duminică, noiembrie 27, 2022

Metroul din PNRR: un eșec programat

Ministerul Transporturilor pregătește eliminarea din PNRR a unuia dintre cele două proiecte de investiții de la metrou.

Potrivit ministrului Transporturilor „acest proiect finanțat prin PNRR pe M4 pare cel mai departe de implementare. Sunt pesimist legat de acest proiect și de finalizarea lui până la finalizarea perioadei de finanțare prin PNRR”.

După ce în 2021 au fost tăiate investiții de la metrou de peste 1 miliard de euro din PNRR, în 2022 se anunță renunțarea la unul dintre cele două proiecte, respectiv la magistrala M4 București, secțiunea 1: Gara de Nord – Filaret.

ISTORIA METROULUI ÎN PNRR

În prima versiune a PNRR (decembrie 2020) metroul avea o alocare de 1,58 miliarde de euro pentru investiții în infrastructură și material rulant.

Potrivit anexei 2 – Lista investițiilor propuse spre finanțare pentru Transport durabil, în versiunea 2020 a PNRR, în cadrul listei extinse a investițiilor de la metrou erau cuprinse patru proiecte:

  1. M4: Gara de Nord – Progresu.
  • M6: 1 Mai – Otopeni.
  • M1 Cluj Napoca.
  • Achiziție material rulant metrou București.

Practic, în prima versiune a PNRR, elaborată anterior publicării și intrării în vigoare a Regulamentului UE nr. 241/12.02.2021, România propunea alocarea a 1,08 miliarde de euro pentru investiții în infrastructura de la metrou și 0,5 miliarde de euro pentru material rulant aferent metroului bucureștean.

Versiunile din 2021 ale PNRR, supuse dezbaterii publice de către Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene (MIPE), în martie și aprilie, nu cuprindeau niciun fel de informații concrete legate de investiții, alocări sau indicatori de monitorizare, menționând numai „construirea de noi magistrale de metrou în regiunea București – Ilfov și Cluj”.

În versiunea finală a PNRR, comunicată Comisiei Europene în mai 2021 și publicată de MIPE, valoarea investițiilor de la metrou se diminuase cu aproximativ  1 miliard de euro, până la 0,6 miliarde de euro.

În anexa 7 – Lista proiectelor de rezervă propuse, în versiunea finală a PNRR (mai 2021), metroul era singura investiție din cadrul componentei 4 – Transport sustenabil care nu are niciun proiect de rezervă.

Infrastructura rutieră beneficiază de 27 de proiecte de rezervă iar cea feroviară de 5 proiecte de rezervă.

RISCURILE ELIMINĂRII METROULUI BUCUREȘTEAN DIN PNRR

Una dintre investițiile aferente reformelor din pilonul I – Tranziția verde, componenta C4 – Transport sustenabil, o reprezintă I4 – Dezvoltarea rețelei de transport cu metroul în municipiile București și Cluj-Napoca.

Mai mult, în cadrul analizei „Do No Significant Harm” (DNSH) din PNRR, se precizează că pentru secțiunea Gara de Nord – Filaret, opțiunea selectată pentru finanțare în urma analizei alternativelor „are cel mai bun punctaj în ceea ce privește criteriul de mediu și cel mai scăzut risc de proiectare și execuție”.

De asemenea, includerea în PNRR a secțiunii 1 a magistralei M4 București este justificată de oferirea unei alternative eficiente din punct de vedere ecologic la traficul rutier, de eficientizarea generală a transportului public și de reducerea semnificativă a emisiilor de CO2 din sectorul transportului urban.

Eliminarea metroului bucureștean dintre investițiile finanțate prin PNRR va avea implicații asupra transportului sustenabil, asupra indicatorilor de rezultat, asupra modului în care a fost concepută reducerea emisiilor poluante în transportul public urban din București, dar și asupra investiției I4 din PNRR, care se referă expres la dezvoltarea rețelei de transport cu metroul și în București.

Ideea eliminării magistralei bucureștene M4 metrou din PNRR este pripită, în condițiile în care semnarea contractelor pentru 50% din lucrări este prevăzută pentru trimestrul 4 – 2022, iar finalizarea tuturor contractelor de lucrări pentru investițiile de la metrou este estimată pentru trimestrul 4 – 2023 (conform documentului „Jaloane, ținte, indicatori, calendarul de monitorizare și implementare” aferent transportului sustenabil din PNRR).

Marele eșec al Ministerului Transporturilor, din perioada de implementare a PNRR, este că nu a reușit să corecteze erorile din etapa de programare.

Iar în cazul în care decide renunțarea la finanțarea secțiunii Gara de Nord – Filaret a M4 ar fi utilă înlocuirea cu o altă magistrală de metrou (sau cu o parte a lucrărilor de la o altă magistrală).

După ce în anul 2021  Ministerul Transporturilor a decis anularea realizării lotului 2 al magistralei M6, între stația Tokyo – zona comerciala Băneasa și aeroportul Otopeni (decizie asupra căreia s-a revenit la sfârșitul anului 2021), în anul 2022, același minister anunță eliminarea magistralei M4 din PNRR.

Metroul riscă să rămână pentru decidenți o prioritate doar pe hârtie sau pe rețele sociale.

Întârzierile din pregătirea proiectului magistralei de metrou M4: Gara de Nord – Filaret și lipsa cel puțin a unui proiect de rezervă pentru metrou evidențiază superficialitatea elaborării PNRR și vulnerabilizează implementarea planului de reziliență, precum și atingerea obiectivelor și indicatorilor asumați.

Distribuie acest articol

25 COMENTARII

  1. Realitatea este ca nu este o prioritate pentru guvernul Ciuca, la fel cum nici Citu nu a vrut sa aloce bani.

    Cu sau fara PNRR, se putea si se poate face metrou. Dar PSDNL a avut si are alte prioritati la cheltuieli…

    • Înainte de ”a face metrou”, îți trebuie un plan bun pentru metroul pe care vrei să-l faci. M4 și M6 sunt planuri greșite. Ți-am dat mai jos un exemplu de plan bun (Băneasa – Obor, cu intersectarea M2 la Aurel Vlaicu). Continuată ulterior cu Dristor – Apărătorii Patriei sau Dristor – Piața Sudului, un sector din magistrala inelară care e deja un plan bun. M4 între Gara de Nord și Hașdeu (trecând printre Eroilor și Izvor) e un plan cât se poate de rău. Între Gara de Nord și Calea Victoriei ai să ai linii de metrou mai dese decât liniile de tramvai. Iar metroul tot aglomerat e, fiindcă plimbi pe-acolo cohorte întregi de pasageri care nu vor să ajungă acolo, ei au treabă în altă parte.

    • În decembrie 2020, în prima versiune a PNRR, în Anexa 2 – Lista investițiilor propuse spre finantare în PNRR, pentru transport sustenabil (pag. 238) erau propuse la funantare 4 proiecte de metrou (3 de infrastructura: M4, M6 București și M1 Cluj, precum și un proiect de achiziție material rulant pentru metroul din Bucuresti). În versiunea finală a PNRR, prezentata Comisiei Europene în mai 2021, au rămas numai 2 proiecte (parțial M4 București și M1 Cluj), iar valoarea proiectelor de metrou (din PNRR) a fost diminuata cu 1 miliard de euro. În august 2022, Ministerul Transporturilor a anunțat ca este posibilă renunțarea la finanțarea lucrărilor de la secțiunea M4 a metroului din București, caz un care valoarea finanțată din PNRR a proiectelor de metrou se va reduce la jumătate (pana la maximum 0,3 miliarde de euro).

  2. ”lipsa (…) unui proiect de rezervă pentru metrou” face toți banii. Ăsta e scopul, să construim un metrou, indiferent unde, numai să cheltuim banii?

    E cam al treilea sau al patrulea articol cu ”avioane”, no offence. Cu ”tunelurile pentru urși” cum a rămas, ne-am lămurit că sunt de mult gata și că se circulă de peste un an pe acel tronson?

    • Este nevoie de metrou care sa lege aeroportul de oraș și este și mai mare nevoie de linia Progresu -Gara de Nord.

      Foarte probabil, dacă ați locui in București ați observa personal aceste necesitați.

      La fel de probabil, guvernanții și-au dat seama ca de pe urma acestor investiții nu se vor putea drena fonduri in interes propriu. Anghel Saligny este mult mai tentant.

      • @Constatin – articolul este despre M4, stimate domn. Despre M6 s-a discutat pe larg, la un articol alăturat al Dl.Mihai Buzea.

        Există un aspect mai mult decât lăudabil la dl.Grindeanu: intenția de a transfera metroul la Primăria Capitalei. Chiar nu trebuie să suporte toată țara nici mofturile și nici jucăriile scumpe ale bucureștenilor.

        Ați circulat cu trenul de la Gara de Nord la aeroport la Otopeni? Costă 4 lei biletul, nici măcar 1 euro.

        • P.S. magistrala M4 ar urma să fie paralelă cu M2, la aproximativ 1200 – 1500 de metri distanță de ea. Asta în condițiile în care M1 și M3 trec deja amândouă pe la Eroilor și pe la Izvor. Sigur ar descongestiona cu ceva traficul?

          Bucureștenii par să fie imuni la orice idee de costuri, pentru ei metroul e ceva ce ”trebuie”. Nu contează cât costă și nu contează câți pasageri are.

      • @Constatin – și la metrou sindicatele drenează fonduri în interes propriu, iar liderul de sindicat a fost inclusiv deputat și senator PSD. Ca dovadă că sindicalismul este doar o glumă proastă în România.

        Metroul bucureștean este de fapt un domeniu feudal, la fel ca atâtea altele în România. Nu este integrat cu alte sisteme de transport, nu răspunde în fața nimănui, are o viață proprie, dpdv financiar e o gaură neagră, iar viitoarea lui dezvoltare e anticipată de niște elitiști ”croind la planuri din cuțite și păhară”.

        Comisia Europeană și-a exprimat deja părerea despre utilitatea și eficiența unui metrou la aeroport la Otopeni. Iar Ceaușescu a sfârșit la zidul de Târgoviște (printre altele) și fiindcă se apucase de mai multe magistrale de metrou deodată.

        Magistrala M5 obține deja rezultate fenomenale în exploatare, M4 la Filaret e tot ce lipsește pe mai departe. Milioane de pasageri se adună la Străulești și nu știu cum să ajungă la Filaret, corect? 😀 Au umblat pe la Karlovy Vary, sunt experți în transporturi de pasageri, acum doar metroul la Otopeni și la Filaret le mai poate încununa activitatea de o viață.

        Well, prima problemă cu care se confruntă acum metroul e prețul energiei electrice. Așa-i că nu prea merge alimentat doar cu moriști pe dealuri?

    • Finanțarea lucrărilor publice, inclusiv a infrastructurii din fonduri nerambursabile (în special europene) are doua abordari: 1. pentru finanțările clasice (ex. FEDER, FC, etc.) se utilizează mecanismul supracontractarii (se semnează contracte de finanțare cu o valoare mai mare decât valoarea totala a finanțării primite, de regula cu 20%, pentru a evita pierderea fondurilor, în principal, din cauze tehnice si/sau economice). 2. pentru PNRR s-a utilizat mecanismul proiectelor de rezerva (așa cum am precizat, în cadrul transporturilor si sectorul rutier si cel feroviar beneficiază de asemenea proiecte, metroul fiind singura componenta care nu beneficiază proiecte de rezerva). Aceasta realitate evidențiază importanta infrastructurii de metrou în prioritățile autorităților. Rolul proiectelor de rezervă este evidențiat de constrângerile PNRR, în special legate de finalizarea investițiilor și reformelor, precum și de imposibilitatea tranzitarii proiectelor după anul 2026.
      In ceea ce priveste ecoductele, pentru secțiunea E Margina – Holdea (km 47+090 – km 56+220) a lotului 2 din tronsonul Lugoj – Deva, acordul de mediu RO-ANPM 07/09.09.2010, revizuit in 24.12.2013 și în 09.12.2016, prevede în tabelul nr. 13 – Viaducte pe autostrada, 3 ecoducte (ecoductul nr. 3: km 47+991 – km 48+344; ecoductul nr. 2: km 51+595 – km 52+688; ecoductul nr. 1: km 53+374 – km 53+516, ca lungimi maxime pe cele 2 firele ale autostrazii). Conform acordului de mediu revizuit în 2016, „principalele structuri analizate în cadrul acestui studiu sunt urmatoarele: ecoductul nr. 1, ecoductul nr. 2, ecoductul nr. 3….Ecoductele mentionate se constituie ca fiind solutii de asigurare si mentinere a permeabilitatii carnivorelor”. Adica exact ceea ce am specificat și eu, intr-un articol anterior, referitor la aceasta secțiune a autostrăzii. „Implicarea” urșilor în proiect este făcută de autoritati și de titularii portofoliului Transporturilor:
      https://www.google.com/amp/s/adevarul.ro/economie/stiri-economice/grindeanu-despre-tunelul-ursi-autostrada-lugoj-deva-daca-mi-arata-urs-dau-demisia-1_62e907e85163ec42713b733a/index.amphtml
      https://e-juridic.manager.ro/articole/drula-usr-nu-ursii-ne-au-lasat-fara-autostrazi-ci-psd-27411.html

      • Domnu’, nu e nimic de penererit pentru ca Romania NU ARE proiecte noi! Zic proiecte gata facute nu strategii pentru proiecte care urmeaza sa fie facute. Ca or fi bani de investitii la UE, bani inventati si fara vreo acoperire in economie fie, e inca una dintre timpeniile tralalaine. Cam multe si cam dese, madam…
        Toata tevatura nu are acoperire in realitate, beneficiaza insa de masiva gargara, ca intotdeauna unde miroase prin politica si prin presa a bani: A13 cica e in chinurile facerii. Pe GMaps probabil. Pai aia nu se poate face pina-i gata penerereala. A8 e in chinurile facerii de citiva ani buni si pina iese vreo pagina de licitat pentru drumul ala vor mai trece ani, proiectarea e grea, ingineria ei e grea, nu merge cu specialisti de televiziune ca ori „sa huluie podu'” ori pica naibii tunelu-n capul cuiva ori o matura vreo scurgere de versant. Ioc penerereala si la asta. Unde sint proiectele tunelurilor de la Holdea? Hai ca pe-asta o stim cu totii, macar alea exista undeva la cineva. De ce nu sint ele in mina unui constructor, a celui care le-a facut sau a altuia? Secret de stat sau Secret al lui Polichinelle? Raspuns corect: secret de stat degeaba.
        Unde sint proiectele pentru Tunelurile Meses? Astea stim cu siguranta ca nu exista desi stim de mai bine de 15 ani ca trebuie facute. Nu se penerereste nimic nici la astea, alea n-au nici macar un studiu geo, ce sa penereresti. Macar de-ar fi cadastru in zona, da’ n-as paria. Nu zic nimic de Infrastructura CF. La infrastructura energetica securitara penererim ceva? Nu, e greu si nu ne-ncadram in timp, mai simplu sa traga unii niste solareala pe cimpuri cu cernoziomuri si sa cumpere Hidroelectrica sfirleze-n Dobrogea.
        Va sa zica nema putirinta. Atunci ce mai chichirez penereaua?

      • Cred că s-a încurcat cineva în ecoducte, dar se află într-o companie ilustră, aceea a ministrului Grindeanu:

        Ecoductul 3 e de fapt pe sub autostradă și merge paralel cu un drum de acces la calea ferată. Autostrada trece acolo pe un viaduct de 353 de metri lungime, de asta figurează în tabelul cu viaducte. Îl găsiți menționat și în tabelul nr.29, aflat la paginile 63 – 64 din acordul de mediu. Acolo apare ca având 352,90 metri și e vorba de panourile absorbante care trebuie montate pe autostradă. Deci se corelează cu ce apare la pagina 17, în tabelul nr.13:

        http://www.anpm.ro/documents/12220/2322124/Draft+-+acord+de+mediu+nr.7-09.09.2010+-+ANEXA+24.11.2016.pdf

        Credeți că a proiectat cineva un tunel de 353 de metri ”pentru urși”? 😀 Viaduct înseamnă pod peste o vale, iar urșii trec pe dedesubt, nu peste autostradă.

        La celelalte nu m-am mai uitat, dar presupun că sunt tot pe sub viaducte, probabil de asta sunt toate 3 în tabelul cu viaducte.

  3. Ministerul Transporturilor cu zecile de directii si mii de functionari nu a reusit sa ofere o sansa reala de a rezolva traficul infernal din Bucuresti dar nici legaturile cu localitatile din judetul Ilfov. In fata autostrazilor pe care vor circula in viitor tot mai putine masini, datorita costurilor, calea ferata nu mai este sustinuta cum ar trebui de acest PNRR, conceput pe repede inainte, caci pe urma vedem cum o mai intoarcem.

    • O parte din traficul infernal din București e nerezolvabilă. Chiar dacă ar avea 12 autostrăzi pe 12 direcții, vineri după-amiaza tot s-ar forma ambuteiaje.

      În București, centralizarea excesivă a instituțiilor și densitatea excesivă a locuitorilor sunt problemele. De exemplu, campusurile universitare n-ar avea ce căuta în oraș. S-ar putea muta la Snagov, la Moara Vlăsiei, la Brănești, la Cernica, în locuri unde există deja acces la autostradă. S-ar mai putea construi un S-Bahn, s-ar mai putea prelungi o linie de metrou, dar pentru a scoate studenții din oraș, nu pentru a-i aglomera și mai mult.

      Banii din elicopter nu pot rezolva niciodată probleme reale. Problemele reale trebuie identificate, studiate ani întregi și abia după aceea rezolvate. După ce s-a convins toată lumea că aceea e problema reală și aceea e rezolvarea corectă. A cheltui bani doar pentru că sunt disponibili, de-obicei creează mai multe probleme decât rezolvă.

      Construirea Cartierului Justiției este un alt exemplu negativ, va aglomera și mai mult zona centrală, dar niște oameni se simt speciali și ei cred că ”trebuie” să aibă sediul în mijlocul Bucureștiului. Prin contrast, un exemplu bun l-a oferit mutarea Ambasadei Americane: atunci când o zonă centrală e supraaglomerată, mutarea instituției la periferia civilizată a orașului e soluția corectă.

  4. In Bruxelles, dar si alte orase, tramvaiul poate intra in subsol si la fel de bine sa iasa din subsol. Nici nu mai stii care e metrou si care nu. Pentru Otopeni poate daca se facea pe deasupra, poate luand o banda din soseaua existenta deja ar fi fost facut. Pana sapati voi pe sub pamant … s-ar putea sa treaca vreo 20 de ani.

    Si faceti odata bilet unic de transport pe 1.5 ore.

  5. Opa! Domnul Grindeanu – un adevarat monument al incompetentei arogant-manifesta si un politruc exemplar – e mai preocupat de trecerea Metroului la primarie, decat de dezvoltarea Metroului.
    Dupa ce, multi de ani de zile, onor-prezidentii pesedisti de sindicat au capusat si au devalizat Metroul, iata ca PSD -ul e gata sa renunte la Metrou!…

    Oare n-ar fi cazul ca DNA sa se uite putin pe contractele incheiate de Metrou cu Alstom si pe tarifele din aceste contracte? Sau macar Corpul de Control al primului ministru? Ca tot e asa preocupat tov. Grindeanu de „gaura neagra” de la Metrou…

    • ”Dezvoltarea metroului” e gândită de niște oameni care nu înțeleg transporturi de pasageri. Niște oameni care se cred mari strategi, dar nu sunt capabili să înțeleagă că pasagerul trebuie să petreacă în sistemul de transport cât mai puțin timp. Dacă traseul dorit de acel pasager al sistemului de metrou are la modul ideal 7 km și se poate face în 15 minute petrecute în sistem, pentru pasager e acceptabil să parcurgă în realitate 9 km în 20 de minute. Dar dacă în realitate ajunge să parcurgă 12 – 15 km și pentru asta are nevoie de 30 – 35 de minute, durata excesivă e dăunătoare și pentru sistemul de metrou în sine, nu doar deranjantă pentru pasager.

      Aglomerația de la metrou are la origine (printre altele) și plimbarea pasagerilor prin locuri pe unde ei n-ar avea ce căuta, doar fiindcă așa gândesc marii strategi traseele magistralelor. Exemplu concret: toată lumea știe despre aglomerația din zona Pipera, se consideră că M2 operează deja la capacitate maximă (deși aici ar mai fi de discutat). Însă pe nicio hartă a viitoarei dezvoltări a metroului n-o să găsiți vreun traseu între Obor și aeroportul de la Băneasa, care ar intersecta actuala M2 în zona stației Aurel Vlaicu.

      Un asemenea traseu ar schimba complet peisajul transportului cu metroul în nordul orașului. Pasagerii din Băneasa și din Tei ar fi astfel ”teleportați” direct la Dristor, pe traseul deja existent între Obor și Dristor. Iar de la Dristor există deja în planuri o magistrală inelară, care ar intersecta M2 la Piața Sudului sau la Apărătorii Patriei.

      În prezent, în Băneasa nu există metrou și se promovează soluția ineptă de a plimba pasagerii pe viitoarea M6, pe la Piața Montreal, pe la 1 Mai și pe la Gara de Nord, deși intenția majorității lor este probabil de a ajunge în centru. Tot în prezent, pasagerii actuali de pe M2 din Pipera pot schimba metroul abia la Piața Victoriei sau la Piața Unirii, iar aglomerația viitoare din centru va crește și mai mult, odată ce M5 la ajunge la Universitate.

      Însă cu pasagerii din Pipera și Băneasa ”redirectați” încă de la stația Aurel Vlaicu spre Obor și Dristor, centrul se va descongestiona, iar ei vor petrece mai puțin timp în sistem, aglomerația din centru fiind astfel redistribuită. După finalizarea M5, stația de la Piața Iancului o să participe și ea la redistribuirea aglomerației din centru. Genul ăsta de soluții n-o să vină DNA să le implementeze, iar metroul bucureștean de astfel de soluții ar avea nevoie, nu de implicarea DNA.

      • @Harald
        Ei, eu nu sunt asa un specialist in transport urban, incat sa pot da, pe tava, solutii de dezvoltare a metroului. Doar ca se zvoneste ca tarifele convenite de semnatarii contractului de mentenanta cu Alstom sunt mult peste preturile pietii.
        Cat despre Pipera, poate ar trebui investigat si-acolo in ce masura serviciul de urbanism a tinut cont de anumite limitari de infrastructura, atunci cand a autorizat sute de mii de metri patrati de spatii de birouri. Deci, tot DNA… :)

        • Și aici ar fi de discutat. În domeniul ăsta nu prea există ”prețurile pieței”, sunt prea puțini actori pe piață. Odată ce decizia strategică a fost externalizarea mentenanței, Alstom ar trebui plătită pentru ce face. În 2004, când mentenanța era asigurată de Metrorex, lucrurile mergeau mult mai rău. Disponibilitatea parcului de vehicule (a trenurilor de metrou that is) era 60%, comparativ cu 100% în prezent .

          La momentul de față, Alstom nu a fost plătită pentru serviciile prestate în 2021, are acțiuni deschise la Tribunal, practic a creditat metroul bucureștean cu 33 de milioane de euro. În lumea civilizată se plătesc datoriile comerciale, nu se apelează la amenințări cu DNA. Dar ”noi suntem români / noi suntem români / … ”. Right? 😀

          • @Harald

            Not right! Dumneavoastra propuneti „modelul junglei” – orice pret e corect, daca e acceptat de un infractor cu drept de semnatura. Daca nimeni nu se teme de nimic, va fi jungla. Oriunde in lume, nu doar in Romania.
            Neplata serviciilor (la suprapret) catre Alstom si modificarea cadentei trenurilor au adus subiectul in atentie. Sunt sigur ca, de-acum incolo, vom afla niste lucruri interesante. Inclusiv de la DNA. Niste domni pesedisti au inceput sa transpire. Sunteti pesedist? 😀

            • Care suprapreț?! Suprapreț față de cine sau față de ce? Serviciile prestate în 2021 au fost în baza contractului vechi, care se derulează de 15 ani. În anii precedenți nu a fost suprapreț? De ce nu v-ați adresat justiției, în cei 14 ani precedenți?

              Care e prețul corect și cum l-ați determinat? Ați participat la licitație și ați pierdut în favoarea lui Alstom sau care e problema? Ați achitat cumva partea ”corectă” din preț? Sau v-ați oprit toți banii, că e mai sigur?

              Exact de asta are dreptate ministrul Grindeanu, metroul trebuie transferat la Primăria Capitalei și n-aveți decât să vă descurcați cu el.

            • @Decebal – e oarecum deplasat să vorbim despre ”modelul junglei”, când relația comercială se derulează pe bază de licitații și contracte semnate pe 15 ani, în urma acelor licitații. Un pic de seriozitate nu strică nimănui, chiar și român fiind.

            • @Harald
              Abia acum iese Metroul de sub stapanirea pesedista. Normal ca pana acum nu s-a ridicat problema preturilor. :) Daca tot l-au pierdut, nu-i doare sa-l cedeze la Primarie. De aici vine propunerea protejatului dvs. – tov. Grindeanu de la PeeSeeDee.
              Dar aveti dreptate, cine a mai auzit, vreodata, de licitatii trucate si de acte aditionale la contracte licitate, in Romania?! Sa fim seriosi! :D

  6. Inclin sa cred tot mai mult ca mutarea Capitalei ar fi o solutie. Multe tari de pe glob au ales aceasta rezolvare. In Buc. s- a construit mult, haotic, prosteste si hoteste.

Dă-i un răspuns lui stefan60 Renunțați la răspuns

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Carti noi

 Colocviu la NEC:  Languages of Hospitality. The Legacy of André Scrima in Lebanon 24 noiembrie a.c. Se poate urmări prin intermediul aplicației Zoom.

André Scrima(1925-2000), monah ortodox de origine română, a viețuit pentru mai bine de trei decenii în Liban (1961 – 1991), între mănăstirea ortodoxă antiohiană Sfântul Gheorghe, din localitatea druză Deir-el Harf și Beirut, unde a predat la Universitatea Saint-Joseph și la Universitatea Saint Esprit, Kaslik.

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carte recomandată

 

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro