marți, ianuarie 25, 2022

Metroul la Otopeni – marele eșec al unor politicieni mărunți

Eșecul magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni este eșecul politicienilor preocupați să dovedească faptul că nu se poate, în loc să caute soluții alternative sau să arate că pot începe ceva, indiferent de rezultate.

În România proiectelor de infrastructură doar pe hârtie (și mai nou, pe rețelele sociale), metroul spre Aeroportul Otopeni nu putea face excepție.

Legătura rapidă cu Aeroportul Otopeni a evoluat de la speranță (odată cu semnarea, în 2010 a acordului cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei – JICA) , la deznădejde (pe măsură ce timpul trecea și rămâneau doar promisiuni), de la necesitate, la „elefant alb”, de la demararea proiectului la blocarea lui.

Planul de mobilitate urbană durabilă 2016 – 2023 al Regiunii București – Ilfov (PMUD), prevede asigurarea conectării Bucureștiului cu Aeroportul Otopeni, printr-o rețea de metrou.

În cadrul direcțiilor de acțiune, între proiectele de dezvoltare a mobilității regionale, în toate cele trei scenarii complexe prezentate, există legătura la nivel de metrou cu Aeroportul Otopeni, indiferent de conexiunile și dezvoltările supuse analizei.

Solicitările de clarificări din partea Comisiei Europene, din perioada de evaluare a proiectului magistralei de metrou M6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni, (depus pentru finanțare în cadrul Programului Operațional Infrastructură MARE – POIM) au reaprins dezbaterile pe marginea proiectului.

Opozanții cei mai vehemenți (convinși sau direct interesați) au profitat de moment și  au reluat teza „elefantului alb”, o investiție foarte mare, raportată la beneficii.

Aprobarea finanțării europene pentru tronsonul 1 Mai – Tokyo (zona comercială Băneasa) dar și criticile Comisiei Europene, la adresa secțiunii Tokyo – Aeroportul Otopeni (nefinanțată în această etapă) au accentuat tranșeele dintre susținătorii și opozanții proiectului, fiecare tabără blindându-și poziția cu o analiză favorabilă aspirațiilor sale.

METROUL LA OTOPENI: BĂTĂLIA STUDIILOR

Documentul opozanților: raportul BEI PASSA

În anul 2021, echipa BEI  PASSA a fost solicitată de Ministrul Transporturilor să analizeze viabilitatea tronsonului Tokyo (zona comercială Băneasa) – Aeroportul Otopeni, al magistralei de metrou M6.

Raportul prezentat la mijlocul anului 2021, menționează neechivoc faptul că investiția nu este rentabilă din punct de vedere socio-economic iar „beneficiile aduse societății nu sunt suficient de mari pentru a compensa costurile”.

Fundamentele acestei concluzii au în vedere:

  • Densitățile reduse de populație și locuri de muncă de a lungul traseului M6 (după stația Tokyo).
  • Numărul relativ redus de călători prognozat.
  • Costurile mari de investiție, generate de soluția tehnică aleasă.
  • Existența unei legături feroviare cu aeroportul.

Pe baza acestor informații, tronsonul 2 (Tokyo – Aeroportul Otopeni) al magistralei M6, urma să fie îngropat definitiv de Ministerul Transporturilor.

Apărătorii proiectului: japonezii și Metroul SA

Consultanții japonezi (PADECO Co. Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo) și compania  METROUL S.A., critică raportul întocmit de experții Băncii Europene de Investiții, precizând că:

  • raportul BEI PESSA  nu a luat  în considerare niciunul din documentele anexă la SF, elaborate în perioada 2018-2019, în perioada de evaluare a proiectului și aprobate de către Comisia Europeană, ca anexe la cererea de finanțare pentru tronsonul 1.
  • se forțează în mod nejustificat și eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% și o creștere a costului de investiție cu 30%, astfel încât proiectul să fie declarat nerentabil din punct de vedere socio-economic.

Alte probleme identificate, în cazul anulării tronsonului 2 al M6 sunt legate de:

  • pierderea împrumutului JICA.
  • riscuri legate de întârzieri la  tronsonului 1 și chiar pierderea finanțării nerambursabile (având în vedere termenele limită și necesitatea refacerii întregii documentații).

Sistemul de modelare a datelor din documentul întocmit de BEI PESSA, în data de 05.07.2021, „Analiza viabilității socioeconomice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6”, evidențiază o serie de elemente care supuse unor intervenții artificiale pot denatura rezultatele:

  1. Diminuarea forțată a numărului de călători, în special pe tronsonul 2, Tokyo – Aeroportul Otopeni.
  • Analiza traficului de călători evidențiază o scădere procentuală a traficului de pasageri de peste 3 ori mai mare, pe tronsonul 2, față de tronsonul 1, pentru orizontul 2027.
  • De asemenea, studiul BEI PESSA utilizează o diminuare a traficului de pasageri de peste 56%, pe tronsonul 2, Tokyo – Aeroportul Otopeni, în timp ce diminuarea traficului pe tronsonul 1 Gara de Nord – Tokyo este sub 20%, pentru orizontul 2052.
  • Ignorarea fluxurilor de călători din zona metropolitană
  • Stabilirea valorilor traficului zilnic pe baza zonelor directe de influență nu ține cont de realități specifice ale traficului din Regiunea București – Ilfov, respectiv că viteza de deplasare, evitarea ambuteiajelor  pot genera fluxuri de călători din zone mai extinse.
  • Zona de influență directă  analizată (o rază de 400 m față de stațiile de pe traseul M6), este diferită de recomandările pentru planificarea dezvoltării spațiale, din cadrul PMUD, care propun distanțe de max. 700-800 m față de stațiile mijloacelor de transport public.
  • Potențialul de transfer intermodal este limitat drastic, deși analiza menționează (pag. 18) că sectorul de drum (DN 1) dintre Gara Băneasa și Aeroportul Otopeni este „porțiunea de drum cu cel mai mare trafic din România (165.000 vehicule pe zi, în cele două sensuri, pentru anul 2016)”.
  • O altă realitate care gestionată corespunzător dincolo de statistici seci poate genera creșterea fluxurilor de trafic pe magistrala M6 este numărul mare de legături de tip maxi-taxi între bazinul din nordul Capitalei și Piața Presei Libere (cu sectoare comune pe DN1).

Analiza BEI PESSA cuprinde date referitoare la traficul de călători prin utilizarea unor etaloane diferite, ceea ce poate avea un impact semnificativ asupra modelării datelor.

  1. Pe de o parte, este diminuat semnificativ numărul de călători pe tronsonul 2, Tokyo (zona comercială Băneasa) – Aeroportul Otopeni, cu peste 86%, numai la stația Bruxelles (pe motiv ca nu este cuprins în proiect costul park & ride-ului din zonă și că nici în prezent nu există o asemenea investiție).
  • Pe de altă parte, în cazul traficului feroviar pe calea ferată Gara de Nord – Aeroportul Otopeni, datele sunt preluate din exclusiv din studiul de fezabilitate aferent, fără a ține cont de traficul real, calea ferată fiind în exploatare (analiza necuprinzând nici măcar de o ponderare a indicatorilor din SF cu cei reali). O posibilă explicație pentru utilizarea exclusivă de către BEI PESSA a datelor din studiul de fezabilitate al tronsonului de cale ferată este refuzul CFR Călători de a comunica date referitoare la numărul de călători (este o practică a CFR Călători, dovedită și de adresa nr. OMK4/20/80/21.01.2019, emisă de către CFR CĂLĂTORI, Direcția Trafic – Marketing, Serviciul Promovare Imagine şi Relații Publice, prin care exclude informațiile privind traficul de călători, din sfera informațiilor publice și refuză să le prezinte).

Norocul României este că analiza BEI PESSA a vizat un tronson final al unui amplu proiect de infrastructură.

Ce s-ar fi întâmplat dacă se analiza un sector intermediar, montan, de autostradă sau cale ferată iar rezultatul era că nu este viabil socio-economic? Era înlocuit cu o potecă?

Blocat în iulie 2021, pe baza analizei BEI PESSA, proiectul tronsonului 2 Tokyo – Aeroportul Otopeni a fost reluat la mijlocul lunii noiembrie 2021, odată cu lansarea licitației pentru proiectare și execuție.

Ministerul Transporturilor și Metrorex, fie că au avut conduceri ostile magistralei M6, până la Otopeni, care au folosit orice pretext și orice tertip pentru a îngropa proiectul, fie că au avut conduceri care au dorit promovarea proiectului cu orice risc, au refuzat o analiză reală în care să fie luate în calcul:

  • Asigurarea unei soluții alternative pentru tronsonul 2, inclusiv supraterane și pe estacade, unde este cazul, de la stația Tokyo (zona comercială Băneasa), până la Aeroportul Otopeni.
  • Asigurarea unei legături cu magistrala 2 (Berceni – Pipera), pornind de la Piața Presei Libere și joncțiunea pe traseul Aviatorilor – Piața Victoriei, pentru o conexiune rapidă a zonei metropolitane cu centrul Capitalei.

Această soluție alternativă ar putea valorifica avantajul terenului, așa cum se menționează în analiza BEI PESSA (zonă cu densități reduse, construită sau ocupată cu păduri, în cea mai mare parte – pag. 17) și ar putea determina diminuarea costurilor proiectului (coroborându-le cu valoarea unitară a costurilor rețelelor de metrou la suprafață și pe estacade, detaliate în Anexa 9 – Exemple calculație cost, atașată Planului Național de Redresare și Reziliență – PNRR).

Magistrala de metrou M6 este dovada că în România lucrările de infrastructură importante nu sunt o prioritate, nu țin cont de îmbunătățirea mobilității și implicit a condițiilor de viață, ci sunt expresia ambițiilor și bunului plac ale unui singur om sau unui grup restrâns, ajunși vremelnic să conducă destinele sectorului infrastructurii și lucrărilor publice sau, cel puțin la fel de grav, a unor interese de grup, clientelare, în dauna intereselor generale sau ale colectivităților locale.

Distribuie acest articol

63 COMENTARII

  1. Intr-un oras care nu are metrou in cartiere intregi pline de mii de blocuri de 10 etaje sa sustii o asemenea ineptie ramane la nivelul de elefant alb.
    Eu vad Sau coruptie Sau prostie. Sau amandoua.

    • „cartiere intregi pline de mii de blocuri de 10 etaje”
      „Eu vad Sau coruptie Sau prostie. Sau amandoua.”

      Nu știu ce anume numărați acolo, în stilul Pristanda, dar de-abia aia e inepția. Sau prostia.
      V-aș ruga să-mi numărați și mie miile de blocuri de 10 etaje din cartierul despre care vorbiți. Înțeleg că hiperbolizați pentru a atrage atenția, dar haideți s-o facem cu măsură, mkay?

      • Un singur exemplu: cartierul dormitor Pantelimon. Asta nu inseamna ca ruta spre aeroport nu ar fi utila, dar sint prea multe interese imobiliare pe traseu.

      • Colentina, Rahova, Ferentari. Aparatorii Patriei, Aviatorilor, Aviatiei au cate o statie undeva departe si atat.

        In plus, din cartierele existente care au 2-3 statii de metrou, cati din locuitori fac mai putin de 1 km-2 pentru a ajunge la ele?

        Eu vad coruptie.

        • Dan și mimiloi
          V-am întrebat o chestie, zic eu simplă. Care e numărul acela de MII DE BLOCURI din cartierul în discuție. Dacă nu puteți înțelege o întrebare simplă, concluzia e una singură, sunteți analfabeți funcționali.

          Îmi repet întrebarea. Câte blocuri de zece etaje are cartierul Pantelimon? Sau Colentina, Rahova, Ferentari etc.
          Aștept un răspuns de genul „Pantelimon are 2587 de blocuri de 10 etaje”, nu plimbări printre bozii cu „Apărătorii Patriei are o singură stație de metrou undeva departe”.

          E mai clar acum ce întreb, sau aveți nevoie de un desen?

  2. Hmm ce interesanta coincidenta cu interesele peneleului de a face publicitate acestui proiect, pacat ca nu aflam din articol ce terenuri ar putea fi retrocedate, cui apartin si ce firme de partid ar avea interes ca acest proiect sa fie repornit. Inteleg ca Drulaul a tulburat multe ape pe la Transporturi, cum si-a dat demisia hop incepe si metroul spre Otopeni. Mai rasfirati baieti mai respirati…

    • Corect! De MULT n-am mai vazut asa o „analiza”, cu evident partipris >:
      Si ce mai zice acolo, de „costurile reduse pt. ca pe traseu sunt paduri”? Adica NU e de ajuns ca Bucurestiul, comparativ cu acum 30 de ani (cum il vedeam din avion) arata in prezent de parca ar fi in deshert? Mai trebuiesc iNCA taiate din padurile si asa putine? >:

  3. aaaaaaaaaaa, asteptati un pic sa rasara postacii usr+. Ei stiu ca blocarea proiectului este una din marile lor realizari prin intermediul incruntatului de serviciu. Nu se incurca ei in realitate.

  4. Indiferent de ceea ce spun consultantii starini, noi avem nevoie de mobilitatea urbana si avem nevoie de legaturi intre rural si urban.
    Ar trebui extins metroul nu doar pina la Otopeni, ci si pe celelalte axe de transport urban, in asa fel incat sa existe cel putin 3-4 extensii care sa patrunda in rural si sa ajute la mobilitate, ceea ce ar mari mobilitatea.

    Calculele pe care le fac consulatnti sau politicieni rupti de realitate , nu tin cont de ceea ce doresc cu adevarat romanii.
    A incercat cineva ( din consultantii sau politicieni) sa faca un sondaj sa vada daca locuitorii zonelor perirurale sau urbane isi doresc un mijloc rapid de transport pina in mijlocul Bucurestiului?
    Are cineva curajul sa urce cativa politiceni si consultanti sa faca o naveta mica dimineata la ora de varf sau seara cand nu poti arunca un ac pe jos, sa vada cat de aglomerata este infrastructura existenta?
    Cat de imbecil sa fii sa nu tii cont de realitate ?

    • Aceasta este una dintre marile probleme ale analizei BEI PESSA. Insista numai pe traficul aeroportului (pasageri și angajati) și pe cel al riveranilor traseului, ignorând mobilitatea metropolitana. Chiar și Planul de mobilitate urbana durabila al Regiunii București Ilfov.

      • Este evidenta lipsa datelor corecte in analiza respectiva.
        Este de asemenea lipsit de viziune sa sustii ca nu trebuie( metrou,etc) cand dimineata pina in ora 10-11 si dupa amiaza incepind cu ora 15 si tinand pina pe la 21.00 DN1 este plin de masini care merg dincolo de aeroport( nu doar la aeroport) si au numere de inmatriculare noi sau din judete limitrofe.
        Identic este si la iesirile spre Alexandria, spre Pitesti, spre Giurgiu si spre Urziceni.

        Nu vom putea iesi niciodata din logica marunta a privitului la rapoarte scrise de asa zisi specialisti din spatele calculatorului.
        Pe fiecare din extensiile de mai sus invit orice comentator ardent si orice consultant sa isi faca timp si sa foloseasca fizic ( in realitate) atit infrastructura existenta de transport cat si sa stea pe marginea drumului ( pe bune) ca sa vada cazanele care polueaza in permanenta si sunt folosite la naveta zilnica din rural in urban.

        Trebuie intai facute extensii cu metrou / metrou usor pina in periurban si rural, si dupa asta de pus taxe.Va fi mai simplu sa folosesti metroul.
        Ma tem ca la noi s-au grabit cu taxele si nu vor face niciodata nimic.

        Oricum , decidentii cauta motiv si se ascund dupa cifre fancy, ca sa nu faca nimic , sau sa faca jdemii de studii pe bani grei, evident fara finalizare.

        • Aceasta este una dintre marile probleme ale analizei BEI PESSA. Recunoaste ca sectorul DN 1, dintre Otopeni si Gara Baneasa, este cel mai circulat drum din Romania (pag. 18 din documentul BEI PESSA), dar nu analizeaza solutii de transfer intermodal catre transportul public. Nu propuse solutii de conversie partiala a acestui trafic spre transportul public, ignorand mobilitatea metropolitana. Viabilitatea se analizeaza la nivel de proiect, deoarece, in cazul infrastructurii mari o analiza pe sectoare risca sa produca rezultate negative, cu impact asupra intregului proiect. Daca un sector de autostrada (de exemplu, unul montan, cu un traseu foarte dificil) ar fi analizat si declarat neviabil ce se va intampla? Va fi inlocuit cu o carare care va uni tronsoane de autostrada?

          • N-am inteles de ce niciodata nu se opresc din a imparti in tronsoane lucrarile importante de infrastructura si nu lasa o lucrare cap coada cu o singura autorizatie si un singur proiect. Coordonat si complet.
            Motivele gen finantare si executie nu tin (pentru mine), sincer.
            Eu as elibera o singura autorizatie de construire pe toata autostrada cap-coada cu valabilitate 10 ani, as integra un singur proiect inchegat si coordonat si abia dupa asta l-as imparti la finantare si executie.
            Este de neinteles de ce se fragmenteaza lucrarile importante inainte de finantare si executie.Este de neinteles cum poti incepe lucrari fara proiect complet si fara sa detii controlul real asupra a ceea ce se va construi .

            Declaratul neviabil la cioturi sau bucati, se fac din pix, banuiala mea este ca sunt ori interese obscure ( ce duc spre combinatii ) ori cel care comanda asemenea studii o face cu intentie ( stie el de ce sis e ajunge tot la combinatii).

    • Yeap. SIGUR! Ca „ruralul” se va inghesui la metrou, NU va folosi (ca toti cocalarii de pana acum) masina proprie si pentru doar 100 m! :P

  5. Metroul catre aeroport este necesar insa inainte de toate, actuala locatie a aeroportului de la Otopeni mai este viabila ?
    Intre timp aeroportul Otopeni aflandu-se in acceasi situatie ca Baneasa, a ajuns in „mijlocul orasului”.
    Poate fi ar inteleapta o relocare completa a aeroportului din Bucuresti undeva la 30 – 40 de km de la actualele periferii ale Ilfovului cu infrastructura aferenta care s-ar putea realiza la suprafata cu costuri mai mai reduse decat saparea de tuneluri.
    Prelungirea metroului catre nord este oportuna, ramane de vazut pana unde ar putea sa ajunga, situatia actuala de avarie cu trenul Gara de Nord- Aeroport functionand bine, am incercat-o, o obiectie, drumul de la peron la plecari ceva anevoios, cu multe bagaje incomod.

    • Da Otopeni va ok în viitor, după construcția terminalului 3.
      Oriunde muți aeroportul, vor apărea construcții în jurul lui și cei care au construit ȘTIU că e zgomot la decolare și aterizare și sunt și zboruri de noapte! Deci?

    • Daca ar fi dupa mine, as face unul nou in sud!
      In felul acesta, ar atrage si pe bulgarii din zona Ruse – pentru care ar fi cel mai apropiat aeroport ;)

  6. Ar fi cea mai mare eroare posibila sa ingropam banii intr-o linie de metrou care sa duca la T1 Otopeni, cand T2 va fi construit cativa km mai departe. Bravo politicienilor care au sesizat prostia cu gara infundata construita recent, cu linia cocotata pe estacade, deci imposibil de electrificat in preajma aeroportului si care nu va putea fi prelungita in vecii vecilor spre T2. Bravo celor care nu doresc sa mai repetam aceasta prostie pe si mai multi bani.

    Sunt multe alte zone din Bucuresti care au mult mai mare nevoie de metrou, iar analiza dvs esueaza prin faptul ca nu comparati aceasta linie de metrou cu alte linii de metrou posibile.

    Actualul terminal de la Otopeni este cam la sfarsitul vietii, in conditii normale de trafic fiindu-i cu mult depasita capacitatea de operare. E gata! L-am umplut de carpeli in ultimii 20 de ani! Toate fortele trebuie sa mearga spre constructia noului terminal. Acolo trebuie sa ducem caile de transport, nu spre o epava.

    Pentru actualul terminal mai bine imbunatatim infrastructura feroviara din zona Garii de Nord pentru a putea asigura o frecventa, pe bune, de doua trenuri pe ora intre aceasta si T1, pana cand o sa fie construit T2.

    • Inlocuirea proiectelor cu dorintele nu imbunatateste mobilitatea urbana sau metropolitana. Anularea tronsonului 2 al M6 nu se face in favoarea unui proiect, ci a unei iluzii vandute pe retelele sociale ca solutie. Ministerul Transporturilor, Metrorex si Ministerul Fondurilor Europene nu au inclus in PNRR niciun proiect de rezerva, in cazul investitiilor de la metrou (a se vedea PNRR, Partea a II a, Componenta 4 – Transport sustenabil, Anexa 4 – Proiecte de rezerva propuse). In timp ce pentru infrastructura rutiera, in PNRR sunt cuprinse 27 de proiecte de rezerva, iar pentru infrastructura feroviara sunt propuse 5 proiecte de rezerva, metroul nu beneficiaza de niciun proiect de rezerva (asta inseamna ca Ministerul Transporturilor nu are in vedere nicio alta investitie majora la reteaua de metrou, pe termen mediu). Interesul Ministerului Transporturilor pentru investitiile de la metrou sunt evidentiate de raportarea la finantarea acestora. De exemplu, in acelasi PNRR, investitiile pentru reteaua de metrou propusa (M4 Secțiaunea 1 – Bucuresti) sunt finantate in proportie de aproximativ 20% din fondurile Mecanismului de Redresare si Rezilienta si in proportie de aproximativ 80% din bugetul de stat si din surse imprumutate (a se vedea inclusiv Anexa 10 – Rezumatul costurilor, din cadrul componentei Transport sustenabil, din anexele PNRR, comunicat Comisiei Europene).

      • PNRR nu este panaceu universal. Bucurestiul are fonduri proprii, ca doar este ditamai orasul, cu milioane de locuitori care traiesc pe picior mare. 900 lei gicacaloria..
        Dar exista PNDL3 – 50 de mld de lei. Aia pe ce se duc, oare? Sau deja s-au impartit intre baronii pnl si psd?

        Avem 3.9 mld Euro in PNRR pentru dezvoltarea retelei feroviare. Nu se poate face o statie subterana moderna la Terminalul2? care sa se lege direct de magistrala 700? Doar 2km de construit.

        • 1. PNRR ne este soluția universala și nici singura soluție de finantare a infrastructurii (nici măcar din fonduri nerambursabile). Insa, pentru infrastructura de transport, este un etalon al proiectelor cu potențial de finalizare intr-un orizont apropiat de timp (2026). Iar lista proiectelor de rezervă, evidențiază acest aspect, precum și continuarea unor proiecte cu alte surse de finanțare, care în cazuri excepționale, pot fi decontate din PNRR, în locul proiectelor principale. Si aici este primul eșec al autorităților, în ceea ce privește metroul. 2. Resurse suplimentare sunt absolut necesare la metrou, chiar și pentru cele 2 magistrale cuprinse în PNRR, deoarece prin acest plan se finanteaza doar 20% din costurile aferente. 3. Programul Anghel Saligny (PNDL 3) nu finanteaza infrastructura feroviara, fiind adresat autorităților locale, nu CFR Infrastructura. Bucurestiul a depus mai multe solicitări de finantare (atât municipalitatea, cât și sectoarele), în principal pentru infrastructura rutiera si sisteme de apa-apa uzata. 4. Marea problema a contestatarilor, dar și a susținătorilor M6 este ca privesc aceasta magistrala doar ca o simpla legătură cu aeroportul și nu ca pe o alternativa a mobilității în Regiunea București Ilfov, ignorând 2 aspecte esentiale: o conexiune rapida cu zonele centrale ale Capitalei și reducerea fluxurilor auto, care au punct final al deplasării Bucureștiul (si implicit dezvoltarea unor elemente, inclusiv de transfer, care sa sprijine aceste masuri).

  7. Magistrala de metrou M6 este dovada că în România lucrările de infrastructură importante nu sunt o prioritate??? Importante pentru cine? Pariez ca locuiti in Greenfield sau undeva pe-acolo. Ca numai cei care locuiesc in zona spun – nu ca si cred – ca acest M6 are vreun sens. Eu n-am vazut nicaieri in lume o linie de metrou care sa iasa asa, solitara, din oras, sub pretext ca se duce la aeroport. Liniile de metrou trebuie sa fie mereu interconectate, asa ca ar fi mai degraba interesanta o densificare a retelei in Bucuresti. Pentru Otopeni, trenul e perfect.

    • Trenul e mai mult ca perfect.
      Eu l-am folosit:
      1. Intradevar se cere facut ceva sa nu mai „doarma” pe traseu.
      2. Am fost vreo 10 persoane într-un vagon. Trenul a avut opriri pe traseu, unele persoane coborând/urcând acolo. Ce potentiali clienti ar avea metroul (raspunsul meu mai jos)?
      3. Bizonul român, care circula cu 4×4 în Bucuresti, si-si duce copilul cu jipanul pâna-n wc-ul scolii, nu va urca în metrou nici daca ar fi confort ca business class pe liniile aeriene intercontinentale.

  8. Ultimul paragraf se aplică realităților din cam toate mandatele cu P$D la putere.
    Drulă a concluzionat extrem de concis ceea ce este de bun simț până la urmă : prioritar este M5 Eroilor – Pantelimon și alte tronsoane urbane.
    M6 mai departe de strada Jandarmeriei este doar visul umed al celor cu interese în zonă: SIE, academia de Poliție și alți șmecheri imobiliari din zonă ca Greenfield, care forțau în mandatul matracucei din Voluntari un bulevard prin pădure către oraș.

  9. Asta imi aduce aminte de un banc vechi: „-Cu cine se invecineaza URSSS?; -Cu cine vor ele!”.

    Studiile spun ce li se comanda autorilor sa spuna.

    Sau prevad viitorul la libera inspiratie, lucru ascuns insa sub o gramada de calcule sofisticate.

    Mama Omida ar fi mai ieftina. :-).

    ===

    Nu putem ascunde teama de o decizie politica in spatele unor studii de fezabilitate.

    De aceea nici nu se ajunge la o concluzie: pentru ca este din principiu imposibil. Castiga cine este mai rezistent, nu cine are mai multe argumente, pentru argumentele pro si contra sunt egal valabile. Si nici nu ar putea fi altfel,

    Doreste Romania o deschidere internationala mai mare? OK, atunci politica sa economica trebuie sa fie mult mai liberala, la modul concret, nu declamat prin seminarii si conferinte de nimeni urmarite.

    Daca e asa, atunci e nevoie de o legatura comoda cu aeroportul. Indifirent de argumente sau contrargumente.

    • O conexiune rapida cu Otopeniul, implica nu doar traficul pasagerilor si angajatilor aeroportului, ci si o conexiune cu zona metropolitana din nordul Capitalei. Planul de mobilitate urbana regionala, cuprinde magistrala M6, in toate scenariile ca o solutie de imbunatatire a mobilitatii din zonale. Acest aspect este omis de criticii si uneori, de sustinatorii metroului spre Aeroportul Otopeni. Aici, doua elemente sunt esentiale (cel putin intr-o analiza obiectiva): sistemul park & ride din proximitatea magistralei (avand in vedere volumele foarte mari de trafic de pe DN 1, inclusiv studiul PESSA, considerandu-l cel mai circulat tronson din Romania, in 2016) si o conexiune rapida cu centrul Bucurestiului.

      • Parca s-ar construi un turn pana la Luna :-).

        E nevoie de o legatura cu aeroportul, e nevoie de o conectare mai buna? Daca raspunsul este da, aceasta linie ar trebui construita.

        Nevoie am inteles ca e, de o anvergura mai mare sau mai mica, in functie de nu se stie ce.

        Tehnic, daca am inteles bine, se poate.

        Atunci?

        Decizia politica ar fi una pozitiva si s-ar trece la etapa de proiectare. Romaniii isi cam complica viata.
        ===

        Argumentele economice sunt asa cum vrea fiecare – pro sau contra. Dar repet- numai daca am cunoaste viitorul cu precizie am putea lua o hotarare pe baza analizei financiar-economice. Astfel de analize orienteaza proiectarea, nu sunt chemate sa spuna daca asa ceva e necesar sau nu.

        Ceea ce bunul simt iti spune nu poate fi contrazis de analize :-).

    • Am predat tuturor studentilor mei (la Constructii) despre influenta politicienilor în luarea deciziei ingineresti, cu exemple de pe la noi.

  10. Tind sa fiu de acord cu studiul BEI PESSA, numarul de pasageri aerieni nu justifica un metrou. Mai ales ca multi vin din provincie, unii din nord, pe soseaua Ploiesti, sau autostrada Constanta, si multi au bagaje care fac incomoda circulatia cu metroul.
    Cred ca nici un sistem de circulatie publica din lume nu e rentabil, toate sunt sustinute de stat. De aceea ar exista o concurenta intre liniile de metrou care ar avea pierderi mai mici, respectiv mai multi pasageri. In Bucuresti exista inca multe zone f populate care ar necesita un metrou, mai mult decit Otopeniul.

    • Si zona din jur este intens populata, dar deoarece proiectului i s-a pus titlul „Metrou-Aeroport” se evalueaza numai fluxul de calatori de la/spre aeroport. Ca si cum e musai ca statia aeroport sa fie terminus.
      DN1 in zona Otopeni si vecinatate este plin aproape la orice ora si cu siguranta nu toti cara marfa, multora le-ar conveni sa meraga cu metroul in loc sa stea pe sosea.
      Culmea e ca vad argumente de genul : „aha tu esti direct nteresat, fiindca stai in zona !” Adica, de ce locuitorii din directia aeroportului ar fi discriminati fata de cei din alte zone ale metropolei? Doar pentru ca sunt pe directia aeroportului?

      Sau, mai bine renuntam la transport public peste tot fiindca nu-i rentabil si asta e… subiect inchis!

      • Inclusiv studiul PESSA menționează sectorul Otopeni – Gară Băneasa al DN 1, ca fiind cel mai aglomerat sector din România, în 2016. Metroul la Otopeni nu trebuie analizat doar din perspectiva aeroportului, ci și a mobilității regionale. Nu spun ca este necesar sau nu, ci doar ca blocarea lui și de curând, relansarea lui au fost decizii politice. Si chiar atunci când au avut la baza unele date, au ignorat și realitati. Iar o cale rapida de transport public din zona nordica a Bucureștiului, trebuie analizata impreuna cu 2 elemente (un set de parcări de tip park & ride și o conexiune rapida cu zona centrala a Capitalei).

      • Nu-i vorba de rentabilitate, ci de disponibilitatea bizonului care umbla cu 4×4 în Bucuresti de a încerca macar transportul public.
        Mi-am amintit ca la Brasov, în timpul saptamânii „scoala altfel”, câteva învatatoare au dus copiii cu troleibuzul, ca parintii nu foloseau asa ceva.

      • Foarte bine, atunci! Zi CAT e populatia din zonele respective, pe raze de max. 400 m de la fiecare statie de metrou, comparativ cu populatia din zonele din Bucuresti ce ar fi pe traseul altor linii de metrou, la aceleasi distante (raze de max. 400 m.) de eventualele statii!
        Nu de alta, dar TARE as vrea sa-l vad pe bucurestean (care nu poa’ sa mearga nici 200 m fara masina personala) mergand, haha! cu metroul la Ikea :P

  11. Peste tot în lume metroul subteran e construit doar in oras iar la perifierie iese la suprafata si functionează ca tren ușor, cu costuri de construcție infinit mai mici, eventual folosind liniile ferate deja existente. După ce că suntem săraci promovăm proiecte faraonice, evident nerealiste și neviabile în ceea ce privește raportul costuri și beneficii. Chiar dacă locuiești în zona de nord și te-ar coafa o astfel de linie nu poți să nu realizezi inepția proiectului. Mai ales în stadiul actual de dezvoltare al orașului.

    • Care e problema, daca intri in statie subterana si iesi in statie supraterana? Trebuie sa schimbi trenul? Sau trebuie sa-l numesti altfel? Metroul nu este prin definitie subteran. In sensul ca nu e obligat sa ramana in tunel fortat, daca fizica, geometria, geologia si alte stiinte pozitive ii permit sa reduca costurile de constructie. In oras se construieste subteran doar pentru ca nu interfera (sau interfera minimal) cu traficul actual. Profilul longitudinal cu cat este mai aproape de orizontala si de suprateran cu atat e mai rentabil.
      Cu cat mai mult din traseul metroului se poate plasa la suprafata cu atat va fi mai bine. Ce nume i se da, are cea mai mica relevanta.
      Nu conteaza ce nume i se da, conteaza ce functie indeplineste. Nu va mai certati pe „sexul ingerilor”!

      • Si CE rost are sa faci metrou de suprafata cand deja AI tren de suprafata?
        Apropo: ce-i cu „padurile” alea de pe traseu? >:

        • Nu are rost sa ne certam pentru ca-i tren care poate merge prin tunel, sau ca-i metrou care poate merge si la suprafata.
          Trenul acela de suprafata e doar o incropeala, a fost facut ca sa nu ne facem de ras la „EURO 20-20”. Si nu are succes tocmai pentru ca are un singur scop, sa deserveasca exclusiv acele doua statii. Ca sa nu mai vorbim despre cat de multa contrareclama i se face – rezultatul direct este ca majoritatea calatorilor nu si-l pun in plan ca solutie de acces la / de la.
          Indiferent cum i s-ar zice, trebuie sa existe un mijloc de transport integrat (conectabil) in sistemul de transport actual.
          Daca – de exemplu – as putea sa nu fac naveta din Balotesti cu autoturismul personal avand ca alternativa metroul si nu autobuzul care circula ca vai de lume, as prefera metroul (sau, cum vreti sa-l botezati ca sa nu faca unii alergie)…
          Defrisarea padurii pentru cale ferata este minimala (in comparatie cu orice alte scopuri) si poate fi compensata fara mare efort, de exemplu prin replantare in zone care sunt rarite din diverse cauze, chiar si naturale – tot de exemplu zic, pentru ca nu sunt specialist in domeniu. Dar cata padure ziceti ca s-a defrisat pentru a face loc caii ferate? In procente…

  12. 1 – Actualul terminal nu mai face fata si va trebui construit un altul. Unde? Undeva in estul pistelor, am vazut si un plan de amplasare in est intre piste. Actuala linie de tren, o cirpeala, NU poate fi prelungita (si asa e la limita respectarii conditiilor de aterizare CAT) si nici electrificata (ar interfera cu echipamentele CAT iar asta e un mare nu in aviatie) nu poate deservi urmatorul terminal.
    2 – Urmatorul terminal trebuie legat de caile de comunicatie (A3, DN1) prin sosele si o cale ferata la suprafata. Din cite inteleg asta ar pune citeva probleme de racordare insa si probleme mai dificile legate de traficul prin macazele Garii de Nord.
    3 – nu exista vreun motiv pentru a ingropa bani aiurea intr-un metrou, fie el de suprafata (au si altii) intre Baneasa si Aeroport.
    4 – creditul ala, Jica, nu e deloc gratis. Banii europeni atrasi sint, cind se trage linie la final cam 60% gratis.

    Mi-e greu sa inteleg logica dezvoltarii (cit se poate de necesare) a aeroportului aluia. Cindva vom avea doua terminale la distanta de 3-5 kilometri intre ele. Legate prin ce? Pe unde? La suprafata, adica printre aeronavele care stau la actualul terminal? Serios?
    De mai bine de 15 ani apar periodic in presa petarde cu un aeroport nou nout de construit la Clinceni. Ca nu stiu ce companie a semnat nu stiu ce act cu nu se stie ce investitor. Inca de pe vremea ministeriatului abonatului la Casele de Casatorii. Tariceanu. Aha. Iar ultima oara era unu’, Badalau, ceva ministru sau pe-acolo care anunta el ca a vorbit cu „un investitor arab”. Prin SMS presupun. Fapt pentru care ar trebui inaugurata rubrica „Badalaul Zilei”.

  13. Faptul ca intervalul de succedare prevazut este de 20 de minute (cel putin asa era in proiectul initial) nu ridica niciun semn de intrebare? Cum sa investesti 100 de milioane/km ca sa ai un tren la 20 de minute? Asta in conditiile in care cu doar 10% din bani poti dubla linia GDN-Otopeni existenta si obtine acelasi interval. Poate ca pierzi cativa calatori de la vilele din zona, dar chiar e cazul sa suporti niste costuri de operare care depasesc cu ordine de marime veniturile estimate? Sa nu uitam ca nici macar M2, indispensabila, cu un trafic incomparabil, nu este rentabila economic.
    Si asta in conditiile in care linia 21 are un trafic de 60.000 de calatori pe zi (M5 are 10.000). In momentul de fata M7 ar fi mult mai utila, macar portiunea Mosilor – Regina Maria. Piata Unirii este un dezastru, nu doar urbanistic, ci si din punct de vedere al legaturilor. Este absolut necesara o legatura decenta E-V si o conexiune cu axa N-S. Chiar si M6, in varianta spre sud, macar pana la Izvor si tot ar fi mai utila tinand cont de incarcarea de pe M2. Nu mai vorbim de M5 care ar trebui sa ajunga macar pana la Universitate ca sa aiba o incarcare decenta (acum are o incarcare de linie de autobuz, dar costuri cu ordine de marime mai mari).
    In loc sa rezolvam problemele majore de trafic, cautam solutii ca sa punem musai metrou pe camp. Sigur, ar fi frumos ca fiecare sa aiba la poarta sau la subsolul blocului o statie de metrou. Dar e si realist? Poate intr-un viitor mai indepartat M6 ar putea fi rentabila, dar cand ai probleme atat de mari si atat de multe ca Bucurestiul, sa ingropi banii intr-un astfel de proiect e o prostie. Chiar nu mai exista criterii de prioritizare?

  14. Linia de tren între Roma și Aeroportul Fiumicino a generat în timp în fiecare stație câte un cartier de 5000-10000 de apartamente exact în jurul gării și astfel nr de pasageri a crescut, trenurile ajungând la o frecvență de 15 minute.

    Pt linia de metrou Otopeni se poate negocia cu cei pe lângă care va trece metroul, la donția terenului necesar și la finanțarea stațiilor respective. Adică Complexul Băneasa ( vor crește vânzările), Greenfield, Academia Politie, Primăria Otopeni.
    Deci NU va fi nevoie de bani de expropieri! Vrei stație? Dai teren!

    • Si DE CE sa cumperi de la Baneasa, cand poti sa cumperi aceleasi lucruri dintr-o gramada de locuri din oras?
      Sau cand poti, ca sa nu te mai obosesti cu transportul, sa le comenzi online?
      De UNDE concluzia aia ca „vor creste vanzarile”? Ce fel de vanzari? Cf. caror studii?

  15. Fa-te ca lucrezi, Petre! „politicienii să arate că pot începe ceva, indiferent de rezultate”. Asta-i cand te dai strateg pe bani publici… Altceva n-a fost / Si vreau sa fac bani din asta, altfel n-are rost.

    • Din pacate, au inceput PREA multe, „indiferent de rezultate”! >:
      Din cauza ASTA suntem acum in halul in care suntem!
      Numa’ cand ma gandesc la PNDL (si la peste 50% din POIM) mi se pune pata!

  16. Este o prostie sa traversezi orasul cu metroul pe directia S-N si sa schimbi metroul de trei ori ( P-ta Victorie, Gara de Nord si 1 Mai) ca sa ajungi la aeroport. Ar trebui prelungita magistrala M2 de la Pipera spre Otopeni, astfel, de pe orice magistrala ai veni, ai schimba metroul o singura data spre aeroport.
    Cred ca si de la UE a venit aceasta observatie, despre directie N-S.

  17. Nu cunosc Bucureștiul suficient de bine ca să înțeleg magnitudinea proiectului însă așa ca „outsider” cred că sunt niște chestii de bun simț elementar:

    E greu de imaginat un oraș cu pretenții metropolitane ce nu are o legătură organică cu aeroportul său. Nu e important ca metroul să fie extins în subteran până la aeroport. Poate ieși la suprafață. Însă trebuie cumva o legătură directă. Soluția cu ieșit din metrou la Gara de Nord și urcat în tren e aberantă și lipsită de fezabilitate. Trenurile alea vor circula mereu goale. În plus. așa cum remarca cineva mai sus orașul se va extinde de-a lungul liniei de metrou (de suprafață sau nu) și ea va căpăta astfel viabilitate. Am ajuns ultima oară la București în vara lui 2019. Nu exagerez, dar cred că am făcut cu taxiul între 1 și 2 ore până la hotelul de pe Calea Victoriei. În orașe cu adevărat mari ca Chicago sau NYC nu durează așa de mult. Deci e o problemă reală.

    Faptul că aeroportul trebuie extins și construit un nou terminal e irelevant. O’Hare ce a fost mult timp cel mai mare aeroport al lumii a crescut la 5 terminale împrăștiate pe 30 de kmp și cu 80 de milioane de pasageri anual. Metroul legat doar la terminalul 2 de unde sunt trenuri electrice spre toate terminalele. Ajungi la poarta ta cam oriunde ar fi mai simplu și mai repede ca la Otopeni :)

    În opinia mea e o miopie să investești enorm spre zonele cu aglomerații de blocuri comuniste. Astea și-au depășit toate durata de viață. Bucureștiul e într-o zonă seismică activă. Cutremurele mari se succed la fiecare 50-100 de ani. A cam venit termenul… Mai devreme sau mai târziu acele blocuri vor dispare într-un fel sau altul. Oamenii vor deveni tot mai prosperi și civilizați și tot mai puțin interesați să locuiască în niște cuști de iepuri sordide concepute pe vremea lui Dej sau Pingelică. Deci orașul se va extinde mult pe orizontală. Părerea mea…

    • „tot mai puțin interesați să locuiască în niște cuști de iepuri sordide concepute pe vremea lui Dej sau Pingelică”

      Tot citesc aberații de-astea cu „ghetourile comuniste”, sau cât de proaste erau blocurile vechi comparativ cu cele noi. Iar cei care le propagă… nu știu dacă să le zic „mincinoși” de-a dreptul, sau doar „neinformați”.
      Pe Hotnews era, la un moment dat, o serie de articole pe tema „Cum te fură dezvoltatorii imobiliari”, destul de bine formulată, cu exemple, cu de toate. Dacă ați fi citit seria aia de articole, poate n-ați mai fi susținut ideea de „blocurile lui Pingelică” față de „blocurile noi și moderne”.
      Dar nici nu trebuie să știți să citiți, că poate nu mă credeți pe mine pe cuvânt. Ieșiți pe stradă să vă uitați la blocurile noi, să vedeți ce suprafețe utile au, câte locuri de parcare au în preajmă (și aici nu mă refer la cele de ep trotuarele din zonă!!), sau la distanța dintre două blocuri învecinate, unde, cu un pic de bunăvoință, doi oameni își pot împrumuta unul altuia o cană de zahăr…

      Așa că, vă rog eu frumos, lăsați-mă cu marota cu „blocurile vechi înghesuite și blocurile noi largi și moderne”, pentru că vă spun clar în față că mințiți. Uitați-vă pe piața imobiliară înainte de a mai debita tâmpenii.

      Cât despre blocurile care „și-au depășit toate durata de viață”… fără comentarii.
      Ce propuneți? Să dărâmăm toate blocurile „lui Pingelică”, pentru că vine unul sau altul cu aere de specialist în construcții? Lăsăm oameni pe stradă, doar pentru că unul sau altul are interese într-o zonă, vrea să dărâme blocuri în care stau mii de oameni, doar pentru a-și face el casă cu piscină? Pentru că vă garantez că după ce dărâmați un bloc, n-o să vină nimeni să-l refacă după standarde noi. Iar oamenii care stau în ele n-or să aibă bani să-și cumpere un alt apartament, doar așa, pentru că un exultat vrea să dărâme ceva…

      Vă cer ceva. Înainte să deschideți gura pentru a propune demolarea unui lucru, aș vrea să veniți cu dovada că ați creat ceva. Dar până atunci… țineți-vă gura cât mai bine închisă, pentru că spune prostii.

      • Nu am zis că blocurile noi sunt mai bune. Habar nu am dacă e așa. Am crescut la casă, și am locuit în bloc cu chirie câțiva ani înainte de a pleca din România. În orice caz după anii ani am zis că orice ar fi la bloc nu mai locuiesc. Și m-am ținut de cuvânt. Ceea ce am zis e că omul nu va mai vrea să locuiască la bloc. Blocul e o soluție de avarie pentru societățile sărace și bolnave cum era România comunistă. O emblemă a sărăciei și mizeriei. Nimic mai mult.

        Cum populația României scade va scădea și atractivitatea blocului ca soluție de locuit. Milioanele de pensionari ce le locuiesc azi se vor duce inevitabil. Piața va fi inundată de apartamente sordide ce nu-și vor găsi cumpărător. Populația României e în scădere datorită natalității crescute și a emigrației masive. Cine vrea să vadă cum arată viitorul blocurilor poate face o excursie de documentare la Petroșani să le vadă pe cele abandonate.

        Apoi vă place sau nu, blocurile lui Pingelică chiar au durata de viață a instalațiilor între 30 și 50 de ani și poate ceva mai mult a structurilor de rezistență. Gândiți-vă ce înseamnă să spargi și înlocuiești toață țevăria unei cuțumii comuniste cu 10 etaje. Apoi așa cum am mai spus Bucureștiul e într-o zonă activă seismic deci dispariția lor e doar o problemă de timp. Într-un mod sau altul…

        • Ați crescut la casă, dar vă dați cu părerea despre locuirea la bloc. Da. E bine. Comentați mai departe, e clar că vă pricepeți…

          „Ceea ce am zis e că omul nu va mai vrea să locuiască la bloc. Blocul e o soluție de avarie pentru societățile sărace și bolnave cum era România comunistă. O emblemă a sărăciei și mizeriei. Nimic mai mult.”
          Din nou comentați fără să aveți habar despre piața imobiliară din România.
          Vă spun eu, se construiește în draci în țara de unde dvs ați plecat, dar despre care încă vă mai dați cu părerea… din amintiri. Mai întrebați și pe alții care încă n-au plecat, sau măcar știu situația reală.Se construiesc blocuri lângă blocuri, gen favelele braziliene, practic unul lângă altul, pe câmp sau în parcurile retrocedate de primarii dezolatori imobiliari. Nu se respectă niciun fel de normă, nu mai există „însorirea”, nu există distanțele minime de siguranță, nu există nici măcar parcări!!
          Iar acum aveți tupeul să-mi spuneți că, vezi Doamne, blocurile comuniste erau cu „manțocării” și „cuțumii”, cu țevăria interioară depășită, și de-abia așteptați „marele seism” ce vă va da dreptate…? „După anii ani” în care ați locuit cu chirie (cam câți?), deja sunteți specialist în traiul la comun și știți că blocul e „o soluție de avarie”, „o emblemă a sărăciei și mizeriei”…
          Și mă întrebați superior dacă știu cât costă să schimbi țevăria interioară a blocului. Nu chiar atât de mult pe cât vreți să lăsați impresia. Și eu am stat la bloc câțiva ani, și vorbesc oarecum în cunoștință de cauză. Țevăria „cuțumiei” (din ce zonă a Moldovei vine cuvântul ăsta?) nu se schimbă pe tot blocul, ci și-o schimbă fiecare când are bani sau nevoie. Și nu se sparge cât lăsați impresia apocaliptic că ce sparge, pentru că țevile alea sunt și ele băgate în niște jgheaburi…
          Dar nah, cam așa e când vorbești din amintiri. Te-ai mutat din țară ca să fugi de „cuțumiile” comuniste, iar acum blocurile ți se par „embleme ale sărăciei”… Le spuneți și celor din New York, de exemplu, că-s niște „sărăkii” ce locuiesc în zgârie-nori? Că, deh, „emblemele sărăciei” sunt și aici, și acolo, și cele ale lui Pingelică, și cele ale lui Trump, nu?

          „Piața va fi inundată de apartamente sordide ce nu-și vor găsi cumpărător.”
          Tot aud chestia asta de vreo 30 de ani. Și până acum n-am reușit să găsesc „apartamentele alea sordide” ce se dărâmă din lipsă de locuire. Ba culmea, pe lângă alea, se mai construiesc altele, după cum ziceam, chiar geam lângă geam, să încurajeze viața socială, împrumuți cana de zahăr, sticla de ulei, poate chiar și soția…

          „Apoi așa cum am mai spus Bucureștiul e într-o zonă activă seismic deci dispariția lor e doar o problemă de timp. Într-un mod sau altul…”
          Ați auzit cumva de Tokyo? Le spuneți și ălora să nu mai construiască nimic, să se așeze undeva și să aștepte să moară „într-un mod sau altul”?

          • Am spus că am trăit câțiva ani la bloc (vreo 4) după terminarea facultății și nu mi-a plăcut deloc. Da, sunt convins că blocul e exclusiv o soluție de avarie pentru oamenii foarte săraci. Poate mă luminați dumneavoastră ce anume face viața la bloc mai atractivă ca viața în casa ta. Dacă chiar o exista, mie mi-a scăpat în mod sigur.

            În ce privește NYC, da probabil că vreo 90% din oamenii ce trăiesc în blocuri acolo sunt extrem de săraci. Ca mai toate marile orașe americane NY e un imens ghetto plin de locuințe sociale. E o imgine de sărăcie și mizeri grei de imaginat în cea mai mare parte a orașului. Poate chiar mai rău ca-n București. Pe bune, Dacă veți ajunge vreodată acolo veți înțelege ce spun. Apartamentele scumpe din oraș sunt în marea lor majoritate temporare și nicidecum reședințe primare sau permanente. Oamenii de la cât de cât prosperi în sus trăiesc în suburbii. Cele mai bine vândute mașini din SUA de vreo 3 decenii încoace sunt Ford F150 și Chevy Silverado – ambele camionete cu motoare de la 4-5 litri în sus ce sunt foarte utile când ai o casa dar sunt practic imposibil de utilizat într-o mare aglomerare urbană.

            În ce privește construcțiile din România ajung în țară aproape anual (cu excepția lui 2020) și cred că trei sferturi din construcțiile noi din Transilvania mea natală sunt case individuale și nicidecum blocuri. Ceea ce mi se pare perfect rațional. De când Clujul are legături aeriene cu Frankfurt și automat cu SUA n-am mai avut motive să merg la București,. Am mai fost în București prin 2019 și înainte de aia cred că am mai fost prin 2009 ambele vizite scurte și irelevante. Orașul mi s-a părut de fiecare dată la fel de respingător ca întotdeauna.

            Indiferent cât de tare vă face faptul cu nervii, demografia e nepurtătoare. Scăderea populației României e un fapt greu de negat. Și asta lucrează clar împotriva ideii de bloc. Nu mă îndoiesc să sunt și vor mai fi o bună bucată de vreme oameni ce vor plăti sume colosale și se vor îndatora în continuare până peste cap pentru ceva cuțumie sordidă într-un bloc comunist pe care numai tencuiala ce-l mai ține. Asta-i viața. Întotdeauna și peste tot există oameni ce pierd și oameni ce câștigă.

            Nu mi-ați spus cam cât credeți că mai țin instalațiile din vechile blocuri comuniste. Care e durata lor oficială de exploatare. Iar cine-și imaginează că la București se construiește la același nivel de calitate și integritate ca la Tokio e invitat să ridica mâna și să zică „Miau!” :)

            • Ați trăit la bloc 4 (patru) ani, și v-ați făcut ideea că blocul e pentru „sărăkii”. Hai să demolăm blocurile, că-s vechi, focare de infecție, locuite doar de săracii care nu-și permit o casă și vă blochează dvs priveliștea.
              Apoi îmi povestiți de F150, de unde concluzia vine imediat, „toți cei care merg cu autobuzele sunt niște săraci”, nu-i așa? Să oprim și transportul în comun, că doar săracii merg cu autobuzul/metroul/trenul/etc, oamenii „de valoare” merg cu Silverado.

              Apoi îmi povestiți de „Transilvania natală”, de unde probabil sunteți născut acum 1000 de ani, îmi tot băgați în față regionalismul ăsta „cuțumie”, de parcă (dacă aș ști ce-i ăla) ar trebui să mă impresioneze până la lacrimi. Și-mi băgați în față povestea că trăiți în State de 30 de ani, ca să mă convingeți de cât de valoroasă este părerea dvs. Chiar dacă habar n-aveți de București, iar în România călcați anual doar de 15 martie.
              Dar observați că 3 sferturi din construcțiile noi sunt case… Eu stau aici, și vă pot spune că se construiesc blocuri între blocuri, nu știu de unde ați scos acele trei sferturi de case, dar nu mă mai contrazic cu cel cu mintea odihnită.

              Și mă luați iar la sentiment cu „instalațiile din vechile blocuri comuniste”… Ori vă faceți, ori chiar nu puteți pricepe că orice lucru are nevoie și de… întreținere. Mentenanță, dacă vă sună mai familiar. Acele instalații se schimbă periodic, nu mai există în exploatare nicio țeavă produsă în 1965.
              Nu mai veniți să-mi spuneți că vă mutați undeva pentru 30 de ani, apoi dărâmați casa și-o reconstruiți. Adică fix lucrul pe care tot încercați să mi-l impuneți aici, cu „vechile blocuri comuniste cu durata de viață depășită”. Dacă întreții blocul respectiv, atunci nu cade.

              V-am spus de Tokyo pentru că mi-ați aruncat în față zona seismică, de parcă doar Bucureștiul e într-o zonă seismică, iar soluția dvs e demolarea lui și gata. Vă auziți ce gândiți?
              Blocuri sunt PESTE TOT, și nu doar săracii stau în ele, chiar dacă așa v-ați format impresia.

              Dvs v-ați făcut ideea fixă că doar săracii trăiesc în blocuri, iar probabil dacă eliminăm blocurile, eliminăm sărăcia. E ideea dvs, și n-aveți decât să vi-o păstrați.
              Dar înainte să vă mai dați cu părerea, n-ați avea bruma de bun simț să comentați la un subiect cu care aveți o minimă conexiune, vă întâlniți zilnic cu el, l-ați studiat sau lucrați în domeniu…?
              „Dăcât” zic și eu… :)

              PS. „Demografia e nepurtătoare”?
              Vreți să traduceți asta în limba dvs natală, și s-o scrieți aici? Ca să pot înțelege și eu la ce vă referiți.

            • @Robert, dezolator imobiliar

              Aha! Cred că am înțeles problema… V-ați îndatorat pe decenii pentru cine știe ce cușcă de iepuri (na, că nu-i mai zic „cuțumie”) și acum doriți să vă convingeți pe dumneavoastră înșivă că n-ați luat țeapă…

              Uite, ca să fiți fericit vă spun că n-ați luat țeapă. Ați făcut o afacere monumentală ce va ajunge în manualele de economie ale viitorului :). Totul e să nu mai faceți altele la fel, dacă chiar țineți la pielea dumneavoastră…

              P.S.: Demografia, ca și aritmetica, e necruțătoare. Populația României scade de decenii și va continua să o mai facă și în deceniile următoare. Asta dă un indiciu destul de clar despre valoarea unei investiții într-un bloc comunist.

              P.P.S.: Cunoașteți un singur caz de bloc cu 10 etaje model 1965, în care locatarii să se fi înțeles între ei și să fi fi spart pereții spre a înlocui țevile de gaz, apă, canalizare și cablajele electrice originale?! Really? Really?

              În rest, invitația de a vă ridica în picioare și a face „Miau” dacă chiar credeți că, construcțiile din Bükreş sunt la fel de temeinice ca cele din Tokyo, rămâne în continuare valabilă.

              Mult succes în continuare!

    • Stiti vreun oras care nu are metroul in zona centrala si semicentrala (pana in 5-6 km de centru), dar are metrou prin afara orasului, pe campii?

      Blocurile alea comuniste poate ca sunt vechi si aglomerate, dar tot la 4-5-6 km de centrul Bucurestiului raman. Acolo e infrastrucura, acolo sunt magazinele, scolile, spitalele sau administratia publica. Asta nu se schimba asa usor, chiar daca incepi sa demolezi acele blocuri „comuniste”.

      Doar daca nu visati sa construiti total un alt Bucuresti in jurul Otopeniului…

      • Tehnic vorbind da :) Sigur că nu sunt comparabile ca structură urbană cu Bucureștiul.

        Așa cum am spus mai sus, cred că lucrurile trebuie văzute în perspectivă. Aeroportul și „câmpul” ce duce spre el sunt viitorul și vectorii de dezvoltare ai orașului. Ghetto-urile comuniste sunt trecutul cenușiu. Nu știu dacă e rațional să investești prea mult în trecut.

        După cum am spus, cunosc mult prea puțin Bucureștiul. Da cred totuși că viitorul orașului în afara lui. După cum probabil vedeți și dumneavoastră Bucureștiul se modernizează la Pipera nu pe Magheru și nici pe Calea Victoriei…

  18. Am fost in doua partide in viata mea PMP si PNL. Am renuntat la amandoua pe rand, deoarece am invatat acolo ca in partide intri doar ca sa faci manevre, nu sa schimbi Romania in bine. In limba romana sa o spun – imi b** p**a in clasa politica romaneasca, fie ea de orice culoare si de orice varsta. Tara asta este inca o ginta de maimute ce se lupta pentru ciolan, nu pentru interesul national si viitorul copiilor ce vor urma. Pe unii ii deranjeaza acest adevar, iar faptul ca nu se schimba nimic in tara asta este datorita faptului ca exista aceasta majoritate care gandeste stramb si nu da voie unei minoritati de oameni bine pregatiti sa ia initiativa. Caragiale a avut dreptate „la vremuri noi, tot noi”, acum mai bine de 100 de ani. Peste 100 de ani ne vom aminti de el si il vom declara Nostradamus al Romaniei.

    • Eu nu cunosc vreo democratie in care oamenii intra in partid „ca sa schimbe tara in bine”.

      Daca oamenii ar face politica doar din dorinta de a face bine tarii, atunci nu ar mai fie nevoie de democratie. Ar insemna ca pana la urma comunismul e bun, pentru ca el se bazeaza pe „omul nou”.

      ===
      Dupa umila mea parere, deriva politica a Romaniei este inerenta etapelor de inceput ale statului capitalist. Democatia se bazeaza pe puterea votului, dar exercitarea acestei puteri de catre electorat trebuie sa vina din experienta. Ori, transformarea experientei personale intr-una cantonata in grupuri sociale cere mai multe generatii. Asta, pentru ca se refera la foramrea si transmiterea de valori, proces care necesita 3-4 generatii (aproximativ).

      Aceasta observatie se traduce intr-o atitudine „facem ce se poate”.

      Desigur, asta nu scuza nici inclutura si nici coruptia sau captura statului. Dar avem macar o explicatie :-).

  19. Probabil ca este ultimul comentariu la articol dar sunt sigur ca autorul il va citi.
    Cand ministrul trasnporturilor dur si pur a anuntat ca sisteaza proiectul metroului spre aeroportul otopeni mi-am dat seama ca nu e diferit de cei de dinaintea .Poate ca lumea uita bataliile aprige care s-au purtat in ultimii 30 de ani pentru transportul la si de la aeroport :la inceput monopolul politic pe transportul taxi ( a fost grea pana si instalarea acelor automate cu aplicatia pentru comandat taxi si intr-un final au fost desfiintate in urma presiunilor tocmai pentru ca puteai comanda la companiile pe care le doreai tu).Apoi au aparut autobuzele ( doar 2 trasee)cu orarul lor , durata calatoriei si frecventa lor obiective dar care le fac mai putin atractive.Apoi a aparut improvizatia transportului feroviar care a durat cativa ani pana s-a normalizat cumva dar la posibilitatile cele mai low.( la gara de nord peronul pentru lina de aeroport este in zona cea mai murdara si promiscuasi asta arata ee importanta s-a acordat problemei ).Tot timpul a exista o presiune puternica dinspre companiile de taxi mai mult sau mai putin vizibila dar constanta si aceasta este unicul element care determina toata problema trasnportului spre aeroport. Peste tot in lume aeroportul este un nod unde se intalnesc trasee /linii diverse de transport, mai ales in cazul celor mari.La CdG Paris peroane diverse sunt pe 5 nivele parca si nu este singurul exemplu.Este firesc un mijloc de transport popular , relativ ieftin spre cel mai apropiat oras ( este totusi o diferenta intre 50 de roni la taxi si 5-10 roni cat ar putea sa coste pe comun).Alte aeroporturi au peroane aerisite pentru curse de autobuz regionale , la Otopeni acestea parcheaza in parcarea generala intr-o improvizatie continua.Nu exista nicio viziune moderna de eficienta , interconectare sau macar o viziune. Este firesc sa existe metrou pana la Otopeni, el poate fi de suprafata si poate urma de la Baneasa soseaua.Metroul ar descongestiona toata zona din fata aeroportului : taxiuri mai putine (!), autoturisme mai putine ,parcare mai mica si spatiu utilizat altfel.
    Pe parcursul pana la Otopeni metroul ar reduce cursele preorasenesti aduse de fostul primar si deservite de compania de transport din Voluntari ( acolo au fost bani ..).Vazand comentariile oare metroul spre Drumul Taberei este rentabil? se pare ca nu dar e necesar.
    Si acum despre studiile de fezabilitate : rolul lor a fost tocmai de a tempera si anula posibilitatea existentei metroului ca transport ieftin si de masa si uite ca au reusit.

    • „Apoi a aparut improvizatia transportului feroviar care a durat cativa ani pana s-a normalizat cumva dar la posibilitatile cele mai low.( la gara de nord peronul pentru lina de aeroport este in zona cea mai murdara si promiscuasi asta arata ee importanta s-a acordat problemei ).”

      La momentul ăsta, trenul de Otopeni pleacă de la peronul 8 (10711, la ora 7:10). Din 14. Fix în centrul gării.
      Nu știu ce visați cu „zona cea mai murdară și promiscuăși”, dar mințiți.

  20. Transportul spre si de la Otopeni (oras, aeroport international si baza militara) este rezolvat ca infrastructura: se afla intre soseaua Bucuresti-Ploiesti cu 6 benzi (aproape ca o autostrada) pe care circula si autobuze STB si taxiuri, si Autostrada Bucuresti-Ploiesti (la care trebuie doar breteaua de legatura corespunzatoare), si mai are Cale Ferata de la Gara de Nord (la care se ajunge usor din orice punct al Capitalei) dar in loc sa circule trenuri mici si dese se circula tip CFR. Deci cu un minim de investitii si multa bunavointa se poate rezolva, fara aceasta investitie gigantica.
    Iar daca tot vrem si putem face o mare investitie, care sa fie si utila, sa modernizam cu acei bani CF Centura (care pe vremea regelui Carol I lega toate forturile din centura de aparare a Bucurestiului iar mai recent este aproape abandonata si furata, pentru a o face linie circulara de metrou de suprafata, la care sa se lege toate capetele liniilor de metrou prin prelungiri de suprafata. S-ar obtine astfel o adevarata retea de metrou pt Capitala care se dezvolta centrifug.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Horia Banescu
Horia BĂNESCU, expert în investiții în infrastructură și fonduri europene, activând timp de 10 ani ca expert evaluator al proiectelor de infrastructură locală, finanțate din fonduri europene, la Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale și a celor finanțate din fonduri naționale, la Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (pentru proiecte aferente Programului Național de Dezvoltare Locală – PNDL). Licențiat în Științe Administrative la SNSPA București și al absolvent al unui Masterat în domeniul Managementul Proiectelor, între domeniile de interes regăsindu-se investițiile publice, infrastructura, transporturile și politicile de mobilitate. A realizat o serie de analize referitoare la cauzele eșecurilor unor proiecte de infrastructură (de ex. autostrada Comarnic – Brașov, PNDL).

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

Vreau să dezleg două enigme

Scrisoare deschisă către concetățenii mei Dragi prieteni,            Ați observat,...

Povestea unui om leneș

«Întrebarea esențială e alta: Sunteți sau nu pe aceeași pagină cu conu’ Leonida? Dacă susțineți că statul ar trebui să răsplătească morții...

Ce știm sigur despre planurile lui Putin privind Ucraina, între atâtea incertitudini

Există un număr considerabil de încercări de a găsi un răspuns la întrebarea dacă armata rusă va ataca...

Opinie-răspuns la opinia vicepreședintelui PSD: putem aboli cota unică, dar cu asta ce-am rezolvat?

Percep opinia prezentată zilele trecute în ZF de dl. Sorin Grindeanu, vicepreședintele PSD, ca o binevenită deschidere la dialog privind oportunitatea renunțării...

Monitorizarea PNRR – examen de maturitate?

Autori: Dragoș Pîslaru și Tana Foarfă La vârsta de 15 ani începi să vezi lumea...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro