duminică, aprilie 11, 2021

Metrorex versus Underground – o comparație între metroul din București și metroul din Londra

În săptămâna care a trecut, sindicaliștii Unitatea – Sindicatul Liber Metrou (USLM) au luat din nou prizonier Bucureștiul, blocând rețeaua de metrou pentru o zi. Pe zi ce trece, este tot mai clar că motivele reale ale acțiunii sunt mai degrabă interesele comerciale ale liderilor și nicidecum interesul legitim al membrilor de sindicat.

Totuși, merită analizate în detaliu ideile pe care sindicaliștii le reiau sistematic, ori de câte ori vine vorba de nemulțumirile angajaților metroului bucureștean: “metroul este subfinanțat”, “trenurile sunt vechi”, “angajații sunt puțini”, “salariile și sporurile sunt meritate”.

Singurul mod de a confirma sau de a infirma ceea ce susțin sindicaliștii, dincolo de a-i crede pur și simplu pe cuvânt, este să facem o comparație între Metroul din București și alte sisteme de metrou din lume, care, spre deosebire de cel bucureștean, funcționează performant și eficient.

Pentru că îmi este la îndemână, am să fac această comparație cu rețeaua Underground din Londra, care nu doar că este prima rețea de metrou din lume, dar în zilele noastre transportă anual 1.35 miliarde de călători și realizează profit operațional (!)

Adesea, când fac astfel de comparații, primesc apriori replica: “Păi, ce, ne comparăm noi cu Londra?” Răspunsul meu este nu doar că cel care pune această întrebare își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, dar mai ales că fix aceasta este marea problemă României, respectiv aceea că nu se compară mai des și mai în detaliu cu țările dezvoltate. Și, din această cauză, standardele și nivelele de așteptare din România sunt atât de joase, încât numeroase eșecuri trec drept performanțe.

De exemplu, faptul că Magistrala M2 de metrou transportă zilnic 170.000 de călători este prezentat în România drept o performanță, când în realitate este vorba de un eșec, rezultat din proastă organizare și din incompetență profesională. Un M2 bine organizat ar putea transporta, cu trenurile și cu infrastructura actuală, nu mai puțin de 550.000 de călători pe zi! Adică de trei ori mai mult decât așa zisa performanță de azi.

Cât despre cealaltă replică pe care o primesc ades la astfel de comparații, “Noi în România facem altfel”, ea este izvorâtă din lipsa de cultură a rezultatului. Pentru că atunci când rezultatul este prost, nu există “noi facem altfel”, ci există doar “Noi facem prost!”.

Să comparăm, deci, Metroul bucureștean cu Underground-ul londonez.

Rețeaua

Rețeaua Underground londoneză este cea mai veche din lume, prima linie de metrou fiind inaugurată în 1863. Lungimea rețelei este astăzi de 402 km, pe care se află în exploatare 270 de stații. Sunt 150 km de tunele de adâncime și 32 km de tunele imediat sub suprafață (similar M1 Timpuri Noi – Petrache Poenaru). Restul de 220 km ai rețelei londoneze, adică circa 55% din total, sunt linii de metrou la suprafață (!)

În total, metroul londonez are în operare 11 magistrale, toate fiind construite înainte de construcția metroului bucureștean, care a debutat abia în 1975. În fapt, în ultimii 40 de ani, în Londra nu s-a mai construit nici o linie nouă de metrou, ci doar extensii ale magistralelor existente.

Prima linie subterană, complet nou construită în ultimii 40 de ani în Londra, este Elizabeth Line (Crossrail 1), care se va inaugura în cursul anului 2022, cu 4 ani întârziere. Însă, deși ea este construită și va fi operată de Primăria Generală a Londrei prin Transport for London (autoritatea metropolitană de transport), ea nu este o linie de metrou, ci una de tren suburban.

Așadar, rețeaua de metrou londoneză este fundamental una veche, tributară tehnologiilor și parametrilor de construcție de acum un secol, în mare parte incompatibili cu necesitățile transportului modern. Toate acestea reprezintă provocări serioase atunci când vine vorba de a asigura un transport eficient în condițiile unei metropole de secol XXI.

Cu totul alta este situația metroului bucureștean, a cărui întreagă rețea de 76 km, cu toate cele 63 de stații, fiind construită integral după 1975, folosind cele mai moderne tehnologii și cele mai bune practici tehnologice disponibile la finalul secolului XX, mult superioare tehnologiilor de cu un secol în urmă.

De exemplu, una dintre cele mai mari constrângeri ale metroului londonez este diametrul mic al tunelelor de adâncime. Aceasta din cauza faptului că la momentul construcției primelor linii de metrou de adâncime, tehnologia de săpare a tunelurilor era net inferioară și mult mai scumpă decât tehnologiile de astăzi. Așa se face că primele tunele de metrou din Londra au fost săpate cu diametre de doar 3.6m, ceea ce a impus și impune și astăzi folosirea, pe toate cele 7 magistrale de adâncime, de trenuri scunde și înguste, cu capacitatea mică de transport.

Lărgirea tunelelor vechi ale metroului londonez este exclusă, căci ar costa și ar dura mai mult decât dacă liniile ar fi reconstruite de la zero. În plus o astfel de intervenție ar scoate complet din uz câte o magistrală pe câte un deceniu.

Doar cele 4 magistrale de mică adâncime sunt construite la gabarit feroviar normal, însă acestea reprezintă doar o treime din totalul rețelei de metrou londonez. Aceasta face ca pe rețeaua de metrou londoneză să fie operate trenuri de două gabarite, în funcție de linia pe care circulă.

Spre comparație, metroul bucureștean a fost construit din start cu tunele de 5.7m diametru, ceea ce permite utilizarea de trenuri de metrou cu gabarit feroviar normal, spațioase și de capacitate mare.

Similară este comparația și atunci când vine vorba de stații. Cele ale metroului londonez au fost construite în diverse epoci, în mare parte de către operatori privați la acea vreme, cu lungimi de stații și înălțimi de peroane diverse. Astăzi când toate aceste stații sunt reunite într-o singură rețea, operarea lor este o mare provocare, pentru că nu toate pot primi trenuri lungi. Iar aceasta limitează capacitatea de operare pe anumite magistrale.

Situația este complet diferită în cazul metroului bucureștean, construit din start cu stații lungi de 120m, apte toate să gareze trenuri de 6 vagoane.

Cu alte cuvinte metroul bucureștean are toate premizele constructive pentru a avea o eficiență și pentru a oferi un serviciu net superior metroului londonez.

Și cu toate acestea, în vreme ce metroul londonez asigură 1.35 miliarde de călătorii anual, metroul bucureștean abia asigură 178 milioane de călătorii anual. Adică deși rețeaua bucureșteană este mai modernă și de capacitatea constructivă mult mai mare, metroul bucureștean este cu până la 43% mai ineficient decât cel londonez.

Și aceasta nu pentru că nu ar exista cerere, ci pentru că metroul bucureștean este pur și simplu prost organizat, cu proceduri ineficiente, inclusiv sau mai ales pe mult lăudata magistrală M2.

Trenurile

Trenurile metrou au o durată normală de exploatare de circa 40 de ani, durată care poate fi prelungită cu 10-15 ani prin reconstrucție și modernizare. Aceasta din urmă costă uzual circa o zecime din costul achiziției unui tren nou. Gestiunea cumpătată a resurselor face ca modernizările să fie o practică curentă pentru rețelele de metrou, mână în mână cu programele continue de înnoire a flotei.

Nu este deci de mirare, că cele 619 trenuri ale metroului londonez au o vârstă medie de 22 de ani. Dacă cele mai noi trenuri londoneze au o vechime de doar 5 ani, cele mai vechi trenuri în exploatare la Londra au o vechime de 48 de ani! Este vorba de cele 36 de trenuri de pe linia Bakerloo, urmate de cele 86 de trenuri de pe linia Piccadilly, cu o vechime de 45 de ani! Cu alte cuvinte, o cincime dintre trenurile de metrou aflate astăzi în circulație în Londra sunt mai vechi decât întreaga rețea de metrou din București, inaugurată în 1979! Cu toate acestea, ele sunt întreținute impecabil și sunt prezente zilnic în trafic, urmând să fie gradual înlocuite în perioada 2023 – 2030.

Sublinierea este extrem de importantă, pentru că una dintre cele mai vehemente afirmații ale sindicaliștilor USLM este aceea că trenurile metroului bucureștean ar fi vechi. În realitate, parcul rulant al metroului bucureștean este practic nou! Cele 82 de trenuri aflate în exploatarea Metrorex au o vârstă medie de doar 16.3 ani, 67 dintre ele (81%!!) fiind mai noi de 2002.

Așa-zisele “trenuri vechi”, respectiv cele 15 trenuri produse de Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) în anii ’80 și aflate încă în exploatare, au o vechime mai mică de 35 de ani și au trecut printr-o modernizare în urmă cu doar 8 ani. Ele sunt perfect apte pentru exploatare pentru încă cel puțin 15 ani.

Faptul că trenurile IVA sunt întreținute în bătaie de joc și sunt lăsate la îndemâna celor vandalilor cu graffiti, nu le face nici vechi, nici proaste. Ci doar prost întreținute.

Din punct de vedere al capacității trenurilor, nici o surpriză: trenurile metroului bucureștean, mai lungi și mai largi, au o capacitate medie de călători cu aproape 20% mai mare decât capacitatea medie a trenurilor metroului londonez. Aceasta este o altă premisă ca metroul bucureștean să asigure un serviciu de transport de extrem de eficient. Și cu toate acestea, metroul bucureștean eșuează lamentabil.

Numărul de angajați

Lucrurile devin cu mult mai interesante atunci când vine vorba despre numărul de angajați, sindicaliștii Uniunii Sindicatului Liber Metrou susținând în mod repetat că metroul bucureștean are un deficit de personal de peste 1000 de oameni.

Metroul londonez operează cu un număr total de 18.433 de angajați. 2.500 dintre ei o constituie o categorie de personal care nu există la Metrorex, numită “Asistența Călătorilor”. Este vorba despre personalul Underground prezent zilnic la porțile de acces la metrou, nu în cutii de sticlă precum casierele Metrorex – al căror rost este complet de neînțeles – ci în picioare, lângă taxatoare. De acolo asistă în permanență călătorii, care au de la întrebări simple de orientare, până la probleme cu cardurile de acces.

Tot de la Asistența Călătorilor sunt și angajații metroului prezenți aproape permanent pe peron, mai ales în stațiile aglomerate, de unde supervizează îmbarcarea și debarcarea călătorilor din tren. Aceasta le oferă posibilitatea să intervină ori de câte ori este nevoie, inclusiv prin declanșarea opririi de urgență a trenurilor dacă cineva cade pe linie.

Asistența Călătorilor are prevăzută inclusiv o procedură numită “obiect căzut pe linie”. Atunci când cuiva îi scapă pe linie un obiect important (telefonul, un pantof etc.), Asistentul informează dispeceratul liniei, care transmite următorului tren declanșarea procedurii și instrucțiunea de a opri pe post de gardă, exact la intrarea în stație. Atunci când Asistentul vede trenul oprit la intrarea în stație și primește acceptul dispeceratului, coboară pe șină și recuperează obiectul căzut. Simplu, dar mai ales empatic față de călător, mereu cu o vorbă bună și un zâmbet.

Din păcate, această categorie profesională nu există la metroul bucureștean. În schimb, surpriză, indiferent cum am raporta numărul de angajați ai Metrorex și ai Underground-ului londonez la lungimea rețelei, la numărul de stații sau numărul de trenuri, Metrorex are între 32% și 130% mai mulți angajați decât metroul londonez.

Dacă ținem cont și de faptul că la Metrorex nu exista departamentul Asistență a Călătorilor, atunci trebuie să îi excludem din calcul pe cei de la Londra, pentru ca să putem compara “mere cu mere”. Caz în care situația se prezintă cu atât mai dramatică, fiind dovada clară că schema de personal a Metrorex este hiper-umflată, nicidecum deficitară.

Situația e aceeași și atunci când comparăm numărul de mecanici de tren din cele două rețele, mai ales dacă ținem cont că, spre deosebire de metroul bucureștean, cel londonez are și linii de noapte în week-end și în sărbătorile legale.

În ciuda faptului ca sindicaliștii USLM susțin că astăzi la Metrorex există circa 100 de mecanici cu decizie de pensionare, care dacă se retrag din activitate, Magistrala M5 ar trebui închisă, realitatea este că Metrorex are UN NUMĂR APROAPE DUBLU de mecanici raportat la numărul de trenuri față de metroul londonez (!!!)

Rezultatul este firesc, dacă ținem cont că absolut toate trenurile de metrou din Londra, noi și vechi, sunt operate exclusiv de câte un singur mecanic pe tren, în vreme ce la Metrorex continuă să persiste folosirea de doi mecanici pe tren.

De câte ori sunt întrebați despre aceasta situație absurdă și inexplicabilă, angajații Metrorex răspund cu o frază cu care speră să închidă orice discuție incomodă: “din motive de siguranță feroviară”. În realitate nu există absolut nici un motiv tehnic sau de siguranță feroviară, care să justifice absurditatea angajării a 9 mecanici pentru fiecare tren aflat în exploatare. Singura justificare a acestei anomalii este presiunea sindicală!

Toate comparațiile de mai sus arată clar că Metrorex este un monument al ineficienței, în care resursa umană este complet risipită și subutilizată.

Finanțarea

Metrul londonez are un cost operațional direct anual de 2.2 miliarde lire sterline, adică de 2.57 miliarde EUR. Pentru a putea compara corect acest cost cu bugetul de cheltuieli operaționale ale Metrorex, de 260 de milioane de EUR anual, bugetul metroului londonez trebuie ajustat în funcție de diferența de cost al vieții dintre Londra și București. Cu alte cuvinte, a avea un cost operațional de 2.57 miliarde de EUR la Londra este echivalent cu a avea un cost operațional de 1.15 miliarde de EUR la București.

O subliniere extrem de importantă este aceea că metroul londonez înregistrează profit operațional de 49% (!) Cu alte cuvinte, metroul londonez încasează din plata călătoriilor și din alte venituri conexe (spații comerciale, publicitate etc.) mai mulți bani decât costă operarea rețelei! Toți banii câștigați astfel se întorc în investițiile în modernizarea și dezvoltarea rețelei, precum și în achiziția de trenuri noi.

Situația este total diferită de cazul metroului din București, care încasează de la călători mai puțin cu 60% față de cât costă exploatarea rețelei. Cu rețeaua slab utilizată și cu schema de personal hiper-umflată, plus cu o parte serioasă din venituri drenată în buzunarele sindicatului USLM, dezastrul financiar al Metrorex nu mai este nici o mirare.

În funcție de la ce anume raportăm cheltuielile, Metrorex are costurile operaționale între similare per stație și duble per tren aflat în exploatare față de metroul londonez.

Ceva e în neregulă grav în finanțele metroului bucureștean.

Salariile

Una dintre cele mai mari dezinformări pe care le rostogolesc în public liderii USLM este despre cât de mari sunt salariile omologilor lor din occident ( “de 7 ori mai mari la Bruxelles” etc.) Numai că nu doar că salariile occidentale nu sunt nici pe departe atât de mari pe cât sunt prezentate de sindicaliști, dar ele trebuie în primul rând raportate la costul vieții de pe piața locală. Respectiv venitul de la București trebuie raportat la salariul minim și mediu din București. Doar acest raport permite să stabilim dacă mecanicii de metrou de la Londra câștigă mai mult sau mai puțin decât mecanicii de tren de la București.

Un mecanic de metrou angajat al Underground are un venit de bază anual de £55,000 de lire, la care se adaugă diverse sporuri, care pot duce venitul până la £80,000 anual. Aceasta se traduce într-un salariu net de £4,600 lunar (5,382 EUR)

Când comparăm acest venit cu salariile mecanicilor de metrou de la București, rezultă, deja deloc surprinzător, că la București mecanicii de metrou câștigă între 10 și 66% mai mult decât la Londra!

De altfel, raportul mare dintre salariul mediu și cel minim din România constituie una dintre marile distorsiuni ale pieței muncii în raport cu țările dezvoltate.

Despre restul angajaților nici nu mai are sens să analizez, pentru că în Londra nu există contabili care să viseze că vor avea vreodată pe post de contabil un salariul de de 5 ori mai mare decât salariul minim pe economie, așa cum au cei de la Metrorex.

De asemenea, în țările dezvoltate este de neconceput ca în companiile de stat să se ofere salarii mai mari decât oferă piața liberă pentru aceleași posturi. Ori Metrorex oferă salarii între duble și triple față de piața muncii din București, pentru aceleași posturi.

Subordonarea

În vreme ce Metrorex este în subordinea Ministerului Transportului, Underground este deținut și operat integral de Transport for London (TfL), autoritatea metropolitană de transport aflată în subordinea Primăriei Generale a Londrei.

Este absolut firesc ca transportul public local să fie în subordinea administrației locale, nicidecum a celei centrale. Pentru că infrastructura de transport locală trebuie să fie coordonată, finanțată și dezvoltată de comunitatea locală, nu de întreaga țară.

Nimeni nu poate explica de ce în România, din taxele și impozitele încasate, de exemplu, la Vaslui, se finanțează transportul cu metroul din București. Nu au această explicație nici măcar liderii de sindicat USLM, aprigi oponenți ai transferului Metrorex de la Ministerul Transporturilor la Primăria Generală a Municipiului București.

Culmea este că, în loc ca România să corecteze această greșeală istorică prin transferul Metroului București în administrarea Primăriei Generale a Municipiului București, se pregătește, din contră, să extindă această greșeală, Ministerul Transporturilor fiind acum solicitat să își asume finanțarea și să operarea viitorul metrou din Cluj-Napoca.

Concluzie

Cifrele comparative confirmă fără echivoc o realitate pe care o bănuiam. Deși Bucureștiul are o rețea de metrou modernă și foarte bine dotată tehnologic, cu premise tehnice net superioare rețelei de metrou din Londra, proasta administrare și jaful sindical au împins Metrorex într-o gaură fără fund.

Deși Bucureștiul are nevoie ca de aer de un serviciu eficient și performant de transport cu metroul, Capitala României are în schimb un Metrorex cu nejustificat de mulți angajați, mult prea bine plătiți și care furnizează un serviciu scump și slab performant.

Soluțiile pentru aducerea metroului bucureștean la nivelul de performanță de transport și de performanță financiară de care Bucureștiul are absolută nevoie, reies clar din cifre:

  • Concedierea a cel puțin 1700 de angajați ai Metrorex, dintre care cel puțin 300 de mecanici de metrou
  • Eliminarea sporurilor și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale
  • Modernizarea și repunerea în circulație a celor 15 trenuri IVA aflate în conservare

Aceștia ar fi primi pași obligatorii pentru astuparea găurii negre numită Metrorex și aducerea companiei pe linia de plutire.

Este timpul ca metroul bucureștean să redevină al bucureștenilor. De fapt este probabil cel mai bun moment ca Metroul București să ajungă acolo unde îi este locul, în subordinea Primăriei Generale a Municipiului București, printr-o eventuală fuziune cu STB.

Articol apărut pe blogul autorului

Distribuie acest articol

70 COMENTARII

  1. De acord, dar cine va face schimbarile necesare? Nimeni. Nu exista solutii pentru Bucuresti si Romania, fiindca nu exista nimeni care sa le puna in aplicare.

    Problema fundamentala a Romaniei: poporul e de foarte proasta calitate, rau, agresiv si complet lipsit de judecata. Daca nu ma credeti, atunci de ce voteaza 55% cu PSD si PNL? Pentru ca romanii nu judeca.

    • Domnule puteți să vă declarați fericit pentru că doar 55% voteazăcu PSD sau PNL!!! Când vor vota-o pe alde Șoșoacă, pe AUR cu specimene de tip Dan Tănăsa, atunci o să vă amintiți cu nostalgie de vremurile cu PSD și PNL!!!

  2. Excelenta analiza comparativa. Arata cu adevarat unde este transportul cu metroul din Capitala. Ar fi tot la fel de interesant abordarea sistemului de tramvaie. Primarii din Bucuresti sustin autobuze cat mai multe. Dar in alte tari reteaua de tramvaie se extinde tot mai mult. Aceste se duc pe un fir de traseu si se intorc pe altul, ca circuite eficiente.

  3. Metroul bucurestean este full…. Nu comparati fluxurile in medie (media fiind un indicator statistic la fel relevant ca si predictia mamei Omida). Uitati-va la punctele de sugrumare – Piata Unirii si Piata Victoriei. Pe unde mai bagati calatori? Iar partea cu trenurile IVA nu o inteleg…costa mai putin sa cumperi trenuri noi.

    • Voi reveni cu o analiza de detaliu pe doua magistrale. M2 este „full” pentru că Metrorex, la presiunea sindicală, refuză să asigure circulația la 90 de secunde. Atât și nimic mai mult.

      • S-a circulat si la 90 de secunde…Si chiar pe M1[!!!]….In mandatul directorului general Turbut…Verificati arhivele….Si atunci , ca si acum pe M2 [si probabil pe intreaga retea], sistemul de linii existent nu permite o asa de mare reducere a intervalului de circulatie..

  4. Excelenta analiza…dar , in mod sigur, fara efecte…Ceea ce nu se mentioneaza insa , este numarul celor care angajati fiind , se ocupa cu …NIMIC ! Pentru ca , va garantez 100% , sunt multi , foarte multi. Daca s-ar face un audit cu adevarat profesionist , s-ar determina exact zona [zonele] in care se poate vorbi justificat de anumite [si necesare] ] concedieri[reorganizari]. In rest , cel putin deocamdata , nu este cazul. Nici in ceea ce-i priveste pe mecanici , nici la capitolul activitate comerciala [casieri]…Nivelul tehnologic actual ,cel putin in ceea ce priveste activitatea de transport in sine, nu permite asigurarea unui standard necesar de siguranta a circulatiei care sa permita eliminarea mecanicului de tren.La fel si in ceea ce priveste aspectul comercial..[adica, dotarea tehnologica slab calitativa].In rest…cifra sugerata [1700] este probabil, foarte apropiata de adevar. More or less…Doar ca , asa cum am spus, trebuie „asezata” acolo unde trebuie…..

  5. Având în vedere numărul mai redus de călători, costurile de exploatare de acum, ar rezulta că biletul la metrou ar trebui să fie de 4,15 ori mai mare, adică vreo 10 lei pentru a nu mai fi subvenționat. Se mai pot reduce costurile de exploatare, așa cum se arată în articol, dacă ministerul pune un management bun, dar mă aștept și la o scădere dramatică de călători dacă un bilet ar fi 7 lei.

    Adică ideea esențială este că metroul este un lux prea mare pentru veniturile bucureștenilor în ansamblu, tot așa cum rețeaua apă-canal este un lux prea mare pentru veniturile din anumite sate.

    • Nu sunt motive sa fie biletul 7 lei. O suma de 4 lei (și ceva) ar fi cea normala. Cat despre al doilea paragraf, ar însemna ca trăim în Evul Mediu, nu în Mileniul III.

    • E lux, deci trebuie platit ca lux de către cei care-l utilizează. Însă numai pe măsură ce serviciul își ridică standardele. După trei decenii de metrou socialist așteptăm pași înspre un metrou capitalist. Până atunci va trebui sa mai lucram la mentalități.
      Keep going, Mihai Craciun!

    • Veniturile medii ale bucurestenilor sunt mai mari decat media pe capitalele UE!
      Hai sa punem cate 2 soferi si pe tramvaie si autobuze ca acolo pericolul este mult mai mare, vin vehicule si din dreapta si din stanga si pietoni „disciplinti” nu ca la metrou!

    • Gresesti.

      Timpul si confortul conteaza mai mult decat 2-3 lei in plus la bilet. Cum metroul din Viena ofera abonament de 360 de euro anual deci 1 euro pe zi (incluzand autobuz, tramvai, tren) mi-e greu sa cred ca 5 RON pe zi la costuri de Romania ar fi o problema financiara pentru calatori sau pentru Metrorex.

  6. 1.metroul sa lucreze non stop, evident la frecvente ajustate ale trenurilor, asa ca mecanicii lui peste vor avea de lucru
    2.mecanicul si trenul, ce naiba mecanicii trebuie sa joace septic in cabina?
    3.N-am vazut in articol cat e beletul, comparativ, dar daca s-ar ajusta pretul la noi functie de salariul minim sa zicem nu cred ar guita calatorii,Sigur ca daca faci calatoria 5 lei vei avea un muzeu al metroului
    4.A trece metroul la primarie e cu dus-intors.Credeti ca Firea ar mai fi pierdut ?PSD-ismul latent,slavobalcanic al pop.roman nu va dispare niciodata
    5.Scoateti, adica MT ca propritar si conducator al metroului,spatii publicitare la produs.Spargeti monopolul sindical
    6.Dezvoltarea retelei de metrou, niciun angajat concediat.Puneti-i la treaba!

  7. fuse bună greva, iaca mai aflai lucruri noi…deci soluțiile sînt concedieri, eliminări și reducerea salariilor la nivelu pieței muncii locale…păi io zic că ăștia de la metrou au salarii decente, problema-i cu nivelu pieței muncii locale, e ridicol de mic după nu știu cîți ani în UE…”De altfel, raportul mare dintre salariul mediu și cel minim din România constituie una dintre marile distorsiuni ale pieței muncii în raport cu țările dezvoltate.”, asta ziceți dv, o fi da nu-s de vină greviștii …io cred că diferența enormă dintre salariu mediu din Ro și salariu mediu din țările dezvoltate, asta-i problema, după șpe ani în UE…salariu min Anglia 1500 E, Ro nici 300 E…și dacă nu era greva, nu era nici articolu dv?…altfel foarte interesant, mă bucur că-l găsii pe HN

  8. Premiza complet gresita!
    Nu are sens sa citesc mai departe, m-am impiedicat de ” își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, ”

    Pai Teleormanistanul lui Daddy ESTE o tara nu de mina a doua, ar fi fost super-excelent, ci a treia sau a patra!

    Comparatia cu Londra este lipsit de sensa, trebuie sa ne comparam cu Ulan Bator sau cu Mogadiscio!

  9. Analiza este foarte buna dar, pana la urma e vorba de oameni si acestia sunt cei mai importanti, atat calatorii cat si angajatii Metrou Bucuresti. Sunt total de acord cu transferul Metroului in subordinea Primariei Capitalei-STB dar nu sunt de acord cu concedieri si cu taierile de sporuri oricum si total, pentru ca conditiile de lucru la Metrou sunt cu totul speciale si dificile iar in al doilea rand urmariile directe si efectele economice colaterale pot fi grave. Eu as folosii cei 1700 de oamenii propusi la concediere prin extinderea retelei de metrou, folosirea trenurilor aflate in conservare si cresterea numarului de trenuri, care ar duce la cresterea numarului de calatori implicit a incasariilor la bugetul metroului. Si acum un mic tratat de economie pentru ce inseamna concedieri de oameni si taieri de sporuri si venituri, tăierea veniturilor pe salariul nominal, cu sporuri, înseamnă pe venitul net o scădere de 50%. Primele afectatevor fi firmele private, că și bugetarii își cheltuie banii tot la privat. Și statul, că și bugetarii plătesc CAS, CASS și impozit pe venit, care merge la autoritățile locale și județene. Implicit, privații vor avea mai puțini bani pentru salariile angajaților lor, astfel că roata disponibilizarilor se va învârti și mai tare în privat, iar statul va încasa mai puțină TVA, dar și CAS, CASS și impozite mai mici ca urmare a disponibilizarilor din privat sau scăderii salariilor. In plus, statul va plăti mai mult șomaj, fie el clasic sau tehnic. Firmele cu încasări mai mici vor cumpăra marfa mai puțină de la furnizorii lor, iar roata se va învârti la fel în ceea ce ii priveste pe angajații lor, taxe și impozite. Și tot așa, până la producători.
    Va fi un efect în lanț de pe urma caruia vor pierde și privatul și statul ! Ceea ce pare 1 leu scutit, inițial, de catre stat se transformă, imediat, în 5 lei pierduți de stat și încă 5 de privați! Că banii circulă si fac alti bani, nu stau. Așa merg lucrurile în economie! Ideea de baza este folosirea fortei de munca romanesti din Romania si cresterea numarul de salariati, deci de cresterea numarului de contribuabili la bugetele Statului Roman. Nu somasul si nu taierile de venituri, dezvolta o economie, ci specializarea, imbunatatirea capacitatiilor tehnice si profesionale ale omului, ale angajatului, care sa aduca plus valoare. Asta e valabil in general in economie si in special, e valabil in orice structura economica.

    • In principiu , suna frumos ce spuneti…Totusi, ca de obicei, „teoria ca teoria…” Legat de „1700”. Aveti idee cam ce presupune „folosirea” celor 1700 ? In primul rand , o specializare REALA, pe profesii necesare activitatii metroului..[marea majoritate a lor, nu au prea multe tangente cu ceea ce inseamna o adevarata calificare …in multe, foarte multe zone de activitate , sa zicem ca din 10 , 3-4 stiu bine ce au de facut ,restul….si poate am fost generos in apreciere].Apoi…”Extinderea retelei..” Pai M5 s-a finalizat in…? Pana se extinde reteaua [?] , la ce pot fi folositi cei 1700 [in ideea ca vor fi calificati] ? Trenuri aflate in conservare??? Care trenuri? Cele vechi [IVA], „trase la gard ” [asa sunt poreclite], au fost , si poate mai sunt , principala sursa de piese de schimb pt. cele aflate inca in circulatie [M4]. Asa ca…Va asigur ca stiu ce spun…Toate cele bune !

    • Ăsta e unul din cele mai frumoase bancuri socialiste: Că hai să le găsim ceva de făcut celor 1700 de oameni degeaba de la metrou. Adică asta înseamnă că statul trebuie să continue să arunce pe geam o subvenție de 1€ miliard/an iar ăia 1700 se vor face că lucrează ceva mai bine ca până acum:) Genial! Întrebarea era cum se elimină pierderea și nu cum să li se dea un os de ros în continuare celor 1700.

      Dom’le după „logica” asta ar trebui ca statul să angajeze cu lefuri de metrou toți oamenii de peste 18 ani din România. Că doar ceva l-i se poate găsi de făcut :) Să vezi atunci ditai puterea de cumpărare și cum ar mai înflori comețul și artele în țărișoara noastră! Nu-i așa?! :)

  10. Aparent, analiza pare buna pentru necunoscatorii functionarii in amanunt al unui serviciu de transport public.In aceasta superficiala analiza se tine cont doar de anumite realitati socio-economice ale Romaniei. Un transport public eficient si prietenos cu mediul si cu cetateanul nu poate fi privit ca fiind de sine statator ci intr-un ansamblu de politici publice. Este clar ca daca gradul de incarcare creste si tariful ar fi stabilit pe baze comerciale se poate vorbi despre profit, ori acest lucru nu depinde numai de Metrorex.Ma -ar bucura daca ar exista excedent de mecanici de tren in conditiile in care companiile CFR au un mare deficit, dar nu cred.Poate sa retehnologizeze si sa fie trenuri fara mecanici.Nu e buna logica asta de mentinere a salariului mediu undeva foarte jos si sa ne raportam nunai la el.Atunci ar insemna ca multinationalele sa raporteze preturile la energie,combustibili,alimente, medicamente tot la acest salariu si au toate motivele sa o faca deoarece revand de fapt resursele noastre.Deci guvernul trebuie sa rezolve problema saraciei si sa ne aduca real in Europa.

    • Până rezolvă nu se știe ce guvern dntr-un viitor nebulos problema sărăciei în România subvențiile Metrorex înghit cam tot bugetul Bucureștiului. Concluzia e simplă: Dacă nu poate deveni cât de cât rentabil sau măcar suportabul pentur bugetul orașiului, atunci e de preferat să se închidă.

      Sigur că nu e necesar să se ajungă la ceva atât de drastic. Există și o soluție destul de rapidă de rentabilizare: Oprești subvenția. Metrorex intră în rapid în lichidare. Înființezi o altă societate cu patrimoniul defunctului Metrorex la care angajezi liniștit 30%-40% din personalul acutal și le dai lefuri la 1/3 din cele de azi. Cum mai mult ca sigur 95% din angajații actuali a metroului nu pot să-și găsească pe piața liberă nimic care să le dea fie și 20% din lefurile actuale vor fi foarte fericiți dacă vor prinde unul din locurile alea cu leafă de 1/3 din cea de azi. Mă îndoiesc că vreo-unul din ei are cea mai mică șansă să fie angajat să piloteze metrouri prin Paris. :) Nu-i așa?

  11. Sunteti sigur? Sigur, sigur ca se pa asigoira un metrou la 90 secunde ? Adica avem rame si mecanici ?

    Si … cum e aia sa concediezi 300 de mecanici si sa mai pui in circulatie 15?

    Si asa in gnl .. cat este pretul unei calatorii cu metroul in Londra si cat este in Romania? La un pret egal cu cel lodonez … cati calatori ar mai avea metroul bucurestean ?

    Si in final … chiar vreti sa fiti luat in serios cand scrieti „din taxele și impozitele încasate, de exemplu, la Vaslui, se finanțează transportul cu metroul din București.„?!!!
    Domnia voastra a auzit cumva ca judetul Vaslui primeste de la buget mai mut decat varsa ? Adica primeste in jur de 150% in timp ce Bucurestiul primeste in jur de 15% ? Deci cum sustine Vasluiul transportul capitalistilor (ca locuiesc in capitala!) verosi din Bucale ?!

    • Ferocitatea replicii rezoneaza cu pseudonimul ales :-). Vaslui e dat ca extrema, dar realitatea ramane – cetateni din afara Bucurestiului contribuie prin plata impozitelor lor la finantarea transportului public al capitalei.
      Hai sa ne uitam si la pret calatorie in raport de salariul de referinta (minim – mediu, care o fi) – si vedem ca desi tara per ansamblu nu e intr-o forma economica stralucita, subventioneaza in corpore transportul unui singur oras (de ce credeti ca Boc cere ca viitorul metrou de Cluj sa intre la MT – a inteles bine cum sa faca „investitia rentabila”, pe banii celorlalti cetateni din tara). Cu salariul mediu din UK, pe abonament (oister card), pot cumpara lunar 1246 de calatorii standard; cu cel de 690 Euro/luna din RO adica 3394 RON, pot cumpara 1697 calatorii standard de 2 RON – diferenta de „putere de cumparare” e de 36% in favoarea locuitorului din Bucuresti. Adaugati asta la inefcienta structural a acelei organizatii.

      • Clujul, recte Boc se plange ca primeste de la buget 50% din cat da.
        Bucurestiul primeste 15% …..

        Deci poate ar fi bine sa cerem sa primim inapoi … 50% din cat contribuim la buget, nu?

        Apropos de subventionarea unui singur oras : Bucale reprezinta 23,4 din PIB ul Romaniei .. Sunteti sigur ca ne subventionati?!

        Sau .. sau poate asta este adevartul program de guvernare „Huo jos Bucale” ca sa aveti de unde ….. face afaceri ?!

        Si nu mai faceti comparatii desarte cf carora Bucale ar fi peste Londra …. sunt tare curis daca londonezii ar supravietui cu maretul salar de 3394 RON ….

        • Frumos zis!

          Singura problemă e că nu e DELOC adevărat. Din cifra aia de 23% cu care ar contribui Bükreşului la PIB-ul patriei trebuie totuși scoase lefurile bugetarilor și cele ale lefegiilor companiilor și regiilor de stat. La fel cu cele ale pensionarilor speciali (cea mai mare concentrație/kmp din patria noastră) sau nu. Ășita nu contribuie cu NIMIC la prosperitatea țării. Ei doar o rod ca șobolanii. Practic toată țara trudește ca să-i țină pe ăia-n cârcă

          Foarte posibil că după o asemenea socoteală PIB-ul real al Bükreşului ar fi undeva pe la 8%-9%, adică binișor sub procentul populației din oraș din populația țării. Veniturile și averile a tot soiul de paraziți de pe statele de plată ale patriei recunoscătoare nu sunt deloc participare la PIB ci ditai jaful fanariot. Uite de exemplu în SUA centrala imigrărilor e în Lincoln, Nebraska, apărarea antiaeriană are centrul în Colorado Springs, Colorado, vaidarea drumurilor și echipamentelor aferente în Tulsa Oklahoma, ăștia cu vaccinurile în Atlanta Georgia, etc. tocmai ca să mai împrăștie un pic bugetărimea, nu s-o concentreze în Washington DC. Sigur pe lângă astea erau și considerente legate de efectule unui atac nuclear asupra capitalei. N-ar fi frumos să-l trimiți pe dom’ Voiculescu să se dea pe Făisbuc de la Buhuși, Vaslui sau de la Bobohalma, Mureș? Zic și eu nu dau cu parul :)

          Dacă e să fim răi până la capăt scoatem și negustorimea și serviciile ce țin în cârcă bugetărimea și pensionărimea de lux bulucită-n Bükreş ajungem la o contribuție reală de vreo 5%-6% adică mai aproape de Dăbuleni + Caracal ca de Cluj :)

      • „Vaslui e dat ca extrema, dar realitatea ramane – cetateni din afara Bucurestiului contribuie prin plata impozitelor lor la finantarea transportului public al capitalei.”

        Hai să ne gândim și altfel.
        Toți cetățenii tării contribuie, prin aceleași impozite, la construcții de autostrăzi, de exemplu. N-am auzit vreun bucureștean să se plângă că plătește pentru o șosea pe care el n-o va folosi. Aud, în schimb, plângeri că unii cetățeni plătesc metroul bucureștean, chiar dacă nu-l folosesc.
        Ori suntem un stat, în care banii de la buget se împart în funcție de anumite proiecte, ori suntem un bantustan, în care fiecare-și ține banii la ciorap și se descurcă cum poate. Unii mai bine, alții mai prost, dar toți fericiți că nu mai dau bani altora.
        Sau aceleași plângeri referitoare la SUBVENȚIILE agricole, plătite și de bucureșteni. De ce bucureștenii ar trebui să plătească subvențiile unuia care cultivă roșii, de exemplu?

        Deci. Nu spun că metroul lui Drăgoi ăsta e un exemplu de corectitudine, ci chiar invers. Dar să tot aud că toată țara plătește orice pentru bucureșteni, în timp ce bucureștenii au doar salarii mari și nu plătesc nimic… îmi cer scuze, dar e deja de domeniul patologicului.
        Dreptatea e pe undeva pe la mijloc. Haideți s-o căutăm, în loc să afirmăm că bucureștenii sunt doar niște lepre plătite de bieții salariați din fundul țării…

        • @Ion I. Ionescu, cred că este – sau ar trebui să fie – clară diferența între infrastructura LOCALĂ și cea NAȚIONALĂ. Metroul este mijloc de transport LOCAL. De asta nu are ce să caute în subordinea și finanțarea unei autorități NAȚIONALE.

          • Am înțeles eu treaba asta, dar…

            Mă gândesc la faptul că, așa cum unii nu vor să plătească „transportul bucureștenilor”, nici eu nu vreau să plătesc șoselele altora. Cum procedăm? Ori ținem fiecare banii produși la locul lor, și atunci nu mai avem nicio șansă să ne dezvoltăm și regresăm la orașe-state, ori punem banii într-un fond comun și-i investim, rând pe rând, în diferite proiecte din diferite zone ale țării.
            Să spui că tu, provincialul, plătești ceva de care nu beneficiezi, dar ai pretenția să fii plătit pentru ceva de care poate nici orășeanul nu beneficiază, mi se pare cam tras de păr.

            Mi se pare același lucru, dar ambalat frumos în alte vorbe.
            Metroul e de interes LOCAL, deci trebuie plătit doar de locuitorii din zonă? Ce fac cei cu mașini personale? Îi silim să plătească metroul, pentru că… locuiesc în acea zonă? Sau lăsăm metroul să fie plătit doar de către cei care-l folosesc, ceea ce o să-l ducă la un preț prohibitiv pentru toată lumea, și, în cele din urmă, la faliment?
            Care e infrastructura NAȚIONALĂ? O autostradă, o magistrală de gaze…? Și eu trebuie s-o plătesc pentru că a fost cineva care a încadrat-o în altă definiție? Poate eu nu folosesc acea autostradă, sau nu mă încălzesc cu gaze.

            LOCAL sau NAȚIONAL este doar o chestie de nuanță, diferența între un stat de secol XX sau orașele-stat ale antichității. Diferența între Uniunea Europeană fără granițe și unele țări vecine cu pretenții de autonomie.

            Înțeleg ce vreți să spuneți, cu subordonarea metroului către alte autorități. Pe mine mă deranjează sintagma asta, cu „toată țara plătește pentru bucureșteni”, de parcă în orașul ăsta nimeni nu plătește taxe și toți suntem niște asistați social… Este autism cu iz de samagon, proferat de unii cu mustăți împletite.

            Și, în cele din urmă, metroul este un serviciu social. Dacă vrem să avem profit, trebuie să punem un preț pe bilet care să acopere toate cheltuielile. Acel preț nu va fi plătit de nimeni. Cei săraci nu vor avea banii necesari, iar bogații vor prefera confortul mașinii personale.
            Dar, cel puțin, vom avea preț mare la metrou.

            • Da tehnic vorbind Bucureștiul e un oraș de asistați sociali, Dacă se scot din calcul bugetărimea de lux și pensionarii speciali, angajații nenumăratelor regii și companii de stat ce ronțăie harnic bugetul, precum și diversele servicii ce-i deservesc pe toți ăștia, mă tem că falnica capitală balcanică a patriei noastre nu prea mai e capabilă să-și plătească nici măcar apa pe care o bea.

              Toți ăștiă sunt plătiți de restul țării.

              Faceți apoi în mod convenabil confuzia între investiție și subvenție. Drumul de la Dăbuleni la Caracal o fi fost el construit din bani publici, dar cheltuiala aia fost o singură dată la câteva decenii. Subvenția anuală a patriei pentru transportul în comun din București cam depășește bugetul de 1 miliard de euro al monstruozității. Ei bine asta e un pic cam mult. Așa ceva nu se întâmplă niciunde în România.

              În plus mojicia bugetărimii de acolo e fără limite și subvențiile cresc ca din apă în fiecare an. S-au dublat doar în ultimii 4-5 ani. Dacă nu se face nimic ele vor crește până la ceruri pîână într-acolo că tot bugetul României nu va fi de ajuns spre a ghiftui alde Metrorex :) E ca un drog. Cu cât primesc mai mult cu atât vor și mai mult.

              În condițiile astea nu-i mai bine să fie lăsați să se descurce miticii cum or ști cu transportul public doar din bugetul lor? Zic și eu, nu dau cu parul…

          • Domnule Craciun, daca tot studiati bugetele TFL, vedeti ca la capitolul venituri, dupa cele operational apare Business Rates Retention (an de an cam 15% din total venituri) –
            Sunt bani proveniti dintr-o taxa locala pe proprietate care, de prin 2015 merge in prportie de 50% la autoritatea locala). Deci TFL beneficiaza de o sursa suplimentara de venit, sigura. Din comparatia venituri-cheltuieli se observa ca desi metroul e ok, TFL este la general pe pierdere (bani care probabil vin ca subventii). Bun, ei deruleaza si diverse investitii dar, pe de alta parte, se pare ca alte dizii(autobuzele) trag in jos rezultatul general.
            Ceea ce vreau sa spun este ca nici acolo transportul nu este ghidat exclusiv dupa profit! Da, profitul operational este important pt. Ca iti arata daca opereri eficient, doar ca, sincer, ar trebui o analiza aprofundata a ceea ce intelege metrorex prin profit operational vs underground!
            Altfel e simplu – ch op./ nr. Pasageri ar trebui sa fie min. De venit mediu per pasager/ calatorie ( 260ml/ 178 vs 1,041/ 1.35 mld).
            Am impresia ca e mult mai mult decat problema cheltuielilor salariale.

            • @Nman, corect. Asta și spuneam, că TfL beneficiază de subvenție de 2 miliarde GBP anual din partea autorității guvernante, Primăria Generală a Londrei, dar respectiva subvenție este pentru autobuze și administrația străzilor.

              Profitul operațional în rețelele de transport feroviar local nu trebuie să fie un obiectiv sine qua non. Dar dacă se poate, de ce nu? Pentru că aduce numai beneficii: mai multe investiții și mentenanță mai bună.

              În cazul Metrorex, dacă se reduc cheltuielile de personal cu 30% și se crește traficul cu 25%, prin reducerea intervalului de succedare între metrouri la 90 de secunde, cel puțin la orele de vârf, Metrorex poate face profit operațional cu un cost de călătorie de doar 5 RON.

            • Revin cu o rectificare- BRR este de fapt un impozit local mix – afaceri dar si proprietati (de ex taxa pe chirii ).ca de obicei ceva cu radacini in perioada evului mediu(de prin sec.XVI). Similar oarecum cu impozitul comunal din alte tari vestice (platit de firme, independenti si persoane ce realizeaza venit intr-un mod sau altul in plus fata de salarii).
              Neavand nici timpul si nici access la info, eu am totusi o problema cu optimizarea profitului operational preponderent din salarii. Pana la urma costul de rulare al unui vehicul, pe langa cel cu munca, este cam acelasi (nici macar energia nu este semnificativ mai ieftina in RO). De aceea va sugerez sa incercati un tablou detaliat si in oglinda metrorex – underground.

              Cost op / pasager(calatorie) Underground = 0.77 centi vs venit/pasager vs venit / pasager 1.13
              Cost op / pasager(calatorie) Metrorex = 1.46 centi vs venit / psg = 0.54 cents

              Adică in cazul metrorex fiecare calatorie costa de 3X PV (in mod normal aici nu intra decat cheltuielile directe- bugetul din MO nu individualizează astfel, cel putin nu găsesc eu).
              E clar ceva fishy dar fara detaliere orbecaim. Nu vorbim .despre acelasi sistem de raportare contabila sau de repartizare de cheltuieli desi PO si CO sunt cam standardizate.

              Faptul ca sunt 2 mecanici poate avea legatura si cu sistemul de semnalizare si gestionare a mersului garniturilor precum si cu norme de siguranta – toate pot fi imbunatatite.
              Apoi – cu părere de rau dar daca in Oradea de ex. un bilet de transport costa 3 ron/calatorie la un venit mediu mult sub Bucuresti, de ce se tine cu dintii de pretul de cca. 2.5 ron la metrou?

              Poate trebuie zonate liniile, poate trebuie flexibilizata dimensionarea garniturilor functie de ore varf/trafic scăzut etc.

              Mentenanta este de asemenea importanta – unde se face, cat costa, de ce atat etc. Atat la garnituri cat si la infrastructura.
              Astept cu interes un articol mai aprofundat dar cred ca in momentul acela veti putea cere taxa de consultanta metrorex-ului😉.
              Duminica placuta

  12. Sund de acord ca schema de personal metrorex este mai incarcata dar, si Pretul unei calatorii cu metroul Londonez este foarte diferit de ce se practica in Bucuresi! O simpla simulare king’s cross – queen’s park da intre 5.5 si 2 lire(cu oyster). La metrorex e mult mai putin
    https://tfl.gov.uk/fares/find-fares/tube-and-rail-fares/single-fare-finder?intcmp=54716
    http://www.metrorex.ro/titluri_de_calatorie-tarife_p1382-1
    Teoretic, o crestere de 2-2.5 ori a pretului in Bucuresti ar fi mai aproape de realitatea economica. Coroborat cu reduceri de costuri e si mai bine.

    Exista un indicator mult mai precis, folosit in toata lumea, pentru eficienta transportului – pkm= nr. Pasageri x nr. Km parcursi. Nu e chia simplu dar aveti aici un exemplu de calcul pt. Marfa si pt. Pasageri : https://gargicollege.in/wp-content/uploads/2020/03/Operating-or-Service-Costing.pdf

    Problema apare datorita diferentelor de opinie asupra serviciului de transport in comun: Este un serviciu comunitar si, prin urmare, subventionabil sau, un serviciu care trebuie sa se ghideze in totalitate dupa legile pietei – adică trebuie sa fie rentabil. Unele tari au implementat la scara mai mica sa nationala gratuitatea acestuia(oricum nu era acoperit din incasari si se pare ca pandemia le-a dat dreptate pe moment) iar altele fie l-au privatizat fie au aliniat preturile pe criterii de sustenabilitate.

  13. Asta cu „venitul trebuie raportat șa raportat la salariul minim” e o mizerie. Salariul minim este de 1380 lei net. Conform INS, venitul minim necesar pentru un trai decent in romania este de minim 2500 lei net. De aia suntem pe primul loc in lume la emigranti (dupa Siria, dar ei fug de bombe ;) ). Am lasat si sursa in comentariu. Deci daca vrem sa fim corecti, de la suma asta trebuie sa plecam, doar ca este mai convenabil politicienilor sa asmuta oamenii impotriva celorlalti, decat sa admita realitatea. Mai zic ca suntem pe locul 1 (a se citi UNU) in lume la taxele pe asigurarile sociale, aka 35%? Apoi, cu impozitul de 10%, rezulta cam 42% taxe pt stat! Astfel, pastrand procentul aberant in discutie, se deduce ca ultimul maturator ar trebui sa castige minim 2500 lei net pentru a avea un trai decent. De aici trebuie pornite calculele, nu de la saracia minima pe economie. Si se va ajunge lejer la concluzia ca un mecanic nu castiga decat cu vreo 2000 lei in plus decat ar trebui.
    La polul opus: uati exemplul CFR-ului, unde un inginer castiga vreo 2300 lei net. Ce inginer (nu bun, ci de nota 7) merge acolo pe banii aia? Tinerii lipsesc cu desavarsire, media de varsta fiind peste 50 de ani. Cu 2300 e suficienta o facultate de 2 lei la bord si te duci la call-center. Sau emigrezi, cum am facut eu. Dar pentru asta, trebuie schimbata mentalitatea. Eu sunt de acord cu reducerea salariilor unde sunt prea mari. Dar sa se reduca si taxarea aberanta de 42% (tuturor!) . Sau va convine sa munciti pentru a plati pensiile specialilor? Chestiuni de genul asta nu se dezbat niciodata in societate, nici macar in randul celor care dpdv analitic sa dea o binemeritata palma celor care de 30 de ani promit bunastare, insa livreaza fix nimic.

    https://stirileprotv.ro/stiri/financiar/de-cati-bani-are-nevoie-un-adult-pentru-un-trai-decent-in-romania-un-nou-calcul-pentru-salariul-minim.html

  14. Domnul Craciun,

    Va multumesc pentru acest articol excelent!

    As fi interesat sa citesc analize similare despre Politie si Jandarmerie.

  15. Locuiesc in Londra de 16 ani, am lucrat la metroul londonez 8 ani. Analiza este foarte buna, trebuie mentionat ca o metropola este impartita pe zone de transport iar tariful de calatorie la metrou este in functie de zonele prin care calatorim,in centru intotdeauna este pret maxim. Asta in orice capitala europeana incepand de la Budapesta spre vest.
    Nu este greu de facut asta si in Bucuresti daca se doreste eficientizare iar cetateanul din Satu Mare sau Botosani sa nu mai subventioneze Metrorex.

  16. Păi domnu Crăciun de ce nu faceti comparatie si intre pretul biletelor.
    Si un mecanic castiga 1500€ nu 5000 cat aberația pe acolo sau nu vreti sa explicați corect si lăsați lacune ca sa dezinformare opinia publică.
    Si daca nu ați observat trenurile au un singur mecanic .
    Unde vedeți 2 sa stiti ca unul dintre ei este ajutor de mecanic care dupa un anumit timp 1 an parca ,devine mecanic si poate conduce trenul singur.

  17. Apropo de „asistența călătorilor” din metroul londonez. Am ajuns pentru prima dată într-o stație a metroului londonez în jurul orelor 24,00. Știam că trebuie să-mi fac un card pentru a folosi transportul în comun și mă uitam după o casierie. De, obișnuință „made în Romania”. A venit la noi un tip la vreo 50 de ani, cu o vestă fosforescentă care ne-a întrebat dacă avem nevoie de ajutor. I-am spus care e problema. S-a interesat cam în ce zonă vom călători, câte zile stăm în Londra, unde suntem cazați. Ne-a spus ce card să luăm, suma cu care să-l alimentăm, la ce poate fi folosit și, important, să nu uităm să-l returnăm pentru a recupera contravaloarea acestuia și eventuala sumă rămasă nefolosită. De remarcat, nici nu l-am observat pe respectivul, a venit singur să ne ajute. Așa-i că la fel se întâmplă și-n România? Mai mult, la plecare, 3-4 persoane la un automat într-o stație de metro. Noi, cu bagaje după noi. A venit la noi un alt tip de la „asistența călătorilor” și ne-a întrebat dacă plecă din Londra. Ne-a arătat un automat dedicat recuperării cardurilor și înapoierii costurilor pentru acesta și a banilor nefolosiți. Tot fără să cerem ajutor. Ne-a văzut cu bagaje și a bănuit că vrem să scăpăm de card. Aceeași atenție o primești și-n România, nu-i așa?

    • Doamne, ce-mi plac mie romanii care lauda tarile in care ajung si terfelesc Romania. Sau afiseaza un aer superior fata de tara lor.
      @ Gică ,
      crezi ca cele doua persoane amabile din metroul londonez ajungeau la asemenea solicitudine daca dispretruiau Londra/UK?

      • @victor L
        Si mie imi plac romanii care locuiesc in Romania si sunt mandri de asta, ca orice dac, totodata sunt foarte suparati ca altii blameaza tara.
        Desigur n-au fost niciodata in Londra dar stiu foarte bine cum se comporta unii din londozi; n-au nici o indoiala ca sunt ca vecinii lor (de bloc, strada sau localitatea de domiciliu).

    • Confirm.
      Când am ajuns prima dată în metroul londonez, și eu am fost ajutat de cineva. O tipă în cazul meu. M-a văzut picat din Lună, a venit la mine să mă întrebe ce și cum, mi-a explicat ce să iau și pe unde să merg, totul cu zâmbetul pe buze.

      Spre deosebire de metroul bucureștean, unde încerc de vreo lună și ceva să-mi cumpăr și eu o cartelă reîncărcabilă. Cea de care conducerea Metrorex spune că e în teste la studenți și elevi, iar „până la finalul primului trimestru” (citat din comunicatul oficial) va fi disponibilă publicului călător.
      Inutil să spun că niciuna dintre casiere habar n-are de acea cartelă, nu știe ce și cum, și toate par foarte fericite când reușesc să mă paseze altcuiva, cu scuza „nu știm, nu ni s-a comunicat nimic”. Finalul primului trimestru a venit, iar cartelele sunt în „teste”…
      Dar stimații lucrători de la Metrorex fac greve și vor salarii mari, chiar dacă nu fac nimic pentru a le merita.

  18. Excelenta analiza; felicitari ! Cei care au atributii pe aceasta linie sa ia aminte.
    Dar pt asta, trebuie ca cei de la M T sa aiba si varianta de iesire din criza care va genera aceste masuri, respectiv de a aplica masurile exceptionale pe care le-a luat ,, Dna de Fier,, la greva minerilor din regat.
    Cei mai in varsta cunosc bine acest lucru.

  19. Ar fi bine daca s-ar mari reteaua cu metrou de suprafata. Si sa se ia in calcul si o retea alternativa pe STB, dar civilizata. Ar trebui gandit un sistem integrat al pretului biletului Metrou + STB. La banii nostri nu stiu daca si-ar permite cineva un pret de 4 lei/calatorie.Exclus! Ajungem ca-n bancul cu Bula, cu venitul pe cap de locuitor, iar Bula nu era capul de locuitor! Venitul mediu chiar nu este accesibil multora dintre noi, chiar daca avem studii!

  20. Sa compari salariul cu „minimul pe economie” (care e un JEG imputit, nici macar la limita inferioara a decentei) mi se pare ABSOLUT tras de par! De asemenea, incercarea de comparatie cu „acelasi loc de munca de pe piata libera” – CE „piata libera” exista in privinta metroului?
    Desi analiza pare buna, aceste 2 „trasuri de par” (impreuna cu alte vreo 2) ma fac deja reticenta ref. la ea! Orcium: sa reduci salariile, sporurile si numarul de angajati sta la indemana oricarui prost – nu denota nici un pic de viziune sau de eventual talent managerial!

  21. Meh, lipsesc multe detalii din articol. Tfl a fost in gaura cu 2 miliarde de lire inainte de pandemie si a cerut guvernului fonduri de plutire. Acum, in pandemie , merge in cea mai mare parte din banii guvernului ca sa nu il inchida ,si ca (key workers) sa ajunga la munca(in acest caz si eu). Lucrez la tfl de 10 ani si acum lucrez la Elizabeth Line, si pot spune ca e mafie mare si aici, dar e mafie cu cap. Nu cu sindicalisti care protejeaza nepotismul din retea.

    • @Geroge ce spui tu e pur și simplu fals. Ai aici Bugetul Tfl 2020/2021 așa cum era el gândit fix înainte de pandemie. La Pagina 45 găsești sumarul financiar al anului 2019/2020, unde apare profitul operațional de £960 milioane (49.35%). Îi spune „forecast” pentru că bugetul 2020/2021 a fost publicat înaintea închiderii anului fiscal 2019/2020 (31 martie 2020). Dar respectivele sunt practic cifre realizate, pentru că la momentul întocmirii bugetului, primele 10 luni erau închise.

      Așa cum vezi din bugetul pe 2019/2020 (pagina 78) pentru 2019 inițial se estima un profit operațional de £692 de milioane (32%), dar anul s-a terminat cu £960 milioane (49%)

      • Au avut profit 960 de milioane la 2,2 miliarde subvenție – că și londonezilor le plătesc metroul ăia din … habar n-am..Chichester. :-p

        Deci n-au avut profit.

        • @Vlad Slăvoiu, confuzi TfL (Autoritatea Metropolitană de Transport) cu Underground, care este doar o companie din subordine. Undeground realizează profit operațional și NU primește subvenție. Ai aici Bugetul Undeground 2020/2021 care la pagina 45 are cifrele pe 2019/2020

          PROFITUL OPERAȚIONAL, PRIN DEFINIȚIE, NU INCLUDE SUBVENȚIA! Subvenția se acordă numai atunci când ai PIERDERE OPERAȚIONALĂ!

          TfL primește subvenție de 2 miliarde GBP pentru serviciul de autobuze și tramvai, nicidecum pentru metrou!

          • „TfL primește subvenție de 2 miliarde GBP pentru serviciul de autobuze și tramvai, nicidecum pentru metrou!”

            Deci subventia e buna pentru unii, dar nu si pentru altii? Cum facem diferenta intre cine trebuie si cine nu trebuie sa primeasca subventii?

            • @Gheo, discuția de față este despre metrou și dacă el poate avea profit operațional. Discuția despre autobuze este complet separată și are cu totul alte argumente.

  22. Dupa ce am citit comentariile postate la aceasta analiza foarte buna, realizez ca e foarte greu sa faci o reforma la romani.

    La acest popor este nevoie de o reforma de la radacina a educatiei.

  23. Articol care pare bun, se prezinta lucruri interesante dpdv tehnic, dar pe masura ce-l parcurgi descoperi neadevaruri, fie prin omisiune, fie prin inducerea unor minciuni:
    – nu se aminteste numarul de locuitori ai Londrei sau despre preturile biletelor de aici, elemente cheie in comparatia celor doua sisteme
    – „Un mecanic de metrou angajat al Underground are un venit de bază anual de £55,000 de lire, la care se adaugă diverse SPORURI” dar la Bucuresti se prezinta ca solutie „Eliminarea SPORURILOR și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale”. De parca petrecerea a 7-8h zilnic in subteran ar fi o favoare care nu trebuie remunerata.
    – chiar din analiza se observa ca salariul mediu este comparabil intre cele 2 sisteme (10% diferenta raportata la puterea de cumparare) dar in mod tendetios se prezinta diferenta fata de salariul minim, care este intr-adevar mare, dar cauza nu este alta decat salariul minim extrem de mic la nivel national.
    – afirmatia ca metroul londonez inregistreaza profit operational este pur si simplu o minciuna, atata timp cat pe site este prezentata situatia financiara unde se observa clar ca, la fel ca si metroul bucurestean, se primeste subventie.

    • @Wintersadow
      1. Dimensiunea populației nu are nici o legătură. Pe ruta M2 se fac zilnic peste 1 milion de călătorii, din care M2 abia are capacitate să atragă 170.000 de călătorii, pentru că circulă prost și rar. Dimensiunea populației determină doar numărul liniilor, care la Londra este mult mai mare. Sunt 11 linii de metrou, 5 linii de tren urban operat de TfL și câteva zeci de linii de tren suburban. Eficiența pe fiecare linie are legătură doar cu traficul în lungul ei.
      2. Nu salariul minim e mic în România, ci salariul mediu e mare, distorsionat fiind de salarille fără legătură cu economia din sectorul de stat.
      3. Ca mulți alții, confuzi Tfl (Autoritatea Metropolitană de Transport) cu Underground, care este doar o companie din subordine. Undeground realizează profit operațional și NU primește subvenție. Ai aici Bugetul Undeground 2020/2021 care la pagina 45 are cifrele pe 2019/2020

      TfL primește subvenție de 2 miliarde GBP pentru serviciul de autobuze și tramvai!

  24. @MAC: Ba da, salariul minim e mic în România, e foarte mic. Și nici salariul mediu nu e cine știe e. Bine ar fi ca unele salarii să „distorsioneze” ceva; din păcate, ele nu distorsionează nimic.

    Cele 2 miliarde sunt subvenție de pandemie, deci sunt și pentru metrou. Pe un plan mai general, TfL nu mai primește subvenție (deloc sau aproape deloc) de prin 2015 sau așa, iar asta face din el un caz unic în lume. Acum a primit de pandemie, inclusiv pentru metrou.

    În timp ce pe alții nu-i duce capul decât la dat afară, ca și cum ai rezolva ceva cu asta…

    • @Vlad Slăvoiu le amesteci de îmi pare că nici ție nu-ți mai sunt clare.

      1. Bailout-ul de de pandemie NU ESTE SUBVENȚIE! Sunt pachete de ajutor acordate la nivel național DE CĂTRE GUVERN către TOȚI operatorii de transport.
      2. Subvenția către Tfl, NU CĂTRE METROU, este acordată în anii normali de PRIMĂRIE, NU DE GUVERN! Subvenția de 2 miliarde GBP este direcționată de TfL către Administrația Străzilor și către SUBVENȚIA CONCESIUNII rețelei de autobuze.
      3. Undergound NU PRIMEȘTE SUBVENȚIE, pentru că are PROFIT OPERAȚIONAL. Este companie DISTINCTĂ, cu BUGET PROPRIU, având TfL ca acționar. Ai mai jos extrasul din bugetul 2020/2021 unde scrie clar „Direct operating surplus”

      Buget Undeground 2020/2021

      • @MAC: Nu-mi sunt foarte clare, e adevărat, ca n-am stat să mă uit cu atenție pe ele și nici n-am s-o fac: locuiesc la București, nu la Londra.

        Ce știu e că articolul tău e interesant și util, dar mi se pare că soluțiile pe care le propui (scădere de salarii&disponibilizări) sunt proaste. Și, după parea mea, este o greșeală să strici o muncă bună cu un final ieftin.

  25. Cel mai ridicol lucru mi se pare discrepanta dintre declaratiile oficialilor si ale postacilor de pe facebook la momentul grevei si rezultatul actual.
    Concret. In ziua grevei toti ministri si postacii aveau gura plina de amenintari, dosare penale, ani de puscarie. Vorbeau de sfarsitul unei ere, de starpirea capuselor din sindicat, de eliminarea PSD-ului de la putere, bani si afaceri ilegale, transparenta si corectitudine. Erau azvarlite tot felul de articole din codul penal care mai de care cu mai multi ani de puscarie.
    La final am inteles ca sindicalisti au obtinut aproape tot ce si-au dorit. Nu se va face nici un dosar penal. Magazinele din metro raman neatinse. Deci mafia ne-a invins din nou. PNL-ul a pactizat cu ……
    Acum singura speranta e sa vina AUR la putere si sa faca curatenie. Sosoanca presedinte!
    Horror nu-i asa?

  26. Eu as fi pus accent mult mai mult pe modul de organizare si administrare al Metrorex comparativ cu metroul londonez.

    Marele avantaj al retelei de metrou din Londra este faptul ca transportul in oras este guvernat de o politica comuna in ceea ce priveste transportul de persoane si de marfa. Nu stiu cat de multe stie autorul despre TfL si cum functioneaza, insa din cate stiu eu (nici eu nu stiu prea multe detalii despre asta, insa stiu ceva detalii) tot ce inseamna transport in londra este guvernat si administrat de aceeasi entitate, iar politicile, veniturile si finantarea sunt responsabilitatea aceleiasi entitati, administratia locala.

    Cand toate veniturile din tot ce misca in oras (taxe, licente, amenzi, inchirieri de spatii comerciale, cheltuieli, etc) se-aduna in acelasi cont, iar gradul de libertate in ceea ce priveste luarea deciziilor e destul de mare, atunci poti face ca lucrurile sa mearga ceva mai bine (cu putina competenta si ceva bunavointa).

    In cazul TfL, majoritatea celor care asigura transportul in comun sunt entitati private (companii franceze, italiene, germane, japoneze si destul de putine britanice – care opereaza linii de autobuz sau tren si au contracte cu TfL), exceptie facand metroul, iar marele avantaj il reprezinta politica unitara si coerenta in ceea ce priveste miscarea tuturor mijloacelor de transport in oras, politica pe care-o face administratia locala. Este evident ca cel mai eficient mijloc de transport in comun intr-un oras mare este metroul, iar politicile transportului de persoane se invart in jurul retelei de metrou astfel incat aceasta sa devina eficienta si viabila dpdv financiar.

    Acelasi lucru sau ceva similar poate fi facut si in Bucuresti, insa e nevoie de ceva decizii politice, de mai putin nationalism sau populism si de mai mult pragmatism. Ministerul Transporturilor trebuie sa inteleaga un lucru simplu: infrastructura retelei de metrou este un lux pe care administratia locala nu si-l permite deocamdata, insa operarea retelei de metrou e o chestie pe care-o poate face mult mai bine. Extinderea si intretinerea retelei de metrou poate fi facuta in parteneriat cu administratia locala (noi linii, lucrari majore la nivelul liniilor existente, lucrari de modernizare sau extindere a capacitatii), insa operarea cu costurile aferente (lucrari periodice de intretinere, achizitii de trenuri, cheltuieli cu personalul si venituri din exploatare sau inchiriere spatii comerciale) poate fi lasata-n grija autoritatilor locale, ocazie cu care partidele nu-si vor mai permite sa promoveze candidati (sau sa mentina-n functii diverse persoane) care sa nu treaca de ceva criterii minime de competenta.

    • @Marius, în articol am precizat ți structura organizatorică: Primăria Generală a Londrei deține Transport for London (TfL – autoritatea metropolitană de transport), care direct și prin companiile din subordine administrează transportul public local. Respectiv:
      – Rețeaua de autobuze, care într-adevăr este concesionată integral operatorilor privați. Nu există autobuze operate direct de TfL. Că de fapt acești „operatori privați” sunt de fapt tot operatori deținuți de alte companii DE STAT, dar din alta țări (RATP, DB etc.) este altă discuție, care excede cadrul discuției despre metrou.
      – Rețeaua de tramvaie, administrată printr-o companie din subordinea TfL (similar Underground)
      – Rețeaua de Overground (trenuri urbane) administrată tot de TfL (neconcesionat) prin compania din subordine
      – Rețeaua Underground, respectiv metroul de care am discutat
      – Administrația Străzilor cu transport public. Dar aici există suprapunere cu Consiliile Locale ale celor 32 de Boroughs (sectoare)

      Restul de trenuri urbane și suburbane, de pe căile ferate naționale, chiar dacă au stații în Londra, nu sunt gestionate de TfL, ci de Network Rail, echivalentul CFR Infrastructură din România. Este drept că există un acord și un sistem centralizat de taxare între TfL și Network Rail, care permit folosirea cartelelor TfL la tren, respectiv folosirea biletelor de tren în transportul public (metrou, overground, autobuze, tramvaie). Asta face ca pentru călători să fie complet irelevant faptul că folosesc compania X sau Y, operată de TfL sau un concesionar al Network Rail, prețul fiind același.

      Însă, doar pentru claritate, operatorii feroviari privați precum, de exemplu, Southeastern, nu au legătură cu TfL, ci cu Network Rail, care încasează de la TfL cota aferentă din încasări și apoi trimite mai departe banii operatorilor privați și de stat, în funcție de ce trenuri operează fiecare.

      În realitate sistemul de intersecție a trenurilor urbane cu transportul local e mult mai complicat, dar foarte bine pus la punct și foarte ușor de folosit. Practic, dacă ai card bancar contactless, te poți deplasa oriunde în interiorul M25, autostrada de centură a Londrei, cu orice fel de mijloc de transport, la același tarif cunoscut pentru zona respectivă. Și chiar dincolo de Centura Londrei pe câteva linii de metrou și feroviare.

  27. Domnule Craciun,
    interesant dar cu cat sapi mai mult cu atat apar mai multe variabile: https://www.bbc.com/news/uk-england-london-39806865
    se pare ca cel putin in 2017 Metroul Londonez avea cel mai mare pret din lume pentru abonamentul de 1 luna!
    In general exista un raport, folosit preponderent la activitatile de service de ex., intre manopera facturara si venitul din piese = 1 ora de manopera iti genereaza X venituri din vanzare piese. Nu mi-e clar in acest moment care indicator ar fi cel mai relevant la la Metrorex dar putem specula:

    1. cost. total ore manopera mentenanta rame si infrastructura / costul pieselor si consumabilelor –
    2. cost operational salarii / total costuri operationale
    3. cost operational salarii / pasager
    etc.
    si comparat cu exemple de buna practica din alte parti sau mediul privat.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

Contributors.ro propune autorilor săi, acum, la sfârșit de an, trei întrebări despre anul 2020 si perspectivele României în viitorul apropiat. Cele trei întrebari sunt:

1. Care este evenimentul anului 2020 cel mai pe nedrept trecut cu vederea de media și de opinia publică? 

2. Care este cea mai interesantă idee a anului 2020?

3. Care e cea mai mare temere pe care o aveți pentru viitorul României si care e cea mai mare speranță? 

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

„Pierre Hadot aduce filosofia antica in zilele noastre. Ce s-a spus candva redevine actual, urmand modelul exercitiului spiritual, mai exact al intelepciunii care este, inainte de orice, o optiune de a fi.” – Pascal Bruckner

 

„Demersul lui Hadot parcurge elegant traseul de la inceputurile filosofiei printre greci, apoi transformarea ei in timpul romanilor si intalnirea cu crestinismul, precum si relatia emotionanta dintre filosofia orientala si occidentala.” – Global and Mail

 

Pierre Hadot (1922–2010) a fost un filosof, istoric si filolog francez, bun cunoscator al perioadei elenistice si in special al neoplatonismului si al lui Plotin. Este autorul unei opere dezvoltate in special in jurul notiunii de exercitiu spiritual si al filosofiei ca mod de viata.

 

Cumpara cartea de pe GiftBooks.ro

Top articole

Invitarea Ucrainei în NATO – marea lovitură strategică a SUA în Estul Europei şi scenariul care dă fiori regimului Putin

Agitaţie mare în estul Ucrainei, de ambele părţi ale frontierei cu Rusia. Informaţii contradictorii, acuzaţii reciproce de escaladare a conflictului, masarea trupelor...

Cum am decis să mă implic în politică: povestea unei generaţii

Într-o zi, în cursul anului 2017, în mica bucătărie comună a Reprezentanţei Comisiei Europene în România discutam cu...

Țară-Țară, vrem… români!

România stă inertă pe propriu-i catafalc, acoperită din cap până-n picioare cu un cearșaf numit naționalism. România trăiește de...

Cum produce scoala tampiti

I.  Învăţământul preuniversitar Pentru a nu pune la încercare răbdarea potenţialilor cititori, o spun de la început: şcoala românească produce tâmpiţi industrial şi cu metodă....

Azi sunt alegeri în Bulgaria. Tot ce trebuie să ştiţi despre ele. Cu poze

Ca şi în România, dincolo de pandemie tema politică majoră rămâne Statul de Drept / Rule of Law. Într-o conferinţă recentă un...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.