală la cursurile de istorie? Există posibilitatea ca faptele istorice să fie prezentate fără a se menţiona toate personajele care le-au săvârşit sau care au intenţionat să acţioneze la un moment dat? Este normal să comparăm situaţiile (politice şi nu numai pe acestea) din prezent şi din trecut, să căutăm asemănări şi deosebiri care să ne ajute să înţelegem situaţia în care ne aflăm şi să luăm nişte decizii, astfel încât să nu repetăm greşelile săvârşite de personajele din trecutul mai mult sau mai puţin apropiat? Poate să fie utilă ştiinţa numită istorie în viaţa de zi cu zi a cetăţenilor?

Acestea sunt câteva întrebări care apar în condiţiile în care uneori sunt formulate nedumeriri şi chiar dezaprobari faţă de ideea de „spectator angajat”, pe care un istoric şi-o asumă în calitate de cetăţean în societatea contemporană. Există persoane care consideră că istoria ar trebui să se oprească la lecţiile-poveste predate în şcoală, izolate sub un clopot mare de sticlă sau, chiar mai rău, la o enumerare cronologică de evenimente – pe care copiii şi adolescenţii nu o asimilează deoarece nu îi înţeleg rostul, iar dascălii se mulţumesc să le constate greşelile în testele de tip grilă. Drept urmare, o parte dintre copii şi adolescenţi nu recunosc personajele istorice, nu le încadrează corect în perioada lor istorică sau confuziile sunt atât de mari încât frustrarea şi demotivarea se amplifică exponenţial chiar în timpul predării lecţiei de istorie.

În cazul în care există politicieni care doresc să analizeze situaţia respectivă, se pot formula trei întrebări: Cât de interesaţi sunt aceştia să ofere copiilor şi adolescenţilor posibilitatea de a învăţa să compare fapte şi evenimente care au avut loc? Cum se poate forma spiritul patriotic la cetăţeni cu ajutorul istoriei? Ce rol poate să aibă propaganda de partid şi de stat în şcoală pentru disciplina istorie?

În timpul Războiului Rece, liderii Partidului Comunist Român au preluat metodele sovietice de propagandă politică, le-au introdus în toate şcolile din România şi au impus compararea faptelor şi a evenimentelor istorice în funcţie de ideologia partidului pe care aceştia îl conduceau. Promovarea ideologiei respective era corelată cu interesul lor personal de a se menţine cât mai mult în funcţiile politice deţinute şi de a avansa, dacă apărea ocazia, spre vârful piramidei nomenclaturii P.C.R. Atunci, istoria era subordonată total propagandiştilor partidului unic din România şi, în anii ’80, s-a ajuns ca principalele personaje politice prezentate în studiile şi materialele de istorie contemporană să fie Nicolae şi Elena Ceauşescu. În rest, se menţiona mai ales despre „rolul maselor populare în istorie” – mase în rândurile cărora identitatea cetăţenilor se dilua până la neantizare, iar educaţia patriotică era unificată cu îndoctrinarea ideologică, în spiritul luptei de clasă.

Implozia suferită de Partidul Comunist Român în decembrie 1989 nu a însemnat sfârşitul calvarului. Nicolae şi Elena Ceauşescu au dispărut fizic, însă disciplina istorie a fost afectată grav de interesele celor care au preluat puterea politică la Bucureşti şi au blocat accesul la documentele aflate în arhiva fostului Comitet Central al P.C.R. Drept urmare, a rămas la latitudinea fiecărui dascăl să utilizeze sau nu metoda de comparare a informaţiilor existente în documentele de istorie contemporană şi fiecare s-a descurcat cum a putut pentru a obţine fragmente utile din copiile unor documente care se publicau din când în când în presa din anii ’90.

În ce măsură metoda aceasta este răspândită în prezent în şcolile din România? Nu cunoaştem acest lucru. Cert este faptul că erorile din trecut se răzbună în prezent, mai ales în cursul campaniilor electorale.

Compararea informaţiilor de către cetăţeni este un pericol în primul rând pentru politicienii care consideră că de la ei începe Facerea Lumii. Compararea unor situaţii din prezent şi trecut, găsirea în mod constant a asemănărilor şi deosebirilor, înţelegerea lor, crearea unui mod de gândire independent, bazat pe documente şi pe fapte concrete (fără o intervenţie a propagandei de partid şi de stat) pot să ajute cetăţenii să discearnă mai uşor adevărul de minciunile vehiculate în mass-media, să capete încredere în iniţiativele proprii şi, de ce nu, să refuze în mod paşnic ofertele făcute de politicieni în diferite domenii – în cazul în care acestea au elemente neclare, dubioase sau mincinoase.

În ceea ce priveşte patriotismul, acesta poate fi dezvoltat în primul rând prin renunţarea la festivismul nociv cultivat de politicienii din toate partidele existente în România. Obişnuinţa lor de a folosi evenimentele cu caracter istoric pentru a afişa sloganuri şi însemne ale grupărilor politice din care fac parte la un moment dat îi îndepărtează şi mai mult pe cetăţeni de urnele de vot şi subminează solidaritatea socială de care este nevoie în vremurile dificile din prezent. (Sfârşit)

Distribuie acest articol

36 COMENTARII

  1. Fara doar si fara poate, nu cred ca pe acesti tineri minunati , ce traiesc in aceste zile in Romania, ii interesaza locomotivele Diesel electrice facute de comunisti .Cu totii stim cum produsele ,fabricate in Romania anilor socismului multilateral dezvoltat ,nu puteu fi vindute, profitabil , in piata Internationala si cum de aici sistemul comunist (doar partidul era comunist ) a inceput sa cada .Finalul textului pare si el usor si tentativ filozofic argumentabil.Este evident : fiecare generatie porneste in viata neavind grija trecutului . Dealtfel intreaga istorie a Romaniei (daca ne referim numai la ea )invatata la scoala de sorginte sovitica si apoi ceausista a fost prezenta cetatenilor(elevi, studenti sau simpli cetateni ) , cu un cinism demn de invidia istorografiei lumii , falsificata . Cel ce se informeza din textele trecutului nu are nici o garantie de existenta a vreunui adevar .Practic citim doar interpretari eronate sau texte ce cuprind o anume forma de neadevar in ele . Este la fel ca si atunci cind peste veacuri, vreun istoric pasionat ,gaseste niste documente aparute prin ziarele momentului si care fermecat de nonadevarurile (el nu are de unde sti asta ) spuse le prezinta public ca si adevaruri .Cit despre un anume festivism ce ar marca negativ evenimente istorice ce tin de cultura neamului romanesc , atita timp cit doar adevarul este rostit nimic nu este gresit in a le arata .

    • Istoria este o tarfa. Toate popoarele (fara nici o exceptie) au mituri create de istorici si propagate apoi in sistemul de educație publică sau privată.

      • Astăzi am redescoperit cine a răspândit în Occident o aşa-numită constatare a lui Nikita Hruşciov. Acesta ar fi spus despre români, în septembrie 1959, astfel: „Mamalijniki nu sunt o naţiune, ci o curvă”.
        Cine a îndrăznit să consemneze pe hârtie aşa ceva? Arcady N. Şevcenko, un sovietic refugiat în SUA. La fel ca Ion Mihai Pacepa, acesta a pus în cartea sa nişte naraţiuni greu de dovedit şi a publicat volumul respectiv în anul 1985, la New York (Editura Alfred Knopf).

    • Principiul mesei olteneşti se aplică în felul următor, domnule mafalda (chiar dacă dumneavoastră desconsideraţi documentele întocmite în perioada Războiului Rece):
      1. O colecţie de documente existentă la Washington:
      https://digitalarchive.wilsoncenter.org/?_ga=2.958641.1640217524.1630252190-2115507567.1629907772

      2. O colecţie de documente găzduită de Institutul de Studii Strategice din Zürich (postez două linkuri deoarece această colecţie are două părţi distincte: studii, respectiv documente):
      https://css.ethz.ch/en/services/organizations/organization.html/027578
      https://css.ethz.ch/en/services/digital-library/series.html/108652

      3. Umila mea contribuţie la analiza problemei respective:
      „În opinia unor oameni politici români „Istoria nu ţine de foame”. În România există istorici care trec peste o asemenea rostire prezidenţială şi se întreabă şi astăzi de unde a provenit încrâncenarea anti-Istorie a lui Emil Constantinescu, fost preşedinte al României şi actual preşedinte al consiliului ştiinţific al Institutul pentru Studii Avansate pentru Cultura şi Civilizaţia Levantului – care a săvârşit o impietate în 1997 la Mausoleul de la Mărăşeşti. De ce a fost criticată aşa-numita Comisie Tismăneanu – tocmai de către cel care a avut posibilitatea, timp de patru ani, dar nu a pus la dispoziţia cercetătorilor toate fondurile arhivistice ale Partidului Comunist Român, în perioada în care a deţinut cea mai înaltă funcţie politică din România?
      Poate că atunci când exprimăm opinii pozitive şi negative la adresa raportului întocmit de comisia respectivă, nu trebuie să scăpăm din vedere faptul că, spre deosebire de perioada decembrie 1996 – decembrie 2000, în prezent avem în faţă o lucrare dusă până la capăt, nu propoziţii „docta ignorantia” rostite în faţa osemintelor celor care au căzut la datorie pe câmpurile de bătălie. A existat, oare, vreun regret exprimat public pentru gafa săvârşită de domnul Emil Constantinescu la Mărăşeşti? Este posibil ca vanitatea să joace un rol important în viaţa celor care au ajuns, printr-un context de împrejurări, să reprezinte România la un moment dat.
      A fost, oare, România un stat în care liderii săi politici – aflaţi vremelnic în fruntea naţiunii – au ignorat fondurile arhivistice? Răspunsul este negativ. Nici chiar în timpul perioadei comuniste nu s-a întâmplat aşa ceva, iar stenograma şedinţei Biroului Politic al C.C. al P.M.R. din ziua de 17 noiembrie 1961 (pe care o redăm în continuare, cu minime şi tacite intervenţii asupra formei originalului) constituie o dovadă în acest sens. Deşi în cursul carierei sale politice a provocat şi a supravegheat săvârşirea multor fapte reprobabile (cea mai cunoscută fiind, poate, condamnarea la moarte şi executarea lui Lucreţiu Pătrăşcanu, în aprilie 1954), Gheorghe Gheorghiu-Dej a înţeles rostul pe care îl aveau documentele pentru istoria naţiunii române. Născut în 1901, viitorul lider al Partidului Muncitoresc Român a fost unul dintre beneficiarii sistemului de învăţământ pus la punct de ministrul Spiru Haret la începutul secolului XX şi este foarte posibil ca tipul de educaţie pe care a primit-o în şcoala elementară să-i fi indus până la urmă ideea nobilă de păstrare a spiritualităţii româneşti prin conservarea documentelor importante ale poporului său.
      Din stenograma pe care o publicăm răzbate şi lipsa de interes pe care a manifestat-o la un moment dat Gheorghe Gheorghiu-Dej pentru consemnarea fidelă, în scris, a faptelor istorice la care a fost martor şi, uneori, iniţiator al acestora. Atitudinea respectivă este uşor de înţeles deoarece anumite decizii importante pe care le-au adoptat, în perioada august 1944 – decembrie 1952, membrii Secretariatului C.C. al P.C.R./Biroului Politic al C.C. al P.M.R. sau cei ai Consiliului de Miniştri puteau să constituie probe împotriva lor, în cazul în care ar fi ajuns într-o boxă a acuzaţilor. […]”.
      Restul ideilor pot fi găsite aici: Gheorghe Gheorghiu-Dej întreabă despre documentele din arhiva Partidului Muncitoresc Român (1961), în contributors.ro, miercuri, 13 martie 2019, http://www.contributors.ro/cultura/gheorghe-gheorghiu-dej-intreaba-despre-documentele-din-arhiva-partidului-muncitoresc-roman-1961/.

      Concluzia mea despre comentariile dumneavoastră o cunoaşteţi deja şi nu este deloc măgulitoare. Cine doreşte, o poate găsi la comentariile din prima parte a acestui studiu despre vânzarea de locomotive în Polonia (pe care am publicat-o în urmă cu o lună de zile).
      Îi rog pe cititori să îmi scuze lipsa de modestie. În primele două baze de date vor putea fi găsite şi contribuţiile mele la studierea istoriei Războiului Rece.

      Drum bun şi cale bătută, domnule mafalda! Nu vă voi simţi lipsa!

  2. E greu de „stabilit” care ar fi pozitia corecta a unui istoric. Conteaza mult si publicul caruia i se adreseaza. Un public matur, deja oarecum familiarizat cu istoria, poate fi multumit cu prezentari seci ale unor evenimente. Desigur, tinerilor nu le strica sa li se explice mai larg, chiar cu comparatii din actualitate.
    In definitiv, vrem nu vrem, cu totii privim istoria cu ochii nostri de acum, fara sa vrem comparam, uneori nu ne dam seama ca suntem chiar nedrepti in judecata noastra, deoarece nu vedem mentalitatile si conditiile de atunci. Astfel se ajunge sa se darime statui, se ajunge ca eroii de ieri sa fie considerati, azi, tradatori sau criminali.

    La subiect, mi se pare absurda impartirea CAER, se desfinta orice concurenta, poate se gindea atunci ca o concurenta duce la risipa de resurse, fara sa se vada si avantajele acesteia. Totusi cumpararea diferitelor licente nu a fost o decizie proasta, Romania a avut ceva de spus in tehnica feroviara, ar fi putut sa fie, macar o parte, pastrata. Mai ales in domeniul mecanic, automatizarea a patruns greu un domeniu, si azi, in vest, e necesara inca multa munca manuala, sudura se face in mare parte, la structurile de otel, manual, deci ar fi fost posibila o colaborare cu firme vestice.

    • Mie unul imi face placere sa citesc si printre rânduri, mai ales istoria. Desi exista o vorba care spune ca „istoria nu se repeta” constat de multe ori falsitatea acesteia intr-o mai mica sau mai mare masura. Intr-adevar faptele nu se repeta, dar tendintele si curentele da, mai mult sau mai putin voalat.
      Doua aspecte politice pt.dumneavoastra:
      1. M-a frapat actualitatea (comparativ, la nivel de problematica decizionala UE) a urmatoarei fraze:
      „Tovarăşul Iaroşievici (Piotr Jaroszewicz, viitor prim-ministru al R.P. Polone – nota P. Opriş) a ridicat problema câte ţări să fie pentru ca o hotărâre să fie valabilă. El propunea ca o hotărâre să poată fi luată fără participarea a două ţări, având în vedere Albania. Atunci l-am întrebat: consideraţi că va fi şi o a doua ţară în situaţia Albaniei?”
      Inlocuiti albania cu Polonia si/ sau Ungaria de astazi!
      O alta comparatie : „Aici se propune să se ia o hotărâre cu participarea a 4/5 sau 3/5 din ţări. ” pare mai mult decât 55% tari cu 65% populatie, cum se decide in consiliile UE (muncitori detasati, Jai – repartizare migranti, etc) si pe care unii le-ar dori generalizate la nivelul Consiliului European (vezi ultima ratare franco-germana in priviinta politicii fata de Rusia). Era mai „fratesc” oare CAER-ul?

      2. Da, era aparent stupida impartirea pe competente in CAER dar nu cumva asistam la o situatie vag similara, obtinuta printr-un mix de decizie macro-politica (verde, verde, verde) cu dirijism economico-financiar (urmariti istoria tuturor achizitiilor de active romanesti, pe ramuri industriale, si finalitatea lor – import ulei, zahar, utilaje etc, export mana calificata de lucru). Urmariti de asemenea ecartul de dobânzi la finantare (pt. Dezvoltare, achizitii etc) intre firmele la vest de noi si cele interne (in oecd nu intram tot datorita politicii – ungaria se cam opune; la fel si cu schengen – acolo se opun mai multe tari, u schimbul). Decizii politice cu impact economic.

      Un al treilea aspect este legat de domeniul feroviar in Ro. Asa este, am fi avut un cuvant de spus daca statul ar fi dorit sa păstreze si dezvolte domeniul, in stransa colaborare cu mediul privat. Dracul nu e chiar asa de negru totusi, suntem la 7-8 ani in urma polonezilor dpdv al dezvoltării capacitatilor de productie in mediul privat (astra, tramvaie vs Pesa etc.; Pascani, Softronic DMU/EMU vs Pesa, Newag etc; vagoane pasageri – suntem la acelasi nivel). , Locomotive se fac inca si se exporta inclusiv in UE, avem un campion regional (centru-est Europa) in grupul GFR si multe capacitati de reparatie – modernizare care prestează pt. Actorii vestici principali. Inca mai dispunem de personal calificat, scoală si traditie neintrerupta. Cu putina grija si mai mult interes de la stat vom ajunge la nivelul de dezoltare al industriei feroviare poloneze. De ce polonia? Pt. Ca bazele de productie s-au mutat deja încet si sigur spre est( ok, exceptie pt. vârfuri gen TGV, ICE, metrouri). Deja productia de material rulant marfa se face in proportie de extrem de mare in Est.

      • Vă mulţumesc pentru comentariu, domnule Nnam.
        Ceea ce am publicat în acest studiu (ieri şi în urmă cu o lună de zile) este doar vârful aisbergului. Există şi alte documente pe tema integrării economiilor ţărilor socialiste şi voi încerca să le public treptat, tot pe Contributors. Tema mi se pare deosebit de interesantă nu doar pentru anii ’60, ci şi pentru prezent – aşa cum aţi consemnat şi dumneavoastră.

    • Poziţia „corectă” a istoricului
      Cu acest mod de abordare a istoriei m-am confruntat în anul III de facultate, la cursul de Istorie universală a evului mediu. Despre Raymond Aron aflasem câte ceva în anul I, la cursul de Istoriografie universală predat de domnul Lucian Boia, însă de-abia după doi ani am înţeles despre ce este vorba.

      Eu cred că aveţi dreptate în privinţa CAER. Voi încerca să abordez acest subiect şi în alte materiale, pentru a se înţelege cum au evoluat în paralel CAER şi Piaţa Comună. De fapt, o asemenea temă ar putea fi abordată pentru o teză de doctorat. :)

      Sunt de acord cu dumneavoastră şi în privinţa licenţelor. De aceea încerc să prezint produsele cu licenţă în paralel cu cele autohtone. De exemplu: tractoarele (în urmă cu două săptămâni a apărut doar primul studiu, din cele trei pe care mi le-am planificat), troleibuzele TV-2 E (studiul este finalizat şi va fi publicat în două episoade), locomotivele (va trebui să scriu separat despre cele Diesel-hidraulice) şi autoturismele de teren GAZ-67 şi FIAT (studiu finalizat, care se poate publica în două părţi).
      Există şi alte proiecte în lucru şi mă gândesc mereu la masa oltenească, rotundă, cu trei picioare. Un plan are cel puţin trei puncte, la fel ca masa respectivă, iar proiectul istoric urmează acelaşi principiu. Documentele pe care le-am găsit despre vehiculele fabricate în România îmi permit să abordez subiectul pe două direcţii paralele (licenţă vs. autohton), iar la fiecare dintre acestea am nevoie de cel puţin trei exemple. Cu alte cuvinte, mai am de lucru. :))
      Între timp, s-ar putea să apară materiale şi despre armată, emisiunile difuzate de televiziunea maghiară în anul 1979, războiul dintre Vietnam şi Kampuchia sau China şi Vietnam. Totul depinde de pandemie, cât de mult vor mai dura restricţiile (cu care nu sunt de acord – dar aceasta este o altă poveste).

      • Corrigenda:
        În anul III a fost cursul de istorie modernă universală, predat de doamna Popa. Acum mi-am adus aminte.

      • Voi urmari cu marr atentie articolele dvs. Pe cele 2 teme (licente vs local – prima este varianta rapida si logica spre salt tehnologic, vezi make in india, china, de ce nu si Romania sau alte tari din est, etc). Dar mai ales Piata Comuna vs CAER – multe ar fi de invatat de aici. Mult succes in continuare!

  3. Foarte bune observațiile din final cu privire la tendința politicienilor de a rescrie (sau cel puțin de a interpreta) istoria în folos propriu. Aș face aici o remarcă: folosirea istoriei, ca disciplină școlară, în scopuri care nu prea au legătură cu știința e boală veche, și probabil nu ne afectează numai pe noi, românii. Legat de modul în care se preda istoria pe la începutul secolului trecut: acum cîțiva ani am ajuns întîmplător în posesia unui manual pentru clasele primare (cred că a IV-a, supracoperta și primele pagini lipseau), utilizat pe la 1900 în școlile din mediul rural. Prima jumătate a manualului era acceptabilă, dacă ne raportăm la standardele vremii. Începea desigur cu dacii și romanii, pentru mileniul întunecat erau cîteva săgeți la adresa teoriei lui Roesler, apoi erau vaste capitole dedicate domnitorilor care au luptat cu turcii. Expunerea și interpretarea erau de nivel Dumitru Almaș, dar după cum spuneam, în spiritul epocii. De la jumătate încolo însă, se ajungea la epoca post-1866. Capitole întregi despre Carol I, mărețul rege, întemeietorul, eroul de la Plevna, farul călăuzitor etc. După cum se vede, creatorii cultului Stejarului din Scornicești au avut predecesori pe măsură.

    • Poveştile scrise de Dumitru Almaş le ştiu din copilărie. Pentru cine nu le cunoaşte pot spune că nu există absolut nici o pierdere. Poveştile respective se înscriu în politica de tip „lubeninţă”, verde-legionar pe exterior şi roşu-comunist în interior. O catastrofă!
      Propaganda este dificil de abordat şi nu îmi place să intru pe această direcţie. Cu toate acestea, am adunat câteva materiale publicate chiar de Dumitru Almaş în anii ’80 şi poate că le voi folosi într-o bună zi la studiile despre economia românească şi manipularea maselor.

      • „Parca” si prin Romania i se mai spune si HARBUZ !!~ Oricum – mai mult ca sigur polonezii au „luat cunostinta” de lubenita tot de prin Romania ! Mi-aduc aminte de toamna anului 1962 – perioada de punere in functiune a Uzinei de Anvelope DANUBIANA – cu mai multi specialisti englezi veniti sa supravegheze utilajele livrate de firme engleze – Au fost farte siguri si ne-au afirmat ca si in Anglia se importa si exista „Water melon” si ei stiu ca este chiar mai mic decat o mine de handbal ! M-au luat in ras cand le-am spus ca in Romania „nu se mananca asemenea pitici” ! Cel mult se pun toamna la murat ! Nu m-au crezut – si atunci am trimis pe unul din salariati, care avea motocicleta – i-am dat bani si i-am cerut sa plateasca oricat – dar sa ne aduca un „harbuz” de cel putin 20 kg ! Ne-a adus o lubenita de 35 kg care a starnit uimire generala si a fost declarata – ca girafa de ardelean – ca asemenea pepene „nu poate exista” ! Nu stiu cum sunt „arbuzii” la polonezi – dar pepeni – de ambele – era sa zic sexe (greseala mare de corectitudine politica !) culori – galben si verde – dar BUNI am mancat NUMAI in Romania – cu toate ca am batut lumea si in Asia si in America !

        • Vă mulţumesc pentru comentariu. Aveţi dreptate cu harbuzul. Multe legume au nume asemănătoare cu cele româneşti din Moldova şi cu cele germane. În plus, polonezii spun „melon” la pepenele galben pentru a-l deosebi de lubeniţă. :))
          Nu am ştiut că aţi lucrat la „Danubiana”. Încerc să scriu despre episodul importării de utilaje pentru această fabrică şi despre eşecul afacerii „Firestone” în România (1964-1965). Probail că studiul va fi gata prin noiembrie.

  4. Dacă am înțeles bine, exportul de locomotive a luat avânt incepind cu 1965. Adică cînd nu mai trebuia să plătim ceva , cuiva , pentru locomotivele exportate. Șmecheri. 😀

    PS.
    In articol apare și Alexandru Drăghici.
    Un ceferist cu 8 clase dar ajuns general.( cu 3 stele) Unu din primii criminali ai regimului. Avansat , șeful securității, complice in farsa juridică terminata cu împușcarea lui Pătrășcanu. ( Ordinul de executare era dinaintea începerii imitației de proces) . Identic cum se repeta în 1989 cu Nicolae și Elena. Toți complicii procesului farsa , avansați și decorați.

    Revenind la Drăghici. Fuge in Ungaria comunista. Să evite procese în RSR pentru omor și complicitate in omor. Moare in 1993. Cred că fericit.
    A omorit , a dat ordin să se omoare, nu a fost judecat , a ajuns în vârful bandei numit PCR și a văzut inamicul personal împușcat alaturi de sotie.

    Nu știu citi români sunt conștienți că PCR , de la formare și pina la sfârșit , a fost la conducere o adunătură perena de analfabeți funcționali si criminali „patrioți” care se săpau între ei pentru putere. Și pupau din greu curul șefului suprem .
    PCR a fost și partidul comunist european ( alaturi de Albania) total stalinist. In reguli și comportament , in organizare. Pina la moarte.

    Cum să recunoști toate astea cînd iluștrii exponenți sunt inca în viață cu pensii mărețe , grade și decorații ?

    • Exact, nu mai trebuia plătită taxa respectivă. De fapt, aceasta a fost stabilită pentru ca produsele realizate la uzina de la Craiova să nu concureze cu cele elveţiene pe pieţele externe. Taxa era suficient de mare pentru a descuraja asemenea acţiuni.

      • Ce știau foarte bine elvețienii: după cîțiva ani ei vor scoate o locomotivă mai bună, în timp ce comuniștii NU (adică vor reproduce la nesfîrșit ceea ce au cumpărat). Vezi masiva injecție de tehnologie germană de după WW2 în industria sovietică prin jefuirea directă a uzinelor din zona lor de ocupație. Și ? Înafară de rachete unde, au fost concentrate cele mai bune minți disponibile, restul a rămas ca în 1945. Exemplu: faimosul Moskvici, inițial identic cu Opel Olympia. Ulterior a fost modificată caroseria (de multiple ori) dar baza mecanică a rămas aceeași. Cam la fel ca și cu Renault 12 și Dacia 1300.

    • E o practica veche ‘capitalista :-) chestia asta! Se pare ca unii din acea vreme, de la comert exterior, aveau ceva singe burghez in vine de i-au dus cu zaharelul pe elvetieni. Sau poate a fost doar o intamplare, dl. Opris poate sa incerce a afla.

      • Presupun că a existat o conjunctură favorabilă: Gaston Marin (legăturile sale cu comuniştii francezi şi nu numai) şi, paradoxal, luarea cu asalt a Legaţiei României de la Berna de către Oliviu Beldeanu, Stan Codrescu, Dumitru Ochiu, Ioan Chirilă şi Teodor Ciochină (în noaptea de 14 spre 15 februarie 1955).

  5. Interesant imi pare faptul ca s-au pastrat stenogramele discutiilor purtate la un nivel politic inaccesibil chiar si tovarasilor ziaristi de la Scanteia.
    In fapt, steno-dactilografele cu grad de maior nu aveau acces la dezbaterile preliminare luarii deciziilor de o importanta economic strategica precum cea la care participau Sandu Barladeanu si Gogu Radulescu.
    Subiectul propus fiind foarte interesant, este posibil ca nu am dat atentie surselor documentare, contrarierea venind din faptul ca in Consiliul Culturii si Educatiei Socialiste unde am trudit ca stagiar la directia Patrimoniu, Popescu-dumnezeu nu ingaduia prezenta personalului auxiliar la discutiile purtate cu directorii de edituri sau departamente.
    Temerea mea este ca putem avea acces si la consemnarile de boudoir ale urmasilor sau amicilor comunistilor care au guvernat pana la predarea spre destructurare a tuturor ministerelor, sub guvernarile Roman.
    Poate ar trebui sa aflam si ce s-a intamplat cu tot materialul documentar detinut de Muzeul PCR.
    Sunt momente si personaje care au disparut pur si simplu din consemnarile istorice accesibile cetateanului fara legitimatie „speciala”, exact din perioada la care faceti referire in articol.

    • Sunt țări în care stenogramele discuțiilor din guvern devin publice dupa 30 sau 40 ani. Sper sa se adopte și în România și ss traiesc încă macar vreo 25 ani sa vad stenogramele discuțiilor din guvernele României post 90. Va fi o lectură de tragi-comedie.

    • Deoarece aţi menţionat despre documentele Muzeului PCR, am încercat în urmă cu câteva minute să le găsesc la Arhivele Naţionale. Rezultatul este negativ. S-ar putea să existe, totuşi, la ANR, însă nu au fost puse în circuitul ştiinţific.

      • Punctual, am incercat sa gasesc un document in care sunt consemnati primii primari comunisti ai capitalei, vizand un personaj anume, fost tortionar al lui Ion Mihalache.
        Respectivul individ, apropiat al lui Lucretiu Patrascanu, a disparut practic din arhive. Au ramas insa, fotografii ale acestuia la momentul numirii oficiale.
        Portretul personajului a fost spanzurat pana la un moment dat pe peretii Muzeului PC pe care nu l-am vizitat nici macar cu scoala, avandu-l profesor pe Mircea Santimbreanu.
        Incercand sa imi explic misterul, am dedus ca putea strica dosarul unei rude a acestuia care a avansat in cariera militara pana la gradul de general si functia de ministru.
        Istoria vine de se leaga cu subiectul surselor.

  6. Poate să fie utilă ştiinţa numită istorie în viaţa de zi cu zi a cetăţenilor? Iată o întrebare ce nu ar trebui expediata in subsolul unui articol despre locomotive.
    Parafrazând, istoria interpretează lumea in termenii informațiilor disponibile despre ce s-a petrecut, in timp ce oamenii o schimba potrivit cunoștințelor prezente. Lăsând la o parte ca nimeni nu a găsit încă ochelarii cu care poate citi viitorul și nimeni încă nu poate desluși ce este in mintea aproapelui, rămâne de observat ca prezentul utilului relevant este escamotat de multiple secretizari. In felul asta cineva care casca atent ochii ca sa-și înțeleagă prezentul va constata peste 30-50 de ani, la desecretizare, ca ceea ce a trăit a fost taman viceversa.
    Cu alte cuvinte istoria de azi știe mai bine ce s-a întâmplat acum 30-50 de ani, ca urmare a liberului acces la informații clasificate, prin comparatie cu cetățeanul din trecut, lipsit de vederea panoramică. Din acest punct de vedere da, dacă am rediscuta azi -din perspectiva utilitara- despre problema locomotivelor poate ca istoria și-ar găsi un rost. Pana una alta utilitatea rămâne însă doar o eterna fata morgana desenata profitabil, in detrimentul celor mulți, de către cei putini care au acces privilegiat la informația actuala.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu.
      Sunt de acord cu dumneavoastră, poate că ar trebui să scriu un eseu separat despre utilitatea istoriei. Timpul pe care îl dedic cercetării este însă limitat, iar documentele pe care le-am adunat în 20 de ani sunt foarte multe.

  7. Respublica PoP POLONA/ Un GARA/ BULL gara si Romina (cu â din i” in toate actele oficiale ale statului REcreat de rusi)
    De observat ca nu se numeau Ungureasca, Romaneasca, Poloneza, Moldoveneasca, Ucraineana…

    Asadar, industria la dvs a inceput dupa razboi la Craiova!
    Insa, nu avea totusi industrie Romania Interbelica, nu se construia la data Combinatul Siderurgic la Galati?
    (avea totusi 6 furnale construite de francezi!
    Pentru cei care habar nu aveti, in toate tarile dezv, aproape toata industria constructoare de masini, mijloace de transport (inclusiv nave) se concentraza in jurul marilor Combinate Siderurgice inca din secolul 19.
    Asadar, de ce au bagat comunistii bani in Kraiowa si SLATINA, ca nu aveati niciun mare combinat siderurgic si nici bauxita prin apropiere, iar la data erati la cutzite cu iugosclavia lui Tito? (Tito, o ruda a lui TiToLesco, evident – inseamna MARE, in limba sRbocroata)
    …Ca eu intotdeauna am crezut dintotdeauna ca Ceausul a bagat toti banii acolo in numele pretiniei! *
    Avea Krayowa traditie industriala cat Galatii, macar? Da’ ce avea ea dintotdeuna in ***** statal pe care vi l-ati facut cuRushii de la inceput? Ca atunci cand Galatii facea submarine si trecea de suta de mii de locuitori, ca cel mai mare oras romanesc dupa capitala, kraiowa voastra era de mana a treia, nici macar a doua, printre orasele Romaniei.

    Zic, totusi, ca raman uimit cum dupa un razboi devastator – mai devastator desigur pentru unii decat pentru altii de pe teritoriul aceluiasi stat – s-au gasit RESURSE, inca din vremea despagubirilor si stingerii a tot felul de datorii generate de razboi, deci, pentru a pune pe picioare o industrie pe alocuri cu totul si cu totul 9, de la 0 deci, si totusi functionala din cate se pare.

    De unde au luat oamenii pentru treaba aia, daca acolo nu era nimic si aia de la Resita faceau si ei ce puteau dintotdeauna, iar experienta si profesionalismul in orice domeniu se obtin in timp!
    (pentru asta nu ai nevoie doar de resurse materiale ci de oameni – de unde? -, din cohorte decimate de razboi, traumatizate, care au avut de suferit din cauza raboiului in dezv lor intelectuala si fizica lovite de tot felul de lipsuri, boli si nevoi?
    Sa va arat ce-ati facut cu resursa voastra umana consistenta in ultimii 30 de ani si ce-au facut aia atunci cu cei trecuti prin razboi?
    Nu traiti si azi in aceleasi orase construite si sistematizate de comunisti, cu vagi urme de dezv capitalista?
    (cand capitaL propriu nici nu prea aveti, de unde sa va apara New iorgu din balariile imperiului vostru rrominovulgar?

    *Sigur, doar ca pe atunci nu erau construite portile de fier si abia se gata prima mare hidrocentrala construita vreodata in Romania si se termina de regularizat intreaga Bistrita in aval; bauxitele balcanilor si ungariei sunt mediocre si anevoie de transportat + de plimbat! fara cap, ca si uraniul, in circuit, prin vagaunile si fundaturile Europei complet de aiurea – circuitul uraniului si bauxitelor in na tura patriei (bine ca nu s-au gandit sa le treaca si pe TRANSFAGARASANU!
    Adica, v-ati c-am furat singuri caciula cu krayowa voastra pana nu ati mai avut ce fura – noroc cu francezii si americanii (insa, Norocu nu tine niciodata vesnic, hungrovlahi!

    • Un comentariu „exotic”, care demonstrează în primul rând faptul că nu cunoaşteţi limba română. Nu ştiu dacă aţi tradus textul acesta pe Google sau aţi făcut-o într-un alt mod, însă greşelile dumneavoastră sunt elementare.
      Vă spun la fel ca domnului mafalda: Drum bun şi cale bătută! Nu vă voi simţi lipsa!

  8. Draga Domnule Opris,
    Trebuie sa va spun ca „tinerea la zi” a istoriei nu este o simpla meteahna mioritica. Aceeasi tendinta o puteti remarca si in .fr (unde traiesc) privind „maretele realizari” ale lui Bonaparte. Si da-i si lupta, si da-i si lupta … Dar, daca avem doar un pic de curiozitate, haideti sa ne uitam cam ce spun manualele de istorie spaniole (doar un exemplu) … Cetatenii din Zaragoza sunt si astazi foarte mandri ca au reusit sa tina piept armatelor franceze, si daca mergeti pe acolo, veti vedea in plin centrul orasului doua tunuri care au fost utilizate in acele lupte (in fata magazinului Corte Ingles). Nu mai vorbesc de celelalte tari europeene care au avut de suferit, nu mai vorbesc de monumentul de la Waterloo (o statuie pe un deal ridicat cu pamantul adus in spinare de femeile din Belgia) dedicat infrangerii lui Bonaparte, etc, etc. Concluzia mea este destul de simpla (intrucat nu fac decat sa citez) : audiatur et altera pars. Asta ar trebui sa fie treaba istoricilor, nu propaganda. Din pacate, nici in .fr nu stam mai bine. Mult succes in continuare.
    Cu stima, M.D.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu şi pentru urări. Am fost la Waterloo în urmă cu câţiva ani deoarece în copilărie am citit cartea lui Gheorghe Eminescu despre Napoleon şi am fost încântat de personajul politic. Acesta este unul dintre motivele pentru care am ales să merg la şcoala de ofiţeri de artilerie. Naivitatea unui adolescent! :))

    • Nemtii, in schimb, din motive cunoscute, sunt f retrasi cind e vorba de istorie. Nici la scoala nu se spune mare lurcu, desigur se autobiciuesc cu anumite momente ale istoriei, dar pe total tinerii afla f putin.
      In schimb compenseaza cu o mindrie iesita din comun privind prezentul, sau trecutul imediat. O metoda des folosita e sa arate ce rau o duc altii, nu numai afganii, africanii, sau romanii ci si americanii, englezii, astfel incit sa se induca ideea ca totusi, in ciuda unor erori istorice, poporul german ramine al poetilor si filozofilor. Ce ma uimeste e ca multa lume ii crede, nu numai romani, dar chiar si o parte din americani, sau englezi.
      Pe undeva se confunda realizarile exceptionale ale industriei cu „realizarile” politice. Nu am inteles totusi, cum au reusit nemtii in doar citiva zeci de ani sa-si construiasca o industrie atit de puternica?

      • Clasa muncitoare germană a fost principalul capital! Oooo, nu, iar l-am citat pe Marx. :)))
        Capacitate de inovare poate fi principala cauză a reconstrucţiei industriei germane, iar americanii au ştiut cui să ofere bani cu împrumut pentru a pune lumea la muncă.

      • Care cateva zeci de ani ?!

        -a) anii 45-60, hau si 70? Pai, chiar daca fusesera cam daruiti cu bombe .. trebe retinute 2 lucruri :
        – bombele alea nu prea au vizat fabricile, uzinele …
        – howknow-ul sau cum se zice a ramas neatins. Aveau oamenii – atat inginerii si tehnicienii cat si muncitorii care sa …. sa faca sa zicem o locomotiva diesel .. sau diesel electruca. In definitov Diesel ala era german , nu ? Singurii specialisti de marca siliti sa se expatrieze au fost rachestitii in frunte cu SS-Sturmbannführer von Braun. Si Kurt Tank de la FW . Ca in Nemtia ar fi trebuit sa se reprofileze pe constructia de jucarii …. Restu .. de la Opel , Ford (proprietati americane!) , Krupp, BMW samd au ramas disponibili ..

        b) anii 1919-1933? Sa nu uitam .. Germnai era indemna. Fabricile, universitatile samd erau neatinse …

        Ca se uita – in 1910 Germania era a 2a putere economica a lumii .. si in unele domenii prima putere tehnologica…. Germania era singurul stat in competeie cu IK in ce priveste constructia unei flote de cuirasate ….
        In 1935 din nou Germania era a 2a putere economica a lumii .. si in unele domenii prima putere tehnologica…

        Ce nu intelegi neamtule ? Omul este cel mai pretios capital ….
        Germnaia incepuse industruializarea de pe la 1830 …. si la acea data era deja plina de atelere mestesugaresti si manufacturi – de ex Solingen … Si titusi, si titusi le-au trebuit cca 2 generatii ca sa faca din tarani muncitori industriali … adica abaia a 3a generatie sau a 2a nascuta din muncitori erau muncitori industriali „tip”

        Noi ?!
        Noi ? La 1940 eram incacu caru cu boi si doi boi cu lant in coarne … secera si sapa!
        Eminamente agrara ne gnagaveam cu inepta mandrie …
        Si apoi cu avant …. odata cu dezindustrualizarea ne-am distrus calificatii! Ca sa ce? Sa ce?

        Na priveste-te in oglinda.
        Cati ani a fots nevoie ca sa devii inginer competent (adica si stagiatura si inca) , sa inveti sa proiectezi un reactor .. sa … sa sa… si la final sa pleci in Nemtia (nu te acuz, in definitiv ce era sa faci? Sa te reprofilezi la schimbat uleiul si cauciucurile la Dacia Service?) fara sa transmiti unui „ucenic” (inginer!) local priceperea ta acumultat in ani de practica?!
        La care trebe adaugate restu – elfrotau de a produce mediul in care „sa te dezvolti”. Azi distrius si mediul …

        Da! priveste-te in oglinda si admira-te dintr-un inedit punct de vedere : o investitie sociala f costisitoare „casata” ! si tine minte bizonica gluma:
        Omul este cel mai pretios capital!!
        Asa este ! Dar
        noi suntem impotriva .. capitalului!!!

        Ada. Sa nu uit. Nemtii se lauda cu poetii si filozofii insa Nemtia asta a fost produsa de ingineri si tehnicieni!!!!

        • Eu cumparam Nemtia nu neaparat cu Romania ci si cu USA, sau cu Anglia, mai ales cu Anglia, care a inceput revolutia industriala chiar inaintea Germaniei.
          Da, o traditie se construieste in generatii, perfect adevarat!

  9. Stimati domni

    imi produceti o ilaritate iritata … atunci cand pomeniti de accesul la diverse documente….

    De ce?

    Va spune ceva „dosarul Hess” ?!
    Pus la secret ptr 50 de ani .. dupa implinirea celor 50 de ani .. se prelungeste termenul cu inca vreo 20-25 .
    Mi se pare ca si al doilea termen este depasit!

    Ei si?!
    Cui sa ii pese ??!!!

    Pana si britul ala Tomita Gllaghita ot Bratford cerea documente romanesti sa nici o vorba despre dosarul Hess…
    Adica .. se putea evita razboiul mondial?

    PS. Batranii – adica taica-miu si frat-su ofitieru’ imi zicea „tu o sa afli de ce naiba am facut razboiul .. Noi nu mai prindem trecerrea celor 50 de ani !”

    Se pare ca nici eu nu o sa traiesc destul (doar 69 .. dar cu hibe) mai ales ca azi nimanui nu-i pasa.
    Dar eu ma intreb – cat de mare este mizeria daca si dupa 80 de ani este necesar secretul ?

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

Când sursele de energie care ar trebui să stopeze schimbarea climei nu mai funcționează din cauza schimbării climei…

Toleranța va atinge un asemenea nivel încât oamenilor inteligenți li se va interzicesă mai gândească pentru a nu-i ofensa pe imbecili.Autor...

Suntem un stat laic?

Scriu textul de față îndemnat de trei împrejurări. În ordine cronologică inversă, a treia e apariția reportajului Recorder Clanul marelui alb. Sunt...

Odăjdiile clanului Soprano

În statutul BOR art. 149, cauzele se introduc pe rolul consistoriului doar cu aprobarea episcopului sau patriarhului.  Hotărîrile devin executorii doar după...

Criză economică sau nu? Furtuna Perfectă necesară unui ”crash”

Semne de criză economică sunt tot timpul. Într-un sens, crize economice, mai mult sau mai puțin extinse, la nivel de ramură, la...

România, octombrie 2021 : eşec statal şi paralizie politică

Eşecul statal şi paralizia politică sunt semnele sub care stă România zilelor acestea.   Statul român se înfăţişează cetăţenilor acestei ţări  astfel cum...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.